Nyt pitäisi keksiä jotakin!

Aika vaikuttaa sellaiselta, että nyt pitäisi keksiä jotakin. Innovatiivisuuden puutetta ryhdytään kohta nimittämään kansallispaheeksi. Ryhtyikin hieman kiinnostamaan tuo keksiminen tai tutkimus tai luovuus yleisesti. Mikä on Suomessa tilanne. Keksitäänkö meillä mitään? Panostetaanko meillä tutkimukseen ja tuotekehitykseen? Nappasin tuohon pari kuvaa saatavilla olevista tilastoista. Tarkoitus on vain ja ainoastaan hieman hahmottaa, täysin epätieteellisesti, ilman syitä ja seurauksia.

Tässä kaaviossa esiintyy eräiden maiden tutkimus- ja tuotekehityssatsaus asukasta kohti vuonna 2013. Suomi näyttäisi olevan maailman huippua. Suomea parempia – tai enemmän satsaavia - ovat vain Etelä-Korea, Yhdysvallat, Japani ja Ruotsi.  Norja ja Tanska satsaavat noin 75 % Suomen panostuksesta. Luulisi tämän näkyvän esimerkiksi viennissä. Viennin sanotaan olevan Suomen avain parempaan tulevaisuuteen.

Kun ottaa huomioon Suomen valtavan suuren panostuksen tutkimukseen ja tuotekehitykseen tämä kuva on hyvin outo ja samalla todellinen. Suomen kansantulo on yläkategoriassa ja aivan lähellä Tanskaa ja Ruotsia, no kaukana tietysti Norjasta, maailman huippumaasta. Viennissä olemme koko tämän katraan hännänhuippuna. Ruotsin vienti on Lähes kaksinkertainen Suomeen verrattuna asukaslukuun suhteutettuna.

Kun ei tästä mihinkään pääse ryhdyin ihmettelemään ihmisten ja maailman keksintöjä. Eihän noista maailmantilastoista suomalaisia löydy, enkä niitä yrittänyt etsiäkään. No, taiteessa sentään näkyy pari nimeä. Usein taiteeseen sisältyy uuden luomisen ihme. Kunhan tarkastelin.

Pahat ja hyvät keksinnöt

Jotkut ovat keskittyneet vääriin tai turhiin keksintöihin. He, tai joku heistä arvioi 10 pahinta keksintöä olevan: atomipommi, Talidomid lääke, heroiini, ruuti, eugeniikka eli ihmisen jalostusoppi, korkokengät, kureliivit ja pikaruoka. Atomipommit ovat tähän mennessä tappaneet 250000 ihmistä. Talidomidin lapsiuhreja oli 20000 henkeä, joista noin puolet kuoli. Heroiiniin ja muihin huumeisiin kuolleita lienee vuosittain noin 250000 henkeä, vertailun vuoksi alkoholiin kuolleita on vuodessa noin 2,5 miljoonaa henkeä ja tupakkaan kuolleita noin 5 miljoonaa henkeä. Ruuti on tappanut parissa maailmansodassa ja muissa sodissa arviolta 120 miljoonaa ihmistä. Hitlerin rodunjalostusopin perusteella tuhottiin 6 miljoonaa juutalaista, muita etnisiä puhdistuksia taitaa tämän hirmuteon lisäksi olla myös miljoonaluokassa. Korkokenkiin on kuolleisuus ollut ilmeisen vähäistä, sama saattaa koskea kureliivejä. Pikaruoka on ilmeisen tappava aine, sillä liikalihavuuteen kuolee maailmassa joidenkin arvioijien mukaan 2,5 miljoonaa ihmistä vuodessa, mikä lienee pikaruoan osuus, ehkä vaatimaton neljännesmiljoona vuodessa?

Stephen Weir: Maailmanhistorian huonoimmat päätökset ja ihmiset niiden takana (History's Worst Decisions and the People Who Made Them, 2008) Suom. Veijo Kiuru Schildts 2010.

Eric Chaline: Maailmanhistorian huonoimmat keksinnöt ja ihmiset niiden takana (History's Worst Inventions and the People Who Made Them, 2009)

Näihin ei kuole, korkeintaan kompastuu. Muotisuunnittelija Alexander McQueenin korkokenkä-tyylinäyte. Kuva Michel Euler / AP / Lehtikuva

Keksintöjen historiaa ennen keskiaikaa

Keksintöjen historiassa kaikki alkoi siitä kun Ihmiset alkoivat käyttää tulta hyväkseen. Tämä tapahtui lähes puoli miljoonaa vuotta sitten. Veden korkeudesta täällä Kemiössä tuohon aikaan en saa selvyyttä. Seuraava isompi asia tapahtui keksintöviisaiden mukaan noin 100000 vuotta sitten. Silloin syntyi jossain päin maailmaa ensimmäisiä semanttisia foneettisia kieliä, lieneekö ollut Kaksoisvirran maissa. Se aika oli Suomessa Eem - lämpökauden loppua ja Veiksel jääkauden alkua. Puhekielien syntymäaikoihin Suomea osittain peittänyt Eem-meri yhdisti Itämeren Vienanmereen.

  

Vasemmalla Eem-meren aikaan 100000 vuotta sitten Kemiönsaaret olivat vesimassojen alla. Jossain päin maailmaa kehittyi foneettisia kieliä. Sitä ennen ilmeisesti vain murahdeltiin. Nykyisin ahkerat tabletistit tuntuvat toimivan samalla tavalla. Keskimmäisessä kuvassa on aika noin 13000 vuotta sitten. Jääkausi oli päättymässä. Kemiössä oltiin jäämassojen puristuksessa. Viljelyskasveja ja kotieläimiä oli kuitenkin kehitteillä lämpimämmissä paikoissa. Oikealla on kuva Litorinameren aikaisesta tilanteesta. Oltiin ajassa 6000 vuotta sitten. Oli selkeästi nykyistä lämpimämpää. Jalopuut kasvoivat Suomen alueella. Tuossa lähellä on kallionhuippuja, jota pistivät nenänsä vedenpinnan yläpuolelle.

Ensimmäisiä kotieläimiä oli ihmisillä noin 15000 vuotta sitten ja viljelykasveja runsaat 10000 vuotta sitten. Tuolloin asutusta esiintyi Tanskan tasolla. Karjalan kannakselle ja Salpausselälle kivikauden asukkaita saapui 8000-9000 vuotta EAA. Heitä oli myös täällä lähettyvillä, Suomusjärven kulttuurin alueella. Litorinameren aikaan noin 6000 EEA Suomessa oli lämmin kausi, keskilämpötila oli 2-3 astetta nykyistä korkeampi, jalopuut kasvoivat. Kemiönsaaresta ei tosin ollut näkyvillä kuin korkeimmat kalliohuiput ja Ahvenanmaalla vain Getan kallioita. Tuohon aikaan Kemiön vedenpinta oli lähes 100 metriä nykyistä korkeammalla. Egyptiläiset ryhtyivät Niilillä seilaamaan noin 4000 vuotta EEA. Egypti oli vielä hajanainen eikä tunnettuja faaraoita ollut hallitsemassa. Noin 3000 EEA Silkkitie Kiinaan oli käytössä ja sen myötä kansainvälinen kauppa, myös raha tuli sumerilaisten toimesta käyttöön, vieläpä pyörä ja rauta keksittiin samoihin aikoihin. Vilkas kehityskausi jatkui sillä ensimmäinen kirjoitettu kieli syntyi sumerilaisten toimesta noin vuonna 2900 EEA. Egyptissä hallitsi Khufu. Se oli muuten meidän koulumme rehtorin lempinimi. Hammurabin lait kirjoitettiin vuonna 1780 EEA. Foinikialaisten ja kreikkalaisten merikelpoiset laivat ryhtyivät esiintymään noin 1200 EAA. Hieman sen jälkeen foinikialaiset kehittivät ensimmäiset aakkoset. Teräs oli kiinalaisten, kreikkalaisten ja roomalaisten käytössä vuonna 650 EEA. Ajanlaskun nollapisteen aikaan Kemiön vedet olivat parikymmentä metriä nykyistä korkeammalla. Maannousu on ollut vajaan metrin vuosisadassa. Kiinalaiset kehittivät sitten bambusta paperin vuonna 100.  Seuraava suuria keksintöjä olivatkin sitten kiinalaisten painokirjaimet vuonna 1040, kiinalaisten kompassi vuodelta 1044 ja gutenbergilaisten kehittämä kirjanpainamisen taito 1436. Tuolloin Kemiösaaren vedet olivat 6 metriä nykyistä korkeammalla.

