Uni naisesta ja koirasta

Tämä tarina on mätämakee tai makeahapan. Jos haluat suoraan siirtyä happamiin mene otsikkoon ”Röökaamisen jättimarkkinat”. Sitä ennen kerrotaan uni naisesta, joka pani sikarit säilöön. Nyt ovat olleet siellä jo pari päivää. Röökaamisen lisäksi kerrotaan hieman rokkaamisesta.

Kävelin alas katua, taisi olla Simonkadun mäki. Kadulle ilmestynyt arkadimainen osa kavensi kulkutilan pylväiden takana melko ahtaaksi. Rinnalleni pyrki iso harmaa koira. Se vaikutti Lapin vetokoiralta. Jotenkin se tunki itsensä minun ja arkadipilarin ahtaasta välistä. Käteni hipaisi koiraa. En pelkää koiria, mutta silti säpsähdin. Teeskentelin olevani muina miehinä. Vilkaisin sitten taakseni ja näin koiraa kuljettavan naisen. Hän oli hymyilevä, aistikas, vetävä. Tosin kyllä koira oli vielä vetävämpi. Se kiiruhti edelleni. Sain siinä hieman kosketusta koiran harmaaseen turkkiin. Yritin jopa taputtaa. Koira vaikutti välinpitämättömältä, mutta kuitenkin ystävälliseltä. Vauhdikas kävely jatkui yli Mannerheimintien. Koira veti naista pitkässä talutushihnassa.  Nainen vilkaisi minuun hymyillen. Se säpsäytti. Tiivistin askeleitani pysyäkseni koiran ja naisen vauhdissa. Yhtäkkiä, ehkä Seurahuoneen jälkeen koira veti naisen perässään alas luolamaiseen tilaan. Jos ajattelisi paikkaa oli se aivan tarkkaan Rautatieaseman metroaseman lippuhallin kohdalla. Mutta paikka oli erilainen. Siitä aukesi laaja näkymä maisemaan. Unimaisemaan. Koira oli ystävystynyt minuun. Se kiehäsi jaloissani. Nainen hymyili viekkaan viehättävästi. Luolatilasta aukesi ovi. Koira syöksyi ovesta huiman korkeassa tilassa olevalle parvekkeelle. Nainen hidasteli ja hymyili oudon kutsuvasti. Hänen ihoonsa ja vaatteisiinsa oli tullut punaisia läiskiä. Jotain ihmmeellistä.  Ne vaikuttivat kauniilta. Hänen vaatteensa olivat nyt enemmän dekoltee kuin kadulla kulkiessa. Hänen olkapäänsä ja kaulansa olivat paljaina. Hän oli vastustamaton. Juuri ovensuussa kaappasin hänet syleilyyni. Oikea käteni sai aivan kuin vahingossa kiihottavan kosketuksen naisen puvun alta paljastuneeseen rintaan. Se tapahtui hänen kiemurrellessaan etäämmälle syleilystäni. Vielä nyt jo kauan valvottuani ja täysin hereillä tunnen tuon kosketuksen. Huuleni lähestyivät hänen houkuttelevia huuliaan. Ne värisivät oudosti. Hänen ihonsa värisi. Se muuttui punahehkuiseksi. Olimme juuri maisemaan johtavan oven kohdalla, miltei sitä vasten. Äkkiä hän ojensi vasemman kätensä kohti oven ylänurkkaa. Siellä hehkui punakirjavana Draculan sarvipäinen tulenpunainen naamari. Hän kaappasi naamarin ja veti sen kasvoillensa. Hänen hampaansa lähestyivät kurkkuani. Välähdys kauhua. Lamaannuin. Mitään ei ollut tehtävissä.

Uni päättyi. Makasin levottomana. Uni oli ollut paha. Vaikka siinä oli ollut hekumaa, tiesi se pahaa. Äkkiä Liisa vieressäni käännähti. Säikähdin, sillä tuo äkillinen liike palautti minut vielä mielessä vellovaan uneen. Kuulin ja tunsin sydämeni pamppailevan.

En ole unienselittäjä. En ole koskaan lukenut yhtään unienselityskirjaa. Enkä myöskään usko unien ennusteisiin. En edes kaikki maailman kansat villitseviin ilmestyksiin. En tältä enkä aiemmiltakaan vuosituhansilta. Paitsi nyt. Juuri tuossa unessa oli minulle viesti: lopeta sikarinpoltto! Jos jatkat, se tuhoaa sinut aivan kuin tuossa unessa juuri äsken. Se hymyilee, viekoittelee, tarjoaa nautinnon, mutta muuttuu Draculaksi ja lopuksi tuhoaa sinut.

Kysynkin nyt, millainen on ollut minun tupakanpolttotraumani? On se ollut elinikäinen, vaikkakin osin pätkittäinen. Se ei alkanut esiteininä, pojanjullina, se alkoi vasta teekkarifuksina. Aivan tarkkaan muistan sen, kun fuksipoika nojaili Polin juhlasalin raskaaseen oveen ja tarkkaili ohisoljuvaa kaunotarten virtaa. Kun eivät näyttäneet kiinnittävän huomiota harkitsin vaihtoehtoisia tehokeinoja. Parhaaksi miehisyyden tehostajaksi tuntui soveltuvan ”rööki hampaissa”. Boston rennosti suupielessä lisäsi selvästikin vetovoimaa. Kai se oli mahtavaa, kun muistan vielä senkin, millainen tuhkakuppi kuului Polin vakiovarustukseen.

