Designed for You - petetty lupaus!

Petetty lupaus

Nyt puhutaan brändeistä ja mantranomaisista käsitteistä. Puhutaanko totta? Sain aiheen ihmettelyyn kun astuin Milanossa Finnairin koneeseen maanantai-iltana. Koneen kyljessä luki Designed for You. Disainarina kiinnostuin tuosta.  Mitä se tarkoittanee? Olen Finnair Frequent Traveler ja pidän Finnairista. Siis mitä tuo DESIGNED tarkoittaa ”minun yhtiössäni”? Edellisen pääjohtajan mainosteksti sanoo: "All customers are important to us. Our primary target group, however, consists of the passengers who travel in their work between Asia and Europe irrespective of travel class." (Tuossa se muuten sanottiin – jälkeenpäin ajateltuna.)

Kone on sisustettu kauniin harmaaksi – Airbus 320. Kaikki on siistiä ja uutuuden hohtavaa. Lentoemot ovat ylen ystävällisiä. Vain yksi ongelma: kone ei ollut disainattu minulle – lupauksesta huolimatta. En mahdu istumaan jalkoineni selkänojan ja edessä olevan penkin väliin. Onneksi vaimoni istuu vieressä ja voin vyöryttää jalkojani naapurin puolelle.

Mutta siis tuo lupaus? Sitä ei pidetty minun osaltani. Tuon oheen liittämäni mainosfilmin lupaukset eivät kerro lainkaan turistiluokassa matkustamisesta. Rehellinen lupaus olisi sanonut: Designed for all under 185 cm.

Finnair Designed for You

http://www.youtube.com/watch?v=xd8s-2xZq8g

Brändi on ”lupaus”

Suomen mediaopas sanoo brändin olevan tavaramerkin ympärille muodostunut positiivinen maine.

”Brändin arvo muodostuu nimen tai logon tunnettuudesta, asiakkaiden merkkiuskollisuudesta, brändin mukanaan tuomasta laadun tunteesta ja brändiin liitetyistä mielikuvista. .. Median näkökulmasta brändi tekee tuotteesta houkuttelevan ja lupaa laatua. Onnistunut ja tunnettu brändi luo tuotteelle lisäarvoa ja vahvistaa käyttäjänsä identiteettiä.” Näin viisaat markkinamiehet sanovat, he jotka toivovat markkinoinnin olevan muutakin kuin arpapeliä. Minä olen tuon bränditouhun suhteen skeptikko.

  

    

Brändäyksen käytetyin muoto lienee Atlannin yli kuljetettujen 12 miljoonan orjan polttomerkitseminen. Brändiraudat saattoivat olla hyvin kauniita, kuten vasemmasta kuvasta näkyy. Myös Hitlerin keskitysleireillä 20 miljoonaa vankia brändättiin. Merkeistä puuttui kauneus, pelkkiä standardinumeroita. Samoin tehtiin Roomassa pakoa yrittäneille orjille: FUG oli tuo brändi – fugitivus. Porojen brändäys kertoo merkkien kauneudesta.  Nyt brändin sanotaan olevan lupaus. Hassua!

Nykyaikana olemme täynnä lupauksia. Brändi on ” lupaus” – niin sanovat viisaat. Kestävä kehitys on varmaan myös ”lupaus”. Niin, sepä taitaa ollakin brändi? Vihaan tuota sanaa. On muitakin. Trendi, se lienee myös ”lupaus”. Tuotakin sanaa vihaan. Nyt näyttää siltä, että olisi tehtävä luettelo ”hyvistä” ja ”pahoista”.

Maailman arvokkaimmat nykybrändit ovat Apple, Microsoft, Coca-Cola ja Google. Nokia on pudonnut surkeasti sijalle 72, mutta Ericsson on vielä surkeampi, se on sijalla 90. (Edes hieman lääkettä olympiatappioihin ruotsalaisille). Kuvassa on 20 arvokkainta brändiä Forbesin listan mukaan. Facebook on sijalla 36 ja IKEA sijalla 41.

Ryhdyn miettimään rakennusalan lupauksia. En tiedä onko termeillä jokin merkitys tai sisältö. Ohimennen kyselen ihmisiltä noista termeistä ja brändinomaisista julistuksista. Relevanttiin tämän päivän luetteloon kuuluvat Brundtlandin kestävä kehitys ja Himasen arvokas elämä, mutta yritetäänpä panna kasaan rakennusalan suunnitteluun ainakin tarjouspyyntövaiheessa liitetty nykybrändin eli lupauksen tehtävänkuvaus:

EU direktiivien mukaan kehitetyn tilaaja/tuottajapohjaisen hankintamenettelyn avulla voimme toteuttaa kumppanuuteen perustuvalla allianssiyhteistyöllä toimivaa asukasvuorovaikutteista rakentamista, jossa ekotehokas, hiilineutraali, nollaenergiapohjainen ja kustannustehokas elinkaarimalli takaavat inhimillisen elämän tasa-arvoon perustuvat esteettömyyden ja saavutettavuuden tavoitteet, syrjintää estävällä tavalla, noudattaen kestävän kehityksen mukaista tarvetta tiivistää ja täydentää nykyistä kaupunkia monitilarakennuksilla muuntojoustokykyiseksi kokonaisuudeksi ja samalla estää kaupunkirakenteen hajoaminen.

 Pureeko suunnittelijan valinnassa brändi vai korruptio?

Huh, siinäpä se oli, mutta varmaan jotain puuttuu. Oliko tuttua tekstiä? No pelleilyä tietysti, mutta siinä on kummallinen toden tuntu. Lähes kuin suoraan mediaoppaasta tai tarjouspyynnön tehtävänkuvauksesta.

Rakkaat ystävät, kertokaa vielä puuttuva lenkki tai heikoin lenkki, että saadaan ketju kestäväksi. Minulla on tarjolla yksi, se on suunnittelu. Suunnittelu on jäämässä sivuseikaksi tässä kaikessa prosessoinnissa. Siis sellainen suunnittelu jota tehdään ihmisen aivoilla ja luovuudella. Suunnittelusta on tullut metritavaraa, jota myydään kuin halpaa makkaraa.

  

Suunnittelua myydään kuin makkaraa. Emme etsi syyllisiä. Etsimme ratkaisua. Tilaaja on avainasemassa. Hänen on tiedettävä haluamansa tuotteen laatu ja hintataso. Kilpailevalla suunnittelijalla ei ole mitään edellytyksiä tarjota makkaranpätkää kollegaansa edullisemmin – pätkä vain on pidempi tai lyhyempi. Sen sijaan hän voi tarjota innovaatiota ja luovuutta. Se ei maksa mitään, sille ei ole hintaa, se on pelkkää lisäarvoa. Tuota viimeksi mainittua ei hintakilpailumenettely mittaa.

Itä-Suomen yliopiston professori Tomi Voutilainen moittii Hesarissa kuntien ja valtion hankintaosaamista. (HS 24.2.2014). Jutussa oli kysymyksessä asiatuntijapalveluiden tilaaminen pääkaupunkiseudun kunnissa. Lehden kokoamassa tilastossa oli tietotekniikka-alan, terveyspalvelujen ja insinöörityön lukuja vuodelta 2013. Hesari kirjoittaa: Vuotilaisen mukaan kuntien ja valtion virkamiehet eivät tunne hankintalakia kokonaisuudessaan ja tämä johtaa myös laittomiin tilauksiin. ”Kunnissa tuntuu olevan käsitys, että mikäli 30000 euron tilausraja ei ylity, voidaan elää kuin pellossa.” Voutilainen sanoo Hesarin mukaan vielä näin: ”Hankintojen ketjutusten osalta on aihetta epäillä, että hankinnoissa on mukana tyypillistä rakenteellista korruptiota, jolloin lakia pyritään kiertämään tietoisesti.” Vuotilainen jatkaa: ”Näin hankitaan hyötyjä ja etuja. Palveluita ja tavaroita hankitaan tuttavilta tai hyväksi havaituilta hovihankkijoilta. Syyt voivat olla elinkeino- tai aluepoliittisiakin, mutta tällaisia ei hankintalaki tunne.”

  

Valtio ja kunnat joutuvat noudattamaan hankintalakia. Yksityiset eivät joudu kilpailuttamaan hankintojaan. Yritys voi ostaa konsulttipalveluita luottamuksen perustella. Sen ei tarvitse lähteä hankintamenettelyn keinotekoisiin puolimatemaattisiin laatu/kustannus kuvioihin. Suomessa 30 % konsulttitoimistojen laskutuksesta tulee kunnilta tai valtiolta. Joensuun yliopiston informaatio- ja tietoteknologiaoikeuden professori uskoo asiantuntijoiden palkkaukseen sisältyvän virkamiesten osalta hyötyjen ja etujen hankintaa – siis korruptiota. Kyllä – onhan sellaista ilmennyt. Tosin oltuani vuodesta 1963 tähän päivään asiantuntijayrityksen johdossa ja/tai palveluksessa en koskaan – en kertaakaan - törmännyt tarpeeseen lahjoa suomalaista virkamiestä. Hankintalaki on hankintalaki, mutta professorin puheet eivät vastaa todellisuutta.

Pari kiinnostavaa kommenttia – aiemmista blogiyhteyksistä

Tuossa juuri taannoin ystäväni Mattikoo kirjoitti tuttuun tapaansa tuosta ”lupauksesta” näin: ” Arkkitehteja kutsutaan tilaisuuteen, jossa erään puhujan aiheena on “kestävä tulevaisuus”. Kun KEKE eli kestävä kehitys tuli yleiseksi hokemaksi, hermostutin jossakin tilaisuudessa kääntäjää Sauli Rouhista pilkkaamalla fraasin maan rakoon. Kerroin, että kehitys on prosessi, jos se on kestävä, se kestää vain aikansa. Silloin (90-luvulla) ruotsinkielinen käännös oli osuvampi, eli “sustainable development” oli “bärkraftig utveckling”, kantokykyinen kehitys. Se oli jo osuvampi. Ja rehellisempi ilmaisu kuin esim. grynderin myymä 40 v. elinkaarivastuu, kun rakennusfirmat käytännössä eivät ainakaan samalla nimellä ole sopimuksestaan vastaamassa. Eli “kestävä tulevaisuus” on pöljä ilmaisu maailmassa, jossa ainoa kestävä on muutoksen prosessit, ei joku prosessin välivaihe.