Keksintöjen historiaa hankaussähköstä kvanttitietokoneeseen

Vuonna 1600 brittien väitetään keksineen sähkökipinän hankaussähkönä meripihkasta. Luulen se keksityn jo aiemmin, onhan sähkön nimikin tullut meripihkan kreikkalaisesta nimestä elektron. Meripihkaan liittyy myös Lennart Meren mielenkiintoinen kirja: Hopeanvalkea, Gummerus, Jyväskylä, 1983. Suomennos Eva Lille. Alkuperäisteos: Höbevalge, 1976. Olen näistä meripihka-asioista ja Meren mietteistä kirjoittanut blogissani:  http://penttimurole.blogspot.fi/2013/12/ultima-thule-lennart-meri-haaveilee.html.

”Nykyajan” kirjallisuus aloitti kukoistuksensa kun Francois Rabelais kertoi Gargantuan ihmeellisistä seikkailuista teoksessaan Gargantua and Pantagruel , vuosi oli 1534.  Tieteen suuri kehitys alkoi 100 vuotta myöhemmin kun Isaac Newton julkaisi vuonna 1687 teoriansa Philosophiae Naturalis Principia Mathematica. Kummallista miten kuvataiteella oli jo merkittävä vuosisatainen historiansa ennen kirjallisuuden ”alkua”, joka tietysti liittyi kirjapainotaidon innovaatioon. Tekniset tieteet lähtivät sitten jälleen sadan vuoden viiveellä Isaac Newtonin potkaisemana.

Michael H. Hartin kirjassa The 100: A Ranking of the Most Influential Persons in History Isaac Newtonia pidetään Profeetta Muhammedin jälkeen maailman toiseksi vaikutusvaltaisimpana ihmisenä. Jeesus on sijalla 3.  Albert Einstein pääsee sijalle 10.

Aikajanaa maalaustaiteesta, kirjallisuudesta ja teknisten tieteiden keksinnöistä

Tein lämpimikseni nämä aikajanat. Tarkoitus oli selvittää tapahtumien suhdetta toisiinsa näin insinöörimäisellä tavalla. Nythän insinööriajattelu vatulointeineen on astunut kunniaan arvaamattomaan – eikä syyttä.

  

Aikajakso vuodesta 1400 vuoteen 1750 kuvaa maalaustaiteessa muutosta renessanssista barokkiin. Bramantesta Botticelliin, Leonardosta ja Michelangelosta Tintorettoon ja Caravaggioon, Rubensista ja Rembrandtista Tiepoloon ja Hogarthiin ja edelleen Vermeeristä Boucheriin. Kolmesataa vuotta. Se on pitkä aika jos sitä ajattelee eteenpäin, ikään kuin ennusteena. Se on lyhyt aika jos sitä ajattelee menneisyytenä. Kirjallisuudessa suuret hahmot ovat harvemmassa. Aateliset eivät tainneet olla lukutoukkia ja siksi kirjailijoilta puuttuivat mesenaatit. Matkataan kuitenkin Rabelaisista Machiavelliin, Cervantesista Shakespeariin ja Isaac Newtonista Molieren kautta Swiftiin, Voltaireen ja Montesquihin. Hyvää matkantekoa sekin. Teknisten tieteiden piirissä oltiin vaatimattomia. Tänä 300 vuoden renessanssin ja barokin aikana ei tehty vielä oikeastaan minkäänlaisia keksintöjä. Mitä nyt teleskooppia ja mikroskoopin alkioita. Ainoa kone taisi olla Thomas Newcomen höyrykonevesipumppu vuonna 1712.

  

Vuodesta 1750 tähän päivään on 265 vuotta. Maalaustaiteessa matka Goyasta Turneriin kautta nimiin kuten Monet, Gogh, Cezanne ja Munch törmääkin kaiken tehdyn listauksen ensimmäiseen suomalaiseen Akseli Gallen-Kallelaan. Onpa siellä Albert Edelfelt Akselin kaverina. Matka jatkuu Kandinskyyn, Matisseen, Picassoon, Salvador Daliin ja vielä Joan Mirot ja Toulouse Lautrec ovat seurassamme. Tähän päättyy ”vanha taide”. Kohtaamme poptaiteen sankareita. Siellä joukossa löytyy toinen listani suomalainen Eija-Liisa Ahtila.

Sitten katsellaan kirjailijoita.  Suomessa kirkonkirjoja lienee kattavasti saatavissa 1700 luvun alkuvuosikymmeniltä. Tavallisten meikäläisten historia alkaa siis Immanuel Kantin ja markiisi de Saden ajoista. Andersenin sadunkerronnan ja Nikolai Gogolin ajoista, unohtamatta Emily Brontea siirrytään Dostojevskin ja Tolstoin kautta Henrik Ibseniin ja Emil Zolaan. Sadanviidenkymmenen vuoden jakso 1850-2000 pursuaa merkittäviä kirjailijoita. On siellä Mika Waltari, vaikka nobelistimme Sillanpää näyttää puuttuvan. Katso tuosta kuvasta. Liian pienikö? Klikkaa kuvaa! Onko niin, ettei tämä hetki tarjoa muuta kuin ”viihdettä”? Vai miksi tuossa listassa on J.K.Rowling, Stieg Larsson, Dan Brown ja Haruki Murakami? Pitäisikö Sofi Oksanen lisätä listalle.

Keksintöjen määrä lisääntyy. Alkaa teollinen vallankumous. Kärjessä höyry ja sähkö. Paljon keksitään ennen vuosituhannen vaihdetta 1900. Sitten hiljenee taas sotien ajaksi, tai menee salaiseksi. Atomipommi ja sitten ydinreaktori ovat 40-luvun ”suuria” innovaatioita. AIV - Virtanen olisi pitänyt pannan listalle, se nyt puuttuu. Sitten siirrytään vahvasti hienomekaniikkaan niin lääketieteessä kuin tekniikassa. Eletään kolmatta teollista vallankumousta.

Suurten keksijöiden kavalkaadia, vasemmalta Newton, Stephenson, Fulton, Edison, Ford ja Einstein.

Höyryä ja hehkulamppuja

Robert Fultonia on pidetty höyrykoneen isänä, hänellä oli höyryvene vuonna 1807, mutta höyrykoneen keksijä olikin saarnamies Thomas Newcomen vuonna 1712. Hänen koneellaan pumpattiin vettä kaivoksesta. Thomas Edison on taas sähkölampun isä, mutta ensimmäisenä hehkulampun idean esitti sähkökemian uranuurtaja ja Lontoon Royal Institutionin professori Humpry Davy vuonna 1800. Hän kehitti kuitenkin turvallisen kaivoslampun yhdessä assistenttinsa Michael Faradayn kanssa. Edison patentoi ja taloudellisesti hyödynsi sähkölampun vasta 80 vuotta myöhemmin. Samuel Sömmering aatelismies, lääketieteilijä ja yleistieteilijä Preussista keksi sähköisen telegraafin vuonna 1809. Keksijä ja taidemaalari Samuel Morse sitten keksi morsen aakkoset ja kehitti lennättimen vuonna 1838.

Thomas Newcomen höyryllä toimiva vesipumppu 1712, Humpry Davyn ja Michael Faradayn turvallinen kaivoslamppu 1802 ja Etienne Lenoirin kaksitahtinen kaasumoottori 1858.

