Aleppo ja Guggis – untako vain?

On jälleen eläkeläisen ihana aamu. Aurinko näyttää paistavan. Milanon matka on jäänyt muistoihin. Liisa on asetellut huolellisen hellästi kaksi kalikkaa puuhellaan. Lämpö hehkuu ohikulkijan kämmenselkään. Munat jo sirisevät. Elämä hymyilee.

Puuhellan lämpö on hehkunut tuolla paikalla jo lähes 90 vuotta. Pikkupoikana 30-luvulla kävin usein visiitillä naapurin mummin eli Miinan luona. Istuin polvella ja katselin tuota samaa hellaa. Silloin se hella kuului verhoilijamestari Eukariukselle ja vaimollensa Miinalle. Nyt se kuuluu Liisalle ja minulle.

Hymy hyytyy. Aamun Hesari hyydyttää hymyn. Olin ajatellut kirjoittaa Alepposta. Näen jälleen lehtiaukeaman täynnä Aleppon surua. Olin juuri eilen kaivanut esiin 1995 päivätyn raporttimme Alepposta. Olen päättänyt kirjoittaa tekemisistämme  muistorikkaassa Syyriassa ja erityisesti Aleppossa. Syyrian tuhot ja tuon rutiköyhän kansan mahdollisuudet jälleenrakentaa nuo kodit ja perheet, se hyytää mieltä.

Guggenheim on laajasti esillä. Tänään äänestetään. Jännitetään. Mutta kun ei jaksa kiinnostua tuosta Guggenheimista. Ei niin, ettäkö Guggenheimin parilla sadalla miljoonalla nyt pystyttäisiin syyrialaisten katastrofia korjaamaan, vaan niin, että tämä guggenheimien ja slushien esilläolon rinnakkaisuus tuohon järjettömään taisteluun vallasta ja sen myötä syntyvästä tuhosta – se herpaannuttaa. Erityisesti ärsyttää tuon länsimaisen demokratian illuusion pakkosyötön toteuttaminen ns. demokratiavaltioiden ja niiden salaisten tai vähemmän salaisten strategiapalvelujensa toimesta - juuri meidän guggenheimilaisten ja hyväuskoisten digitalistien myötävaikuttamana. Ei jaksa kiinnostaa Guggis. Ainoa mikä hieman kiinnostaa, ettei nyt vaan tuon näköisiä päremökkejä tehtäisi meidän lätäkkömme rannalle. Lipponen oli aivan oikeassa, kun päivän lehteen kirjoitteli. No, hyvällä tuulellahan minä olin aamukahville tullessa. Nyt on saatava positiivinen vaihde päälle.

Minullakin uni

Aamiaisen jälkeen ryhdyn selailemaan kännykkääni.  Tavan mukaan. Niin kaikki tekevät. Milanon metrossa teimme Liisan kanssa tutkimusta kännykkää räpläävien määrästä. Saimme tuloksen: kymmenestä kaksi ei räplää. Nyt aamiaispöydässä vain puolet läsnäolevista räpläsi. Minun kiinnostukseni olivat Kari Rydmanin blogit muutaman päivän takaa. Hän kirjoitti unista tai kuvitelmista. Olin juuri itse viettänyt unessa paluuta entiseen. Olimme tarjoamassa kaupunkisuunnittelua jonnekin. Ei se Syyria ollut. Alueelle piti rakentaa tehdas. Se oli keskelle kaupunkia, missä lie. Tehtaan sijoittaminen tuli probleemaksi. Olisiko se keskellä korttelia bulevardikadun päätteenä, vai olisiko se pääkadun varressa katufasaadina. Ja mikä olisi oikea veloitushinta, voisiko se olla satasen tunnissa? Ajattelin vanhaa tietokoneohjelmaani, jossa oli valmiina kaavat kaikelle tarjouslaskennassa tarvittavalle hankkeen laajuus ja laatu huomioiden. Muistin kyllä, että arkkitehtityötä kuluu keskimäärin 1 tunti per kerrosneliömetri. Insinöörit vaativat yhteensä saman verran. Vientihommissa kuluu vielä puoli tuntia päälle projektinjohtoon ja sen sellaiseen. Yhteensä siitä saadaan noin 250 euroa neliölle. Verot ja kulut ja komissiot päälle ja tarjous liikkeelle. Uni päättyi onnellisesti. Tosin ei selvinnyt tuliko työ. Mutta sillä ei liene unessa suurtakaan merkitystä. Kunhan tarjous tuli jätettyä.

”Sumu” by Kari Rydman (saksittua)

Kari Rydman kertoi blogissaan huomattavasti mielenkiintoisemmista asioista. Hän kertoi sumun laskeutuneen ja ympäröineen hänen talonsa. Pihalla olleet jo aikaa katkaistut suuret koivut alkoivat puhua hänelle.

”Sumun tuoksu oli vahva. Suljin kaikki ikkunat, jottei märän maan tuoksu pääsisi sisään. Oli aivan hiljaista. ”

”Ikkunan takana näkymättömissä oli neljän koivunkannon ryhmä. Koivut oli kaadettu vuosia sitten, kun pelättiin puiden vahingoittavan asumusta. Vaikka sumu oli läpitunkematonta, minusta alkoi tuntua siltä kuin koivujen rungot jälleen kohoaisivat paikoillaan siellä muutaman askelen päässä.”

”Sitten ne alkoivat puhua minulle. Ei sanoin, eikä äännellen, ei ajatuksin eikä tuntemuksin. Minä vain yksinkertaisesti tiesin heidät ja heidän olemassaolonsa, heidän erilaiset olomuotonsa erilaisina aikoina. Istuin ikkunasohvalla kadonneita puita aistien, kun se sohvakin alkoi puhua, ja jos se puhetta oli, niin ääni oli minun itseni. ’Ensimmäinen huonekalu jonka minä ja nuori vaimoni ostimme’, se ikäänkuin viestitti.”

”Sumu pysyi ikkunoiden takana yhä sakeana, ja ulkona oli ilmeisesti hiiren hiljaista. Mutta sisällä alkoi olla levotonta. Huonekalut alkoivat toinen toisensa jälkeen vaatia huomiota itselleen. Vanha puhki kulunut nahkanojatuoli tavotteli arvovaltaisuutta. Melkein näin isoisäni istumassa siinä, ja sanomassa jotensakin seuraavaa: ’Kukaan muu ei tohdi istua tässä, mutta sinä saat’…”

”Tietenkään mitään ääniä ei kuulunut. Mutta jos olisi kuulunut, kirjahyllyt kaikissa huoneissa olisivat olleet pahimmasta päästä. Mikä muistutti olevansa vanhin kaikista, minuakin vanhempi, mikä taas ylpeili vuosikymmenten pölyn ja patinan tehneen siitä lämpimän pehmeän. Ja kirjat sitten! Tuhansin äänin ne olisivat mainostaneet itseään. ’Lue minut! Lue minut taas! Minusta sinä pidit eniten! Mutta minä olen sinun harvinainen aarteesi!’”

”Paperikasat - kukin kymmenistä tuhansista lehdyköistä erikseen - ja pikkuesineet yrittivät päteä kukin tavallaan. Pölyhiukkaset kaikkialla, vaatemytyt, kupit ja kulhot, kaikki pyrkivät omilla tavoillaan huomatuiksi. Ja kaiken takana olisi voinut kuulua narisevan toteava ääni seinistä, katoista, lattioista ja ovista: ’Mutta me emme ole sinun. Meidät omistaa kaupunki, joka antaa sinun vielä asua joukossamme’.”

”Tässä hirmuisessa metelissä minussa kiehahti, ja huusin: ’Minä tiedän kuka olen! Ja minä tiedän mistä tänne tulin! Ja miksi!’”

Tässä oli vain otteita tuosta ihmeellisen kivasta sumutarinasta. Jos ja kun haluat lukea kokonaan niin pääset alkuperäisille lähteille klikkaamalla tähän: http://karirydman.blogspot.fi/

Tämä ei kuitenkaan vielä päättynyt. Kari Rydmanin toinen uni vie meidät digiaikaan. Siis juuri meidän tähän väistämättömään tulevaisuuteemme – halusimme tai emme. Kari Rydmanin neljä blogia ”Strano I-IV” kertovat hänen kokemuksistaan tulevaisuuden turismikohteessa. Kaupungin nimi on siis Strano. Se sijaitsee jossain todellisuuden ja virtuaalisen rajamailla. Minusta hänen bloginsa kuulostavat aivan Liikenne- ja viestintäministeriön digitalisaatio-osaston hologrammijaoston unelmakaupunkitiedotteelta. En ole ainakaan tähän mennessä saanut väitteeseeni oikaisua. En ole varma onko Anne Berner häntä sponsoroinut. Kuuluuhan teema hallituksen kärkihankkeisiin.  Näin se menee:

”Strano” by Kari Rydman (saksittua)

”Ohitin pienen pieniä kahvilan tai viinituvan tapaisia, mutta niiden ovilla luki harmilliseen tapaan ’CHIUSO’, eikä ihmisiä näyttänyt olevan niissä sisällä. Muuten heitä kulki kujilla aina muutamia sinne tänne. En enää yllättynyt siitä, että ihmisten joukossa aina silloin tällöin erottui joitakuita tutun näköisiä. Sama pieni lapsijoukkokin vilahteli kulman taakse muutamia kertoja. Joissakin ikkunoissa ja ovissa oli kylttejä, joissa tarjottiin polkupyörän korjaamista tai matonkudontaa. Merkillistä - en ollut nähnyt ainuttakaan polkupyörää kaupungissa.”