Jussi Rautsi taas kirjoittaa olleensa paikalla kun Brundtlandin tiimi tuon ajatuksen keksi: ”Olli Siiralan (arkkit), Riihisen (VTT) ja 60- 70-lukujen suurten sosiologien jälkeen yhteiskuntatiede Helsingin yliopistossa ja muuallakin rutistui feminismin, erilaisten statuskenttien puuhastelun, päivätanssien pariutumisfrekvenssien yms. laskemisen alle. Aalto naureskelee pilven reunalla, jos siellä on, organisaatiotorttua, jolla jostakin syystä on hänen nimensä. Ai niin, sustainable development. Sanan keksi Brundtlandin ryhmässä työskentelevä arkkitehti-yhteiskuntatieteilijä Ellen de Vibe koskemaan Alta-joen suojelua. Satuin olemaan Tromssassa duunissa kun hän sen keksi. Puhuimme asiasta pari kertaa myöhemmin. Hän sanoi, ettei tiennyt keksineensä sanontaa jota hokemalla vältetään puhumasta luonnon järkevästä suojelusta ja tuhoamisesta (jota aina rakennettaessa tapahtuu). Siis mantrahan siitä on tullut. Ja mantraahan ei kukaan uskalla / kykene vastustaa.

Karisma nostaa!

No, tällä erää on mantrat loppuun käsitelty, saman tien on pyyhkäisty pöydältä myös polttomerkit ja brändit. Pesuvatiin ovat menneet professorien puheet korruptiosta ja samaan syssyyn myös Finnairin lupaukset ”minulle suunnitellusta”. Jos pätkimme makkaraa muiden ehdoilla, tulevaisuutemme on menetetty. Globalisaatio ei meidän osaltamme voi tarkoittaa sulautumista. Se tarkoittaa tietoista omaehtoisuutta, itsenäisyyttä, yksilöllisyyttä, karismaa. Kävin juuri kuuntelemassa Jenufan. Karita Mattila on elävä esimerkki kaikesta siitä minkä tarvitsemme kaikkeen muuhun!

Smart Milano, Kandinsky ja taksikuskit

Jokaisessa Milanon taksissa sama kysymys: ”Oletteko kreikkalaisia? Ette näytä kreikkalaisilta, ei varsinkaan tuo mies! Mutta tuo puheen nuotti!” Sisareni selittää: ”Suomi, suomalaisia!” Taksikuski: ”Aivan, nyt kun sanotte, tunnen tuon nuotin, se on lingua nordica.” Sisareni estelee, ei lingua nordica vaan lingua ugro-finnico. Keskustelu laajenee ja siirtyy kielioppiin konjunktioihin. Tyypillistä Milanon takseille, keskustelu on laajaa – asioita syleilevää. Taksi on paikka – sosiaaliympäristö.

Milano on tuttu paikka – omakohtainen sosiaaliympäristö sukulaissuhteiden vuoksi. Jo 40 vuotta sitten oli tapana istua Galleriassa capucinolla ja Camparilla. Nyt oli jälleen aika, kevätauringon paistaessa ja ihmisten iloitessa talven taittumista – ainakin hetkeksi. Koko Duomon tori kuhisee väkeä. Aikaa on kulunut jalankulkukeskustan muodostamisesta. Torin entisten ajoratojen keltaiset kaistaviivat ja ajosuuntanuolet ovat ajan mittaan pois kuluneet. Ei enää jälkeäkään! 

Milanon Duomon hehkuva helmikuun auringonpaiste on houkutellut väkeä – osa Settimana della Modan innoittamana tai maksamana.

Valtava määrä ihmisiä parveilee valossa hohtavan tuomiokirkon edessä. Aurinko hymyilee ja ihmiset hymyilevät. Lapset juoksevat, nuoret parveilevat, vanhukset muodostavat keskustelupiirejä - autoja ei näy. Kyllä kai tekin muistatte, että Milanon kävelykeskusta toteutettiin ilman yhtään keskustatunnelia tai ilman yhtään pysäköintiluolajärjestelmää. Se toteutettiin asettamalla liikennemerkit. Kävikö kaikki helposti? Ei tietenkään, poliittinen kädenvääntö kuului asiaan. Torillakin eläkeläisten keskustelupiirit esittivät mielipiteitä puolesta ja vastaan. Päätökset kuitenkin tehtiin ilman kompromisseja. Kaikki tämä tapahtui Italiassa, jossa taksikuskin mukaan jokaisella on oma ideansa: ”Italialaiset ovat ajattelijoita - kukaan ei pidä byrokratian ratkaisuja oikeina, mutta sitten kuitenkin hyväksyvät ne muristen.” Keskustan ruuhkamaksuvyöhyke Area C on tällainen asia. ”Monet löytävät siitä huonoja puolia, mutta tosiasia on, että liikenne toimii ja päästöt ovat vähentyneet.”

Milanon ruuhkamaksujärjestelmää olen selostanut perusteellisesti blogissani: http://penttimurole.blogspot.it/2013/04/ecopassi-ja-area-c-milanossa.html . 

Duomon tori kuhisee väkeä lauantain auringonpaisteessa - pitkän talvisen sadekauden jälkeen. En löydä enää hakemallakaan katukiveyksestä siinä vuosia säilyneitä ajokaistaviivoja. Ihmiset ovat voittaneet.

Paikalliset taksikuskit tarjoavat oman kiinnostavan sosiaaliympäristön ja seurapiirin, he ovat valmiita keskusteluun. Sisareni sijoitetaan paikallisena taksin etuistuimelle – hän on sanavalmista tyyppiä. Keskustelu alkaa räjähtäen – ilman tunnustelua. Yksi kuljettajista on Enrico. Hän on hoikka mies, mutta täyttää olemuksellaan etupenkin kuin leposohvan nurkkauksen. Hän ajaa autoa käytännössä ilman käsiä. Kädet säestävät valtaisaa sanojen virtaa. Hänen kanssaan käsitellään käynnissä olevien muotimessujen ”katastrofaalinen” taksipolitiikka. Muotiasiakkaita kun kuljetetaan ”mustilla limusiineilla” verotta ja opiskelijoiden kuskaamana. Homma on niin pielessä, että muotiväki tulee hylkäämään Milanon ja on jo itse asiassa valinnut Pariisin. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, mutta naurun ja ilon säestyksellä!

  

Oletteko kreikkalaisia? Jokaisessa taksissa sama kysymys. Ette näytä kreikkalaisilta, ei varsinkaan tuo mies! Mutta tuo puheen nuotti!

Kohteena Kandinskyn näyttely

Matkalla torille oli muukin syy kuin vain Campari ja capucino. Kohteena oli Vassily Kandinskyn näyttely Palazzo Realessa. Näyttely oli kotoisin Pariisin Pompidousta. Kandiskylla oli kosmopoliitin elämää tsaarianajan Venäjällä. Vallankumouksessa hän menetti omaisuutensa, eikä häntä taidettu hyväksyä vallankumouksen konstruktivistikaartiin. Kandinsky siirtyikin Saksaan Dessaun Bauhausin taideopettajaksi. Natsien valtaannousu saavutti sitten pisteen, jolloin Bauhaus katsottiin syöpäläisten hommaksi ja lopetettiin. Kandinsky muutti Pariisiin Bois de Boulognen laidalle vuonna 1933 ja maalasi sinisiä unelmia, kunnes joutui taas sodan kurimukseen. Hän kuoli Pariisissa vuonna 1944 näkemättä rauhan tuloa. Tietysti hänellä, niin kuin kaikilla taiteilijoilla oli useita tyylijaksoja. Minua kiinnostavat hänen maalauksensa 20-luvulta. Ne ovat mielenkiintoisia kaupunkisuunnittelun kannalta. Tai paremminkin yhdennäköisyyden vuoksi kaupunkisuunnitelmapiirustusten kannalta. Hänen maalauksissaan kaikki on tila-avaruudessa irrallaan. Kaikki on kuin räjähdyksen jäljiltä, Monimuotoiset osat ovat matkalla kohti tuntematonta, mutta kuitenkin pysähtyneessä tilassa. Mikään harmonia tai osien koherenssi ei hallitse tilaa. Kaikki on kuin katselisi Helsingin uutta yleiskaavaa tai Espoon yleiskaavaa tai lähes mitä tahansa kasvavan nykykaupungin tavoitepiirustusta. Se on mielenkiintoista. Olemme aina olleet matkalla kohti kaaosta – emme kohti harmoniaa.

  

Vassily Kandinskin Musta rasteri ja Pienet maailmat III 20-luvun alkuvuosilta muistuttavat tämän päivän kaupunkisuunnitelmia, liikenteineen päivineen. Se on kiinnostavaa.

Suuteleva taksikuski Pariisista

Kun nyt Pariisista ja takseista ryhdyttiin puhumaan, niin en voi unohtaa ”unohtumattominta” taksimatkaani. Se tapahtui jo niinä vuosina, kun Helsinkiin oltiin vasta suunnittelemassa metroa. Silloin juuri oltiin hahmottelemassa sitä rakennetta, joka on nyt 40 vuotta myöhemmin hahmottumassa.  Asiat olivat tavalla tai toisella kuvitellusti järjestyksessä. Monia asia on nyt muuttumassa päällekkäiseksi mosaiikiksi –Kandinskyn maalausten malliin.