George Stephensonin Killingworth veturi 1814 ja Liverpool Manchester henkilöjuna 1830. L-M rata oli 57 kilometriä pitkä. Siinä oli viadukteja ja tunneli. Raiteet oli asennettu sekä kiville, että puisille ratapölkyille. Junan nopeus oli maksimissaan 27 km/h. Yhdessä kohdassa vaadittiin köysivetoa tavarajunien avuksi.

Insinööri George Stephenson puolestaan ajoi höyryveturilla vuonna 1814. Michael Faraday, Davyn aiempi assistentti kehitti alkeellisen sähkömoottorin vuonna 1821.  Vuonna 1825 britti William Sturgeon, matemaatikko ja fyysikko, keksi kiertää kuparilangan hevosenkengän ympärille, syntyi sähkömagneetti. Vuonna 1830 avataan ensimmäinen rautatie Liverpool Manchester, jolla ei höyryveturin apuna tarvittu hevosia eikä köysiveto kuin yhdessä jyrkässä mäessä saavuttaessa Liverpoolin satamaan. Ensimmäisen yksisylinterisen kaksitahtisen kaasumoottorin rakensi puolestaan belgialainen insinööri Etienne Lenoir vuonna 1858. Hänkö oli se, jota saamme syyttää yhdestä ihmiskunnan turhimmasta ja vahingollisimmasta keksinnöstä? Näin se taisi olla Eric Chalinen kirjan mukaan.

Raakaöljyä pumpattiin ensin Ohiossa 1859 ja jalostettiin Pennsylvaniassa. Graham Bell patentoi puhelimen vuonna 1878, mutta sen oli keksinyt Johann Reiss jo 18 vuotta aiemmin. Thomas Edison patentoi sähkölampun vuonna 1879. Vuonna 1883 hän keksi sähkön johtamisen tyhjiön tai kaasun läpi, syntyi elektroniputki. Puolijohteet keksittiin 1896.  Olisiko Faraday ollut siinäkin asialla?

Sotien aikaan keksinnöt olivat salaisia?

Sitten oli suurten keksintöjen suhteen jotenkin hiljaista. Menikö aika kahden suursodan sotateollisuuden innovaatioissa vai kuolivatko kaikki hyvät keksijät? Kuitenkin vuonna 1948 Bill Shockley kehitti ja patentoi ensimmäisen transistorin, joka myöhemmin johti Inteliin. Jossain sanotaan keksijän olleen Bill Shankly, skotti, mutta hän oli jalkapalloilun suurtähti ja Liverpoolin huippupelaaja ja valmentaja. Ehkä urheilijoiden nimet tunkeutuvat tajuntaan niin vahvasti, että keksijät unohtuvat.

Vuonna 1956 Nobel palkinto puolijohteiden ja transistorien kehittämisestä annettiin herroille John Bardeen, William Shockley ja Walter Brattain. Patenttianomus oli pantu sisään jo 1948.

  

Miten voisimme elää ilman transistoria? William Shockleyn patenttianomus vuodelta 1948 sisälsi muutaman kuvan, yllä yksi niistä. Alemman kuvan tiedemiehet ja keksijät ovat nobelisteja vuodelta 1956: vasemmalta John Bardeen, William Shockley ja Walter Brattain.

Helsingin olympialaisten aikaan James Watsonilla ja Francis Crickillä oli muuta mietittävää. Pubissa he julistivat: “Olemme keksineet elämän salaisuuden.” James Watson ja Francis Crick keksivät DNA:n vuonna 1953.

Motorola vastaan Nokia

Vuonna 1959 Jack Kilby ja Robert Noyce kehittivät mikroprosessorin alkumuodon. Internet ryhtyi syntymään ARPANET:issa, tai myöhemmin armeijan DARPA:ssa. Ensimmäinen viesti UCLA:n ja Stanfordin välillä lähetettiin vuonna 1969. Vuonna 1971 Ted Hoff ja Intel kehittivät ensimmäisen CPU-luokan mikroprosessorin. Motorola julkaisi ensimmäisen kännykän vuonna 1973. Se ei ollut Nokia, vaikka Nokia sitten nousikin mahtavaksi patenttien haltijaksi. Kaupallisesti ensimmäisiä kannettavia puhelimia olivat Motorola 8000 vuonna 1984 ja Nokia Cityman vuonna 1987. Vuonna 1991 luotiin http ja seuraavan vuonna Illinoisin yliopiston tutkijat kehittivät Netscapen. IPhone julkaisi ensimmäisen kosketusnäyttöisen älypuhelimen vuonna 2007. Tässäkin Nokia oli myöhässä.  Ja nyt sitten vihonviimeisenä loppuna kehitteillä on kvanttitietokone.

Motorola 8000 tuli kaupalliseen myyntiin vuonna 1983 ja Nokia Cityman neljä vuotta myöhemmin. Gorbatshov teki Citymanin tunnetuksi soittamalla sillä Helsingistä Moskovaan. Minun ensimmäisen ARP-autopuhelimeni tangentilla varustettu luuri vuodelta 1968 näytti aivan tavalliselta puhelimen luurilta. Mutta se olikin jo 20 vuotta ennen noita ”mobiileja”. Laatikot olivat auton takakontissa ja pitkä antenni heilui auton perässä. Se oli senhetkistä nykyaikaa. Maaseudulla puhelut oli parasta suorittaa mäen päältä auto pysäytettynä.

Kehärata 4, nimettömältä sillalta Tikkurilan Dixiin

Tikkurilaa kohti ajetaan Leinelän asemalta kahden pitkän sillan kautta. Vantaan Sanomien toimittaja ihmetteli siltojen olevan eri paria, mutta uskoi sitten ratkaisun tarkoituksenmukaiseksi. Erityistä panostusta pantiin puolen kilometrin siltaan, joka yhdistää Kehäradan päärataan. Silta ansatsisi kyllä nimen, nyt nimenä on proosallisesti kirjainnumeroyhdistelmä. Liisa Ilveskorpi ja Mikko Rikala laativat sillan ”esteettisen” yleissuunnitelman. Sami Niemelä taisi huolehtia rakenteista. Liisa sanoo näin: ”Sillat kiinnostavat asukkaita, koska ne ovat isoja ja näkyviä elementtejä ympäristössä. Kehäradan siltojen arkkitehtuurin suunnittelu käynnistyi vuonna 2008, kun tehtiin niin sanottu väyläarkkitehtuuriselvitys. Sitä ennen oli laadittu tekniset yleissuunnitelmat. Suunnittelulla on pyritty yhtenäiseen kehärata-ilmeeseen. Kehäradan siltojen muutoin toisistaan poikkeavaa ilmettä yhdistävät värimaailma ja erikoiskaiteet.”

Pääradan ja Kehäradan yhdyssillan rakennus-suunnitelma tehtiin Rambollin toimesta. Kuten tiedämme ideoihin ja designiin ei ole mitään tekijänoikeutta. Ramboll teki hyvää työtä. Silta on 450 metriä pitkä jännitettävä kaukalopalkkisilta. Kustannukset olivat 21 Meur. Kilometrihinnaksi tuli siten 47 Meur/km. Kehäradan kokonaiskustannukset lienevät tällä hetkellä noin 770 Meur. Kilometrihinnaksi asemineen tulee siten noin 45 Meur/km. Se on hyvin kohtuullinen hinta.

Lentokoneiden jäänsulatukseen käytettyjen aineiden myöhäinen olemassaolon todellisuuden havaitseminen ei osoita hyvää riskien hallintaa. Mutta tämä taitaa olla meidän helmasyntimme – puutteellinen riskien kartoitus. Kaikesta huolimatta Kehäradan kilometrihinta pysyy kansainvälisessä vertailussa siedettävällä tasolla.

