Ylen uutiset julkaisi viime viikolla jutun Helsingin
kaupungin strategioista. Tuntui hienolta, kun pormestari Jan Vapaavuoren
strategiaohjelman tärkeimmiksi kohdiksi mainittiin lapset, nuoret ja
eriarvoistumisen pysäyttäminen. Otsikossa sitten mainitaan maksuton
varhaiskasvatus, uudet pikaratikat ja autotunnelit.
Uutisissa asiat kirjattiin viiteen asiaan:
1. Varhaiskasvatus
muuttuu osittain maksuttomaksi
2. Eroon
eriytymisestä
3. Autot
keskustan alle ja ratikalla Malmille?
4. Uusia
energiamuotoja ja sähköautoja
5. Viihtyisä
kaupunki vetää puoleensa
Ajattelin tämän otsikoinnin vastaavan strategiaohjelman
sisällysluetteloa. Näin ei kuitenkaan ollut. Tutustuttuani uutisen innoittamana
itse strategiaohjelmaan halusin katsella sitä irrallisena tästä
tunneliuutisesta. Olen nimittäin itse sotkeutunut aika perusteellisesti tuohon tunnelisuunnitteluun. Itse
asiassa olen sotkeutunut tunneliin jo vuosikymmenten ajan. Keskustan kehäväylän
nimellä kulkenut suunnittelu oli kova sana 1970-luvulla. Väylä ei kuitenkaan
syntynyt ajatusten maailmaan silloin. Sehän oli ollut olemassa jo 50-luvulta.
Eliel Saarinen tai Bertel Jung eivät vielä tätä väylää havitelleet. Heillä oli
pääasiana pohjoiseen suuntautuva yhteys. Ensimmäisen kerran kehäväylä tuli
kuvioihin Lindegren - Kråkströmin keskustasuunnitelmassa vuonna 1954. Vuoden
1960 yleiskaavasta asti se onkin pysynyt mukana kaikissa yleiskaavaoissa mukaan
luettuna viimeisin verkostokaupunkiyleiskaava viime vuodelta.
Keskustatunneli syvälle
Erityisesti uutisoinnissa panostettiin keskustatunnelin
suunnitteluun ja rakentamiseen. Keskustatunneli on konkreettinen asia. Siitä on
helppoa tehdä juttua. Se on paljon helpompaa kuin lasten päivähoidosta,
homekouluista tai maahanmuuttajien koulutuksesta kirjoittaminen. Siihen ei
sisälly paljoakaan arvoja. Siitä voi puhua hieman kuin keitetystä
lampaanpäästä. Nyt jutun tekijänä oli Reeta Salminen. Hän kirjoitti kahdesta
tunneli-ideasta aivan kuin kahdesta ”oikeasta” suunnitelmasta. Ensimmäinen
niistä oli nimetty rakennusyhtiö SRV:n suunnitelmaksi. Itse asiassa
kysymyksessä olikin SRV:n rahoittama selvitys, joka liittyi kuvanveistäjä
Martti Aihan ideaan Rautatiekatujen rataleikkauksen kehittämiseksi monipuoliseksi
urBaana-käytäväksi. Rakennusliikkeen varatoimitusjohtaja, dipl.ins. Timo
Nieminen oli aktiivisesti mukana suunnittelutiimissä. Siinä työssä
keskustatunneli upotettiin syvätunneliksi. Vain sillä tavoin mahdollistettiin urBaanan
kehittäminen ja samalla Baanan säilyminen pyöräilijöiden käytössä.
Ei salassa vaan suorastaan
yhteistyössä
Uutisessa väitettiin rakennusyhtiöiden valmistelleen
salassa näitä tunnelisuunnitelmia. Ainakaan tämän kuvanveistäjä Martti Aihan
ideoiman tunnelisuunnitelman teko ei tapahtunut salassa. Se tapahtui jatkuvassa
yhteydessä kaupunkisuunnitteluvirastoon. Silloinen virastopäällikkö Tuomas
Rajajärvi seurasi suunnitelman tekoa aktiivisesti ja vieraili parikin kertaa
Marian sairaalan vanhassa hallintorakennuksessa sijaitsevassa
suunnitteluateljeessa. Liikenne oli avainasemassa urBaanan kehittelyssä. Tämän
vuoksi silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski tutustui
hankkeeseen ja vieraili suunnittelutoimistossa. Liikennesuunnitteluosastolla
järjestettiin kokouksia asianomaisten virkanaisten ja virkamiesten kanssa
ainakin pari kappaletta. Suunnitelma sai sitten hieman nihkeästi
liikennesuunnitteluosastolta periaatteellisen hyväksynnän - siinä mielessä,
että keskustatunneli voitaisiin tässäkin vaihtoehdossa tavalla tai toisella
toteuttaa. Tavalla tai toisella tarkoitti käytännössä syvätunnelia.