”Kohtaamani huolitellusti pukeutuneen naisen näin muutamaankin kertaan, mutta hänellä ei enää ollut kantamuksia mukanaan. Siellä täällä juoksenteli joukko lapsia, mutta he tuntuivat joka kerran olevan sama lapsiparvi. Näin myös hotellin isännän pari kertaa, mutta kun heilautin kättäni ja huusin tervehdyksen, hänelle tuli kiire johonkin taloon. Ikäänkuin kaupungissa olisi lopultakin vain pieni joukko asukkaita, jotka tavalla tai toisella seurailivat liikkeitäni.”

”Päätin katsastaa kirkon, kuten tapani kaikkialla Italiassa on. Se oli tyhjä, ei ketään istunut penkeissä, eikä pappia tai muuta henkilökuntaa näkynyt. Alttaritaulu oli varsin merkillinen, kuin yhdistelmä Boschia ja surrealismia, mutta kiinnitin huomiota lasimaalauksin koristelluista ikkunoista tulvivaan auringonvaloon, joka osui kauniisti alttarille. Merkillistä, taivashan oli kauttaaltaan pilvessä.”

”Äkkiä minusta alkoi tuntua, että sää oli muuttumassa. Alkoi hiukan hämärtää, ja kuulin lyhyitä sähähtäviä ääniä, jotka muistuttivat särkyneen sähkölaitteen kipinöintiä. Sitten näin edessäni pääkadun ja hotellinkin. Mutta samalla hetkellä sähisevät äänet voimistuivat, ympärillä alkoi pimentyä, ja tuiskahtavat sähköpurkaukset alkoivat näkyä salamaniskujen kaltaisina.”

”Hetken aikaa minusta tuntui siltä, kuin kadulla kävelevät ihmiset olisivat muuttuneet läpikuultaviksi, ja lopulta suurin osa rakennuksistakin näytti sumenevan. Niiden tilalla olin näkevinäni jonkinlaisia rakennustelineitä ja tukirakenteita. Mutta hotelli oli vakaasti paikallaan, ja syöksyin ovesta sisään.”

”Huolestuneen näköinen isäntä oli jo minua vastassa, ja puhkesi anteeksipyyntöihin. ’Että juuri teidän vierailunne aikaan piti tämmöistä sattua!’, hän manaili. ’Meillä on kieltämättä ollut hieman vaikeuksia täällä Stranossa. Toivottavasti nämä sähköviat on jo kohta saatu korjatuksi!’”

”Kiinnititte itsekin huomiota siihen, että monet liikkujat muistuttivat toisiaan, ja minuakin. Se johtuu siitä, että harva näkemistänne ihmisistä oli oikeastaan ihminen. Kaikkialla olevat anturit ilmaisivat teidän liikkeenne, ja keskuskompuutteri loihti muististaan hologrammeja liikkumaan kadulla. Varmaan panitte merkille, ettei muita turisteja näkynyt. Itse asiassa te olette ensimmäinen vierailija pitkään aikaan, ja saavuitte tänne todella huonoon aikaan. Taisitte äsken huomata, että suuri osa taloista on myös lähinnä kulisseista rakennettuja, ja jopa hologrammeja nekin. Sen vuoksi ovet olivat kiinni”.

Mieleni piristyi

Kahvit oli juotu ja aamiaiset oli syöty. Hellakin oli sammunut. Liisa sammutti myös aamiaispöydällä palaneet kolme kynttilää. Oli aika siirtyä aamiaisesta arkeen. Unohdin Aleppon ja Guggiksen luoman jännitteen. Ryhdyin miettimään omaa untani tai sen jatkona syntyneitä heräämisaatoksia. Minun unessani piti tehdä tarjous teollisuuslaitoksen suunnittelusta keskelle kaupunkia –in the middle of nowhere. Teollisuuslaitos keskellä kaupunkia on hyvän kaupungin merkki. Se on muuten kummallista. Miten voi olla niin, että juuri teollisuuslaitos kaupungin keskustassa on saattanut luoda tilojen uusiokäytön parhaat mahdollisuudet. Puhumattakaan siitä, että monessa kaupungissa teollisuuslaitos edelleen toimii äänineen, hajuineen ja savuineen.

Eräissä kaupungeissa jokin tori tai jokin puisto tai jotkut julkiset rakennukset ovat saattaneet muodostaa juuri sen paikan jossa kaupungin identiteetti tavoittaa ihmiset. Mutta ihmeellistä! Juuri vanhat teollisuuslaitokset, kapitalistien käpälänjäljet, niistä on kiehtovuudessaan ja monimuotoisuudessaan tullut uusia ”vanhoja kaupunkeja”.  Helsingissä ei juuri ole tällaista teollista keskustamiljöötä. On kyllä yksittäisiä teollisuuteen rinnastettavia paikkoja kuten rautatieasema.  Muuten olen samaa mieltä Arkkivahdin ja monen muun kanssa. Jos Guggis on tänne hyvä, niin parasta olisi se panna esimerkiksi rautatieaseman hienoihin tiloihin. Siellä oli muuten ensimmäinen sisätyöpaikkani 50-luvulla. Ajattelen usein niitä ihania käytäviä. Kun liikun läheisyydessä, yritän kurkkia sisälle. Menneisyyteen on hienoa kurkkia, voi kuulla esineiden puhuvan aivan kuin Kari Rydman kuunteli sohvaansa. Niin, siinäpä se on se esineiden internet – en tajunnutkaan. Ei jakamistalouskaan mitään uutta ole. Naapurini kehuskeli tulleensa Uberilla. Minä taas muistelen jakamistaloutta sosialistisessa Neuvostoliitossa. Siellä toimi tehokas taksiuber. Jopa ambulanssin tai poliisiauton sai vuokrattua taksiksi. Jakamistalous toimi itse asiassa varsin laajana. Soittotunteja voi ostaa esimerkiksi perunoilla tai porkkanoilla – edellyttäen että oli pieni palsta.

Tampere on loistelias esimerkki siitä, miten vanhoista teollisuuskortteleista on tullut kaupungin sielu ja tulevaisuus. Tehtaan jylinä kaupungin keskustassa on jotain mahtavaa. Se ei ole melua.

Elettiin globalisaation aikaa. Wilhelm von Nottbeck puhui venäjää, saksaa, ranskaa ja englantia ja Suomeen muuttaessaan opiskeli myös Suomen kielen.  Tämä mies siis rakensi osan Tampereen ihanaa vanhaa kaupunkia. Nottbeckeja oli Tampereella kolmessa polvessa. Vuonna 1917 he häipyivät tuntemattomaan. Kirkonkirjoissa sanotaan: ”Poistuneet tuntemattomaan”. Kaupunki jäi.

Esimerkkejä on paljon, tässä Pietarsaari, Mänttä ja Forssa. Näissä kaupungeissa vanhat teollisuusrakennukset ovat keskeinen osa kaupunkikuvaa. Pietarsaaressa Strengbergin tupakka- ja nuuskatehdas kelloineen. Nuuskasta sanoivat: ”Nuuska ei ollut pelkästään nautintoaine, vaan sitä pidettiin eräillä tahoilla tehokkaana lääkkeenä hammassärkyä, päänsärkyä, jäykkäkouristusta, kaatumatautia ja syöpää vastaan”. Mäntässä G.A Serlachius perusti hiomon. ”Minkäänlaista koulutusta ei vanhalla Serlachiuksella ollut – Kuopion lukiota lukuun ottamatta. Hän oli ”pillerinpyörittäjä”, apteekin pitäjä – ilman varsinaista koulutusta siihenkään.” Axel Wilhelm Wahren perusti Forssa teollisuuden. Liisan kuva on piirretty kanoottimatkalla Loimijoella: ”1990 Forssan Loimijoella kahtena kauniina kesäpäivänä. Kanootti lipuu äänettömästi. Ruohonjuuritasolta kaikki näyttää suurelta. Punatiilirakennukset nousevat suoraan vedestä. Ei liikettä, ei ääntä, seisahtunut hiljaisuus luo lähes karmivaa tunnelmaa. Kuitenkin entinen hyörinä ja tehtaan äänet ovat vahvasti läsnä.”

Kannatti tuo uni nähdä, se johti ajattelemaan näitä paikkoja – unien lisäksi. Guggiksesta tiedän jo tänä iltana. Yritän hetkeksi unohtaa Aleppon. Paitsi ei. Juurihan alan kirjoittaa siitä blogia!