Kysymyksessä oli opintomatka Pariisiin. Näin se meni taksimiehen luomassa sosiaaliympäristössä:

Peugeot-taksi vuosimallia 1970 ylitti Pont Neuf'in ja pysähtyi jysähtäen liikennevaloissa Quai du Louvrella. Kuski veti käsijarrun päälle ja päätti hyökätä! Hän katsoi takapenkillä istuvaa tummaa naista sillä silmällä. Pentti istui takapenkillä kahden naisen välissä. Oikealla puolella istui tumma suomalainen Irma ja vasemmalla puolella istui vaalea pariisilainen Michèle. Taksikuski sukelsi selkänojan yli takapenkille kohti Irmaa. Kuljettajan vieressä istuva Unto repi taksikuskia raivokkaasti takaisin paikalleen. Pentin kädet hamuilivat ihanan Michèlen paljaita rintoja. Niitä peitti vain väljä hippipusero. (Elettiin 70-lukua.) Naapurissa raivoava hässäkkä antoi tilaisuuden kiihkeisiin pikasuudelmiin. Taksikuski oli auton takaosassa puoliksi Irman päällä. Kädet hamusivat hurjasti. Huutoa ja naurua, suudelmia ja riemua. Mistä oli kysymys? 

Oliko kysymys erikoisesta uusimuotoisesta Pariisin taksipalvelusta 70-luvun malliin, vai oliko kysymys sietämättömästä käytöksestä julkisessa kulkuvälineessä?  Ainakin kokemuksesta julkisessa kulkuvälineessä oli kysymys. Retkikunta oli nimittäin tutustumassa Pariisin uuteen huippunykyaikaiseen pikametroon eli RER-systeemiin.   Matka jatkui pitkin Rue du Pont Neuf’ia kohtia Pariisin pörssiä. Siinä juuri oli purkutyön alla Pariisin perinteiset kauppahallit, Baltardin mestariteos, Les Halles, Pariisin ”vatsa”. Hallit peittivät neljän hehtaarin alan. Ne oli rakennettu Napoleonin käskystä. Nyt niitä purettiin Pompidoun käskystä. Hallien paikalle oli tulossa uuden pikametron keskusasema ja laaja maanalainen kauppahalli.

Hurja taksiseurue ei voinut olla näkemättä tuhoa. Olimmehan juuri tulossa ravintolasta, jonka omistaja tapasi käydä ystävänsä Armas J. Pullan kanssa ostoksilla halleilla aamuvarhaisella ennen kapakan avaamista. Kapakka oli ja on Roger La Grenouille, Roger sammakko, latinalaiskortteleissa, Rue des Grands Augustinilla.

Sieltä löytyy Sac du Finlande, joka sisältää Armas J. Pullan teoksia ja kapakassa käyneiden suomalaisten käyntikortteja ja muita viestejä kymmeniltä vuosilta. Iloinen seurue oli tulossa juuri tuosta kapakasta. Toisella taksilla matkustivat Michèlen aviomies, arkkitehti Dominique – onneksi ja insinööri Kimmo sekä arkkitehti Toivo ja hänen ihana vaimonsa Hilkka. Suuntana oli Montmartre ja siellä Le Grenier.

Hallien työmaa ohitettiin onnellisesti ja taksimatkaa pidettiin jo voitettuna kanteena. Jopa hieman surumielisenä saatettiin ajatella: loppuiko se ilo jo? Ei loppunut. Rue Montmartrea syöksyvä auto joutui punaisiin valoihin Rue Reamurin risteyksessä. Unto yrittää vangita lukko-otteella taksikuskin rattinsa ääreen. Irma odottaa jo innoissaan uutta hyökkäystä. Onnistuuko Unto? Ei, kuski riistäytyy otteesta ja syöksähtää kohti takapenkin saalisnaista. Pentti keskittyy Michèlinen ihoon. Taksikuskin ilo loppuu lyhyeen. Valot vaihtuvat vihreäksi. Peugeot syöksähtää Rue Notre Dame de Lorette’a ja Rue Jean Baptiste Pigallea pitkin kohti Place Pigallea. Taas  pysähdys. Rytinää. Naurua. Kiljahduksia. Ympäristö muistuttaa Kala-Kallesta. Kävelijät kadulla tuijottavat menoa taksissa. Auto hytkyy, kaikilla on hauskaa. Kyyti jatkaa Montmartren mäelle pitkin Rue Lepic’iä.  Olemme perillä. Taksi saa erityiset juomarahat huippupalvelusta! Julkinen liikenne toimii korkealla palvelutasolla!

Smart City Milano

Kaikki kaupungit haluavat olla nykyisin SMART. Se on suorastaan muodinomaista. Älykaupungit, älytalot ja älykäs liikenne ovat raporttien ja selvitysten kestohyödykkeitä. Älykäs ihminen vain on vielä keksimättä. Olisiko Milanon Smart City keskittynyt ihmiseen?  Palataanpa nyt hieman Milanon älyarkeen. Mitä on keksitty? Keksintöjen jonkinlaisena tavoiteaikana pidetään vuotta 2015. Silloin on EXPO Milano 2015. 

Tässä on kuva Milanon Isole Digitali asemista. Kiva juttu, mutta oli jälleen uudistettu Italia-kokemus. Systeemi oli kehitetty niin byrokraattiseksi, ettei ajoneuvon " irroitus" onnistunut.

Isole Digitali on hauska idea. Nyt niitä on 15 kappaletta. Alueilla on wifi, informaatiototeemi, vuokrattavia polkupyöriä BikeMI tai pikkuisia sähköautoja (mopedeita) GuidaMI. Voit myös ladata sähköautosi. Klikkaa tästä niin näet lisää:

http://milano.corriere.it/milano/notizie/cronaca/13_ottobre_14/benvenuti-isole-digitali-15-punti-collegarsi-spostarsi-citta-28d0d332-34d3-11e3-b0aa-c50e06d40e68.shtml

Isole Digitali

Smart City Milano on Milanon kaupungin, yliopistojen, tutkimuslaitosten, asukasyhdistysten ja yritysten yhteistyöprojekti. Näkyvä osa projektia ovat digitaaliset saarekkeet “Isole Digitali”. Nyt tällä hetkellä saarekkeita on 15 kappaletta. 12 uutta saareketta aiotaan toteuttaa seuraavan vuoden aikana. Yhden saarekkeen hinta on noin 90000 euroa. Kullakin saarekkeella on WIFI-alue, kosketusnäytöllinen “toteemi”, BikeMi-kaupunkipyöräasema (Systeemissä nyt yhteensä 3300 pyörää ja 187 asemaa, 1,5 milj. vuosittaista käyttökertaa), sekä uutena erikoisuutena GuidaMi-pienoissähköautoasema. Toteemista saa tietoja kaupungin tapahtumista, liikenteestä ja säätilasta, toteemista voi myös lukea sanomalehtiä. Kaupunkipyörien lisäksi mielenkiintoa herättää nyt tuo Le miniauto - quadricicli elettrici. Yhdenistuttavia nelipyöräisiä pienoisajoneuvoja on nyt Milanon kaupungin käytössä 120 kappaletta ja lisää on tulossa. Yhden ajoneuvon hinta on 6000 euroa. Pienoisauton tai “nelipyöräisen mopedin” maksiminopeus on 45 km/h ja autonominen matka-aika 2 tuntia. Kysymyksessä on “FreeDuck” Ducati Energialta. Pikku ajoneuvossa on kaksi 2 kW sähkömoottoria ja 8 patteria 12 V 42 Ah. Laitteesta on saatavissa myös hybridiversio, jossa on 100 cc 4-tahtimoottori akun latausta varten teholtaan 2,2 kW. Sähkövehkeen ajomatka on 60 km ja hybridillä voi ajella yli 200 km yhdellä latauksella.

Milano EXPO 2015 on tavoitteellinen tapahtuma. Sitä ennen halutaan toteuttaa Smart City Milano. Asiaan kuuluu voimakas panostus liikenteen muutokseen.

Car Sharing systeemiin on liittynyt myös yksityinen Daimler-Benzin Car2go. Yhtiö on asettanut käyttöön 450 Smart-autoa. Asemia tulee olemaan kaksi, mutta auton voi jättää mielivaltaiseen paikkaan ja ottaa älypuhelimen ilmoittamasta paikasta. Vastaava autonvuokraussysteemi toimii myös nimellä Enjoy. Systeemillä on tällä hetkellä ajossa lähes 1000 Fiat 500 –autoa. Vuokrahinta on 25 centtiä minuutilta 50 kilometrin matkalla, yli tämän matkan ajettaessa on maksettava 25 senttiä kilometriltä.

Suosittelen matkaa Milanoon. Se on kiva paikka. Jos menet niin kysy vaikka minulta.

Raskas infra, kilpailukykyä vai virheinvestointeja?

Meillä on menossa mielenkiintoinen kausi. Raideliikenne on vahvasti valinkauhassa. Minä olen raideliikenteen vannoutunut kannattaja – mutta nyt vauhti hieman hirvittää. Onko kaikki todella valmiiksi ajateltua. Parantavatko nämä hankkeet Suomen kilpailukykyä – vai tuhlautuuko rahaa raskaaseen infraan, kun pitäisi keskittyä kevyisiin pilviin. Muuten löytyy tieteilijöitä, jotka sanovat Kanaalin alittaneen tunnelin, Chunnelin – olleen Britannian talouden kannalta paha virheinvestointi. Minä taas olen haaveksinut ajasta, jolloin JOT –Just On Time – muuttuu JOS – Just On Spot –periaatteeksi. Nyt tulevaisuudentutkijat ennakoivat tällaista. Se on hyvä. Minusta olisi kiva jos robottitehdas tekisi t-paidan Kuopiolaisille Siilinjärvellä, sen sijaan että se nyt tehdään Kiinassa. Sama pätee muihin triviaalituotteisiin kuten kännykkään. Loppuisiko raideliikenne jos tuotanto paikallistuisi?

  

Diktaattorit ovat kehittäneet infraa. Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista 4 metrin rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle: Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja? Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat ovat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942).