Vantaan suunnittelijat kalassa Toompean mäellä: O-tulos

Vuonna 2003 Matti Holopainen kirjoitti Tallinnan Toompealla vieraskirjaani Paidisten munkeista, jotka 651 vuotta sitten tulivat kalaan Vantaanjoelle. Nyt olivat kalamiehinä Vantaan suunnittelijat, jotka tulivat etsimään ideoita munkkien entisiltä asuinsijoilta, Toompean mäeltä.  Oli käynnissä Tikkurilan aseman suunnittelun ideatyöpaja. Vantaan kaupungin edustajana paikalla oli Matin lisäksi arkkitehti Ritva Kotilainen. Mukana olivat myös meidän Jukka Syvälahti, Daniel Bruun ja Jussi Murole. Tikkurilan aseman ja Vantaan matkakeskuksen suunnittelutyö oli kapalovaiheessaan. Ideoinnin pohjalta syntyi "pastilli", radan päälle rakennettava pyöreä rakennelma. Muotoon päädyttiin kaupunkikuva-analyysin perusteella. Oli löydettävä kokoava elementti. Syntyi O-tulos, kuten Tallinnan vieraskirja toteaa. Milteipä valitettavasti O-tulos ei jäänyt pysyväksi.

  

Tapaan Jyväskylän SAFA-päivillä Ritva Kotilaisen. Hän tulee juttelemaan. Hän tarinoi tuosta Toompean kalareissusta. Hän muistaa yksityiskohtaisesti kaiken mitä tapahtui. Miten työmme oli tarkkaan ohjelmoitu. Miten ryhmätyössä koimme tuon tyhjän paperin syndrooman. Ja miten kaikki sitten kulminoitui ratkaisuun. Syntyi PASTILLI.

”Ei yhtään tiilitaloa lisää Tikkurilaan”

Asian tutkimista jatkettiin vuonna 2005 valmistuneessa kehittämissuunnitelmassa. Haluttiin lisää liikerakentamista aseman investointeja tukemaan. Kehittämissuunnitelmassa suositeltiin bussiterminaalin sijoittamista Ratatien varteen, nykyisen aseman pohjoispuolelle. Suunnitelmassa korostettiin tarvetta saada Tikkurilan asema osaksi Kehärata-prosessia. Pastilli oli vielä luottamushenkilöiden muistissa - jotain hätkähdyttävää toivottiin. Teimme kuitenkin arkkitehti Johanna Ropen ”tikkurilanäkemyksen” mukaisen tiilipintaisen rakennuksen vanhan historiallisen rautatieaseman seuraksi. Rationaalinen tiilirakentaminen ei sykähdyttänyt. Valtuuston esittelyssä eräs naisvaltuutettu huudahti: "Tikkurilaan ei haluta enää tiilirakentamista, sitä on tarpeeksi!"

Vuonna 2005 laaditussa kehittämis-suunnitelmassa aseman ympärille haluttiin lisää liiketilaa. Bussiterminaali ehdotettiin sijoitettavaksi Ratatien varteen. Terminaalin päälle ehdotettiin "kampakorttelia". Suunnitelmaa kehitti B&M arkkitehdeilla Johanna Rope. Tiilipintainen rakennus ei miellyttänyt kaikkia valtuutettuja. Haluttiin jotain ”modernimpaa”. Minusta tuo rakennus sopi aivan mainiosti Tikkurilan ihanaan pikkukaupunkihenkeen.

Heikki Pajunen uskoo siltaan radan yli

Suunnittelu jatkui syksyllä 2006.  Laadittiin alustava hankesuunnitelma. Heikki Pajunen oli tullut vakaaseen uskoon ylikulkusillan oivallisuudesta aseman ensimmäisenä vaiheena. Ylikulkusillan kautta tapahtuisi pääosa matkustajien vaihtoliikenteestä kaupunkiradan ja bussiterminaalin välillä. Rakennusvaiheista ylikulkusillan ja siihen liittyvien tasonvaihtolaitteiden sekä laitureita kattavan katoksen rakentaminen kuuluisivat ensimmäiseen vaiheeseen. Ensimmäiseen työvaiheeseen olisi lisäksi kuulunut silloisen aseman purkaminen ja uusien matkakeskustilojen rakentaminen.  Toisessa vaiheessa syntyisi liiketiloja.

Vuoden 2007 alustavaan hankesuunnitelmaan sisältyi Heikki Pajusen herättämä ajatus uudesta ylikulkusillasta, vanhan alikulun jäädessä aseman kannalta vähempiarvoiseksi, erityisesti Jokiniemen uuden kaupunginosan ja Tikkutilan keskuksen välisen kasvavan kevyen liikenteen käyttöön. Suunnitelmassa kehitettiin laajaa lasikatosta laitureiden päällä. Suomen merkittävimmän "tanssihotellin" edustalle, asematorille, ehdotettiin korkeata liikerakennusta. Matkakeskuksen tilat suunniteltiin "kontteina". Kehittelijänä B&M arkkitehdeilla oli J-P. Lehtinen. Alustavan hankesuunnitelman lasikatos oli aseman kallein osa. Katoksen hinnaksi arvioitiin 7 milj. euroa, kun koko matkakeskuksen kustannusarvio oli 15 milj. euroa. Tällä suunnitelmalla ja budjetilla Tikkurila saatiin osaksi Kehärataa. Huomatkaa kuivassa varautuminen People Moveriin Heurekaan. Sitä laitetta havainnekuvan pojat tuntuvat odottelevat ylikulkusillalla, katoksen alla seisten.

Suunnittelu etenee 2010, ratkaisu syntyy

Vantaan keskustan kehittäminen, asema ja Jokiniemi, ovat suuri mahdollisuus ja ”uutta keskusta-aikaa”. Vantaan keskustan arkkitehtuurikilpailut ovat luoneet mielenkiintoa ja pohjaa kaupunkikehitykselle. ”Vantaan kulttuurikeskittymä”, Heurekaan liittyen, antoi vielä ajatteluun lisäenergiaa. Tikkurilan kehittämisen mahdollisuudet ja synergia tuntuivat ainutlaatuisilta.

Esisuunnitelman ajatus ”pastillista” laajeni, kehittämissuunnitelmassa korostettiin liittymistä ympäröivään maankäyttöön. Maanomistusolot olivat suotuisat integroidulle kehitykselle. Asema yhdistää Jokiniemen ja Tikkurilan keskustan.  Hankesuunnitelmassa oli edelleen pinnalla Heurekan ja Vantaan kulttuurikeskittymän kytkeytyminen asemaan ja keskustaan. Loistava idea, joskin nyt hiljaiselossa, niin kuin Heurekan laajennus muutenkin? Kuoliko kaikki Pekka Niskan ja tanssitalon myötä?

Tarve saada liiketiloja aseman yhteyteen oli ilmeinen. Urakoitsijat ja kiinteistökehittäjät osoittivat kiinnostustaan. Asemakaavallinen ratkaisu etsi uusia muotoja. Ratahallintokeskus kehitti suunnitelman lisäraiteiden tarpeesta. Asema levenisi kahdella raiteella - jos lentokenttärataa ei tulisi. Terminaali paisui suuremmaksi. Epävarmuutta ratkaisusta. Alkoi neljäs suunnitteluvaihe. WSP Finland oli edelleen mukana pääkonsulttina, arkkitehtuurista vastasi jälleen Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy, Jussi Murolen johdolla. Liikennesuunnittelu oli siirretty parempiin käsiin, Trafix Oy:n tehtäväksi. Hieman masentavaa, mutta olivathan siellä lohdutuksena "omat pojat", Juhani Bäckström ja Jouni Ikäheimo, suunnitelmaa kehittämässä. Syntyi idea ovaalista siltarakenteesta, johon matkakeskuksen tilat voivat sijoittua. Asemasilta voitaisiin rakentaa liikerakentamisesta riippumatta. Suunnitelma sai välittömän hyväksynnän ratahallinnon korkeilta virkamiehiltä. Kari Ruohosella - entisenä konsulttina - on nopeaa tilannetajua. Suunnitelma oli myös Heikki Pajusen mielen mukainen. Heureka! Ratkaisu pitkään prosessiin oli syntynyt. Pian olisimme tekemässä Tikkurilan arvon mukaista asemaa ja kaupungin keskeistä maamerkkiä.