Milanon bulevardit, taskuvaras sekä Hokusai ja Escher

Milanon sateinen syksy vastaanottaa tulijan hieman empien. Olen kirjoittanut tästä kaupungista usein. Onhan se sisareni kotikaupunki ja vierailujen kohde yli 50 vuoden ajalta. Viimeisissä blogeissani olen ollut innostunut Milanon ruuhkamaksujärjestelmästä ja keskustan jalankulkuvyöhykkeestä. Niissä olisi molemmissa meille opiksi otettavaa. Olen myös kirjoittanut Milanon kaupunkipyöristä ja sähköisistä kaupunkimopoautoista. Ne kaikki ovat paikallaan ja toimivat. Vesisateesta huolimatta pyörät tuntuvat olevan hyvässä käytössä. Niin huomatkaa, ettei kaupungin keskustassa ole juuri minkäänlaisia pyöräteitä mutta silti…

Milanossa on Mi-Bike kaupunkipyöräsysteemi. Vuokrattavana on myös sähköpyöriä (kuvassa) ja lasten pyöriä. Asemia on yhteensä 330 kpl, joilla on 4700 pyörää. Sähköisiä mopoautoja voi vuokrata. Nyt on uusi Share'n Go systeemi. Nettisivut ovat tosin vain italiaksi. Vuokra on 28 senttiä minuutilta. Auton voi ottaa ja jättää sinne missä voi pysäköidä. Yhteydet toimivat GPS:llä. Varsinaisia parkki- ja latausalueita on 28 kappaletta.

Etsin bulevardeja

Minä en kuitenkaan ollut etsimässä näitä vanhastaan tuttuja asioita, olin itse asiassa etsimässä bulevardeja - nyt bulevardien luvattuna aikana. Kyllä, Milanossa riittää katuja joita voisi kutsua bulevardeiksi. Moottoritiet tunkeutuvat Milanon kehämoottoritieltä kohti keskustaa pääasiassa vanhojen sisäisten kehäteiden (Cinconvalazione) tasolle noin 3-5 km keskustasta. Kehätie kulkee 5-8 kilometrin etäisyydellä keskustasta. Lähes kaikki keskustan pääväylät ovat siten luonteeltaan bulevardeja. Ne ovat yleensä leveitä, keskellä on puurivit ja puiden välissä useimmiten busseille, takseille ja kaksipyöräisille tarkoitettu ajorata. Usein se on varattu myös raitiotielle. Milanossa on 170 km raitioteitä. Kahta puolta on kaksiajorataiset katuväylät ja leveät jalkakäytävät. Yleensä jalkakäytävien reunassa on parkkitila. Nämä kadut näyttävät melko tavalla samalta kuin meidän olevat ja aiotut bulevardit. No, ehkä leveydessä on hieman eroa, Milanossa kapeimmat ovat 24 metriä leveitä, suurelta osin kuitenkin 35 metrisiä. Kivijalkakauppoja riittää kohtuullisesti ja kahviloissakin löytyy. Niin sivukaduilla ei sitten juuri kivijalkatoimintaa löydykään. Talojen sisäpihat ovat yleensä ahtaita, mutta autovapaita. Sisäänkäynnit ovat mahtavan hienoja. Pihoilla on yleensä kasvillisuutta. Siis bulevardeja.

Tässä on tyypillistä bulevardigalleriaa Milanosta. Autoja on parkkeerattu yleensä kahta puolta katua, puita on - ja raitiotie keskellä. Kuitenkin kun yritän kuvitella tuota katua ikään kuin vapaa-ajanviettopaikkana tai lasten leikkipaikkana - se ei mallaa. Ei siinä pyörälläkään ole kovin hyvä edetä. Sisareni asui aikanaan tuon keskimmäisen ”bulevardin” varrella. Lapset leikkivät korttelin toisella puolella Via Crivellin puistossa. Kivaa oli ja kauppojakin oli lähellä. Mutta ikkunat oli pidettävä kiinni – desibeleissä oli liikaa kotimaan hiljaisuuteen tottuneelle. Kyllä Milano olisi aivan mainio opintomatkojen paikka bulevardien tekijöille. Minäkin voisin kertoa kokemuksistani, mutta kun ei kukaan kysy.

  

Milanon täytyy olla raiderakastajan lempikaupunki. Kuvan esittämällä runsaan 100 neliökilometrin alueella Milanossa on rautatie- ja metroraiteita noin 120 km. Raitsikkaraiteita on 170 km. Helsingissä vastaavalla alueella on rautateitä ja metroa 52 km ja raitsikkaraiteita 55 km. Mutta onpa asukasluvuissakin eroa. Milanossa tuolla kuvan alueella asuu noin 1,4 milj. ihmistä, Helsingissä 0,35 milj. ihmistä. Asukastiheydet ovat vastaavasti 9000 as./km2 ja 2500 as/km2. Asukasta kohti ratapituutta tulee Milanossa 20 cm ja Helsingissä 30 cm.

Jylisevä Metropolitana

Hotellimme sijaitsee yhden pääbulevardin Buenos Airesin varrella. Kivijalkaliikkeet loistavat kirkkain valoin. Kaikki tunnetut merkit toistuvat. Tiheään tahtiin tulee vastaan ruotsalainen maailmanbrändi. Juuri H&M hintalaput iskevät silmään. Kaikki hinnat ovat yhden sentin tarkkuudella annettuja, mutta jostain syystä ne ovat kaikki yhden sentin alle tasaluvun, ei koskaan yli. Kummallista. Näin meitä on huijattu ja näin meitä poloisia vielä digivallankumouksen aikana huijataan.

Kadun alla jyrisee Milanon ensimmäinen metrolinja, punainen linja. (Minusta se väri on kyllä enemmänkin oranssi). Juuri tämä linja oli minun opintomatkojeni kohteena silloin kun Helsingin metroa suunniteltiin. Linja otettiin käyttöön vuonna 1964 seitsemän vuoden rakentamisen jälkeen. Sanon metron jyrisevän. Se on totta, sillä hotellihuoneessamme saamme kuulla unen läpi metrojunien jyrinän – yöllä ja aamulla. Jotain hyötyä oli kai siitä, kun Helsingissä upotimme metron peruskallioon. Mutta kaikkeen tottuu. Mekin totuimme Milanossa. Lapsena Nervanderinkadulla viitosen ratikka piti tiukassa kaarteessa julmaa ulinaa. Siihenkin tottui.

Vanhat design-maestrot Miettinen-Laiho-Piironen mainitsevat Milanon olleen heidän yksi esimerkkikohteensa, silloin kun Helsingin metron opastusjärjestelmää suunniteltiin. No varmaan se sitä on, sillä Milanon opi-nauha on väriltään oranssin punainen ja tuo väri on lähes sama mikä Helsingisäkin on. Vai onko? Milanon metron opastusjärjestelmän suunnitteli Bob Noorda, hollantilaisitalialainen graafinen suunnittelija. Hänen toinen tunnettu työnsä on New Yorkin maanalaisen informaatiojärjestelmä. Noorda sanoi: ”Älkää ikävystyttäkö yleisöä mystisellä designilla”.

Milanon eräs pääkaduista säihkyy sateisena iltana veden peilin kirkastamaa valoa. Torikauppiaat myyvät kenkiä ja rättejä. Kelloja ja muuta rihkamaa on kaupan. Aktiivisinta kaupankäynti on sittenkin sateenvarjojen suhteen. Heti kun sade alkaa, sateenvarjokauppiaat täyttävät jalkakäytävät, metroasemien sisäänkäynnit, porttikäytävät, torit ja aukiot.

Katselen ihmisiä. Tulen hyvin surulliseksi, kun havaitsen monien housut niin kuluneiksi ja rikkinäisiksi. Erityisesti hämmästelen, kun nuorilla naisilla on ollut varaa hankkia hieno minkkistoola, mutta sitten housut ovat lähes repaleina. Juuri tämän havaitsin, kun istuin Polizia di Stato, Citta Studi poliisiasemalla Porta Venezialla. Olin menossa poliisipäällikkö Emilio Ferranten kuulusteltavaksi. Tai olin oikeastaan antamassa hänelle rikosilmoitusta. (Muuten nuo eivät ole sen kauniin tytön polvet, vaan nuo ovat metrossa vastapäätä istuneen kiinalaispojan polvet - vain tarkennuksen vuoksi.)

Questura à la Donna Leone

Istuin Liisan kanssa poliisilaitoksen aulassa. Olin saanut pienoisen numerolapun ”denunce 44”. Siinäpä hän oli minkkistoolatyttö hajonneissa farkuissaan aivan vastapäätä. Hän oli erittäin kaunis, tukka valui hartioille. Silmät olivat tummat ja viehkeät. Mutta farkut riekaleina! Liisa kulutti aikaansa lukemalla Donna Leonen dekkaria ”Turvasatama”. Siinä kerrottiin, millaista on italialaisella poliisiasemalla. Kuvaus vastasi paikan päällä todennettua tilannetta. Tummansiniseen virkatakkiin ja harmaisiin virkahousuihin pukeutuneet tyylikkäänoloiset naispuoliset korkokenkäpoliisit ja miespuoliset hoikat pojat, kaikki kultaisine kauluskaluunoineen kulkivat edestakaisin alumiiniovia paukutellen. Asiakkaat odottelivat rauhallisina vuoroaan. Totesimme asiakkaiden määrän huomattavasti harvalukuisemmaksi kotimaiseen poliisiasemaan verrattuna. Asemalla liikkui myös pistoolein ja vyössä roikkuvin koteloin varustettuja ”rikospoliiseja”.  Ero suomalaiseen haalaripoliisiin runsaine ”taisteluvöineen” ja vyössä läkähdykseen asti roikkuvaan tavaramäärään oli kuitenkin merkittävä. Italialaiset vaikuttivat jotenkin ”helpommin liikkuvilta” farkuissaan.