Periaatteellisen hyväksynnän jälkeen suunnitelma julkistettiin. Helsingin
Sanomat ja Hufvudstadsbladet tekivät asiasta isot jutut. Taisivat olla aukeaman
kokoisia. Oliko asiasta myös haastattelu radiossa? Meillä oli Martti Aihan ja
Timo Niemisen tiimissä aikamoinen suunnittelijaporukka. Oli arkkitehtiproffa Pentti
Kareoja, oli muotoiluguru Hannu Kähönen, oli taiteilija Nina Roos, oli
silloinen tutkimusprofessori MIka Pantzar, oli Demoksen Robert Mokka, oli
professori Eero Paloheimo, olihan meitä vielä muita – vaikuttava joukko!
Tunneliratkaisu tuotti teknistä pohdintaa. Arkkitehtuuri ja tilan käytön
innovaatio olivat vapaata ja luovaa. Syntyi visioita ja ilmiöitä. Lopuksi
syntyi raportti.
UrBaanan teko oli
varsin hauskaa puuhaa. Martti Aihan verstaaseen tehtiin valtava pienoismalli.
Piirustuksia roikkui seinillä. Kahvia kului. Joskus paloi sikaarikin
sivuhuoneessa. Helsingin uudessa strategiassa
halutaan tehdä kaupungista hauska. No urBaanassa olisi jotain hauskaa. Ainakin
sen tekeminen oli hauskaa.
Rataleikkauksen käyttö on vakiintunut kaupunkilaisten
suosimaksi Baanaksi. Se on tullut jäädäkseen. Kävelykeskustan laajentaminen
saattaa liittyä keskustatunneliin. Niin se tekee ainakin poliittisesti. Itse
olen käsitellyt aihetta blogeissani. Jos kiinnostaa niin lue vaikka tuosta:
urBaana ryhtyi etenemään
Asiassa oli pitkä hiljaiselo, mutta sitten Anni Sinnemäki
työnsi ihanan hankkeemme kiinteistölautakuntaan. Helsingin kaupungin
kiinteistölautakunta kokoontui torstaina 18.5. klo 16. Esityslistalla oli Aihan
ja meidän muidenkin yhteinen urBaana. Esittelijä kuitenkin peruutti hankkeen
esittelyn ja se siirtyi uuden organisaation luoman kaupunkiympäristölautakunnan
käsittelyyn. Ketkä siellä nyt hanketta käsittelevätkään? No, tässä ovat
armoitetut viisaat: vihreiden Anni Sinnemäki puheenjohtajana, kokoomuksen Risto
Rautava varapuheenjohtajana; muita kokoomuksesta: Laura Rissanen, Sirpa
Asko-Seljavaara ja Atte Kaleva, vihreiden Osmo Soininvaara, Kaisa Hernberg ja
Tuomas Rantanen, SDP:n Eveliina Heinäluoma ja Jape Lovén, vasemmiston Mai
Kivelä ja Silvia Modig sekä perussuomalaisten Nuutti Hyttinen.
En tiedä milloin urBaana pääsee käsittelyyn. Saattaa
olla, ja varmaan onkin niin, että nyt luotu uusi pormestarin strategia
kaikkineen ottaa UrBaanan pakettina kävelykeskustan ja tunneleiden suureen
käsittelykompleksiin. Silloin ollaan taas ja jälleen ratkaisemassa
ikuisuusongelmaa, eivätkä pienet asiat etene ennen isojen asioiden
yksimielisyyttä. Sellaista on vaikea saavuttaa. Pääasiallisena syynä on raha. Olin
hiljaa toivonut urBaanan etenevän omissa oloissaan.