  

Vuoden 2010 kehitelmässä ovaali asemasilta oli hahmottunut. Tikkurilan keskustan puolella kauppakeskus oli kehitteillä. Silta liittyi Jokiniemen puolelle suunniteltuun kauppakeskukseen ja toriaukioon. Kaupunki jatkuisi luontevalla tavalla radan yli. Mittakaava oli hallinnassa. Arkkitehtuurin haltijoina tässä kehitysvaiheessa toimivat Jussi Murole ja Matti Jääskö. Asemakeskus oli muissa käsissä. Minusta tuo Jokiniemen puoli on huippuhyvä. Toivottavasti hyvät ideat eivät ole lentäneet taivaan tuuliin. Tarja, katso perään! Tässä kuvassa ei muuten näy sillan jatkoyhteyttä Ratatien yli. Olin tästä pettynyt, mutta sitten kuulen ilouutisen. Jouni Ikäheimo, terminaalin liikennesuunnittelija, kertoo Kehäratajuhlien aikaan tällaiseen jatkoon nimenomaan varaudutun. Luiska ja hissi yhdistäisivät Ratatien ylittävän sillan uuden torialueen suuntaan. Helpotuksen huokaus!

Rohkeat ideat astuvat esiin – tehdään kaupunkia

Me, mukaan luettuna minä, olimme olleet koko prosessin ajan hyvin varovaisia mittakaavan suhteen. Mutta sitten uudenlainen ajattelu ja rohkeus voittivat, Kuvaan astuivat kauppakeskuksen kehittämiseen uskovat kaupan alan tekijät. Heille rautatieaseman yhteyteen kehitettävä suuri kauppakeskus oli haaste ja he uskoivat kaupalliseen menestykseen. Heille ei kaupunkimittakaava ollut tärkeä, kaupan mittakaava oli.

Itse en tuohon ahtaaseen tilaan rakentuvaan suureen massaan uskonut. Mutta sitten alkoi tapahtua. Ensimmäiset mahtavat luonnokset kauppakeskuksesta ja sen katolle rakennettavasta pysäköintilaitoksesta ilmestyivät näkyville. Hieraisin silmiäni. Oliko niin, että tässä vaiheessa kauppakeskuksen suunnittelijana oli Sarc -arkkitehtitoimisto? Heidän suunnitelmassaan oli kyllä kauhistuttava huoltoramppi vanhan historiallisen rautatieaseman kulmalla. Janne ystäväni, sinä herkkä suunnittelija, etkö lainkaan valvonut mitä nuoremmat vanhassa toimistossasi tekivät? Sittemmin ostarin ja bussiaseman suunnittelu siirtyi Arkkitehtitoimisto Mahlamäki - Lahdelman käsiin. Jälleen huippukaverit asialla. Saattoi toivoa herkkää käden jälkeä! Mutta minulle tänä arkkitehtuurin tuotos oli pettymys. Mutta vantaalaiset onnittelevat itseään. Näin teki myös Vantaan kaupunginjohtaja Kari Nenonen Kehäradan valmistujaisseminaarissa. Vantaasta oli tehty oikea kaupunki. Muuten kyllä Nenosen puheet olivat seminaarissa suurlähettiläs Bruce Oreckin ohella parhaasta päästä.

Pitääkö minun kehua näitä taloja, jos en niistä pidä, huolimatta siitä, että hyvät jätkät ovat ne piirtäneet. En pidä myöskään Alvarin vesitornista Otaniemessä, vaikka pidänkin Säynätsalon kunnantalosta. Näillä taloilla kuitenkin tehtiin Tikkurilasta oikea kaupunki – niin sanovat.

Tikkurilan asema tehtiin Heikki Pajusen haaveen mukaan sillalle. Kari Ruohonen Ratahallinto-keskuksessa otti ajatuksesta kopin. Yleissuunnitelman laativat Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy ja WSP Finland Oy. Havainnekuva vasemmalla. Työpiirustukset laativat Aihio Arkkitehdit ja A-Insinöörit Oy. Valokuva oikealla. Asemasillan rakennuskustannukset olivat 21 Meur. Se tekee noin 8000 euroa neliömetriltä. Hinta tuntuu varsin kohtuulliselta

Asema sillalla toimii oivallisesti. Ihmiset voivat odottaa junaa lämpimässä tilassa. Toisin on bussimatkustajien laita. Miksiköhän?

Kehäradan juhlat päättyivät komeasti Aviapoliksen asemalla. Kaikki olivat paikalla, upea junakin meitä odottamassa. Paitsi, en kuitenkaan nähnyt Arttu Suomalaista tai Pekka Salmista, aseman suunnittelijoita. He olivat jossain muualla, samoin Kehäradan avaajana ei ollut Tasavallan Presidenttiä, no tiedämme kyllä Niinistö oli Putinin luona, ei uunituoretta liikenneministeriä, eikä edes kansliapäällikköä. Hekin olivat jossain tärkeämmässä tehtävässä. Mutta summa summarum, juhlat olivat vallan mainiot, mutta niin on ratakin – kunhan sille vielä saataisiin käyttäjät. Siinä on Vantaan ihkauuden apulaiskaupunginjohtajan, ystäväni  Hannu Penttilän yksi haaste. Onnea matkaan!

CIAO, tervehdin teitä, Firenzen valloittajattaret!

On kulunut lähes kaksi viikkoa siitä kun Ateljé Tjuda Pedagogin naiset Kemiön saarelta lähtivät parin nuoren miehen (henkivartijoita ja taiteenharrastajia) saattamina kohti Firenzeä ja Arnon rantoja. Kohteena oli historiallinen hevostalli, joka nyt hevosten puutteessa oli muunnettu taiteilijoiden työpajaksi ja ateljeeksi. Muistammeko vielä Firenzen suuren tulvan vuonna 1966? Silloin vesi kohosi 11 metriä ja hautasi alleen merkittäviä rakennuksia ja suuria taideaarteita. Myös kemiöläisten taiteilijoiden tyyssija Il Bisonte joutui tuolloin tulvan kouriin. Mikä on Il Bisonte? Se on säätiö, jonka ”Residenza d’Artista”-ohjelmaa rahoittaa mm. Robert F. Kennedy Foundation. Tämän ohjelman tuella säätiö järjestää ulkomaisille taideopiskelijoille kursseja ja tarjoaa myös asumispalveluja. Tjudan ihanilla naisilla oli kysymyksessä grafiikan kaksiviikkoinen kurssi. Kursseilla oli tarjolla grafiikan käytännön opetusta sekä vierailuja suurten mestareiden alkuperäistöitä esitteleviin salaisiin kammioihin mm. Uffizin galleriassa.

Ensin faktaa rahasta

Paljonko tuollainen kurssi maksaa? Paljonko asuminen maksaa? Mitä lentoliput maksavat? Onko Firenze kallis kaupunki? Vastaukset: Il Bisonten kahden viikon kurssi maksoi 750 euroa per henkilö. Kahden viikon asuminen yhteisessä upeassa ”kotiasunnossa” maksoi 380 euroa per henkilö. Asunto oli muuten itse hankittu, eikä kuulunut kurssin järjestäjän tehtäviin. Lentoliput maksoivat 320 euroa per henkilö. Mitä sitten eläminen maksaa? Ruokakassin hinta firenzeläisessä kooperatiivikaupassa lienee noin 70 % suomalaisen kaupan hinnasta. Kauppoja on lähettyvillä, niiden saavuttamiseksi ei tarvitse omistaa henkilöautoa. Hieman yllättävää tuo hintojen kohtuullisuus. Mutta huomatkaa kuuden hengen ”ryhmäalennus”. Taidetarvikkeet maksavat vain puolet Suomen hintatasosta. Niin vielä, ravintolaillallinen kulmatrattoriassa Proseccon kera maksaa hieman runsaan kympin per henki. Trattoriassa on henki ja palvelu, sieltä ei henno lähteä kotiin ennen pikku espressoa ja lasillista paikallista grappaa. No, antaa palaa, hinta taas vähän nousi, vaikka useimmiten talo tarjoaakin tuon lähtiäisgrappan.