Seinällä oli paikallisen seurakunnan lasten piirtämä suurikokoinen juliste, jossa kiiteltiin poliisiasemaa ja sen työntekijöitä. Minusta se oli älyttömän hieno plakaatti roikkuakseen juuri poliisiaseman seinällä. Poliisipäällikkö Ferrante suoritti kuulustelun. Myös hänellä oli seinä täynnä kehystettyjä plakaatteja. ISAAF joukkoihin osallistumisen diplomi, yksi oli Amerikan Secret Servicen kiitos hyvästä yhteistyöstä. Ja kymmeniä muita. Hän pyysi minua täyttämään kuulustelulomakkeen vaikkapa englanniksi, mutta kielsi allekirjoittamasta ennen käskyä. Kirjoitin: ” Somebody stole my vallet in metro from Palestro to Lima”.Kirjoitin vielä nimen ja osoitteen. Sinä kaikki. Päällikkö löi leiman kaikkiin kolmeen nippuun. Sitten kolme allekirjoitusta kuhunkin. Vielä kollega kutsuttiin todistamaan allekirjoituksin tapahtuma. Siinä kaikki. ”This is all! Arrivederci!”

Borsaiolo

Ryhdyn ajattelemaan taskuvarkaita. Kuinka monta kertaa olin joutunut taskuvarkauden kohteeksi? No, ensimmäisen kerran tulin tyhjennetyksi lompakosta Bangkokin lentoaseman hississä, olin matkalla Kuala Lumpuriin. Perillä sain uuden luottokortin. Pahaksi onneksi antoivat vahingossa saman kortin numeron kuin varastetussakin. Taas jumissa. No, pikkuhiljaa sitten asia selvisi, kun sain kolmannen kortin.

Tallinnassa minulta vietiin lompakko poplarin taskusta. Taskuvaras seurasi minua, askeleet kiihtyivät yksinäisellä kadulla. Kengät kopisivat jo juoksun tahtiin. Käsi työntyi poplarin taskuun ja lompakko lähti varkaan kuljettamana kovan vauhtiin. Minulla oli muovikassissa juuri ostamani raskas messinkilautanen.  Linkosin messingit varkaan perään. Jos osuisi niin mies tuupertuisi. Ei osunut. Sain seuraavana päivänä lompakon kortteineen takaisin, mutta rahat olivat menneet.

Vierailen taidenäyttelyissä

Kaiken ammatillisen ja syvästi sosiaalisen ohella Milanon vierailu tarjosi meille kaksi mahtavaa maailman luokan taidenäyttelyä. Palazzo Realen kaksi näyttelyä olivat ”Hokusai Hiroshige Utamaro” ja ”Escher”. Palatsissa oli myös Rubensin näyttely, mutta se sai nyt väistyä näiden kahden grafiikan mestarin edessä.

Ensimmäisenä päivänä kävimme Katsushika Hokusain (1760-1849) ja hänen kanssakilpailijoidensa ainutlaatuisia puukaiverrustöitä esittelevässä näyttelyssä. Hokusain tunnetuin työ on ”Aalto”, mutta hänellä oli myös runsaasti rakennusinsinöörille soveltuvia töitä. Hokusai oli ihastunut siltoihin ja vesiputouksiin. Ihmeellisen kauniita siltoja – ihmisen tekemiä, ja luonnon luomia vesiputouksia. Olen aina kadehtinut ihmisiä jotka voivat asua solisevan veden äärellä. Hokusailla oli myös Fuji-vuoresta kymmenittäin erilaisia versioita ja näkemyksiä. 
Kaiken mahtavan teosannin lisäksi näyttelyssä esitettiin kiinnostavaa filmiä japanilaisesta grafiikan teosta ja erityisesti samanlaisesta puukaiverrus ja painotekniikasta jota Hokusai käytti ja jota Japanin maestrot yhä hallitsevat. Lähes käsittämättömän tarkkaa työtä. Ystäväni Eero Paloheimo kielsi minua käyttämästä liiallisesti sanaa ”ihana”. Se ei kuulemma vaikuta kovin miehekkäältä. Sanon nyt kuitenkin poistuneeni varsin ihastuneena tästä ihanasta näyttelystä. Kuva kertoo Hokusain ja kumppaneiden näyttelyn tyylikkäästä näytteillepanosta. Mutta jos menette näyttelyyn annan varoituksen näyttelyn laajuudesta. Aikaa on varattava vähintään 4 tuntia.

Seuraavan päivänä oli ohjelmassa M. C. Escherin (1898-1972) näyttely. Hän oli hollantilaissyntyinen, mutta ihastui sitten Etelä-Italian maisemiin ja aloitti siellä uransa taiteilijana. Esher on matemaattisgraafinen nero. Hänen on täytynyt olla mielettömän pedantti. Hänen työnsä kiehtovat insinöörin mieltä. Mutta ne kiehtovat myös lasten mieltä. Näyttelyssä oli kymmenittäin geometristen muotojen ja liikkeen yhdistelmän synnyttämiä ilmiötä demonstroivia laitteita. Eikä vain insinööreille ja lapsille. Myös arkkitehdeille ja filmintekijöille Escherin ihmeet tuottavat kunnioittavaa uteliaisuutta ja ennen kaikkea inspiraatiota. Escherin yksi hienoimmista teemoista on metamorfoosi jossa kaikki yhtyy kaikkeen. Taisin olla väärässä kun luettelin noita kiinnostuneita. Palazzo Realen yläkerran vanhat kuninkaallisten juhlasalit ovat tungokseen asti täynnä väkeä. Erityisen kiinnostavalta tuntuu että taidenäyttelyn vieraista suuri osa on nuoria. Taide siis kiinnostaa nuoria. Siis tuon yli sata vuotta sitten syntyneen Escherin taide. Kiinnostavaa. Vanhuus ei sittenkään ole menetetty.

Robottiautot ja tietämättömyyden hallinta

Liikennesuunnitteluseura perustettiin vuonna 1974. Seuran ensimmäisenä puheenjohtaja oli Pekka Kettunen. Perustajatriumviraattiin kuuluivat myös Matti Lahdenranta ja Tapani Särkkä. He olivat kaikki kolme Otaniemen Rakennusosaston opiskelijoita. Niin kai tiedätte, ettei sellaista nyt enää olekaan. Liikennesuunnittelijat ovat nykyään Insinööritieteiden korkeakoulun Rakennetun ympäristön laitoksella, samalla laitoksella ovat kiinteistötalous, geoinformatiikka, laserkeilaus, maankäytön ja liikenteen suunnittelu sekä vesi- ja ympäristötekniikka.   Rakennesuunnittelijat ovat Rakennustekniikan laitoksella, sieltä löytyvät geoteknikot, siltasuunnittelijat, tiensuunnittelijat ja rakentamistalous. Insinööritieteiden korkeakoulussa on lisäksi konetekniikan laitos, siellä ovat koneinsinöörit.

Ai niin, mikä on SDV? No se on ”ajoneuvokas”. Rakas vaimoni Liisa tuon hyvän nimen keksi, vai onko muita patentin haltijoita?.

Niin, takaisin Liikennesuunnitteluseuran ja Pekkaan. Palkkasin Pekan meille töihin 70-luvun alkuvuosina. Se tapahtui Dipolissa Liikennesuunnitteluseuran tilaisuudessa pitämäni alustuksen jälkimainingeissa. Esitelmän aikana olin poltellut sikareita ja repertoaariin taisi vielä kuulua pari kolme kaljaa. Kun sitten itseeni tyytyväisenä marssin pois kateederilta Pekka liimautui kylkeeni ja tiedusteli työpaikkaa. Pyysin häntä tulemaan seuraavana aamuna toimistolle Lauttasaareen. Hän tulikin. Hänet ohjattiin Syviksen eli Jukka Syvälahden puhutteluun. Syvis oli Liikennetekniikka Oy:n hallintojohtaja, kaikkien alan ihmisten arvostama teippipeukalo. Pekka kertoi hänelle maailmanvalloittajan tyyliin - omaan tyyliinsä -  luvatusta työpaikasta. Syvis ei ollut tästä lupauksesta kuullut – hän halusi tarkistaa väitteen todenperäisyyden. Olin unohtanut mainita. No palkattiinhan Pekka. Kutsuin häntä ajan mittaan omaksi pojakseni. Pekka kutsui minua papaksi. Pekka oli armoitettu Liikennesuunnitteluseuran puheenjohtaja ja ikuiskannattaja. Hän ei ottanut lainkaan todesta minun väitteitäni tällaisen seuran tarpeettomuudesta. Miksi tarpeeton? Ei ole liikennettä ilman kaupunkeja, eikä liikennesuunnittelua ilman kaupunkisuunnittelua. Siksi ei pitäisi olla liikennesuunnitteluseuraa ilman kaupunkisuunnitteluseuraa. Ei tiedoissa eikä tekemisissä. Oikeastaan siis samoissa ihmisissä – ainakin siruja noista kahdesta.