”Helsingin basaari”
urBaanan idea perustui Rautatiekatujen rataleikkauksen ja
Marian sairaala-alueen kehittämiseen Helsingin keskustan vetovoimaiseksi
osaksi. Idea oli melkoisen ylevä, sillä näin sanoi raporttimme: ” Töölönlahdelta
Ruoholahteen johtava ratakuilu on täydellinen tila uuden, ihmisen mittakaavassa
toimivan kaupunkisuunnittelun synnyttämiselle. Kivijalkojen liikkeet, kaupungin
nopein pyörätie, puutarhat ja ateljeet tekevät siitä samaan aikaan olohuoneen,
verstaan, myymälän ja puiston. Nämä nyt hajallaan olevat toiminnot kohtaavat
urBaanalla.
urBaana tuo palveluyhteiskunnan ja valmistamisen aivan
kaupungin sydämeen. Se on siis moderni basaari. urBaana ei ole koskaan valmis.
Alueen kuraattorit rakentavat kaupallisen ja ei-kaupallisen, taiteellisen ja
liikunnallisen uusia liittolaisuuksia. Jos tänä vuonna halutaan falafeleja, on
kohta kioski pystyssä. Ensi vuonna siinä tilassa voi toimia taidegalleria tai
vihanneskauppa. Viereisessä myymälätilassa Suomen Latu kokeilee kävelysauvojen vuokraamista
turisteille. Osa pyöräkorjaamoista ja kahviloista vakiinnuttaa paikkansa
helsinkiläisten suosimina kohtauspaikkoina. Kaiken aikaa lapset voivat juosta
vapaasti urBaanalla, ilman huolta auton alle jäämisestä.” Näin kirjoitettiin
esitteemme luvussa ”urBaana – Helsingin basaari”.
Katso esite: http://www.urbaana.fi/files/urBaana_fi.pdf
Keskustatunnelin historiaa
Laitan nyt tähän hieman tekstiä kertomaan keskustatunnelin
historiaa – oman ja muidenkin muistien virkistämiseksi. Eliel Saarisella oli
Pro Helsingfors-suunnitelmassa poikittainen katuyhteys Rautatiekaduilla, josta
yhteys vietiin hautausmaiden välistä Salmisaarenkatua Porkkalankadulle ja
edelleen Lauttasaareen. Idän suuntaan katu kulki Kuningas-Avenuelta haarautuen
Säästöpankinrantaan ja siitä edelleen Sörnäisten rantatielle. Nämä kadut eivät
kuitenkaan olleet varsinaisia viertoteitä.
Pro Helsingfors
suunnitelmassa Eliel Saarinen sijoitti varsinaiset viertotiet
poikittaisliikenteen käyttöön Pasilan tasolle. Keskustassa oli Rautatiekatujen
yhteys ja Säästöpankin rantaan ja Hämeentielle johtava katulinja poikittaisliikenteen
käytössä.
Hänen ideansa oli kuitenkin niin voimakas, että vuoden
1960 yleiskaavassa selkeänä pääväylänä esiintyvä kehäkatu lännestä itään kulki
lähes samalla tavoin rataleikkauksesta Vapaudenkadulle ja haarautui siitä
Siltasaaren pohjoispuolitse Sörnäisten rantatielle. Lindegren-Kråkström
–suunnitelma vuodelta 1954 oli paljossa 1960-yleiskaavan esikuvana. Siinä esitettiin kuitenkin keskustan
poikittaisväylää rataleikkauksesta ja Töölönlahdelta viaduktina ratapihan ja
Kaisaniemen puiston yli Liisankadun liikenneympyrään. Tämän idean omaksui Alvar
Aalto keskustasuunnitelmaansa 1964. Hän suunnitteli Kamppiin suuren maanalaisen
liikennejärjestelmän, jolla Mannerheimintie etelän suunnasta kytkeytyi
ratalaikkauksessa sijainneeseen väylään. Suurten arkkitehtuurin maestrojen
jälkeen remmiin astuivat Smith-Polvisen insinöörit. He räjäyttivät pankin.