Mutta raideliikenne, tuo 1800-luvulla keksitty ihmeellinen asia metallikiskosta ja sillä pyörivästä kartiomaisesta teräspyörästä – onko se ikuinen vai hetken hurmaa? Ystäväni Matti Koo Mäkinen kehottaa toistuvasti minua unohtamaan tämän nostalgian ja vaatii minua siirtymään tulevaisuuteen. No siksi tämä asia juuri kiinnostaa, siis miksi juuri nyt ovat tapetilla niin valtavat hankkeet raideliikennejärjestelmien kehittämiseksi? Nyt on kaikki ns. modernit ratkaisut – vuosikymmenten mitalta – unohdettu. Kukaan ei puhu kumipyörämetrosta, kukaan ei puhu tosissaan Maglevista, kukaan ei puhu horisontaalihisseistä tai People Movereista. Jopa puheet Paloheimon Eeron automaattikulkuneuvosta ovat siirtyneet Googlen robottiautoon. Mutta nyt puhutaan kovalla äänellä – eikä vain puhuta vaan investoidaan - teräspyörästä teräskiskolla tuon lähes 200 vuotta vanhan keksinnön pohjalta. Uutukaisen uutta – vai? No, kun näin on, niin puhutaan sitten juuri tästä asiasta.

  

Kartiomaisten pyörien siirtymä kaarteessa kiskon suhteen pitää junan kiinteän akselin molempien pyörien kulkeman matkan samana – siinäpä se nerokkuus. Tiukoissa metron kaarteissa rasvaria tarvitaan. Otaniemessä lienee rasvarin paikka vapaana.

Meillä on raideliikenneinvestointien huippuajat

Länsimetroa rakennetaan, kustannusarvio keikkui alkuun 800 miljoonassa, mutta nyt ollaan lähestymässä nelinumeroista lukua. Toinen käynnissä oleva työmaa on Kehärata Vantaalla, siihen uppoaa myös runsaasti tuo 800 miljoonaa. 800 miljoonaa taitaa olla Helsingin seudun raidehankkeiden maaginen luku. Länsimetron jatke Matinkylästä Sammalkalliolle maksaisi sopivat 800 miljoona. Metro pitäisi jatkaa myös idässä Sipoon alueelle Majvikiin. Tästä selvittäisiin 800 miljoonalla. Vai tyydyttäisiinkö hieman vähempään ja rakennettaisiin ensin kaupunkirata Leppävaarasta Espoon keskukseen 100 miljoonalla eurolla.

Raidejokerikin – tai mikähän se on kun Jokeri-mini pantiin pakettiin - odottaa rakentajaansa. Rahaa kuluisi vähintään tuo 250 miljoonaa – kunhan raideleveydestä sovitaan. Pisara on hurjalla tahdolla ajettu hanke, kustannusarvio saavuttaa vähintään tuon maagisen 800 miljoonaa, mutta noussee toden paikan tullen lähemmäksi nelinumeroista lukua.

Missä vaiheessa sitten aloitetaan Lentoradan rakentaminen Pasilasta Helsinki-Vantaan kentälle ja edelleen Keravalle. Rahaa hankkeeseen kuluu 1,5-2 miljardia. Siitä sitten voitaisiin jatkaa rataa 2 miljardilla Kotkan kautta Luumäelle – ja edelleen Pietariin. Pussissa odottavat vielä uusi Esa-rata Lohjalta Saloon, se maksaisi 600 miljoonaa. Sitä ennen pitäisi kuitenkin rakentaa rata Espoon keskuksesta Saloon, radan hinta olisi samaiset 600 miljoonaa. Tämä kaikki sen rinnalla kun nykyisiä pääratoja rakennetaan nopealle liikenteelle. Oulun rataan taitaa kulua tuo maaginen 800 miljoonaa, kun itäradoilla pärjätään kolmanneksella tuosta.

Oikorata oli tämän mahtavan radanrakentamisen prosessin alkukohta. Olin siellä minäkin! Niin vielä noista pussissa olevista kannattaa mainita lappilaisten haaveilema rata Jäämerelle. Sehän taas maksaisi Skibotniin vietynä runsaat 2 miljardia ja Kirkenesiin vietynä vajaat 2 miljardia. Kemijärveltä pitäisi vielä saada yhteyksiä Pelkosenniemelle, Kevitsaan ja Sokliin. No tuollainen 1 miljardi siihen kuluisi. Elämme jännittäviä aikoja.

Ruotsalaiset satsaavat: 2 miljardin Botniabanan valmistui, yli 4 miljardin Norbotniabanan on putkessa, Narvikin rataa parannellaan, 300 miljoonan Haparandabanan on valmistunut, heillä on akatuksissaan Botniska korridoren Pohjanlahden ympäri Suomeen. Taitaa olla myös ajatuksissa yhteys Venäjälle ja Siperiaan ja edelleen Kiina-Intiaan. (Se on tuo harmaa ratasuuntaus.) Kuvassa näkyvät myös maamme sisäiset hankkeet/haaveet: etelän radat ja pohjoisen radat. Mittakaava on mielenkiintoinen.

Olen joskus tehnyt laskelmia raideliikenneinvestointien volyymista. Jos Suomeen todella investoidaan kaikki järkevät hankkeet, täytyy varautua iskemään tiskiin Rovaniemen eteläpuolella 400 miljoonaa euroa vuodessa ja Rovaniemen pohjoispuolella 200 miljoonaa euroa vuodessa. (Luvut päivitetty aprillipäivänä 2014). Pääkaupunkiseudulla, tai oikeastaan pääkaupunkiseudulla tämä ”järkevä” investointi olisi 160 miljoonaa euroa vuodessa – siis jatkuvasti, ei hetkellisesti. Onko tämä järkevää, onko tämä mahdollista? Järkevää se minun mielestäni on, mutta mahdolliselta se ei näytä.

  

Toiveiden tynnyri ei voi unohtaa Rail Balticaa. Minusta hanke on ihana. Vielä runsas kymmenen vuotta sitten Tallinnasta pääsi yöjunalla Varsovaan. Sitten Viron valtio myi rautatiensä amerikkalaiselle investorille. Kaikki pysähtyi. Sittemmin – tappiolla tosin ja luonnollisesti – Viron valtio, EU:n tuella, osti rautatielaitoksen takaisin. Nyt EU:n liikenneasiain komissaarina on Viron entinen pääministeri Siim Kallas. Rail Baltica on noussut EU:n hankekoreihin. Tunneli Tallinnan ja Helsingin välillä – se on mielestäni utopia – ja sellaiseksi jää!

Ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja?

Maailmalla on valtava määrä hankkeita. On helppoa suorittaa vertailua maailman hankkeiden ja meidän hankkeidemme välillä. Olin joskus muutama vuosi sitten kerännyt vertailevan tilaston maailman infrahankkeista lähinnä investoinnin kilometrihinnan suhteen. Taisin myös tarkastella hieman hankkeiden neliöhintaa. Tietojen vertailu on vaikeata. Joskus joukkoliikennehankkeiden kustannuksiin sisältyy myös kalusto, joskus ei. Asemien tai liittymien määrä vaikuttaa kilometrihintaan. Asiassa on siis paljon harhainformaatiota vertailun tuloksen kannalta. Nyt ajattelin kuitenkin päivittää tilaston – tuosta kaikesta huolimatta. Selviäisi ainakin se, ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja.

  

Kaavio osoittaa miten isojen hankkeiden rakennuskustannuksista tehty arvio muuttuu (nousee). Usein alkuperäinen kustannusarvio nousee toteutusvaiheessa kaksin-kolminkertaiseksi (samassa rahanarvossa).

Yleinen ilmiö meillä ja maailmalla on kustannusarvioiden ylittyminen. Usein on väitetty että Pii on sopiva kerroin. Tämä on totta. Hankkeita suunniteltaessa projektitiimi on vakuuttunut hankkeen järkevyydestä ja kustannusarvio minimoidaan. Hallinnon eli siis tilaajan oman organisaation työpanos jätetään ilman muuta paljolti huomiotta. Lähes standardinomaisesti hallinnon kustannuksiksi merkitään 20 %. Todellisuudessa ollaan lähempänä 30 %:ia. Aiemmat suunnittelukustannukset saattavat olla jo unohtuneet urakkaa solmittaessa. Suunnittelu kuitenkin maksaa 7-10 % hankkeen kokonaiskustannuksista – infrahankkeissa ei ole suunnittelukustannuksia alentavaa toistoa. Usein puhutaan pelkästä urakkahinnasta eli urakoitsijan laskutuksesta. Todellinen hinta onkin kolmannes suurempi. Rakennuttaminen on yhä näkyvämpi kustannuserä johtuen ulkoistamisesta. Rakennuttaminen maksaa helposti 6-10 % kokonaiskustannuksista – jostain syystä hallinnon kustannukset kuitenkin säilyvät entisellään.

Tämä kuva kertoo suuren hankkeen kustannusjaosta. Esimerkki on New Yorkin jättiprojekti 2nd Avenue Subway. Lehdissä kirjoitettiin, että rahat kuluvat konsulttiselvityksiin. Näyttää siltä, että konsulttityöt ovat aivan linjassa. Mielenkiintoista on havaita, että varsinaiset rakennusurakat muodostavat kokonaiskustannuksista vain 54 %.

Niin, kysymys oli siitä ovatko meidän hankkeemme ylihinnoiteltuja? Aloitetaan tietunneleista. Meillä keskustelua herättäneitä tietunneleita ovat Helsingin Keskustatunneli ja Tampereen Rantaväylän tunneli. Keskustatunnelin arvioitu kilometrikustannus on 125 M€. Rantaväylällä ollaan vajaassa 100 miljoonassa per km. Jos vertailukohteeksi otetaan Tukholman mahtavat Södra Länken ja Norra Länken, joissa kustannukset ovat 150 M€ ja 250 M€. kilometriltä, voidaan sanoa meillä oltavan kohtuutasolla. Huiman kaukana ollaan maailman kalleimmasta tietunnelista Bostonissa. Big Dig maksoi lähes 600 M€ kilometriltä. Normaaleja pääosin maan päällä kulkevia moottoriteitä rakennetaan Suomessa hintahaarukassa 15-20 M€ kilometriltä.