Näin pikkujoulujen aikaan muistellaan 70-luvun juhlia. Pekka-Robin ja minä itse-Batman ajattelimme kuuluvamme suunnittelun hyviksiin.  Tai olimme siitä aivan varmoja!

”Oma poika” Pekka korostaa tietämättömyyden hallintaa

Muistan kun Pekka Kettunen puhui aikanaan silliparvijohtamisesta.  Se oli kaiketi Jorma Ollilan johtamisfilosofiaa. Asia kai liittyi enimmäkseen ryhmätyöhön. Silliparvi kuulemma kääntyy nopeammin kuin valas. Enpä tiedä. Olisikin ehkä paha, jos olisimme silliparvia. Seuraisimme aina johtajaa. Sehän tarkoittaisi, ettei luova dialogi ole mitään. Kunhan pysytään yhdessä ja saman mielisinä. Tällaista johtamista harjoitti viiksekäs mies Euroopan keskiössä – ja onnistui kammottavalla tavalla. Mekin olimme parvessa mukana. Samaan pyrkii pieni mies itäisiltä mailta. Ja varmaan nyt suuri mies Atlantin takaa. Silliparvijohtaminen on myös lähellä, kun yrittää ymmärtää keskustelua tulevaisuuden väistämättömistä asioista. Näitä väistämättömyyksiä ovat mm. digitaalisuus ja robottiautot ja kaiken kuninkaana BIG DATA.

  

Löytääkseni jotain Pekan sanomaa ryhdyin penkomaan nettiä ja sieltä löytyikin Pekan kolumniinsa kirjoittamaa - jotain, joka oli kiinnostavaa ja vielä tähän tiedetyn ja tietämättömyyden hallinnan tematiikkaan. Keskisuomalaisen kolumnissa vuonna 2001 Pekka kirjoittaa tietämättömyydestä strategiseen johtamiseen liittyen. Kolumnin nimi on: ”Murrosjohtajuus ja tietämättömyyden hallinta”. Näin hän kirjoittaa, pistääkö omiaan, vai jostainko nappaa? En tiedä, mutta hyvältä kuulostaa.

”Maailma ja elämän ongelmat ovat tulleet monisäikeisiksi. Siksi menestyksekkäät organisaatiot on järjestettävä niin, että ne oppivat tietämyksen rinnalla hallitsemaan tietämättömyyttä. Pyörteisessä maailmassa ja uutta luovassa tilanteessa tarvitaan aavistuksia, intuitiota, arvailua, tapailua ja luovuutta. Asioihin vaikuttavat muuttujat joudutaan määrittelemään uudelleen ja sanomatta jääneitä oletuksia on opittava kyseenalaistamaan. Näissä tilanteissa tarvitaan tietämättömyyden hallintaa, johon vanhakantainen organisointi ei sovellu.”

Pekka vielä sanoo ja lainaa viisauksia: ”Löyhästi toisiinsa kytkeytyvät organisaatiot voivat joskus olla tehottomia, mutta niiden kiistaton vahvuus on joustavuus. Murrosjohtajuutta pohtiessa korostuu, että joustava organisaatio arvostaa improvisointia enemmän kuin ennusteita, kiinnittää enemmän huomiota mahdollisuuksiin kuin rajoituksiin, keksii ratkaisuja mieluummin kuin lainaa niitä, kannattaa tilapäisyyttä enemmän kuin pysyvyyttä, arvostaa väittelyä enemmän kuin hiljaisuutta, rohkaisee epäilemään mieluummin kuin poistamaan epäilyjä, tekee jatkuvasti kokeiluja mieluummin kuin etsii lopullisia ratkaisuja ja hakee ristiriitoja sen sijaan, että pyrkisi hautaamaan niitä.”

Oikeastaan nämä Pekan omat ja osin lainatut ajatukset kaivoin esille, kun olin tullut kuuntelemasta Liikennesuunnittelun seuran esityksiä. Eipä tämä nyt kaikkein huonoin aasinsilta ollut yhdistää Liikennesuunnitteluseuran perustaja ja seuran esitelmätilaisuus 42 vuotta myöhemmin.

Liikennesuunnitteluseura 17.11.2016

Niin, nyt olin pitkästä aikaa osallistumassa. Olenhan sentään seuran jäsen. Innostuin asiasta koska esitelmien pitäjiksi oli saatu professorit sekä Tampereelta että Helsingistä. Kutsussa sanottiin näin: Suomen liikennealan korkeimman opetuksen sisällöt ja oppilaitosten rakenne on nopeasti muuttumassa. Liikennesuunnittelun Seura seuraa ja tukee näitä muutoksia tiiviisti. Tältä pohjalta Suomen tuoreet liikenneprofessorit kohtaavat ja pohtivat yhdessä, omien professuuriensa pohjalta, liikenteen ratkaisujen ja suunnittelun tutkimusta ja opetusta.

Apulaisprofessori Milos Mladenovic Aalto- yliopistosta oli saanut aiheekseen: ”Self-driving vehicle technology and planning support systems”. Milos on suorittanut B.Sc tutkinnon Belgradissa 2009, M.Sc. tutkinnon Virginia Tech -yliopistossa 2011 ja väitellyt samaisessa paikassa 2014.Tuo esitelmän aihe erityisesti kiinnosti, sillä onhan tunnettua, etten usko robottiliikenteen syntyyn yleisesti annetussa ohjeajassa. Taisinpa siitä kirjoittaakin blogissani: 

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/autoilijan-kiihdytys-sahkoon-ja.html

Toisena esitelmöitsijänä oli apulaisprofessori Heikki Liimatainen Tampereen teknillisestä yliopistosta. Hänen aiheensa oli yksinkertaisesti: ”Transport transformation”. Hän valmistui Tampereelta 2009 ja väitteli samaisessa paikassa tohtoriksi 2014.

Tulkoon nyt vanhoille parroille selvitettyä, että Insinööritieteiden korkeakoulun Rakennetun ympäristön laitos (perustettu 1.1. 2016) pitää sisällään geoinformatiikan, kiinteistötalouden, maankäytönsuunnittelun ja liikennetekniikan sekä vesi- ja ympäristötekniikan. Vielä siellä toimii Rakennetun ympäristön mittauksen ja mallinnuksen instituutti MeMo. Perinteisiä rakentajia on Rakennustekniikan laitoksella. Siellä ovat rakennesuunnittelijat, tiesuunnittelijat, rakentamistalouden opiskelijat ja kallioteknikot. Ystäväni Sulevi Lyly vielä minulle selvitteli tätä asiaa ja kertoi sisään pyrittäessä ryhmittelyn olevan hieman toisen. Sisään pyrkiessä on kolme putkea: Kone-ja rakennustekniikka, Energia- ja ympäristötekniikka sekä Rakennettu ympäristö.

Professoreiden, Milos Mladenovicin ja Heikki Liimataisen esitykset kertoivat liikennesuunnittelun makromaailmasta, ikään kuin ennen / nyt mentaliteetilla. He korostivat kaupunkiliikenteen pehmeitä arvoja. Kävely ja pyöräily olivat fokuksessa. Ympäristö ja päästöt saivat ansaitun huomion. Joukkoliikennettä ei unohdettu. Vielä uskottiin neliporrasmalliin, mutta todettiin myös mikrosimuloinnin mahdollisuudet.  Minä tietysti odotin enemmän pohdintaa. Ajattelin tieteen ja tutkimuksen hellivän laajaa poikkitieteisyyttä niin opetuksen, tutkimuksen ja menetelmäkehityksen alueella. En sitä nyt toivomassani määrin havainnut. Professorit pysyttelivät mukavuusalueellaan. Odotin myös tuota Kettusen Pekan penäämää muutokseen liittyvää tietämättömyyden hallintaa - nyt juuri kun sanotaan suuren muutoksen olevan tapahtumassa.

Tilaisuus oli siirtymässä muistojen galleriaan

Ryhdyin sitten kuitenkin selailemaan nettiä. Etsin Milos Mladenovic -nimellä. Hupsista! Törmäsin siellä artikkeliin: “Expanding the Design Horizon for Self-Driving Vehicles. Yksi kirjoittajista oli nuori professorimme. Ja aihekin oli se mikä oli seuran tilaisuudessa luvattu, mutta pettymyksekseni jäi käsittelemättä.