Keskustan poikittaisväylä perinteisellä paikallaan Rautatiekatujen
rataleikkauksessa ja viaduktina Kaisaniemen puiston yli sai seurakseen
eteläisen orren. Molemmat orret pyyhkäisivät mennessään kortteleittain olemassa
olevaa kaupunkirakennetta. Poliitikot kauhistuivat ja tekivät metropäätöksen.
Metrotoimiston väelle Polvisen suunnitelma tuli kuin tilauksesta.
Keskustan
poikittaisväylä on elänyt elämäänsä 50-luvulta saakka. Osittain tunneliksi, tai
oikeammin avoleikkaukseksi se muuttui Smith-Polvisen suunnitelmassa 1969.
Aiemmin viadukti Kaisaniemen puiston yli ja rataleikkaus Rautatienkaduilla oli
ratkaisun avaimena. Ongelmia tuotti satamarata. Minne rata, kun katu valtasi
rataleikkauksen? Me insinöörit kehitimme fantastisia ratkaisuja, kunnes joku
keksi, ettei rataa tarvita! Tunneli ilmestyi kuvaan 80-luvulla. Ensimmäisen
vaihtoehdon kustannusarvio liikkui nykyrahassa parissa sadassa miljoonassa. Nyt
tuo hinta kaikkine lisukkeineen ja jatkeineen on kerrottava vähintään piillä.
Uusi aloitus
Toinen Ylen uutisissa esitelty idea oli nimetty rakennusliike
Lemminkäisen tekemäksi. Idean tekijät olivat upottaneet tunnelin laajana
kaarena keskustan alle. Tunneliin sisältyi kolme maanalaista eritasoliittymää.
Tämä on kallio- ja insinööriteknisesti mielenkiintoinen uusi avaus. Tunnelin
sijoituksella on vapauduttu kaikesta siitä tilankäytön ongelmasta mikä syntyy
metroratojen ja metroasemien, Pisaran ja sen asemien, kallioparkkien sekä
huoltotunnelin ja vielä Töölön mahdollisen metrolinjan luomasta lähes
kaaoksellisesta tilasta. Siinä tilassa on jo savullakin ihmeteltävänä
ulosmenoreittien löytäminen puhumattakaan palokuntien ryntäysteistä. Apuun
voisi tietysti ottaa uuden opastusfilosofian mukaiset ADIOS-opasteet. Adios
Helsinki ja Adios tunnelit!
En ole saanut käsiini tuon uuden suunnitelman papereita,
mitä olen lehdestä lukenut. Soitin jopa Tapio Puuruselle, vanhalle ystävälle ja
kollegalle, SITO:n toimitusjohtajalle, mutta hän ilmeisesti unohti minut koska
ei antanut käyttööni sanottuja suunnitelmia. Tai sitten ne todella ovatkin
salaisia. On parasta olla ottamatta liiallista kantaa, kun ei ole voinut
perehtyä. Mutta kuitenkin pari juttua ryhtyi mietityttämään. Tarkoitus on
ilmeisesti tehdä 2+2 kaistainen tunneliväylä. Laskin huvikseni erilaisten
suunnitelmien, uusien ja vanhojen kaistamääriä ydinkeskustan kehällä. Vuoden
1960 yleiskaavassa keskustasta pääsi ulos 14 kaistalla. Smith-Polvinen nosti kaistamäärän
korkealle, mutta heillä olikin tavoitteena vapaa autonkäyttö. Kaistoja ulos ja
sisään oli kumpaankin suuntaa 24. Aikanaan Metro-Castren oli laskenut, että
täysautoistuneessa Helsingissä tällaisia kaistoja tarvittaisiin 25 suuntaansa. Yhteen
siis sattuivat laskelmat. Totuuden nimessä Metro-Castren ei ehdottanut
tuollaista kaistamäärää. Hän piti sitä mahdottomana. Olisi tehtävä metro ja
silloin kaistamäärä voitiin pudottaa yleiskaavan 14+14 tasolle. Viimeisin joukkoliikenteen verkostokaupungin
yleiskaava tarjoaa 9 kaistaa suuntaansa.