Seuraavaksi listallani esiintyy raitioteitä. Ne eivät yleensä ole tunneleissa. Helsingin seudun Jokeri asettuu kustannusarvionsa mukaan hintaluokkaan 10 M€ per kilometri. Tässä kustannusarviossa ollaan ilmeisen alakanttiin – hakataan jopa kiinalaiset. Yleensä raitiotielinjojen rakentaminen maksaa 25-35 M€ kilometriltä. Kun sitten joudutaan tunneleihin ja muuten hankaliin olosuhteisiin, hintataso kohoaa Tukholman Tvärbanan tasolle 75 M euroon kilometriltä. Kalleimmat raitiotiehankkeet maksavat 160 M€ kilometriltä.

Kolmantena ryhmänä listalla esiintyvät metrot. Madridin paljolta pinnalla kulkeva kehärata Metrosur on esimerkkihankkeista halvin. Kilometrikustannukset olivat runsaat 40 M€. Länsimetro sijoittuu tähän huokeaan päähän kilometrikustannuksella 63M€. Kööpenhaminan automaattimetron kustannukset M1 ja M2 linjoilla ovat 74 M€ kilometriltä – siis kohtuulliset. Yleensä maailman metroissa kustannustaso asettuu lähelle 100 miljoonaa euroa kilometriltä. Tuleva Köpiksen Circle Line tulee maksamaan jo hurjat 176 M€ per kilometri. Amsterdamin North-South Line ja Lontoon Jubileum Line Extension asettuvat sitten tasolle 270 M€ per kilometri.

Rautatiehankkeet ovat seuraavana ryhmässä. Maailmanennätys lienee Lahden oikoradan toteuttaminen minihintaan 4 M€ per km. Ruotsin 190 kilometrin Botniabanan nousee kakkoseksi hinnalla 8 M€ per km. Sitten syntyy ensimmäinen loikka tasolle 50-80 M€ per km. Tuohon huomattavia pintarataosuuksia sisältävään ryhmään mahtuvat Lontoon Crossrail, Pariisin Tangentielle Nord ja Malmön Citytunneln liityntäratoineen. Meidän Kehäratamme on tuossa ryhmässä alareunan tasolla. Seuraava hyppäys tulee tasolle 150 M€ per km. Sinne asettuvat Hallandåsin tunneli, Gotthardin Base Tunnel ja Pisara. Hintataso nousee 250 M euroon kilometriltä kun mukaan otetaan Tukholman Citybanan ja Göteborgin Västlänken. Huippu saavutetaan New Yorkin 2nd Avenue Subwaylla. 14 kilometrin mittaisen hankkeen kilometrikustannus nousee omaan luokkaansa 900 M euroon kilometriltä. Matkustajiakin tulee kyllä olemaan vuodessa 200 miljoonaa, joten kustannus matkustajaa kohti pysyy Lahden Oikoradan tasolla ja alittaa puolella Kehäradan matkustajaa kohti syntyvän kustannuksen.

Lopuksi vielä pikku kurkistus Maglev-ratoihin. Tunnetuin Maglev on Shanghaissa. Radan pituus on 31 km ja matkustajia on noin 6 miljoonaa vuodessa. Rakennuskustannukset olivat 28 M€ per km. Suurin ja mahtavin uusi suunniteltu hanke on 290 kilometrin mittainen Chuo Shinkansen Japanissa. Tämän kokonaan tunneliin rakennettavaksi suunnitellun radan rakennuskustannukset olisivat arvion mukaan 145 M€ per kilometri. Myös Baltimoren ja Washingtonin välille on suunnitteilla 64 kilometrin Maglev. Rakennuskustannuksiksi on arvioitu 91 M€ per km.

Onpa hankala kuva, klikkaa sitä suuremmaksi, mutta sittenkin taitaa näkyvyys olla heikko. Tässä kuvassa kuitenkin yrittää näkyä maailman merkittävien infrahankkeiden kustannustaso kilometriä kohti. Löydät sieltä kotimaiset hankkeet aivan suotuisilta sijoilta. Kuten ehkä huomaat hankkeet on ryhmitelty: moottoritiet, raitiotiet, metrot, rautatiet ja Maglevit.

Mikä on hyöty/kustannussuhde?

Suuret infrastruktuurihankkeet maksavat paljon rahaa. Rahalle olisi vaihtoehtoista käyttöä? Hankkeiden arvoa mitataan hyöty/kustannusuhteella. Jos rakennuskustannusten nykyarvo (lisättynä suunnittelulla, ympäristövaikutusten analyysillä, sosiaalisten vaikutusten analyysillä, rakennuttamisella ja muulla valmistelevalla byrokratialla) on yhtä suuri kuin saavutettavien hyötyjen ja säästöjen nykyhetkeen diskontattu arvo (miinus hoito ja kunnossapito) ollaan maagisesti hyötysuhteessa 1. Silloin valitulla korkokannalla laskettuna noin 30 vuoden aikana ollaan break even –pisteessä. Usein ”todellinen piste” joukkoliikennehankkeissa sijaitsee 50 vuoden päässä! Säästöjen suhteen arvo kerääntyy pääosin säästetystä ajasta. Se on hyvin aineetonta ja siksi ajan hinta on kyseenalainen suure. Kyllä säästöihin kuuluvat myös ajokustannussäästöt jos ajomatkat lyhenevät hankkeen vaikutuksesta. Samoin säästöihin lasketaan liikenneonnettomuuksien vähenemisestä koituvat säästöt. Suurimmat säästöt tulevat kuitenkin aikasäästöistä. Niitä kertyy nopeammalla junalla liikkumisesta, mutta merkittävästi niitä kertyy sellaisille autoilijoille, joiden ruuhkat vähenevät, kun osa autoilijoista siirtyy uuden hienon yhteyden käyttäjiksi. Karkeasti voisi sanoa, että puolet hyödyistä on ”ulkoisia” toinen puoli on hankkeeseen liittyviä. 80 % hyödyistä on hinnoiteltua aikaa.

Näistä asioista voit löytää lisää blogissani: http://penttimurole.blogspot.se/2013/09/liikenne-ennusteet-totta-vai-tarua.html

Kvasitiedettä ?

No, uskokaa nyt, ettei tämä liikennetalous ole tiedettä. Hyöty/kustannussuhteen laskeminen soveltuu kahden samankaltaisen hankkeen vertailuun. Siinä ei ole minkäänlaista kansantaloudellista sisältöä, siinä ei myöskään ole mitään sosioekonomista sisältöä. Kaikkien jotka puhuvat liikennetaloudellisesta hyöty/kustannussuhteesta tulee ymmärtää tämä. Kun Länsimetron Kokkinen sanoi toimittajille Länsimetron jatkeen jäävän hyötykustannussuhteessa ykköseen, se oli hyvin sanottu. Sellaiset hankkeet nimittäin saavat rahoituksen ja järkikin sanoo, että Länsimetron jatke kannattaa toteuttaa. Sillä Kokkisen sanomisella ei kuitenkaan ole liikennetaloussisältöä, sen sijaan siinä voi olla paljonkin kaupunkitaloussisältöä..

Ratahankkeisiin sisältyy useimmiten tunneleita. Hyvin usein halvin tapa onkin toteuttaa koko hanke tunnelina. Näin oli asianlaita mm. Länsimetrossa. Varsinaisen tunnelin osuus rakennuskustannuksista on 40-50 %. Asemien osuus on vastaavasti 30-40 %. Jos hankkeen kokonaiskustannuksissa on liikkuva kalusto mukana, sen osuus on 20-30 %. Suunnittelu ja rakennuttaminen maksavat 5-20 %. Vertailevia kustannustietoja on hankala löytää, siksipä tämän kaavion luvut ovat ulkomaisista metro- tai kaupunkiratahankkeista.

Niin, lopuksi vielä pieni vertailu maailman hankkeiden investoinnista suhteessa 30 vuoden matkustajamäärään. Jos hankkeessa on suuri tavaraliikenneosuus olen pudottanut sellaiset hankkeet vertailusta. Näin siis Alppien tunneli tai Hallandåsin tunneli eivät ole tässä mukana.

  

Tässä vielä hännän huipuksi laskelma, jossa investointi on jaettu 30 vuoden aikana tehtävillä matkoilla. Luku ei siis tarkoita mitään, sen enempää kuin hyöty/kustannussuhdekaan, mutta se vertailee hankkeiden kustannuksia käyttäjämäärään. Sen pituinen se.

Galina K

Galina opiskelee Turun Yliopistossa. En tunne häntä, mutta sain häneltä 45 kysymyksen listan urbanisaation kehityksestä, ongelmista, urbanisaation tulevaisuudesta Suomessa ja vielä kaupungistumisen tulevaisuudesta globaalilla tasolla. Galina kirjoittaa sähköpostiviestissään: ”Minä päätin, että sinä voisit auttaa minua artikkelini kirjoittamisessa. Minä tajuan että sinulla on paljon työtä ilman minua. Voisi olla, että sinä voisit vastata tekemäni kyselyyn vaikkapa lyhyesti. Minä uskon, että sinun osaamisesi tässä alassa olisi hyödyksi minullekin.” Tuo oli kivan tuntuinen pyyntö – joskin laajuudessaan yllättävä ja ylivoimainen.