Elämää Katariinankadun ja Lönnrotinkadun vaikutuspiirissä

Päivisin olin töissä Helsingin kaupungintalon Katariinankadun puoleisessa päädyssä. Siellä paperossi kärysi, kun kaupungin ensimmäiset liikennesuunnitelmat etsivät muotoaan. Kallu Arimo, työtoverini ja opiskelutoverini oli aina hyvin varusteltu sätkien suhteen. Kun pummailin tupakkalakon aikana poltettavaa, heitti hän Aroman vai oliko se Sevillan lattialle ja sanoi: ”Ota plebeiji!” Minä otin.

Vasemmanpuoleinen ovi johti teekkaripyhättöön, Polin maailmaan. Se oli iltatyöpaikka. Oikean puoleisessa seinässä oli ovi Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle. Se oli päivätyöpaikka.

Vanhasta Polista tulikin minun elämäni 50-luvun iltatyöpaikka. Se tarkoitti Polin parvekkeella sijaitsevaa NeKuStOa.  Suomennettuna nimi on ”nelikulmaisen kopin ritaristo”. Olinko minä ainoa NeKuStOn kopin tupakoitsija. Niin muistan. Eki Siivonen, ei polttanut. Ike Jalovaara, ei polttanut. Reima Koskinen, ei polttanut – vai polttiko? No poltti sittenkin! Taisi mennä kaksi askia Marlboroa päivässä. Aivan niin, nyt muistankin. Reima oli myöhempinä vuosina luonani Tallinnassa ja osti kadunmieheltä neljä kartonkia Marlboroa. Kartongit olivat terveellistä tavaraa, ne oli täytetty aaltopahvilla.

Polista vielä

Minä laskin käyneeni Polin tummien kattojen alla 650 kertaa. Kattojen tummuus saattoi johtua ainakin osin tupakansavusta. Käynnit taas liittyivät virkatoimiin. Virantoimituksessa, sen ajan disk jockeyna oltiin keskiviikon ja sunnuntain lättäkisoissa ja lauantain stuidukisoissa. Tiistaisin oli vielä teeillat. Joskus soittohommat eivät menneet aivan putkeen. Se ei kuitenkaan johtunut savusta vaan paikalla olleista tyttöystävistä. Ei nimittäin ollut aikaa vaihtaa vinyyliä. Siitä tuli nuhteita.

Mitkä levyt olivat suosituimmat? Perfidia? Night and day? Sh-boom tai Tutti Frutti vai oliko Be-Bop-A-Lula. No romanttisina hetkinä tietysti Mona-Lisa. Kun oli menomeininki, silloin painuttiin itse lattialle jiven pyörteisiin vaikkapa Bill Haleyn tahdittamana - tai tahdittajana oli Polilla kyllä Heikki Malmberg. Soitin vielä tarkistussoiton Ekille. Hän mainitsi minun tuoneen soitettavaksi Ernie Fordin 16 tons. Niin se taisi olla. Ike Jokivaaran hän muistelee soittaneen erityisesti saksalaisia tangoja à la Caterina Valente. Ne eivät tainneet olla erikoisemmin minun mieleeni, vaikka olivatkin poskiposkeavasten tanssiin sopivia - vai olivatko liian reipashenkisiä sittenkin?

 https://www.youtube.com/watch?v=ZgdufzXvjqw

Bill Haley & His Comets - Rock Around The Clock (1955) HD

https://www.youtube.com/watch?v=jIfu2A0ezq0

Tennessee Ernie Ford - 16 Tons

Intiaanien mapacho eli tupakka sai tieteellisen nimensä tupakan Eurooppaan tuoneen ranskalaisen diplomaatin Jean Nicot'n mukaan. Intiaaneilla oli kaksi pääasiallista tupakkalajia Nicotiana rustica ja Nicotiana tabacum. Edellinen on nurkantakuinen eli kessu ja jälkimmäinen on virginialainen. Nicot toi tupakan Ranskaan vuonna 1560. Isoisä viljeli molempia.  Kuvassa vasemmalla virginialaista ja sätkäkone sekä leikkuri. Juuri noin ne roikkuivat kellarin katossa. Oikealla on aitoa nurkantakuista eli kessua, rusticaa.