Artikkeli julkaistiin syyskuussa 2016: IEEE Technology and Society Magazine. Kirjoittajina olivat Pascale-L. Blyth (Tohtoritutkija, Aalto yliopisto), Miloš N. Mladenović (Apulaisprofessori, Aalto yliopisto), Bonnie A. Nardi (Professor, University of California, Irvine), Hamid R. Ekbia (Professor, Indiana University) ja Norman M. Su (Assistant Professor, Indiana University). Teemaa oli esitelty useissa tilaisuuksissa. Alkuperäinen esitys samojen tekijöiden toimesta lienee ollut 2015 lopulla.

Minua tuo autonomisen ajamisen kiihkeä rummutus ja sen ottaminen yhdyskuntasuunnittelun uudeksi vallankumoukselliseksi ratkaisuksi - se rasittaa. En jaksa uskoa Risto Linturin ja kumppaneiden suureen visioon. Nyt nautiskelin mielihyvällä tuota artikkelia ja esitystä jonka yhtenä kirjoittajana oli meidän professorimme.  Napsinpa siitä artikkelista muutaman lauseen:

·        Artikkelin alussa todetaan tekniikan olevan syvästi sosiaalinen ilmiö, jolla on aiottuja ja aikomattomia vaikutuksia meidän jokapäiväiseen elämäämme. Nykyinen suunnittelukäytäntö ja instituutiot suunnittelun parissa ovat systemaattisesti kieltäneet itseajavien ajoneuvojen teknologiaan liittyvät sosiaaliset ja eettiset uhkakuvat. Parempaan suunnittelukäytäntöön pääseminen edellyttää teknologian ymmärtämistä laajemmassa sosiaalisessa kontekstissa.

·        Kirjoittajat sanovatkin: ”Haluamme laajennettua teknologista suunnitteluhorisonttia, joka tuo eettisemmän lähestymisen SDV teknologiaan.”

·        Ajoneuvojen sensorit keräävät erilaista tietoa sijaintikoordinaateista, nopeudesta, kiihtyvyydestä ja lähietäisyyden esineistä. Datan reaaliaikainen käsittely vaatii ajoneuvossa erittäin suurta tietojenkäsittelykapasiteettia täydennettynä algoritmeilla, jotka seuraavat ajo-olosuhteita ja tekevät päätöksiä ajokäyttäytymisestä. Joidenkin SDV visioiden mukaan nämä kaksi teknologiaa yksin riittävät automaattiseen navigointiin. Kuitenkin jotkut visiot uskovat välttämättömäksi kehittää kommunikaatioteknologiaa joka mahdollistaa nopean kommunikoinnin toisten ajoneuvojen ja infrastruktuurin välillä.

·        SDV teknologian visioimien tulevaisuuksien ulkopuolella on eräitä todellisia huolenaiheita kyseisen teknologian vaikutuksista. Yleinen huoli on vastuiden määräytyminen onnettomuustilanteissa. On kysymyksiä sellaisen infrastruktuurin vaatimista kustannuksista joka mahdollistaa automaattiajon. Ollaan myös huolestuneita työpaikkojen menetyksistä sekä energian käytöstä. Ei myöskään tiedetä kuka omistaa ympäristöstä ja matkustajista kerätyt tiedot. Kysytään myös, miten yksityistä tieto on? Tai eikö se sitä ole? Huolta herättää tietokonesysteemeiden hakkeroitavuus ja rikollisen toiminnan mahdollisuus. Huolta herättää myös kehitettävien teknologioiden joutuminen kaupallisesti harvoihin käsiin - samalla kun suuret sosiaaliset vaikutukset täysin kielletään.

·        Keskustellaan “algoritmien vallasta” versus “ihmisen vallasta”. Jotta ”toivottu” ja ”väistämätön” kehitys olisi mahdollinen on siirryttävä algoritmien valtaan. Silloin joudutaan visioimaan robottien etiikkaa - eettisiä robotteja, jotka voidaan ohjelmoida ratkaisemaan autonomisen ajamisen erästä perusdilemmaa: ajanko ryhmän tai yksilön päälle?

·        SDV systeemin kehittämisen suurten kustannusten arvellaan vievän resursseja terveydenhuollolta ja koulutukselta. sen arvellaan myös heikentävän joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden kehittämistä. Vielä pelätään itseajavien ajoneuvojen kehittämisen rajaavan valinnan mahdollisuuksia niin ajan kuin kustannusten suhteen, matkustajasta tulee enemmänkin palvelun asiakas, ei kansalainen tai ystävä. (Kuuntele tarkalla korvalla MaaS). Ainoa minkä matkustaja voi tehdä on kysyä parempaa palvelua yhä monimutkaisempien teknisten ratkaisujen kautta. Mutta hän ei voi kysyä sosiaalista oikeudenmukaisuutta. Näin itseajavien ajoneuvojen palvelu saattaa muovata ja erottaa liikennekäyttäytymisen kahteen ryhmään, niihin jolla on varaa, ja niihin joilla ei ole varaa.

·        Jotkut tuntuvat pelkäävän SDV teknologian vievän yhteiskuntaa kohti totalitarismia. Suurten tietomäärien suojelu edellyttäisi poliisivaltioon siirtymistä. Pelätään jopa sotilaallisten sovellusten lisääntymistä. Vielä keskustellaan uudesta lainsäädännöstä, joka koskee ”ajan varastamista”. Tällä tarkoitetaan työnantajan ajan varastamista – rangaistava teko. SDV teknologia mahdollistaisi paljon uutta kontrollia myös tässä suhteessa.

·        Kun me tarkastelemme suppeasti teknologian käytettävyyttä ja hyödyllisyyttä meillä on vaara että hylkäämme laajempien sosioteknisten rakenteiden kompleksisuuden ja teknologiapohjaisten systeemien ja sosiaalisen oikeuden keskinäisen vuorovaikutuksen. Lähtökohta paradigman muutoksen tutkimiselle on selvittää mitä ihmiset tekevät teknisillä systeemeillä ja miksi. Sellainen lähestyminen edellyttäisi SDV fokuksen laajentamista teknisistä objekteista niihin sosioteknisiin järjestelmiin joihin systeemi vaikuttaa. Suunnittelu tulisi nähdä “tulevaisuuden keksimisenä”. Silloin olisi otettava vakavasti kulttuurihistoriallinen imperatiivi ja ymmärrettävä globaalin teknokapitalismin ja sosioteknisen muutoksen virtaukset.

·        Tarkastelukehys tulisi suunnata mahdollisten ja haluttujen tulevaisuuksien kehittelyyn sekä systeemitason vaikutuksiin. Vaikutusanalyysien tulisi sisältää ympäristön ja sosiaalisen oikeudenmukaisuuden perspektiivit hyötyjen ja haittojen suhteen, sekä nyt että tulevaisuudessa. Tarkastelussa tulisi antaa sija yritysten, hallinnon ja tutkijoiden vaikutusmahdollisuuksille. Loppujen lopuksi paradigman muutos edellyttäisi kansalaisten osallistumista kautta koko prosessin. SDV teknologia on potentiaalisesti hyvin hajottava. Sillä on syvällisiä vaikutuksia sosiaaliseen oikeudenmukaisuuteen niin liikennesysteemin sisällä kuin sen ulkopuolellakin.

·        Nyt kun teknologia on kehityksensä alussa, kritiikki on paikallaan juuri nyt.

Pian meidän oppimme muuttuvat. Olin eilen viemässä teinipoikaa lastenklinikalle ja mitä siellä seinällä olikaan. Siellä oli Otavan painama kuva siitä, kuinka pikkusankarit ryhtyivät autoaikaan. Mauri ja Tarja Kunnas muistuttavat meitä ihanasta autoajasta, joka on satuolennoillekin mannaa. Meiltä se aiotaan viedä.

Voinee näin lopuksi todeta, ettei Liikennesuunnitteluseuran seminaari mennyt aivan hukkaan. Tulipa ainakin saatua hieman balsamia haavoihin, jotka olivat alkaneet syntyä ikään kuin kehityksen vihamiehenä ja jarrumiehenä - suhteessa ajoneuvokkaiden suureen invaasioon.

1960-luku oli liian muhkea kolmeen kuvaelmaan - siis 4 kuvaelma

Arkkitehtuurimuseon näyttelyjulkaisu kertoo meille näin:

”Ristiriitojen ja radikalismin vuosikymmen kiehtoo, vaikka 2000-luvulla ajatus 1960-luvun yhteiskunnasta on monelle vieras. Tuntuu oikeutetulta vihata ”laatikkoarkkitehtuuria”, joka repi tieltään vanhat, kauniit rakennukset.”

Näin siinä kävi. 1960-luvun tapahtumakirjo oli valtava. Mitä kaikkea silloin tapahtuikaan? Suomessa poliittinen elämä oli vastakkainasettelua, mutta vuosikymmenen aikana hallitus vaihtui vain 6 kertaa. Urho Kekkosen toista presidenttikautta murtamaan perustettiin vuonna 1960 kokoomuksen ja demareiden Honka-liitto. Liiton seurauksena syntyi noottikriisi Neuvostoliiton kanssa. Kekkonen selvitti kriisin Novosibirskissä vuonna 1961 yhdessä Hruštšovin kanssa.