Galina tuntuu kivalta nimeltä, se kilisee. Minun lapsenlapsenlapseni äidillä on myös venäläinen nimi, Natalia. Hän tekee väitöskirjaa maahanmuuttajien terveydestä. Galina opiskelee Turun yliopiston School of Economics’issa. Hän opiskelee tulevaisuudentutkimusta. Molemmat ovat siis olevia ja tulevia tiedenaisia. Heillä on myös yhteinen alkuperä – he ovat syntyneet Pietarista. Kelvannevat kuitenkin maahanmuuttajiksi. Suomessa asuu kymmeniätuhansia venäläissyntyisiä. On hienoa, että pääsee osalliseksi tuon mahtavan kansan kulttuurista ja tuon mahtavan kaupungin ihmisistä – minä nyt jopa verenperinnön kautta. Aiempaa kanssakäymistä harrasti ennen vallankumousta mummuni veli konemestari Vihtori. Hän oli töissä Pietarin konepajalla viilarina. Kahinan aikaan hän liittyi Oskari Tokoin divisioonaan ja saapui Suomeen Britannian armeijan sotilaana ja vältti Tammisaaren. Mutta nyt ollaan tässä ajassa.

Ryhdyin kahlaamaan Galinan kysymyslistaa läpi. Täytyyhän luottamukseen vastata luottamuksella. Ryhdyin myös etsimään netistä Galinaa. Kuka hän on? Törmään välittömästi Turun yliopiston tulevaisuudentutkijoiden blogiin http://futustudents.blogspot.fi/. Galina – tuntematon tulee hieman tutummaksi. Hän on tuon blogisaitin toinen toimittaja. Voin sieltä lukea Galinan onnesta: ”Literally, I was shocked! Of course, I agreed. Firstly, I researched the WFSF, its activities and history, and about Jennifer as a researcher and as a President of WFSF. Secondly, I wrote a motivation letter and, finally, Jennifer confirmed the fact of my "employment by WFSF" 8) WoW...I am SOOOOO LUCKY AND HAPPY!!!”

Sitten blogissa esiintyy kuva, jossa Galina on prof. Johan Galtungin kainalossa World Future Studies Foundationin konferensissa kesällä 2013. Nyt kylmä hiki nousee selkärankaa pitkin. Minultako tuo aktiivinen nuori nainen kysyy urbanismista? Hän on osa tulevaisuudentutkijoiden kansainvälistä yhteisöä – valpas, nuori, hän juuri nyt aloittelee tulevaisuudentutkijan elämää - minun jälkitulevaisuudessani!

  

Ajatelkaa, että tuollainen viehättävä tutkijanalku, joka on saanut Johan Galtungin lempeän käden hartioilleen - hän kyselee jotain minulta. Kuka on Johan Galtung? Wikipedia kertoo, vaikka tunnethan tuon nimen, ne kritisoidut mielipiteet, tuon jättiläisen: http://en.wikipedia.org/wiki/Johan_Galtung

Galina esittää lähes viisikymmentä kysymystä nykyisyydestä ja tulevaisuudesta. Minä osaan puhua vain lähimenneisyydestä, tulevaisuuden visioiden suhteen olen tullut joka hetki yhä enemmän skeptiseksi. Enhän jaksa innostua norpparoboteista enkä uusbulevardeista enkä maamerkkitorneista. Maailman korkein rakennus ei kiinnosta minua vähääkään. Vielä vähemmän innostun uuscorbusianisen ajan kaupunkivisioista, puhumattakaan karusellina pyörivistä ikonitaloista. Olen ymmärtänyt tulevaisuusihmisten olevan liekeissä (uudempaa muotisanastoa) noiden asioiden suhteen. Miten tällainen trendivihamielinen kalkkis voisi vastata tulevaisuudentutkijan kysymyksiin?

  

Niin trendit. Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan muutostutkija sanoi heidän tärkeimpänä tutkimusmenetelmänään olevan trendien herkeämätön seuranta. Pienetkin trendisignaalit viitoittavat tulevaisuudentutkijan tietä. Tätähän minä en juuri usko, sillä uusi trendi kaataa vanhan. Tulevaisuutta ei voi perinteisessä mielessä ”tutkia”. Tulevaisuus ei synny lineaarisen kehityksen kautta. Vain epälineaariset ilmiöt luovat arvaamatonta tulevaisuutta.

Nyt välähtää

Mutta sitten tajuan. Olenhan juuri nähnyt filmin pallonpelastusvisioista. Ekopolis filmi kertoo ystäväni Eero Paloheimon visioista ja hänen kiinalaisen kollegansa liikemies Zhang Yuen visioista. Filmi oli muuten hienosti tehty. Ann-Karin Grönroosille voi nostaa hattua. Miten hän oli voinut tavoittaa tuon hyväuskoisuuden ja toivorikkauden tunnelmat ja sitten nuo lohduttomat tunnelmat, nuo surumieliset tunnelmat? Eero uskoi pelastavansa maailman ekokatastrofilta ideoimalla kiinalaiskansainvälisen tutkimuskeskuksen Pekingin läheisyydessä sijaitsevaan Mentougoun laaksoon. Keskuksen toivottiin ja oletettiin saavan huimasti kiinalaista rahoitusta ja houkuttelevan sitten maailman ekoteollisuuden tutkimusyksiköitä yhteistyöhön. Ideana oli ekoteollisuuden ”piilaakso”. Neljä vuotta sitten Eero sanoi tuosta hankkeesta: "Instituutit olisivat kansainvälisten suuryritysten tutkimuskeskuksia, ja yritykset voisivat siten samalla markkinoida omaa puhtaan tekniikan osaamistaan Kiinassa. Alueelle on tulossa jo amerikkalaisia investoijia ja uskon, että tulee vielä kova tappelu siitä kuka sinne pääsee." Ja vielä: ” Jos olisimme Suomessa, niin arvioisin että 50 vuoden kuluttua, mutta nämä on niin perhanan sähäkkää porukkaa, että uskallan arvioida viiden vuoden kuluttua olevan nähtävissä jotain."

Pienoisella jälkiviisaudella Leo Stranius kirjoittaa vuoden 2013 marraskuussa blogissaan: "Ja kyllä täytyy myöntää, että katsojaa ainakin vähän ärsyttää Paloheimon lentomatkailu, autoilu, hienot ravintolat ja kongressisalit, joissa hän projektia pyrkii edistämään. Toisaalta sinnikkyyden puutteesta Paloheimoa ei voi syyttää. Se, joka ei yritä ja välillä epäonnistu, ei voi koskaan saavuttaa yhtään mitään. Maailman on kuitenkin vääjäämättä menossa siihen suuntaan josta Eero Paloheimo on puhunut jo vuosikymmenet. Toivottavasti tämä ymmärretään pian myös Helsingissä ja Suomessa."

Mentougou EcoValley projektin nyt haudattuja suunnitelmia voi minuutin verran katsoa oheisesta videosta:

https://www.youtube.com/watch?v=OFYCe3gP4nM#t=52

Ystäväni Eero omiensa keskellä. Vasemmalla ekokaupungin esimerkki. Tuollaiseen kaupunkiin mahtuisi 10000  asukasta. Kaupungin alue sisältää ravinnon tuotantoon tarvittavan maan. Esimerkkialueen laajuus on 20 km2. Tiheys olisi silloin 500 asukasta per km2. Tiheys on sama kuin Pakilassa. Oikealla on Mentougoun kiinalainen vastine Silicon Valleylle. Alueelle oli tarkoitus asuttaa 20000 asukasta - tutkimuslaitosten lisäksi. Aleen pinta-ala on 15 km2 ja asukasmäärä olisi tarkoittanut tiheyttä 1300 as./km2. Tiheys olisi sama kuin Kulosaaren tiheys. Näillä tiheyksillä ei maailman urbanisaatiota ratkaista. Mutta onneksi kiitosta tulee: Eeron tyttärenpojan koulukaverit olivat sanoneet hänellä olevan ”siisti isoisä”. Minusta tämä on kauniimmin sanottu, kuin se mitä Eero sanoi minulle aikanaan kun yhdessä kehitimme suunnitteluvientiä arabimaihin. Hän sanoi: ”Minä olen mies, joka ruumiita tekee, sinä taas olet mies joka ruumiita pesee.”

Jos ei horisontaalia niin vaihtoehtona on tarjolla vertikaalia

Zhang Yue on aloittanut rakentaa maailman korkeinta rakennusta. Se olisi kymmenen metriä korkeampi kuin Dubain Burj Khalifa. Loistavaa! Rakennuskustannukset ovat ilmoitetun arvion mukaan 1300 euroa neliömetriltä. Halpaa siis Suomeen verrattuna. Täällä tuollainen torni maksaisi vähintään 8000 euroa neliöltä. Rakennuksen kerrosala on 1 miljoona k-m2. Sehän vastaa Helsingin kahden vuoden tuotantotavoitetta. Torniin mahtuu kuitenkin vain 10000 asukasta(jossain sanotaan 20000)  ja se olisi yhden vuoden tarve Helsingissä. Asukkaat vaatinevat päivänvaloa Kiinassakin, vaikka tornin laajassa alaosassa asuvat siivoojat ja muut köyhät (dokumentin mukaan) eivät tarvinne kaikilta osin päivänvaloa. Heille riittää led-lampuilla tuotettu ”simuloitu auringonvalo”. Voisi olla kysymyksessä myös ”Silja Serenade” –tyyppinen talvipuutarhaan katseleva sisätila. Miksei – siellä voisi ilmakin olla läpinäkyvää!

Muistuupa mieleeni Harrodsin omistajan, Al Fayedin ehdotus Westendiin rakennetun villan palvelijoiden asuintiloista: ne voitaisiin sijoittaa kellariin, eivätkä nuo tilat tarvitse ikkunoita. Totta puhuen vierastyöläiset Lähi-Idässä ja muuallakin nukkuvat paljolti ikkunattomissa tiloissa. No joskus nyt sumuisilla talvisäillä tuntuu täällä kotonakin ikkunat hieman tarpeettomilta. Suurin osa vuorokaudesta eletään keinovalossa.

Sky Cityssä on ilmeisesti laajaa kasvihuoneviljelyä. Tornin kokonaispinta-ala asukasta kohti olisi noin 100-50 k-m2 asukaslukutavoitteesta riippuen. Suomalaisen kaupungin kerrosala kaikkine palvelun, kaupan, teollisuuden, hallinnon ja asumisen tiloineen on 85 k-m2 asukasta kohti. Tornissa on siis ilmeisen paljon hukkatilaa. No tuon nyt tajuaa pässikin!