Sätkäntekijänä

Lapsena elämään liittyi tupakan valmistus. Isoisä oli kova tupakoitsija. Hän poltti kyllä työaikanaan työmsteettia, se oli Työmies, mutta ei North State. Kesäaikana Pakilassa viljeltiin Virginiaa ja nurkantakuista. Sadonkorjuuseen sisältyi tupakan lehtien kuivaus. Se tapahtui rautalangoissa kellarin katossa. Rautalangat risteilivät kautta koko kellarin. Arvaa kuka pujotti lehdet rautalankoihin? Oikein arvattu. Se olin minä. Tupakanlehdet muuttuivat vihreistä kauniin ruskeiksi.  Tupakanlehtien tuoksu oli miellyttävä.  Ei siitä mummukaan hermostunut. Kuivatut lehdet paketoitiin nipuiksi. Prässättiinkö niitä? Kuka muistaa? Liian kuiviksi niitä ei voinut päästää. Olisivat menneet jauhoksi. Mutta sitten tuli leikkauksen aika. Leikkaushommiin pääsin tai jouduin minäkin. Leikkurilla leikattiin nipuista kapeita suikaleita, jotka soveltuivat sitten sätkäkoneella rullattaviksi.  Sätkien rullaus oli jo hienostuneempaa työtä. Sätkät pantiin puulaatikkoon, jossa ne säilyivät sopivan kosteina.  Sieltä ne siirrettiin hopeaiseen tupakkarasiaan.

Se kaikki joka oli ennen niin hyväntuoksuista ja luonteenomaista, sopivasti käytettynä jopa terveellistä, se on nyt muuttunut.  Nyt on aika tumpata!

Röökaamisen jättimarkkinat

Tupakkateollisuuden kokonaisliikevaihto on noin 700 mrd. euroa. Tämä on puolitoistakertainen maailman asetuotantoon verrattuna. Tupakan arvellaan tappavan vuodessa 6 miljoonaa ihmistä ennenaikaisesti. Tupakka on tehokkaampi tappaja kuin maailman sotakoneet yhteensä. Terveysviranomaiset arvioivat tupakanpolton lyhentävän ihmisikää 10 vuodella. Eräs toverini kertoi juuri luokkatovereistaan. Heitä oli 12 poikaa, 6 poltti, 6 ei polttanut. Elossa on kuusi tupakoimatonta.

Venäläisistä miehistä polttaa 59% ja venäläisistä naisista vastaavasti (23%), kiinalaisista miehistä 48% (2%), virolaisista miehistä 41% (25%), tanskalaisista miehistä 18% (16%), suomalaisista miehistä 23% (18%) ja ruotsalaisista miehistä 20% (21%). Suomi on hyvään suuntaan menossa, mutta paljon on kelattavaa.

Maailmassa polttaa runsas miljardi ihmistä. Eniten polttajia on kehittyvissä maissa. Polttajista 80% on miehiä ja 20% naisia. Heille myydään 6000 miljardia savuketta vuodessa. Se tarkoittaa 5000 savuketta vuodessa keskimääräiselle polttajalle. Hän polttaa 13 savuketta päivässä. Kiina on ylivoimaisesti suurin yksittäinen tupakan valmistaja ja kuluttaja. Kiinassa kasvatetaan 43% maailman tupakasta. Kiinalaiset polttavat 6 savuketta päivässä jokaista yli 15 vuotiasta kiinalaista kohti. Suomessa luku on 3,0, Virossa 4,9, Ruotsissa 2,4 ja Venäjällä 7,5 savuketta päivässä yli 15-vuotiasta kohti. Kiinalaisista miehistä puolet polttaa. Naisilla se on vähäisempää. Vain 3% kiinalaisista naisista polttaa.

Tupakanpolton intensiteetti ei näytä riippuvan kansan varallisuudesta. Kuitenkin on niin, että pääosa tupakan kulutuksesta tapahtuu kehittyvissä maissa. Kiinalla on tässä suuri vaikutus.

Halusin pannan tähän loppuun vielä kaksi kuvaa. Kuvat näyttävät miten Malesiassa ja Egyptissä kerrotaan kansalle savukeaskin kyljessä tupakanpolton seurauksista. Ne ovat kuitenkin niin karmeita, niin paljon karmeampia kuin meidän kuvamme, että en kerta kaikkiaan voi sitä tehdä.  Toivon ja vaadin ryhtiä kaikkien nuorten vanhemmille. Jos olet perusteellisemmin kiinnostunut taistelusta tupakointia vastaan klikkaa tuohon:

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/178574/1/9789240694606_eng.pdf?ua=1&ua=1

Sahara, Sahara – Sahara!?

Nyt on ajattelun väliviikko. Monenlaisia ajatuksia tunkee mieleen. Olisiko niistä blogiaiheiksi? Päällimmäisenä rassaa ystäväni Eero Paloheimon lanseeraama ajatus kirjasesta Saharan metsittämisen puolesta ja maailman hiilitasapainon oikaisusta. Nyt pitäisi seitsemänteen helmikuuta mennessä valmistella luento asiasta otsikolla: ”miten aavikot metsitetään”. Hyvä, onhan tässä samalla tilaisuus mainostaa tuota tilaisuutta. Tilaisuudella on juhlava nimi: ”Maapallon tulevaisuus – metsien merkitys ilmastonmuutoksessa”.  Se pidetään Pikkuparlamentissa, Eduskunnan Kansalaisinfossa, keskiviikkona 7.2. klo 16.30 – 19.00, osoite Arkadiankatu 3. Muina puhujina on mm. Eero Paloheimo, Leena Vilkka, Hanna Kosonen, Veli Pohjonen, Mika Anttonen ja Kari Silfverberg. Taattua joukkoa siis kaikki. On vielä huhuja, että Risto isomäki Sarasvatin hiekalta pääsisi paikalle esittämään painavat ideansa. Hänellä kuuluu olevan ajatuksia erityisesti veden käsittelyn suhteen. Minä kun pumppaisin pohjavettä ja Anttonen kun poistaisi suolan merivedestä niin Isomäki sprinklaisi suolavettä ilmaan ja vesisumu sitten laskeutuisi suolattomana metsää kastelemaan. Suola laskeutuisi suppealle alueelle lähtöpaikkaan.