Vilhelm Helander ja Mikael Sundman julkaisivat vuonna 1970 pamfletin Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista.  Purkaminen oli erityisesti nuorukaisten hampaissa. Miten niin nuorukaisten? Nuoria miehiä he olivat: Ville oli julkaisuhetkellä 29-vuotias ja Micke 23-vuotias. Jaa-a! Vuosikymmenen alkaessa Ville oli 19-vuotias ja Micke 13-vuotias!

Talonrakentamisessa Helander ja Sundman ottivat esille hetken kuumat perunat: Intercontinentalin ja Hesperian hotellirakennusten rakentamisen Töölön arvotontille, Sinebrychoffin puiston tuhoamisen oletetun pilvenpiirtäjän vuoksi, Kino Palatsin purkamisen sekä erityisesti Kansallis-Osake-Pankin toimet Kämpin purkamisen yhteydessä. Myös Aarno Ruusuvuoren kaupungintalon saneeraus sai täyslaidallisen. Yleensäkin saneeraus ja purkamiskeinottelu olivat Helanderin ja Sundmanin mielestä esimerkkinä ajan hengestä ja yritysten mahdista.

Ville ja Micke kyselevät teoksessaan 60-luvun tekemisten perään:

■       Oletko huomannut, että vihreää Helsinkiä muutetaan asfalttiviidakoksi?

■       Miksi ylipormestari Aura haluaa Helsingistä ”metropolin”?

■       Helsingin liikennesuunnittelu – miksi se tapahtuu henkilöauton ehdoin? (Smith-Polvinen vv. 1966-1969).

■       Töölön hotellit – kuka niistä päätti? (Puhtaanapitolaitoksen tontin puutalot purettiin v. 1968, hotellit valmistuivat v. 1972).

■       Miksi merkittävät demaripoliitikot häärivät tunnelihankkeissa? (Mauno Koivisto ja Väinö Leskinen olivat osakkaina asematunnelin kehittäjäyhtiössä).

■       Onko Sinebrychoffin puisto hävitettävä pilvenpiirtäjän jaloista? (Olli Kivinen voitti kilpailun v. 1960 ja ehdotti 19 krs. pilvenpiirtäjää).

■       Miksi Kino Palatsi purettiin niin kiireesti? (Purettiin v. 1965, A. Aallon piirtämä Akateeminen valmistui v. 1969).

■       Kuinka Kämpistä tuli Koppi? (Purettiin v. 1966, rakennettiin pankiksi v. 1969, muutettiin hotelliksi v. 1999).

■       Kaupungintalon ”saneeraus”- epäonnistui? (Purettiin v.1965 ja valmistui v. 1970).

Niin mitä se tarkoittikaan tuo viittaus Teuvo Auraan? No, Teuvo Aura kirjoitti jo vuonna 1965 suorastaan sanasta sanaan Helsingin nyt hyväksyttyyn yleiskaavaan soveltuvan esipuheen:

"Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.”

(Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965.)

Helsingissä elettiin purkukautta. Kallio, Sörnäinen, Alppiharju ja Punavuori olivat saneerauksen kohteina. Empire-Helsingin vanhat korttelit korvattiin mustavalkoisilla nauhaikkunataloilla. Purkamisen kohteista fokukseen nousi Kämpin talo.

Puu-Käpylä synnytti vastareaktion. Erik Kråkström ja Ahti Korhonen voittivat alueesta järjestetyn kilpailun v. 1959. Vanhojen talojen purkamisen ja uusien kaksikerroksisten uudistalojen rakentamisen piti alkaa seuraavana vuonna. Tämä oli liikaa. Ryhdyttiin taistelemaan. Taistelu kesti 10 vuotta.  Tänä aikana purkaminen oli vauhdissa muualla kantakaupungissa. Helsinki ei toteuttanut Puu-Käpylän purkusuunnitelmaa, alue suojeltiin, kaava vahvistettiin v. 1971. Bengt Lundsten aloitti pilottikorttelin suunnittelun. Se mitä Puu-Käpylässä tapahtui, oli siten taustakohinaa sille ”mitä todella tapahtui”.

Helsinki, Itämeren tytär

Minä kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Siihen aikaan suunnitteluideologiat etsivät kansainvälisyyttä. Tahdottiin oppia ja ymmärtää. Nähtiin ajan haasteet. Uusi tuntematon oli edessä. Eurooppalainen liikennesuunnittelu oli etsikkoaikansa alussa. Lähihistoriassa oli suuria ajatuksia ja suuria ajattelijoita. Keitä olivat ideologian isät tai äidit?

Tarkastelen nyt artikkelia ikään kuin peruutuspeilinä.  Ollaan jo kaukana menossa, mutta vilkuillaan taakse. Artikkelissa viitataan Howardiin, Corbusieriin, Jane Jacobsiin ja Heikki von Hertzeniin. Viittauksia on vielä Wrightiin, Fulleriin ja Webberiin. Bauhausin opetusta ei myöskään unohdettu. Tietysti Louis Kahn ja kaupunkitilaa muokkaavat pysäköintisiilot kiihdyttivät ajatuksen kulkua. Marshall MacLuhan oli julkaissut kirjansa The Medium is the Massage: An Inventory of Effects (1967). Christopher Alexanderin Kaupunki ei ole puu, (Alexander 1966, ”A City is Not a Tree”), opetti meitä katekismuksen tavoin. Edmund Baconin julkaisema Design of Cities, (1967 Thames & Hudson) ravitsi liikennesuunnittelijan mielikuvitusta suurenmoisella tavalla. Ja tähtenä taivaalla pääosin Colin Buchananin taiteilema Traffic in Towns (1963, UK Department of Transport). Buckminster Fuller saapui Suomeen luennoimaan. Ajatuksemme harhailivat hänen geodeettisessa kuvussaan.

Rakennustekniikka-lehden artikkelissa väitetään kaupunkiarkkitehtuurin uusiksi peruselementeiksi tila, massa ja nopea liike: ”Kaupunkirakennustaide perustui ennen nopeiden liikennevälineiden aikaa staattisiin tilakokemuksiin. Monumentaalisuus oli poliittisen holhouksen ja tyrannian arkkitehtuuria. Ajallemme ominaista on yksilön henkisen ja fyysisen liikkuvuuden korostaminen. Vapautta ja riippumattomuutta symbolisoi yksityinen henkilöauto.”  Artikkelin höysteeksi olin piirtänyt tällaisia liikenteeseen ja saavutettavuuteen liittyviä kuvia.

Kaupunki kasvaa inkrementalismin ohjaamana - pienimmän vastuksen tietä, pienin askelin ja minimi-investoinnein. Tätä artikkelissa kritisoitiin ja arveltiin poliittisten päätöksentekijäin olevan byrokratian vietävissä.  ”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan kaukonäköisen kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.”

Miten on? Joskus ainakin tuntuu siltä että niin on! Vai onko?

Pohjois-Haagassa kuhisi – konekiväärit apuun 1970

Tapahtumarikas 60-luku oli kääntymässä lopuilleen silloin kun Haaga-Vantaa legendaarinen suunnitteluprosessi sai alkunsa. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Raideliikenne oli tavoitteen keskeinen osa. Rahoitus oli pääkysymys. VR oli lopettamassa kannattamattomia rataosia eri puolella Suomea. Nyt olisi rakennettava uusi rata ja löydettävä sille rahoitus. Tämä oli pääjohtaja Rekolan tuska. Hän pystyi kuitenkin puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan.

Komitea sopi, että kaupungit ja VR rahoittavat Martinlaakson radan. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, niin kävi tiestön kehittämisen suhteen ja kaiken suhteen. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.

Niin, keitä nämä miehet olivat? Useat muistavat. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja.

  

Haaga-Vantaan Helsingin osuuden päälliköksi tuli Pekka Löyttyniemi asuntotuotantotoimiston johdosta. Myöhemmin projektipäällikkyyttä hoiteli ”Päkä” Pukkila. Kaupunkisuunnittelua johti Pertti Meurman. Liikennesuunnittelun päällikkönä oli Seppo Sanaksenaho. Konsultteina olivat Kaupunkisuunnittelu Oy ja Arkkitehtitoimisto Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa. Liikennesuunnittelu oli Muroleen byroon tehtävänä. Armoitettuna ratasuunnittelijana toimi VR:n Juhani Junnila. Hänen ansiolistaansa kuului aiempi työskentely metrotoimistossa ja siellä metron siirtäminen pinnasta syvätunneliin. Jaakko Salonen sanaili: ”Me tykätään aina jonkun verran, että kaupungin pitää olla jatkuva. Tässähän on eri uskonnot, toinen uskonto Helsingin puolella ei halua, että radan varressa kulkee teitä - radanvarsiteitä vastustetaan.” No, eipähän Martinlaakson radan varteen tullut teitä ja kuvassa Vihdintien varressa oleva Hämeenlinnan moottoritiekin siirtyi Nurmijärventielle.