Kysymys kuuluukin kannattaako tehdä näin rajua tunnelijärjestelmää,
jos idän ja lännen suuntaan kaistamäärät ovat näin rajoitettuja, vai onko
silloin pakko ajatella Länsiväylä ja Itäväylä vähintään nykyisen kaltaisina
moottoriteinä/katuina? Minua aina askarruttanut pohjoinen yhteys on tässäkin
ehdotuksessa avoin. Ennen vanhaan suunnitelmissa oli Vapaudenkatu pohjoiseen.
Nyt pohjoiseen ei ole tarjolla muuta kuin Mechelininkadun, Runeberginkadun,
Mannerheimintien, Pitkänsillan kaistat ja puolet Sörnäisten rantatien kaistoista.
Tästä varmaan tulee yhteensä 5 kaistaa. Mielenkiintoinen kysymys. Mikä on
balanssi eri suuntien välillä? Varmaa on ainakin, ettei yhden miljardin väylää
kannata rakentaa, jos väylältä ei pääse ulos. Mieluiten odotan Tallinnasta
tullessa taivasalla sen puoli tuntia, kun odottaisin sen ajan synkän tunnelin
puristuksessa.
Olof Stenius ja
Reino Castren suunnittelivat aikanaan 50-luvulla Helsingin niemen rajalle 14+14
kaistaa. Smith-Polvinen vuonna 1969 tuplasi kaistamäärän. Nykyinen yleiskaava
tyytyy 9+9 kaistaan. Lemminkäisen/Siton uusi suunnitelma tarjoaa kuvasta
päätellen 10+10 kaistaa. Väylää on yhdistetty nykyiset parkkiluolat
Ruoholahdessa, Jätkäsaaressa, Kampissa, Erottajalla, Stokkalla, Kluuvissa ja
Katajanokalla. Lisäksi väylään liittyvät Länsiterminaali ja Katajanokan
terminaali. Minun laskelmieni mukaan parkkiluolissa on yhteensä noin 6000
paikkaa ja satamissa laivoista tunkee katuverkkoon parhaimmillaan /pahimmillaan
kun kaksi laivaa sattuu yhtä aikaa purkamaan 1200 autoa tunnissa. Toisen
laivoista täytyy olla silloin Megastarin luokkaa. Siihen mahtuu 800 autoa.
Vanhat säännöt sanovat, että parkkipaikoille saapuu tai niiltä poistuu
huipputuntina 60 % autoista. Näin voisi kaalinpäästä arvioida, että väylälle
pyrkii maksimituntina jopa 5000 autoa. Jos liikenne jakautuisi tasan itään ja
länteen tie olisi täyteen pakattu.
Laitoinpa lopuksi
tähän kuvan Helsingin maanalaisesta keskustasta, eri vaihtoehtoineen – joskus tulevaisuudessa.
Meillä on isoja louhintaprojekteja tiedossa. Pian on ryhdyttävä valitsemaan.
Pisara maksaisi yhden miljardin, keskustan kehäväylä eli keskustatunneli
Länsiväylältä (vai onko se Länsibulevardilta?) Lahdenväyläylälle (vai onko se
Lahdenbulevardi?) toinen kokonainen miljardi, tai sitten tämä uusi Lemminkäisen
louhintaprojekti, tässä esiintymättömine häntineen jälleen tuon yhden miljardin
verran. Tallinnan tunneli sitten vielä Helsingin keskustan ja Pasilan osalta
ainakin varautumisena jälleen miljardin verran. Paljonko siitä tulikaan? No
ainakin 3 miljardia. Tämäkö siis tarvittaisiin, että saataisiin Helsinkiin kunnon
kävelykeskusta? Saattaisi olla myös
mahdollisuus ”halpuuttaa hintoja”. Minä olen yrittänyt puhua huoltotunnelin
kehittämisestä keskustan parkkitilojen ulosajoa helpottavaksi yhdystunneliksi. Olen
myös ehdottanut Pisaran uudelleen suunnittelua. Tallinnan tunneliin varautuisin
sijoittamalla aseman nykyisen rautatieaseman alle. Tultaisiin liukuportailla komeasti
pääkaupungin hienoimpaan asematilaan Eliel Saarisen asemahalliin.
Elämme mielenkiintoisia aikoja. Ainakin insinöörin
kannalta.