Mutta ensin käydään äänestämässä Tallinnan Suurlähetystössä. Pressaehdokkaiden tentit Ylen kanavilla olivat hyvin kiinnostavia ja yllättäviäkin. Hyvin ne kaikki ehdokkaatkin pärjäsivät parin toimittajan ärsyttävästä haastattelumaneerista huolimatta. Ainakin hermot ovat kunnossa. Sodan todennäköisyyden jauhaminen vain harmitti. Olisin voinut äänestää useampiakin, mutta yksi sai ääneni. Pitääpä jopa erityisesti kehua tenttien emännän virkeätä esiintymistä. Hyvä ohjelma.

Jos nyt haluat katsoa hienosti tehdyn videon Saharasta katso tämä aluksi. Se liittyy myös Saharan pohjaveden käyttöön.

Libyan Sahara Water from the Desert - The Secrets of Nature

https://www.youtube.com/watch?v=b5dx7jQF1WQ

Tehdäänkö kasteluvettä suolanpoistolaitoksissa?

No niin, tässäpä se on sitten minun aiheeni. Miten kuljetetaan vettä Atlantin, Välimeren ja Punaisen meren rannoilta Saharan keskelle? Millaisia suolanpoistolaitoksia oikein tarvittaisiin, jos kasteluvettä jouduttaisiin tuottamaan 10000 milj. m3 päivässä? Koko mielikuvituksellinen metsitysprojekti sijoittuu ajalle 2020-2100. Vuosi 2100 tuntuu hyvin kaukaiselta. Tai ei niinkään, ovathan minun lastenlastenlapseni Ilona, Lotta ja Oliver silloin vasta juuri minun nykyisessä iässäni. Sehän ei tunnu kovin paljolta. Hieman päälle kahdeksankymppisiä. Niin, jos vettä tuotettaisiin suolanpoistolaitoksilla ja laitokset olisivat kukin kymmenen kertaa suurempia kuin nykyisin maailman suurin Saudi Arabian Ras Al-Khairin suolanpoistolaitos, laitoksia tarvittaisiin vuonna 2100 kaiken kaikkiaan 1100 kappaletta.  Jos niitä sijoitettaisiin 10000 kilometrin matkalle pitkin merenrantoja Punaiselta mereltä Välimeren rantoja seuraten Atlantille olisi laitoksia 9 kilometrin välein. Tuntuupa lähes huikean mahdottomalta, tai siis täysin mahdottomalta! No, kuka käskee niitä laitoksia sijoittamaan pitkin rantaa, voihan sitä merivettä kuljettaa sisämaahan ja rakentaa laitokset sinne. Aurinkovoimalat eivät tarvitse lauhdevettä.

Vettä tarvitaan koko Saharan ja Sahelin metsitykseen sitten kun koko istutusprojekti on valmis, eli noin vuonna 2100 ainakin 10000 milj. m3 päivässä. Se on 600 kertaa enemmän kuin New York tarvitsee tai 2500 kertaa enemmän kuin Shanghai tarvitsee. Se on muuten 10000 kertaa enemmän kuin Helsinki tarvitsee.

Laitosinvestoinnit putkineen olisivat metsityksen alkuvuosina 1000 mrd. euroa vuodessa. Loppuvuosina selvittäisiin sentään puolella tästä. Käyttökustannuksia tulisi nykyisillä energian hinnoilla noin 3800 mrd. euroa vuodessa. Mutta jos käytetään aurinkoenergiaa ja tuulienergiaa, eikä fossiilisia polttoaineita, selvittäisiin teoreettisesti ehkä puolella tästä. Vielä vertailun vuoksi suolanpoistolaitoksista: Maailman suurin laitos Ras Al-Khairissa tuottaa 1 milj. m3 vettä päivässä. Länsimaiden suurin suolanpoistolaitos on valmistumassa Kaliforniassa Carslbadissa. Käänteisosmoosina toimiva laitos tuottaa 0,2 milj. m3 päivässä. Maailmassa on myös yksi laitos, joka toimii aurinko- ja tuulienergialla. Se on Australiassa Perthissä. Laitos tuottaa 0,15 milj. m3 juomavettä päivässä. Australian laitoksessa veden tuottaminen maksaa 0,8 euroa kuutiolta. Myös Israelissa ovat rakentaneet uuden suolanpoistolaitoksen, jonka kapasiteetti on 0,6 milj. m3 päivässä. He sanovat laitoksen käyttökustannuksen olevan vain 40 senttiä kuutiolta. 