Metsäntutkimuslaitoksen ylijohtaja, professori Viljo Holopainen kirjoitti Uuteen Suomeen syksyllä 1971: ”Kaupunkisuunnittelussa on joukko teknillisiä ja muita erikoisongelmia, joihin alaan perehtymätön ei voi puuttua. Siihen liittyy kuitenkin yleisinhimillinen puoli, jonka osalta suunnittelu tulee lähelle jokaista kaupungin asukasta ja johon entistä suurempien väestöpiirien tulisi ottaa kantaa. Holopaisen mukaan Haaga-Vantaan suunnittelu on toteutettu näennäisdemokraattisin perustein. Ensimmäinen virhe on se, että kaupunki on asettanut vuoden 1980 asukaslukutavoitteeksi 600 000 asukasta. Tällaisen ”väkivaltaisen” tavoitteen asettaminen on sitten tuonut suunnitteluun kehyksinä tietyn asukasluvun, sähköradan sijainnin ja asemien paikat sekä liian kireän aikataulun. Suunnitelmasta annetulle informaatiolle on tullut kommunikaatioluonne, vuorovaikutusta ei ole syntynyt.”

 

”Helsingin kaupunki etenee melkein kellon tarkkuudella kohti Manhattan-tyyppistä kaupunkikuvaa, jossa liikenne, vallankin metro, sähkörata ja moottoritiet ym. liikenneteknilliset ja -taloudelliset tekijät ovat määrääviä. Ihmisten liikunnan ja yleensä ulkoilun tarve sekä raittiin ilman ja viihtyisyyden turvaaminen ovat taka-alalla.”

Tarkoittiko Holopainen Manhattanilla noita Salosen Jaskan piirtämiä kuvia oikealla vai tarkoittiko hän noita Kirmo Mikkolan piirtämiä kuvia vasemmalla?  Molemmat ne olivat Haagan ja Kannelmäen ydinalueita. No mitä tahansa, silloin ne olivat yllätyksellisiä ”hattaneita”, nyt alkavat olla jokapäiväistä arkkitehtimannaa . Kehitys kehittyy!?

Yleisötilaisuuksia oli, vaikka professori Viljo Holopainen väitti suunnittelua näennäisdemokratiaksi. Virastopäällikkö Hedman piti tilaisuuksia todella kovina. Eipä ihme, jos seuraavaan on uskomista: Lassilassa jouduttiin kaatamaan nelisenkymmentä rintamamiestaloa. Rintamamies, entinen konekiväärimies, lupasi tuoda paikalle kovempaa kalustoa, jos ei asia selviä suotuisasti. Lopulta rintamamiesten kanssa päästiin sopimukseen korvausten tasosta.

Kirmo Mikkola oli päätekijä kun Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa -toimisto piirsi Pohjois-Haagaa. Minä olin tiiviisti mukana, olihan minulla esikuva ja ihanne. Se oli Bologna. Ehdotukseen liittyi idea katetuista jalkakäytävistä ja arkadeista, jotka yhdistivät kaupunginosat toisiinsa Bolognan tavoin. Kirmo oli innostunut ”struktuurikortteleista”. Niitä tutkimassa oli myös Jarmo Maunula. Kari Virta toteutti lopuksi asemanseudun kaavan. Katetut jalkakäytävät jäivät unholaan - tai ei ehkä sittenkään. Pyöräillessäni Malminkartanossa havaitsen pitkien jalankulkuarkadien johtavan keskeiselle torille. Yllättäen teen sitten saman huomion Lassilan seutuvilla. Kysynkin: jäikö jotain jäljelle, ilmaan kellumaan, Suomen Bolognasta?

Vanha Rauma säästyi

Yksi tuon huiman vuosikymmenen jälkipuoliskon merkittävimpiä tapahtumia oli Vanhan Rauman säilymiseen johtanut prosessi. Minäkin olin prosessin sivupersoonana mukana. Mukana oli myös arvostettu ystäväni Risto Sammalkorpi. Hän oli tyylin ja ammattitaidon mestari. Hänen hiljaisen vaatimaton persoonansa säteili viisautta. Viisaus laskeutui koko suunnittelijajoukon henkiseksi anniksi. Taitavan opettajan tieto ottaa valtaansa, se imeytyy vastustamattomasti läpi nuoren ihon, mutta se tunkeutuu myös parkkiintuneeseen nahkaan, vähitellen, mutta vastustamattomasti. Me kaikki olimme nuoria, Risto meitä kymmenisen vuotta vanhempi. Hänen hiljainen sanansa painoi sisällön vääjäämättömällä painolla.

Hän korosti suunnittelun vaiheittaista luonnetta. Kaikki tapahtuu hierarkkisesti ja aikanaan. Yleiskaavassa ei tule mestaroida liian yksityiskohtaisella tavalla tulevien kaupunginosien sisäistä muotoa. Suunnitelmille tulee antaa aikaa muodostua ja kehittyä. Uusille suunnittelijoille tulee antaa vapausasteita ja liikkuvuutta. Aika muuttaa suunnittelukäsityksiä ja poliittisia tavoitteita. Yleiskaavan tulee myötävaikuttaa, ei pysäyttää.

Kuvassa on nähtävillä lopullinen yleiskaavakartta.  Näkyvissä on myös selkeästi jotain, mitä emme olisi siinä halunneet nähdä. Se on pieni musta tiivistä rakentamista osoittava alue Vanhan Rauman sydämessä. Tämä oli hinta ja lunnas sille, että kaava tuli hyväksyttyä. Kaupungin poliittinen johto oli päättänyt Vanhan Rauman uudelleenrakentamisesta. Runkokaavasuunnittelu oli aloitettu yleiskaavatyön kuluessa. Yleiskaavassa annoimme periksi ja Kuninkaankadun ja Kauppiaankadun välinen kortteli uhrattiin rakentamisen molokille. Tässä kohdin yleiskaavan toteutumattomuus on meidän kaikkien onneksi ja tulevien sukupolvien iloksi. Ehkä tässä on myös hyvä signaali helsinkiläisille keskuspuiston puolustajille. Myös minulle.

Risto tai minä, emme olleet Vanhan Rauman säästymiseen johtavia päätöksiä tekemässä. Emme olleet myöskään piirtäneet sellaista yleiskaavaa, joka säilyttäisi Vanhan Rauman kokonaisuudessaan. Olimme ”pakon edessä” uhraamassa tärkeän, ehkä tärkeimmän osan vanhaa kaupunkia. Mikä oli tuo ”pakko”? Se oli asuntorakentamisen tarve, kilpailukyky, kaupan tarpeet – niin sanottiin. Poliittiset puolueet olivat niin viisaudessaan kaupunginhallituksessa päättäneet. Se oli poliittinen tahto – aina oikeassa!”

Keväällä 1972 nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi!

No, eivät asiat nyt aivan näin yksinkertaisiakaan ole. Mutta sanotaan niin että tämä tutkimus osaltaan vaikutti siihen että Reino Joukamo kumppaneineen onnistui kääntämään raumalaislaivan ruoria, niin että Rauman helmi, koko Suomen helmi ja UNESCO:n maailmanperintölistan mukaan koko maailman jalokivi säilyi.

Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon vuonna 1991 yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta.

Yleiskaavoituksen ja liikenteensuunnittelun murros

1960-luvulla ensin syntyi suomalainen liikenteensuunnittelu ja samalla vuosikymmenellä se myös saavutti teini-ikänsä ja lähes aikuistui. Teini-iäksi voinee lähinnä kutsua Helsingin, Jyväskylän ja Turun liikennesuunnitelmia. Näissä hankkeissa oli vahvasti mukana jenkkien näkemys kaupunkien liikennetulevaisuudesta - olihan työt tehneessä toimistossa enemmän tai vähemmän vahva amerikkalainen omistus ja sitä myötä näkemys. Sitten toisaalta minulla on tilaisuus esitellä tyyliin ”oma maa mansikka, muu maa mustikka” samoihin aikoihin tehtyjä Rauman, Porin, Lahden ja Tampereen tutkimuksia.   Pistin nyt tähän muistin virkistämiseksi esimerkkejä 1960-luvun merkittävimmistä liikennesuunnitelmista kaiken värikkyyden, iloisuuden ja hienostuneisuuden jatkoksi. Kyllä ne tähän samaan vuosikymmeneen kuuluvat.

1960-luku oli liikennesuunnittelun alkua, mutta silloin tapahtui myös murros. Vuosikymmenen alun symboleina ovat ehkä Olli Kivisen väitöskirja, Uusimaa 2010 –suunnitelma ja Autopaikkatoimikunnan mietintö. Helsingin ”suuri liikennetutkimus” – Smith-Polvinen työstettiin vuosina 1966-1969. Alvar Aalto oli esittänyt keskustan hurjan liikennesuunnitelman jo vuonna 1964. Vastavoimat ryhtyivät toimintaan. Enemmistön ”Alas auton pakkovalta” julkaistiin vuonna 1969. Lahden ja Tampereen liikennemalleissa oli ensi kertaa mukana kävely ja pyöräily. Helsingin jalankulututkimus kruunasi vuosikymmenen asennemuutoksen.