Asunto Arnon rannalla vaikuttaa suorastaan kuninkaalliselta. Se näkyy myös matkalaisten ensimmäisen illan tunnelmista. Muuten, sanon nyt: kaikki tässä esitettävät valokuvat ovat Ateljé Tjuda Pedagogin Tuisku Torkkelin ammattimaista työtä. Tuisku on myös tunnetulla taidollaan dokumentoinut koko Firenzen vierailun.

Ruokamaaottelu Italia-Suomi

Älkää nyt kuvitelko minun olevan epätietoinen italialaisten erityisistä mieltymyksistä. Juuri nyt tätä kirjoittaessani odotan kotiini italialaisia sukulaisia ystävineen. Heitä on 9 henkeä. Heistä kolme on aikuisia ja kuusi lasta. He saapuvat yöllä, joten minä kävin kaupassa ostamassa pikamuonat yön huikopalaa varten. Tiedän jo ennestään mitä he rakastavat. Heille ei kuulu ostaa Parman kinkkua tai Milanon meetwurstia, puhumattakaan ihanista italialaisista juustoista. Ei, heille on ostettava Lauantaimakkaraa ja Oltermannia. Ne hakkaavat italialaiset herkut. Siten on vielä ostettava Saarioisten maksalaatikkoa ja marjapuuroa. Aaah! Unohdin ostaa pikkunakit! Niistä valmistetaan kaikkien italialaisten, niin lasten kuin aikuisten suomalainen herkkukastike: käristetään pätkityt prinssinmakkarat voissa, lisätään sinappia ja kermaa, lihaliemikuutio on hyväksi, sitten maistellaan ja lisätään vielä hieman sinappia. Syödään uusien perunoiden kera.

Il Bisonten vanhat tallit, tjudalaisten koulutuspaikka, sijaitsee vain 800 metrin päästä Ponte Vecchion sillalta. Ponte Vecchion silta on kaikkien kaupunkisiltojen äiti. Moneenko paikkaan olemme halunneet rakentaa Ponte Vecchion sillan ja tunnelman ja tapahtuman? Kertaakaan se ei ole onnistunut. On vain yksi Ponte Vecchio. Mietin vain kuinkahan paljon joku teksasilainen tai kiinalainen miljardööri on tuosta sillasta tarjonnut viedäkseen sen kotiinsa? Vanhat sillat ovat olleet kaupan. Muistatte kai että Hailuotoonkn sellaista oltiin ostamassa ja miten kävi Lontoossa? Sieltä vietiin vanha silta.

Il Bisonte Arnon rannalla

Tässä oli minun mielikuvitustani matkan maallisesta osuudesta. Nyt siirrymme taiteelliseen osuuteen. Ensimmäinen kysymys kuului: mikä on Il Bisonte? Il Bisonte on vuonna 1959 perustettu painotalo. Se on ollut monen tunnetun taiteilijan suosiossa. Bisontelaiset muistavat mainita Picasson painaneen siellä vuonna 1960 ainoat Italiassa painetut litografiansa. Marraskuussa 1966 tulva kohosi ja tuhosi merkittäviä taideaarteita. Monet taiteilijat tulivat pelastustöihin. Henry Moore oli yksi heistä. Joku saattaa muistaa, että Suomestakin pelastustöihin osallistui asiantuntijoita, kuten ystävämme Thorvald Linqvist. Hänen mittava värikokoelmansa täydentyi Firenzen väreillä. Vuonna 1983 Il Bisontesta tuli säätiö ja non-profit kulttuurikeskus, samalla avattiin Serristorin palatsin talleilla kansainvälinen painotöiden koulu. Koulun ideana on opettaa nimenomaan perinteisiä painotekniikoita. Meidän naistemme oppiaiheina olivat mm. kuivaneula, etsaus, akvatinta, sugar lift, mezzotinto, suolasyövytys ja pehmeä pohja.

  

Paikallinen nettitiedotus ja Toscanan paikallistelevisio noteerasivat kemiöläisten naisten näyttelyn laajasti ja perusteellisesti. Kaikki taitelijat mainittiin aina nimeltä. Myös kaukainen saaristolaispaikkakunta Kimito oli vahvasti esillä. Turun kaupunki lähes naapurina pääsi myös esille ansaitusti, onhan Firenze ollut Turun ystävyyskaupunki vuodesta 1992. Terveisiä ystävälleni Benito Casagrandelle Turussa, italialainen kollegasi hoiti Tjudan naiset kunniakkaalla tavalla. Suomen kunniakonsuli Firenzessä on Leonardo Ferragamo. Hän on jo vuodesta 1998 pietarsaarelaisen Nautorin pääomistaja. Nautor valmistaa Swan-veneitä ja Ferragamo niitä rakastaa. Suomiyhteyksiä siis Firenzestä löytyy.

 http://www.cultfinlandia.it/valo-la-luce-finnica-si-accende-oggi-alla-fondazione-il-bisonte-firenze-dal-4-6/

Katso myös internetistä: L'arte finlandese in mostra a Firenze con "Valo-Luce Finnica"

On käynnissä ilmeinen painolevyn kuumennus. Maestro on aloittanut opetustyön perusteista. Takana oppilaat kurkistelevat ja kokevat aivan ilmeistä alkujännitystä. Kurkistelijoina ovat Petra Kallio ja Liisa Ilveskorpi, taustamiehenä Ile Toivettula.

Kukaan ei meitä kädestä pitäen hae, on itse mentävä

Il Bisonte säätiö järjesti suomalaisille vierailijoille viikon kestävän näyttelyn omassa galleriassaan. Näyttely sai uskomatonta julkisuutta. Sitä esiteltiin paikallisessa Toscanan televisiossa, sitä esiteltiin usealla julkisella tiedotuskanavalla internetissä. Kaikissa tiedotteissa oli mainittu Suomen eteläisessä saaristossa sijaitseva Kimiton kunta ja siellä sijaitseva Tjudan ateljee. Kaikissa tiedotteissa mainittiin idea valosta, näyttelyn pääidea. Valo, Luce Finnica. Valo Pohjolassa ja valo etelässä ja miten valo elää grafiikassa.

Näyttelyn yhteistyökumppaneina mainitaan Museo Ferragamo, Robert F. Kennedy säätiön tukema ARTIST RESIDENCY -ohjelma, taidesäätiö Villa Lena, Italian Suomen suurlähetystö, Firenzen Suomen kunniakonsulaatti ja Firenzen kaupunki. Näyttelyn esittely korostaa erilaisten kansallisten kulttuurien omaleimaisuutta ja vielä pidetyn näyttelyn ja koulutusyhteistyön kulttuureja integroivaa ilmiötä.

Hienoa kun esitteen laatija toteaa Kimiton ja Firenzen kohtaavan taiteilijoidensa myötä. Hauskaa, vaikka tuossa vertailussa liikutaankin jo absurdiuden äärirajoilla. Silti olen näistä Suomen ja Tjudan naisista varauksettoman ylpeä. Kysyn ja sanon: Tässä se on se suomalaisen näkymättömyyden dilemma. Ja tuon dilemman ratkaisu: On mentävä rohkeasti ja oma-aloitteisesti, kukaan ei meitä käy täältä Pohjolan periltä kädestä taluttamassa etelän valoon

Valo, Luce Finnica -näyttely on pian alkamassa, lentolehtisiä vilautellaan. Iloisina vilauttelijoina Petra, Sara ja Liisa.

Sukellus toiseen tapaan nähdä valo

Il Bisonte –säätiön presidentti Simone Guaita : ”He ovat ymmärtäneet, että tulo Il Bisonteen on sukellus toiseen tapaan tehdä grafiikkaa, toiseen tapaan nähdä valo. Näyttelyn joistain töistä voi nähdä, että heidän tapansa nähdä valo on erilainen kuin meillä Välimeren maissa, kuin sukellus toisenlaiseen ympäristöön ja yhteyksiin.” Aika runollista sanon minä.