Verrattuna Saharan kastelun laitoksiin nämä ovat pieniä vesitehtaita. Saharassa tarvittaisiin meidän esimerkkimme mukaisia laitoksia jotka tuottavat 10 milj. m3 vettä päivässä. Tosin se ei olisi juomavettä vaan kasteluvettä jonka ominaisuudet suolan suhteen lienevät jossain määrin vähemmän haastavia. Me olemme laskeneet Saharan projektin veden tuottamisen kustannuksiksi, eli laitoksien käyttökustannuksiksi ja pumppauskustannuksiksi yhteensä 1 euroa per m3. Tämä tarkoittaa, että vesi tuotettaisiin noin 0,3 eurolla per m3, pumppaukseen kuluisi loput. Hinta lienee kohtuullisen siedettävä luku, sillä saudeilla veden hinta pääomakustannuksineen on 4 euroa per vesikuutio. Pääomakustannukset ovat tästä 2,9 euroa ja käyttökustannukset 1,1 euroa. Meillä Saharassa pumppausmatkat ja putkien jättiläismäinen verkosto ovat aivan toista luokkaa.

Tämä on Ras Al-Khair Saudi Arabiassa. Se tuottaa 1 milj. m3 päivässä juomavettä. Me tarvitsemme kymmenen kertaa tätä suurempia laitoksia 1100 kappaletta. Tosin me emme tuota juomavettä vaan kasteluvettä.

Ystäväni Eero käyttäisi maailman armeijoiden rahat tähän tarkoitukseen. Ne eivät riittäisi sillä armeijat kuluttavat nykyään 2000 mrd. euroa vuodessa. Maailman aseteollisuuden tuotanto on näistä armeijoiden kuluista nykyisin noin 500 mrd. euroa vuodessa. Mutta lähes päikseen menee. Sodat kuluttavat sitten lisää mielettömiä määriä rahaa. Jos sodat voitaisiin poistaa maailmasta, sotatoimirahat kyllä näyttäisivät hyvin riittävän maailmaa uhkaavan kasvihuoneilmiön taltuttamiseen.

Etkö tunne Eeron aloitetta? Lue tästä: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2015/11/eero-paloheimo-ja-yhtyneet-armeijat.html

Pumpataanko uusiutumatonta pohjavettä?

Vai pumpataanko vettä Saharan valtavista pohjavesivaroista libyalaisten tapaan. Jos pumpataan libyalaisten tapaan, joudutaan kuitenkin hieman suurentamaan Gaddafin lempiprojektin mittakaavaa. Libyan Man Made River muodostuu viidestä läpimitaltaan 4 metrin putkesta joita syöttää 1100 kappaletta 300-650 metrin porakaivoa. Putkissa vettä olisi tarkoitus virrata 6,5 milj. m3 päivässä.   Saharan ja Sahelin metsityksessä tarvittava vesimäärä on 1600-kertainen Libyan systeemin tuottamaan vesimäärään verrattuna. Vettä ei kuitenkaan kuljeteta minnekään, se käytetään paikalla. Saharan metsityksen määrää tutkinut dosentti Veli Pohjonen metsittäisi aluksi ensimmäiset 20 vuotta Sahelia ja Saharaa 195000 neliökilometrillä vuodessa. Tuo neliökilometrimäärä on lähes sama kuin Suomen metsien pinta-ala. Vuodesta 2040 hidastettaisiin tahtia ja vuodessa metsitettäisiin 75000 km2.

Saharassa on valtaisat pohjavesivarat. Ne ovat kuitenkin uusiutumatonta fossiilista vettä. Etenkin Muammar Gaddafi kunnostautui veden hyödyntämisessä rakentamalla kuvan esittämän tuhansia kilometrejä pitkän vedensyöttöverkoston sekä poraamalla toista tuhatta lähes puolen kilometrin syvyistä kaivoa. Porakaivot ovat yksi mahdollisuus kasteluveden tuottamiseen - jos Saharaa aiotaan metsittää. Vesi on Sahelin alueella 50-100 metrin syvyydessä. Varsinaisessa Saharassa sitä joutuu pumppaamaan jopa 600 metrin syvyydestä. Teoreettisesti vettä on paljon. Mutta jos ilmastoon ei synny metsityksen jälkeen toivottua mikroilmastoa vesi tulee loppumaan. Se loppuu vuosisadan vaihteessa. Mitäs sitten?

Metsät kasvavat ja sitovat hiiltä. Hiili puolestaan sitoo hiilidioksidia. Sahelin ja Saharan metsien sitoman hiilen määrä olisi arvion mukaan 160 miljardia tonnia vuonna 2100. Tämä sidottu hiili olisi syönyt ilmakehästä 600 miljardia tonnia CO2-päästöjä. Sidotut päästöt olisivat lähes 20% maailman fossiilisten polttoaineiden ja sementin valmistuksen tuottamista päästöistä. Alempi kuva osoittaa vuosittain sitoutuvan hiilidioksidin määrän.