Kiinan kaupunkiväestö kasvaa vuodessa 20 miljoonalla asukkaalla. Zhangin torneja täytyisi rakentaa joka vuosi 2000 kappaletta. Koko maailmassa kaupungistumisen rakentamistarve voitaisiin tyydyttää 5000 tornilla. Bisnes näyttää loistavalta! Mutta ei taida tuostakaan tornista olla pallonpelastajaksi.

Tuosta klikkaamalla voit tutustua lähemmin Sky Cityyn ja ymmärtää sen tarjoaman pelastussanoman. http://www.scmp.com/news/china/article/1288415/worlds-tallest-building-be-built-9-months-drawing-doubts-and-safety

  

Kiiinalaisen Zhang Yuen intomielisesti esittelemässä Sky Cityssä voisi asua 10000+ asukasta. Rakennus on korkeudeltaan 886 metriä ja siinä on 206 kerrosta. Rakennuksen kerrosala on 1 milj. k-m2. Rakennuskustannuksiksi povataan 1 miljardi euroa. Vertailukohtana oleva Dubain Burj Khalifassa on 163 varsinaista käyttökerrosta. Tämän tällä hetkellä maailman korkeimman rakennuksen torni hipoo 829 metrin korkeustasoa. Rakennus on hoikkarunkoinen ja siinä on kerrosalaa huomattavasti Sky Cityä vähemmän, eli 500 000 k-m2.  Rakennuskustannukset olivat 1,3 miljardia euroa. Zhangilla oli muuten suuri viisaus tarjoiltavan. Hän sanoi, ettei maailman ekologinen muutosajattelu lähde köyhistä, ainoa paikka josta tuollainen ajattelu voi lähteä on rikkaat! (Siksipä mitään ei ole näkyvissä).

Halusiko Galina kuulla minun kertovan noista pallon pelastamiseen tähtäävistä visioista?

Visionääreinä oli kaksi insinööriä: Eero Paloheimo ja Zhang Yue. Insinöörit ovat oma ihmislajinsa. Kuulun heihin. Insinöörit eroavat sosiaalitieteilijöistä. Insinöörit tietävät ratkaisun, mutta he eivät tunnista probleemaa. Sosiaalitieteilijät puolestaan tunnistavat probleeman, mutta eivät tiedä ratkaisua. Niinpä meillä on nyt käytettävissä kaksi insinööriratkaisua probleemaan jonka olemus ei ole täysin kirkas. Olen varma, että nämä kaksi nimenomaista ratkaisua eivät pelasta palloa. Niistä ei siis ole vastaukseksi Galinalle.

Mitä siis Galina minulta kysyi? Siitähän tämä kaikki lähti. Ja mitä vastasin hänelle? Galinan kysymykset liittyvät kaupunkien tulevaisuuteen ja kestävään kehitykseen. En pystynyt antamaan järjellisiä vastauksia, mutta olen ylpeä, vastasin kuitenkin kaikkiin kysymyksiin. Niitä oli lähes 50. Nyt postitan ne Galinalle.

Kysymyksessä 43 hän haluaa tietää voidaanko unelmakaupunkia tehdä kestävän kehityksen periaatteilla. Vastaan kysymyksellä: ”Mikä on unelmiemme kaupunki?” Jotkut väittävät sen olevan ”Smart City”, robottien kaupunki, jossa ihminen on lähes sivustakatsojana ja nauttii elämästään. Vaihtoehtoisia tulevaisuuksia etsitään kestävän kehityksen nimissä. Kuka antaa vastauksia? Kaupunkisuunnittelijat ja arkkitehdit? No ei missään tapauksessa – aihe on liian kuuma! Poliitikot? No ei voi vähempää kiinnostaa – pomppaa yli vaalikauden! Robottifuturistit? No, he ovat kyllä mielellään äänessä – aivan kuin he myisivät jotain, tulee mieleen nuoruuden ajan ihme –ovelta ovelle pölynimurikauppias. Ehdotankin sitten Galinalle, että hän saisi nuoret keskustelemaan aiheesta – Turussa.

Kysymyksiä seuraa: Mitä asioita voisi täynnään älyä oleva kaupunki ratkaista? Olen kuunnellut remonttimiestäni. Hän sanoo, että energiatalot homehtuvat koska ihmiset eivät osaa säätää poistoilmakoneita eikä muita koneita. Ne vaativat jatkuvaa tarkkailua ja älykästä säätöä. No tästä tulikin hyvä aasinsilta älykkääseen kaupunkiin. Toimiakseen se vaatii älykkäät ihmiset! Emme ole vielä tuossa tilanteessa.

Ja viimeisenä kysymyksenä Galina tiedustelee mielipidettäni kulutuksesta ja kulutusyhteiskunnan muodonmuutoksesta. Vastaan olevani pessimistinen. Tavat ja kulutus muuttuvat ainoastaan pakolla. Ne muuttuvat kriisin kautta tai hinnoittelun kautta. Asian tekee ongelmalliseksi hinnoittelun poliittinen vaikeus. Hinnoittelu varautumisena tulevaisuuteen tuntuu mahdottomalta. Tästä on esimerkkinä sujuvuusmaksujen tai sovelletun kiinteistöveron käyttöönoton poliittiset vaikeudet. Energian hinnoittelu, polttoaineen hinnoittelu, rakennusoikeuden hinnoittelu, joukkoliikennemaksujen hinnoittelu, päivähoitopalvelujen hinnoittelu, terveyspalvelujen hinnoittelu, kulutustuotteiden alvi, alkoholin ja tupakan verotus, kaikki nämä säätelevät kulutusta. Merkittävä osa kulutusta on ylellisyyttä. Vapaaehtoista muutosta ei ole odotettavissa. Turhakin kulutus on ja pysyy. Maailmalla kehitysmaiden kulutus kasvaa vääjäämättä. Me otamme siitä kaiken irti. Rikkaat ja mahtavat, me hyödymme kulutuksesta – siksi sille ei ole loppua. Kunnes kriisi pysäyttää!. Tai onko muuta keinoa?

UN Millennium Development Goal 8 Global Partnership

https://www.youtube.com/watch?v=EXDDNFLDiFw&list=PL3B3A7606FE4C0886

Seminaarirobotit

Kansainväliset viisaat

Olen istunut menneellä viikolla seminaarissa, jossa esiteltiin kansainvälisin ja kotimaisin voimin tulevaisuuden kaupungin työtä, asumista ja liikkuvuutta.  Kiinteistöalan koulutuskeskuksen Pirjo Honkaniemi oli seminaarin intomielinen järjestäjä ja hänellä vain sattuu olemaan kansainvälisiä kontakteja. Ulkomaisia puhujia olivat Porie Saikia-Eapen New Yorkista, nykyisin Woman Empowermentiin keskittyvä arkkitehti ja supernainen – alkuaan Assamista Intiasta, London Citystä paikalla oli arkkitehti Peter Wynne-Reese, alkuaan Walesista ja kolmantena huippuna maailman suurimpiin kuuluvan arkkitehtitoimisto SOM:in Kiinan johtaja Silas Chiow. Vielä oli Greg Bernarda, hän on nuori herrasmies, joka kertoi meille Business Modelista – joka syntyi täyttämällä ilmeisesti hänen itsensä kehittämä ”canvas”-lomaketta. Siihen kun isket aikeesi niin bisness on valmis. Niin yksikertaista se on – no lapsellista. Varmaan Steve Jobs oli saanut tuon kaavakkeen käsiinsä ja kehitti bisneksensä? Nokialaisilla ei ilmeisesti kaavaketta ollut!

Tässä on muuten linkki tuohon "kanvakseen":  http://en.wikipedia.org/wiki/Business_Model_Canvas 
Last in, first out - periaatteella unohdamme nyt Gregin ja siirrymme kolmen kaupunkisuunnittelussa mukana olleen pääesiintyjän tarinoihin.

Porie kertoi lennokkaalla tavalla NYC:in vetovoimasta, liikkumisen helppoudesta ja muuttuvasta työympäristöstä. Hän on toiminut New Yorkin hallinnossa pääarkkitehtina sekä asuntotuotannon ja liikenneväylien ohjauksessa. Porie oli lounaspöytäkeskustelun perusteella pikemminkin Jane Jacobsin kuin Robert Mosesin kannattaja.

  

New York on paikka, jossa unelmat voivat toteutua. Tapahtuuko näin siksi, että paljon ihmisiä asuu lähekkäin? Kyllä vai ei? Vai tapahtuuko siksi, että luovilla yksilöillä on tilaa. Marvin Franklin oli metron yövuoron työntekijä 22 vuotta, kunnes kuoli dramaattisesti työssään 55-vuotiaana. Yövuoronsa päätyttyä hän matkusti maanalaisella taidekouluun ja takaisin kotiinsa piirtäen luonnoksi .metromatkustajista. Tässä kaksi ihmistä.

Peter, Lontoon yhden neliömailin arkkitehti, puhui nuorista kaupungin vetovoiman varsinaisena lähteenä, hän puhui myös rotujen maksimoinnin tärkeydestä, mitä enemmän sekoitusta, sitä vähemmän ongelmia – tai ei mitään ongelmia, vain etuja.  Kysyttäessä hän antoi neuvoja helsinkiläisille korkeasta rakentamisesta. Hänen mielestään korkea rakentaminen ei lisää tehokkuutta ja tiiveyttä. Toivottu tiheys saavutetaan Helsingin nykyisellä kantakaupungin tiheydellä. Ei siis torneja Helsingin rannoille! Hän toisti jatkuvasti Helsingin Esplanadin mittakaavaa. Helsinkiläisten ihailemaa Vancouveria hän piti toivottoman tylsänä paikkana. Helsinki on sen sijaan eri maata!