Aino ja Petra sukeltamassa.

Taidenäyttelyn avajaisissa suomalaisten naisten työt saivat ansaittua kiinnostusta. Kuvasta päätellen myös tarjoilupöydän antimet houkuttelivat.

Suomen kunniakonsuli Firenzessä, Leonardo Ferragamo, Nautorin pääomistaja, vastaanotti sisarensa kanssa Tjudan naiset palatsissaan. Paikalla olivat myös Il Bisonten ja Robert F. Kennedy Foundationin edustajat ja muita Suomen ystäviä. Tunnelma kuuluu olleen välittömän juhlallinen.

Kulttuurisukelluksessa lienee kuitenkin joitain asioita, jotka ovat yhteisiä. Yksi on ilo onnistuneen suorituksen jälkeen. Vasemmalta oikealle: Aapo Arnkil, Petra Kallio, Ilari Toivettula, Aino Toivettula, Sara Ilveskorpi ja Liisa Ilveskorpi. Tässä vaiheessa ilon aiheuttajana oli näyttelyn avaaminen. Myöhemmin ilon aiheita tuli paljon lisää.

Kaihoisa yksinpuhelu

Se kaikki, mitä minä nyt tässä kirjoitan, on vain minun kuvittelemaani totuutta. Matkan kuvittelusta vapaita iloja voi tutkia Ateljé Tjuda Pedagogin FB-sivuilta. Osoite on tässä: https://www.facebook.com/ateljetjudapedagogi Katsokaa sieltä video, jossa kirkonkellot kalkattavat.

 Jos oikein arvaan, tulemme saamaan matkasta muutakin dokumentaatiota kuin tämä vaimoaan kaipaavan miehen kaihoisa yksinpuhelu. Huomenna kotona!

  

”Esine” da Tuisku Torkkeli

Kehärata 3, tunnelisimulointia ilman konjakkia!

Nyt ryhtyy tulemaan kiire. Pian ovat Kehäradan avajaiset ja minun selostukseni asiasta on vielä kesken. Olemme siis päässeet Vantaankoskelta Kivistöön. Koko tämä matka on ollut pinta-rataa, mutta nyt sukellamme tunneliin.

Metrokonjakkia tunnelisimulointiin

Aikanaan kun Helsingin metroa suunniteltiin, oli kysymyksessä jotain uutta ja ennen kokematonta. No, olihan meillä Pönttövuoren tunneli, mutta siitä ei suoranaista oppia saanut. Oli pakko tehdä ulkomaan opintomatkoja. Ne suuntautuivat paljolti Hampuriin ja Pariisiin. Pariisissa oli tekeillä RER, jonka suuret asemat Auber ja Opera olivat rakenteilla. Pariisissa käynnit eivät kuitenkaan aivan riittäneet. Oli simuloitava tunnelielämää. Se tapahtui Seurahuoneen pyöreässä baarissa. Metrojohtaja piti siellä hoviaan ja suunnittelijat olivat osa sitä. Tuohon aikaan rakennuttajakonsultit eivät vielä olleet ottaneet omakseen puhevaltaa, suunnittelijakin sai avata suunsa. Tunneleiden simulointikokouksissa se tapahtui konjakin voimalla. Kun oli kaatanut muutaman lasin Mustaa Monopolia kurkkuunsa, olo oli kuin tunnelissa. Homma alkoi luontua. Mustalla Monopolilla olikin peitenimi: Metrokonjakki.

Marjamatkalla

Mutta, nyt se mistä aion kertoa, se kaikki tapahtui runsasta sukupolvea myöhemmin. Metroa suunniteltiin vuosina 1955-1982 ja liikenne avattiin presidentti Koiviston toimesta 2.8.1982.  Marja-rataa eli sittemmin Kehärataa suunniteltiin vaihtelevalla aktiivisuudella vuosina 1992-2015.  Kehäratana se avataan 1.7.2015. Ajat olivat muuttuneet, konjakkia ei enää tarvittu tunnelisimuloinnin aikaansaamiseksi, mutta opintomatkat olivat kuitenkin tarpeellisia. Eräs mieliinpainuva matka tehtiin Sveitsistä Lyonin kautta Pariisiin ja sieltä Lillen kautta Lontooseen. Matka oli nimeltään ”marjamatka”. Kuten reitistä voi havaita, matkaa tehtiin nopeilla junilla, vaikka kysymyksessä olikin kaupunkiradan suunnittelu. Erityisesti tutustuimme asemiin, olihan meillä käynnissä kolmen tunneliaseman suunnittelu ja yhden tärkeän liityntäaseman suunnittelu. Tunneliasemat olivat Aviapolis, Lentoasema ja Ruskeasanta, tärkeä liityntäasema oli Tikkurila. Viimemainittu oli tietysti ohjelmassa, vaikka se ei varsinaisesti kuulunutkaan Marjarataprojektiin.

  

Marjamatkalla ihailimme aluksi Calatravan konstruktioita Lyon-Satolasin lentokentän upouudella rautatieasemalla. Tällaisesta ylellisyydestä emme uskaltaneet uneksiakaan.

Ensimmäistä kertaa Pariisissa?

Pikku kuriositeettina matkalta: Olimme siirtymässä Metro Meteorista, Pariisin automaattimetrosta (siellä hankinta onnistui) Defensen valvontakeskuksen kautta RATP:n päämajaan, kaiken matkaa tunneleita kulkien, koko Pariisin visiitillä kuljimme maan pinnalla ehkä 200 metriä, silloin Heikki Pajunen: ”Hienoa, olen muuten ensimmäistä kertaa Pariisissa!”.

  

Marjamatkalla oli Kehäradan suunnitteluun suuresti vaikuttanutta eliittiä. Kuvassa ei näy kaunista kasvokuvaa jokaisesta, mutta sanotaan osallistujat: Ensinnä meidän ihana oppaamme: Heli Pasanen-Zentz Finnprosta, sitten roikka: Kari Ruohonen, Markku Pyy, Martti Kerosuo, Harri Yli-Villamo (RHK), Ari Vanhanen (VR), Tapio Maljonen, Heikki Pajunen (Vantaan kaupunki), Matti Mannonen, Leo Sorjonen (JP Transplan), Jussi Murole, Janne Teräsvirta (Arkkitehtuuritoimisto B&M), Arttu Suomalainen (Arkkitehtuuritoimisto Pekka Salminen) ja  Raimo Vuori (LT-Konsultit Oy). Itse olin kunnioitettuna matkanjohtajana.

  

Arttu Suomalainen vastaa Kehäradan tunneliasemien arkkitehtuurista. Hän on ollut mukana alusta saakka, jo niistä vaiheista, jolloin ideointi oli päällä. Pekka Salminen on ollut jo alkuun huippuunsa kiinnostunut Aviapoliksen kehittämisestä. Hän olisi toivonut aseman viereen suurta vapaa-aika- ja kylpyläkeskusta. Keskus hyppäsi Jumbolle. Surullista. Aikanaan hänellä oli ollut idea samanlaisesta laitoksesta Töölönlahdelle. Ja yritettiinpä sitä yhdessä myös Pasilaan. Pekka ja Arttu ovat iloisia, eikä syyttä, Kehärata valmistuu ja Kiinassa pyyhkii hyvin, lentoasemaakin kehitellään.

  

Siinä istuessa Pekka ottaa tapansa mukaan skissipaperia esiin. Aina on piirrettävä. Ryhdytään kynänpyöritykseen ja syntyy kaksi kuvaa. Ensin Aviapolis ja sitten Lentoasema. Samalla muistellaan vanhat Töölönlahdet. Aviapoliksen todellisuus saattaa eräänä päivänä muistuttaa tuota vasemman yläkulman kuvaa vuodelta 2002 by Pekka Salminen. Vieressä on ainoa illustraatio jonka löysin nykypäivästä. Olisiko hyvä hieman lisätä suunnittelupanosta, vai markkinatko tätä hienoa kehityskohdetta on pantu suunnittelemaan?