Yksi metsätila olisi metsityksen perusyksikkö. Tilan koko on 4 km2. Sen keskellä olisi kaivo josta vettä pumpataan 75 litraa sekunnissa. Energia tuotetaan aurinkovoimalalla jonka paneelien pinta ala on 700 m2. Energiaa varastoidaan akkuihin.  Vesi pumpataan säiliöihin joista se valuu painovoimalla tippukastelujärjestelmään. Metsätilalla asuu 20 ihmistä. Heistä puolet osallistuu työhön. 100 metsätilaa muodostaa rakentamisen ja toiminnan perusyksikön. Se on metsäkylä. Siihen kuuluu 100 metsätilaa. Siellä on terveyskeskus, koulu ja pieni hallinto. Metsäkylässä on 1500 asukasta. Metsäkylän pinta-ala on 400 km2. 100 mestaäkylän keskuksena olis metsäkaupunki.

Saavutetaanko metsityksellä jotain ja mihin hintaan?

Metsityksen liittyy kaksi isoa juttua. Ei ainoastaan tuo pelätty CO2. Siihen liittyy vahvana komponenttina väestö. Metsät eivät kasva ilman ihmisiä jotka hoitavat niitä. Metsiin liittyy näiden ihmisten viljelysmaat ja elinkeino. Metsiin liittyy heidän tulevaisuutensa. Metsien siivittämänä alueelle syntyy kyliä, kaupunkeja ja yliopistoja. Metsiin liittyy myös meidän tulevaisuutemme. Afrikassa syntyy vuosittain 30 miljoonaa ihmistä. Afrikka on ainoa maanosistamme, jossa lapsiluku merkitsee rikkautta. Juuri samoin kuin meilläkin vielä ajateltiin minun isovanhempieni aikaan. Niinkö siinä kävi? Hekin ovat matkalla tulevaisuutensa. Menneisyyteen on takamatkaa kaksi sukupolvea ja tulevaisuuteen etumatkaa kolme sukupolvea. Saharan metsitys ja siihen liittyvä asutus sitoo hiilidioksidia 600 miljardia tonnia, mutta se tulee sitomaan myös 80 miljoonaa ihmistä. Jo metsityksen ensimmäisenä toteutusvuonna on mobilisoitava 2 miljoonaa ihmistä. He ovat tietysti pääosin niiden maiden kansalaisia joissa metsää istutetaan. Joskus oma väki ei riitä ja myös ammattiväkeä tarvitaan. Jos Saharan metsitys on maailman ylivoimaisesti suurin rakennusprojekti - tuhat kertaa suurempi kuin mitään on koskaan koettu, niin on se myös maailman suurin rekrytointiprojekti. Tai ei, erehdys! Nyt tulee ilmeinen yhtymäkohta armeijoihin. Ne osaavat rekrytoinnin. Toisen maailmansodan alussa Euroopassa rekrytoitiin ja liikekannalle pantiin muutamassa viikossa miljoonia sotilaita. Suomessakin mobilisoitiin jatkosotaan 550000 suomalaista ja 220000 saksalaista. Venäjän puolella rajaa mobilisoitiin 1,5 miljoonaa sotilasta.  Siis jo Suomen rajan kahta puolta suoritettiin samanlainen mobilisointi kuin Saharaan nyt tarvittaisiin. Mutta Saharan mobilisointi ei jää tuohon. Ei synny mitään asemasotaa. On mobilisoitava jatkuvasti vuosittain tuo sama määrä.

Saharaan mobilisoitava väki asettuu metsätiloille jotka hallitsevat yhtä porakaivoa. Tiloja ja kaivoja on vuoisisadan lopulla 2,1 miljoonaa kappaletta. Osa väestä asuu metsäkylissä tai olisivatko ne oikeammin kauppaloita.  Kauppaloita on 21000 kappaletta. Niissä ovat koulut, terveyskeskukset ja kauppakeskukset. Kauppaloissa asuu vaikkapa 1500 ihmistä kussakin. Hallinto, terveydenhuolto, koulutus ja kauppa keskittyvät kaupunkeihin. Olen kutsunut niitä metsäkaupungeiksi. Niissä asuu tietysti paikasta riippuen vaihteleva määrä väkeä, mutta tässä teoreettisessa laskelmassa ne ovat 40000 asukkaan pikkukaupunkeja. Niitä on 200 kappaletta. Voi olla että 100 kaupunkia riittää. Silloin niissä asuu 80000 asukasta kussakin. Ovat Porin kokoisia.

Metsät jakautuvat Sahelin ja Saharan kaupunkeihin riippuen maiden koosta. Kyllä kai metsien sijoittumisen tulisi riippua muistakin tekijöistä, kuten väkiluvusta, maaperän laadusta tai pohjaveden syvyydestä. Näin tietysti on, mutta laskelmamme lähtee nyt vain pinta-alasta. Suvereenit valtiot sitten itse aikanaan päättävät omasta osuudestaan tässä globaalissa projektissa. Alueella on 11 valtiota: Marokko, Algeria, Tunisia, Libya, Egypti, Sudan, Tsad, Niger, Mali, Mauretania ja Länsi-Sahara.