   

Peterin City of London on vain neliömailin suuruinen. Se on kuitenkin yksi maailman hub. Siellä ei ole asukkaita – vain bisnestä ja hallintoa. Nuoret ihmiset tekevät pitkää päivää, jäävät pubeihin illalla työtovereiden kanssa ja elävöittävät kaupungin. Lue muuten tästä blogista suomalaisen Lontoossa työskentelevän nuoren kuvaus sikäläisestä työnteosta: http://missbritannika.blogspot.fi/2014/01/toissa-lontoossa.html

Silas Kiinasta oli minulle kiinnostavaa kuultavaa. En ole työskennellyt Kiinassa, mutta olen ihmetellyt corbusiaanisen kaupunki-ideologian suurta menestystä. Nyt kuuntelin korvat höröllä. Miten tuota perustellaan? Silas on suuren kansainvälisen arkkitehtitoimiston paikallisjohtaja. Hän puhuu korrektia kieltä. Hänen slaideissaan lukee: Centrally Planned, Socially Driven. Hän puhuu Kiinan urbanisaatiosta. Nyt 700 miljoonaa kiinalaista asuu maalla ja 600 miljoonaa asuu kaupungeissa, Vuonna 2030 maalla ennustetaan asuvan 450 miljoonaa ihmistä ja kaupungeissa asuisi 1 miljardi ihmistä. Kiinan kaupungit kasvaisivat siten 20 miljoonalla asukkaalla vuodessa. Tämä on lähes puolet koko maapallon 50 miljoonan asukkaan vuosittaisesta kaupunkiväestön kasvusta. Siis kahdessa kymmenessä vuodessa kiinalaisten olisi rakennettava kaupunkia 400 miljoonalle ihmiselle. Tämä tarkoittaa 30 kertaa Lontoon metropolialue tai kertaalleen kaikki Euroopan kaupunkialueet.

Silas esitteli slaideissaan  SOM-toimiston Kiinan hankkeita. Yksi oli Baietan Guangzhoussa. Kuva kertoo urbanisoitumisen prosessista.

  

Näin sen on kai sitten tapahduttava. Se mitä oli ja on häviää, se mitä jo malliksi on ja lisää tulee, vaatii uuden ihmisen. Ihminen tässä sosiaalisessa muutoksessa on väistyvä tekijä. Mutta voiko se mikä tapahtui meillä kahdessa sukupolvessa tapahtua Kiinassa vajaassa sukupolvessa – HETI!

Vielä pikku debatti

Pirjo halusi debattia Helsingistä ja saikin sitä. Hän oli kutsunut paikalle nykyisen Helsingin kaupunkisuunnittelun virastopäällikön Mikko Ahon, entisen kaupunkisuunnittelun ja kiinteistöstä vastanneen apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpisen ja minut. Puheenjohtajana toimi Jani Saarinen, liikennealan asiantuntija ja Trafin (liikenneturvallisuusvirasto) entinen tirehtööri. Debatti oli mukava. Kaikki saivat jauhaa omia teemojaan. Mikko hehkutti uutta yleiskaavavisiota. Sanoi puhuvansa kaupungin suulla ja äänellä. Pekka hehkutti kirjaansa ”Mein Kamppi”. Hän sanoi siinä olevan kaiken sen viisauden mitä kaupunkisuunnittelu ja/tai metropolihallinto tarvitsee. Kehotti myös yleisöä käymään ostoksilla. Minä taas väänsin vanhaa tarinaa MAL-alueen suppeudesta ja tarpeesta saada samaan neuvottelupöytään Lahden, Lohjan, Porvoon, Tampereen ja Hämeenlinnan kaupunginjohtajat – pääkaupunkiseudun lisäksi.

   

Panelistit vauhdissa Mikko Aho todistaa, Pekka Korpinen tarkentaa ja terävöittää seuraavaa sananvuoroaan, puheenjohtaja Jani Saarinen miettii hyvää välikysymystä, minä otin puhelimella kuvan.

Pieniä yllätyksiä

Sosiaaliset ongelmat on parasta unohtaa. Euroopan Unioni julisti aikoinaan sosiaalisen imperatiivin olevan perusta kaikelle innovaatiolle, kehitykselle ja kasvulle. Tämä imperatiivi oli (ja on?): teknologiatieteiden ja sosiaalitieteiden pitää yhtyä! Tuossa samaisessa seminaarissa oli paljon muutoksen hurmaa. Yleensä kaupungistumista tai teknologian kehitystä ei kytketty ihmiseen. Teknologia vie ja ihminen maksaa, näin sanoi VTT:n professori.

  

EU:n imperatiivi ei toteudu. Teknologia- ja taloustiteet ja sosiaalitieteet eivät löydä yhtymäkohtia. Teknologia- ja taloustieteiden ongelmana on se, että probleema on fokuksen ulkopuolella. Sosiaalitieteiden ongelma on se, että ratkaisu on fokuksen ulkopuolella. Tämä näkyi luennoitsijoiden puheissa.

Kun sitten kaiken tämän mielenkiintoisen – ajatuksia herättävän session jälkeen seestyin, eteeni tupsahti lauantain Hesari.

Uusi aamu

Arno Kotro, Hesarin tämän päiväsen numeron kolumnisti, kirjoittaa otsikolla: ”Ihminen, olet tarpeeton”. Kirjoitus osuu hauskasti hetkeen, sillä samassa lehdessä on hyvä juttu ”Tietokone ihollamme”. Nyt on sellainen aika, että puhumme paljon uudenlaisesta tulevaisuudesta. Se tulevaisuus asettaa ihmisen sivustaseuraajan asemaan. Outoa, sillä olemmehan juuri luulleet yksilöllisyyden olevan päivän sana. Tai, eikö yksilöllisyyteen kuulukaan arvoituksellisuutta – suurta salaisuutta? Siis tarkoittaako uusi yksilöllisyys minun, siis yksilön, maksimaalista kollektivisointia. Mitä useampi tietää kaiken minusta, sitä merkittävämpi yksilö olen!.

   

Pekka Pekkalan juttu Hesarissa kertoo nykyihmisen halusta muuttua ikään kuin koneen kaltaiseksi, hän haluaa mittaroida itsensä seuratakseen sykkeen ja verenpaineen lisäksi lihasten jännityksiä, jäsenten asentoa juoksutekniikan kannalta, ryhtiäkin voi seurata ja siitä saa ilmeisesti signaalin jos lysähtää. Ehkä on myös tulossa mittari, jolla voi etsiä väkijoukossa ihmissuhdesynergiaa – jopa rakkauden kohdetta. Vaikka vielä samaisessa lehdessä kirjoittajapari Hiltunen (uusi kirja Teknoelämää 2035) sanoo, etteivät robotit hävittäisi rakkautta – uskoako tuohon?

   

Arno Kotron kolumni on minulle mieleen. Olen tässä blogissani jo muutaman kerran takertunut tuohon aiheeseen. Olen Kotron kanssa liikuttavan samaa mieltä. En todellakaan halua seuralaisekseni – kunhan tästä vanhenen – tuota mekaanista norppaa.

Kotro kirjoittaa: ”Visionääreiltä kun turhan usein lähtee homma lapasesta. Jokin aika sitten YLE:n A-talk -ohjelmassa esiteltiin mekaanista hyljettä. Hyljerobotista uumoiltiin helpotusta vanhusten yksinäisyyteen. Hylje on kuulemma ohjelmoitu niin eteväksi, että se nostaa kuonoaan eri tavalla sen mukaan, kuka sitä silittää. Vielä suurempiin järjettömyyksiin päästiin, kun tutkijalta kysyttiin pääuutisissa, onko 20 vuoden päästä rekka- ja taksikuskeja. ”Ei ole”, kuului vastaus. Robotti hoitaa homman.

Kuinka joku voi antaa noin pönttöjä lausuntoja? Totta kai 20 vuoden päästä on taksikuskeja. Jokainen todellisuudentajuinen ymmärtää, ettei mikään robottitaksi lähitulevaisuudessa selviä lumessa ja liikenehärdelissä niin hyvin, että kaikki suostuisivat sellaisen kyytiin. Muistan miten tutkijat 70-luvulla hourivat, että vuonna 2000 ihmiset liikkuvat lentoautoilla. Muistan myös miten kaikki täyspäiset tajusivat, että tuskinpa sentään.

Joissakin tehtävissä ihmisiä on hankala syrjäyttää roboteilla, mutta ehkä osan tulevaisuudentutkijoista voisi? Mopo keulisi vähemmän. Näin siis kirjoittelee Arno Kotro.  Opettajana hän vielä jatkaa: ”Opettajien sentään halutaan vielä olevan luuta ja nahkaa, eikä heitä korvata mekaanisilla hylkeillä. Tosin varmasti joku propellipää parhaillaan haaveilee kyborgiopettajasta, kuuden miljoonan dollarin miehestä, joka ei osoita kiusallisia inhimillisiä tunteita.”

Miksi tätä Kotron kolumnia näin pitkästi siteerasin? No siksi, että juuri nuo samat asiat ovat olleet viime aikoina mielessä, ja ovat jälleen mielessä, ja olenhan blogissani kirjoitellut jo pari kertaa tuon valtakunnallisen propellipään Risto Linturin ”uskosta”. Ylös Kotro, alas Linturi!

Markku Pääskynen kirjoittaa loistavassa teoksessaan ”Vastaavuuksia” näin: MAAILMA EI OLE MATALA, EI SYVÄ, EI KORKEA, EI SANA, EI LUKU….. ME PALAAMME ALKUUMME TAKAISIN. MENNEISYYS ON EDESSÄ KOSKA SEN NÄEMME, TULEVAISUUS JÄÄ SELKÄMME TAAKSE, EI TAASKAAN UUTTA, MIKSI PITÄISI….. KAIKKI HALUAVAT LÄHTEÄ, MUTTA KUKAAN EI LIIKAHDA. Samalla tavalla tuntuvat pohtivan myös Jarkko Vehniäisen ihanan sarjakuvan tutut hahmot.