Viinikkalan mutka ja Aviapolis

Marjaradan eli myöhemmin Kehäradan tunneliasemista Aviapolis ja Lentoasema olivat heti alusta alkaen varmaa tavaraa. Tulevan lentoterminaalin siirtyminen kiitoratojen keskelle loi paineita asemavaraukselle Viinikkalassa. Loppujen lopuksi rataan tehtiin Viinikkalan mahdollistava mutka ja tunneliin louhittiin varaukset asemaa varten. Aviapolis oli sen sijaan kovaa todellisuutta alusta alkaen. Alueelle ajateltiin noin puoli miljoonaa kerrosneliötä rakennusoikeutta. Liiketilojen kysyntä on heikkoa ja Finavian kiinteistöyhtiöllä saattaa olla tuskallinen tie kaupunkia kehittäessään. Toivon innovaatiota ja menestystä, kohde on tärkeämpi kuin vain pelkkä kohde.

  

Aviapoliksen aseman kiinnostava kysymys oli alusta alkaen kaupunkirakenteellisen yhteyden luominen Jumbon alueelle. Pekka Salmisen räväkkä suunnitelma työnsi vahvan sormen Kehä III tuntumaan.

  

Pekka Salminen oli Aviapoliksen aseman ja lentoaseman aseman suunnittelija. Hän ideoi mielenkiintoisen maankäyttörakenteen nykyisen ilmailumuseon alueelle sijoittuvaan suurkortteliin ja ulotti kompositionsa aina Kehä III saakka.. Aviapoliksen asemakortteleihin mahtuisi 500 000 k-m2 toimitilaa. Lentoaseman asemakortteliin kerrosalaa oli määritelty noin 200 000 k-m2. Aviapoliksen asemalle ennustettiin 5300 nousijaa ja poistujaa arkipäivisin.

Lentoasema

Lentoasemalle oli Kehäradan (Marjaradan) yleissuunnitteluvaiheessa ajateltu kaksi lippuhallia- niinkuin nytkin. Aseman matkustajamääräksi ennustettiin 14000 nousijaa ja poistujaa arkipäivinä vuonna 2025. Pohjoinen lippuhalli palveli lentoasemaa. Ylös noustiin komeaan kaarihalliin tulevan matkakeskuksen sisäänkäynnin äärellä. Hauskaa kyllä sisäänkäynnin ympärille ajateltiin houkuttelevaa puistomaisemaa. Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat, matkakeskuksesta luovuttiin ja asemaa siirrettiin.

   

Kuvassa vasemmalla vanha yleissuunnitelman aikainen ajatus ja oikealla nyt valmistuva ratkaisu. Pohjoinen lippuhalli palvelee lentoasemaa Terminaali 2:n kyljessä. Kävelymatkaa Terminaali ykkösen kolmiohalliin tulee 400 metriä. Siinä on laukuissa hieman raahaamista, mutta toisaalta rullillahan ne laukut nykyään liikkuvat, vai onko niin, että ennakkoon tehdyt check-in palvelut sallivat laukkujen droppaamisen jo asematerminaalissa? Eteläinen lentoaseman lippuhalli, eli Tietotien lippuhalli palvelee työssäkäyntialueita. Tällä hetkellä koko alue on valtava hässäkkä ja sekavaa parkkialuetta. En suosittele pistäytymistä, eksyt niin kuin minäkin.

  

Olen ihmetellyt Lentoaseman aseman kuvissa esiintyviä seinäkuvioita. Nyt selvisi. Arttu ja Pekka odottavat mielihyvällä asemahallin seinälle juuri nyt asennettavaa taiteilija Aarne Jämsän 50 metrin mittaista teosta nimeltään "Helman heilahdus".. Kehäradalla on paljon taidekonsepteja. Se on ilahduttavaa. Ehkä muistamme Leonhard Lapinin teoksen Kivistössä. Kohta näemme myös Ari Kujalan seinämaalauksen, Kivistössä sekin ja ehkä muistamme vielä Liisa Ilveskorven ja Mikko Rikalan graafisen betonin työn Kivistön rataleikkauksessa. Eivät ne tähän lopu, siksi aionkin haastaa Lea Varpasen tekemään Kehärataan liittyvästä taiteesta vielä parempaa selkoa ja kirjoitan siitä – aikanaan.

  

Kivistön muureissa on eräitä taideteosten pituusennätyksiä. Leo Lapin ja Ari Kujala ovat tekijöitä. Leo sanoi virolaisten lentävän persauksilleen kun ne kuulevat hänen Suomeen tekemänsä teoksen pituuden.

Kolmas tunneliasema Ruskeasantaan

Ruskeasannassa ei asemasta ole maanpäälle näkyvissä kuin yksi pömpeli Tuusulantien varressa Ilolan tienhaaran läheisyydessä. Tässä vaiheessa aina yllättyy, meneekö se näin pohjoisesta? No asia kyllä sitten valkenee kun ajelee kohti Koivukylää ja saavuttaa Leinelän aseman. Liikenneympyrässä, aseman äärellä, voi tehdä kunniakierroksen jos haluaa pysähtyä asemaa ihailemaan. Mutta nyt hyppäsimme Ruskeasannan ohi liiassa kiireessä..

Ruskeasanta on suuri asemavaraus tyhjiössä. Alueelle ei voi sijoittaa asutusta. Yleissuunnitelmassa liikekerrosalaa ja teollisuuden toimitilaa on nähty hyväksi varata noin 400000 k-m2. Alueen luulisi kyllä käyvän kaupaksi, niin houkutteleva on sijainti. Toinen kysymys on syntyykö näistä toimipaikoista joukkoliikennematkustajia. Ennusteessa vuodelta 2003 arvelimme asemalle 6600 nousijaa ja poistujaa arkipäivänä. Yllätys, sehän on enemmän kuin Aviapolikseen ennustettu määrä. Liityntäliikenne taisi Ruskeasannassa olla se merkittävä tekijä. Tuusulalaiset pantiin tässä kohtaa junaan. Yleissuunnitteluvaiheessa Ruskeasannan arkkitehtisuunnittelun hoiti B&M Oy (tämä kuva). Nyt kaikki tunneliasemat ovat Arttu Suomalaisen taatussa huomassa.

Leinelässä 5000 matkustajaa

Loppujen lopuksi tämä matka päättyy Leinelään. Tarkoitukseni oli matkustaa Tikkurilaan saakka, mutta tehtyäni polkupyörävierailun Tikkurilan mahtavaan uuteen asemakeskukseen ryhdyin syvämietteiseksi, en ollut pelkästään myönteinen ja päätinkin käyttää Tikkurilan ja Dixin arviointiin enemmän aikaa ja niin päästänkin teidät toistaiseksi pälkähästä.

  

Leinelän asema on odottanut liikenteen alkua täysin valmiina jo vuoden päivät. Suunnittelukonsepti teräsrakenteineen ja katoksineen seuraa hyvin tarkasti Vantaankoskella kehitettyä mallia. Leinelään saavuttaessa kaikki on ikään kuin muuttunut jo rutiiniksi. Siksipä en nyt ryhdy tarkempaan selostustyöhön. Leinelää mainostetaan Kehäradan yhtenä huippuunsa merkittävänä alueena. Sitä se tietysti on - symbolisesti, sillä se on Kivistön lisäksi toinen asema, jolla on varsinaisesti asukkaita. Asukasmäärä on kuitenkin pieni, vain 2000 asukasta. Ennuste kertoo aseman matkustajamääräksi 5000 nousijaa ja poistujaa arkipäivänä vuonna 2025. Leinelässä ei vielä ole montaa taloa tai asukasta, mutta siellä näyttää olevan mahtavasti henkeä. Asukkailla om oma lehti ja he puhuvat taiteesta oman kaupunginosansa yhtenä sisältönä.

  

Marjaradan eli Kehäradan yleissuunnitelmaa tehtiin 15 vuotta sitten. Silloin Leinelä oli nimeltään Asola ja asema-suunnitelmaan liittyvä maankäyttökaavio näytti tällaiselta.