Algerialla on edellytykset olla suurin metsittäjä. Seuraavilla sijoilla ovat Sudan ja Libya. Metsitys jakautuisi melko tasaisesti muille alueen maille, lukuun ottamatta Marokkoa, Tunisiaa ja Länsi-Saharaa. Asukasta kohti metsän määrällä on suuria eroja. Kun Suomessa on nyt 4 ha metsää asukasta kohti, tulisi Afrikan metsien määräksi Saharan ja Sahelin alueella 1,5 hehtaaria per asukas.

Onko tämä kaikki sitten kannattavaa?

Se oli yksi kysymyksemme. Kannattavuutta voi arvioida laskemalla tulojen ja menojen erotusta. Saharan metsityksen tapauksessa menot ovat kyllä laskettavissa, mutta tulojen tai hyötyjen arviointi on vaikeaa. Laskinpa tuossa huvikseni pohjaveden pumppausvaihtoehdon investoinnit kaikkine kaivoineen, kylineen ja kaupunkeineen ja rautateineen ja maanteineen, laskin sitten niille lainojen takaisinmaksuerät annuiteettina siten että laitteiden kuoletusaika oli 25 vuotta, korko 1% ja lisäsin vielä hoito- ja ylläpitokustannukset. Vertasin saatua kippuraa sitten CO2 päästöjen teoreettiseen hintaan. Siitä tuli alla oleva kuva. Näyttäisi siltä että 50 euron CO2-tonnin hinnalla olisimme aika hyvässä mallissa. Tässä ei ole nyt lainkaan laskettu hyödyiksi ilmeisiä hyötyjä. Ei ole otettu huomioon eurooppalaisten hyötyjä kun 80 miljoonaa afrikkalaista jää tulematta Välimeren yli, ei ole otettu huomioon 80 miljoonan asukkaan elämänlaadun parantumista, ei ole otettu huomioon hyötyjen heijastumista koko Afrikan hyvinvointiin, saatikka että olisi otettu huomioon maan arvon nousua tai omaisuuden arvoa niillä jotka hallitsevat näitä metsitettyjä 8,4 miljoonaa neliökilometriä.

Saharan metsittämisen hyötylaskema jää tekemättä. Siihen tarvitaan korkean luokan ekonomistia. Minä lopetan tällä kertaa tähän. Tämä kuva kertoo metsittämisen ja kastelun mahdollistamiseen otetun lainoituksen takaisinmaksun sekä ylläpito- ja hoitokustannukset (sininen viiva). Kustannuksia on verrattu hiilidioksidin teoreettiseen ”päästökauppahintaan”. Jos suorittaisimme kastelun suolanpoistomenetelmällä, puhuttaisiin suuremmista luvuista. Nekin mahtuisivat budjettiin jos kaikki hyödyt laskettaisiin mukaan.

Tervetuloa Pikkuparlamenttiin!

Lentorata nousukiidossa

(Varoitus, tämä on pitkä juttu, 8 sivua. Tätä ei voi lukea liikennevaloissa punaisen vaihtumista odotellessa. Jos haluat tietää vain lopputuluksen, et välivaiheita ja historiaa mene jutun loppuun otsikkoon ”Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun”).

TEN-verkot ovat Euroopan liikenneintegraation perusvisio.  Verkot käsittävät kaikki liikennemuodot, mutta rautatieverkot lienevät teknisesti kokonaisvaltaisin ilmiö. Sehän on kutakuinkin selvää, sillä junat kulkevat kahdella teräskiskolla joiden välin on hyvä olla vakio, joiden kaarresäteiden ja siirtymäkaarien tulisi sallia suuria nopeuksia jotka on hyvä kallistaa tavoitellun nopeuden mukaan, ei kuitenkaan niin että tavarajunat hitaasti kulkiessaan kuluttavat kiskon yläpuolisista reunaa kohtuuttomasti ja vielä sekin, että järjestelmällä pitäisi olla yksi ja yhdenmukainen turvalaitejärjestelmä. TEN-verkkoja hallinnoidaan Brysselistä käsin. Nämä verkot taitavat olla EU:n integraatiopyrkimysten parhaiten onnistuva osa. Rahaa verkkoihin vuoteen 2030 mennessä arvellaan tarvittavan 750 miljardia euroa. Suomen tai Vesterbackan Tallinnan tunneli ei vaatisi näistä rahoista kuin vaivaisen 2 prosenttia. Tämä olikin ns. Euroopan tason globaali tarvearvio kaikille liikennemuodoille. Ajalle 2014-2020 CEF on varannut lahjarahoitusta kaikkiaan 21 mrd. euroa. Nyt vuoden jaksolle on rautatiehankkeisiin jaossa arviolta lahjarahaa noin 0,4 miljardia euroa. Finavia taisikin tuosta potista saada 7 miljoonaa euroa lentokentän multimodaalicenterin kehittelyyn, Saman verran taisi tulla myös Vuosaaren väylän syventämiseen ja tuliko vielä Kouvolan terminaaliinkin. Hyvä! Mennään pikkurahoista suuriin summiin. Ja erityisesti nyt vielä, kun meidän oma Kataisemme istuu rahasäkin päällä.

Kerrotaan nyt ensin nuo tähänastiset summat tuhannella ja sitten pannaan hakemukset liikkeelle. Samassa paketissa Tallinnan tunnelin kanssa voitaisiin sitten toteuttaa tällä hetkellä keskusteluun noussut Lentorata. Sen kustannukset voitaisiin lipsauttaa tuohon Tallinnan pakettiin ja saisimme Lentorataankin tuon maagisen 85% lahjarahan. Sen ovat muut EU:n maat meille halukkaasti antamassa?!?  Näin kuiskivat maamme viisaat ministerin selän takaa. Jos rahaa on tarjolla, olemme hyvin innokkaita sen vastaanottomaan. Vastaisihan se Tallinnan tunneliin ja teoriassa Lentorataan tuleva raha 10 vuoden EU:n maataloustukea maallemme.

Vasemmalla on satelliittikuvan päällä Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan vihreällä värillä. Vihreän varijuovan pituus on 1111 kilometriä. Suomen kartta ja eräät ratahankkeet, mm. Esa-rata ja Lapin radat ovat kuvassa mittakaavan vuoksi.  Oikealla näkyy TEN-verkon Välimeren Skandinavian käytävä violetilla ja Pohjanmeren Baltian käytävä punaisella.  EU:n kartassa ei näy rataa Ouluun. Se on kuitenkin osa Suomen ydinverkkoa.

Liittyykö Lentorata Rail Balticaan ja Tallinnan tunneliin?

Manalle mennyt ystäväni Teuvo Kolunen, rautatiemies syteen ja saveen, hän uskoi Heli-rataan lentokentän kautta Keravalle ja Kotkan kautta itään. Hän ennusti aikanaan hankkeiden toteutusaikataulun seuraavasti: Pohjanmaanrata (Kokkola-Ylivieska) 2017, Baltian rata 2022, Lentorata 2025, ja Tallinnan tunneli 2050 tai ei koskaan. Nyt on aikaa kulunut lähes kymmenen vuotta tuosta ennusteesta.  Kokkola-Ylivieskan kaksoisraide valmistui tarkalleen 2017. Baltian rata on kyllä EU:n listoilla ja optimistit uskovat toteutukseen 2026. Lentoradan suhteen aika on myös vähissä. Klassinen sääntö on, että iso ratahanke toteutuu seitsemän vuoden päästä siitä, kun poliittinen päätös ja rahoituspäätös on tehty. Jos nyt olettaisimme tällaisten päätösten sisältyvän seuraavan huhtikuussa 2019 valittavan eduskunnan ja sen myötä syntyvän uuden hallituksen ohjelmaan eli siis, jos päätös syntyisi vaikkapa vuonna 2020 kestäisi vuoteen 2027 kunnes junat liikkuisivat Lentorataa pitkin. Asiaa mutkistaa kuitenkin ratkaisu Tallinnan tunnelista. Jos Tallinnan tunneliin varaudutaan, tulee se integroida Lentorataan.  Tämä tunneliunelma on muutenkin järkevää ottaa käyttöön vasta sitten kun Baltian rata on käytössä.

Tässä on ihmeellinen taulukko. Se kertoo, kuinka paljon aikaa kuluu hankepäätöksestä liikenteen alkamiseen. Maaginen luku on 7 vuotta. Tämän luvun ylittivät reilusti Itämetro ja Gotthardin tunneli. Sen alitti kirkkaasti ainoana Oikorata. Oikorata oli tietynlainen maailmanennätys, vain 4 vuotta päätöksestä liikenteen alkamiseen. Mustat palkit aikataulussa ovat toteutuneita hankkeita, harmaat vielä haaveita.

Rail Baltican pituus Puolan rajalta Tallinnaan, Kaunas-Vilna haaroineen, on noin 720 km. Sen arvellaan maksavan 6 mrd. euroa. Kilometriä kohti kustannukset olisivat siten noin 8 milj. euroa. Puolan puolella radan pituus Varsovaan on 390 kilometriä. Rata seuraa nykyistä ratalinjaa – se on melko mutkainen. Sitä korjaillaan konventionaaliseen tasoon, ei suunopeusjunille eikä Rail Baltica standardiin. (?) Tätä voi hieman ihmetellä. Liettuassa toteutettu Rail Baltica I on 119 kilometrin rataosuus, jolla Puolan 1435 raideleveyden rata on yhdistetty Kaunasiin. Radan rakennuskustannus oli 380 milj. euroa eli pyöreästi sanottuna 4 miljoonaa kilometriltä. Tällä radalla matkustajajunat voivat ajaa 120 km/h. Rata ei ole sähköistetty. Espanjalainen konsultti Ardanuy Ingeniería, S.A on saanut tehtäväkseen tämän rataosuuden päivittämisen vastaamaan Rail Baltican teknisiä vaatimuksia. Ranskalainen konsultti Systra on puolestaan saanut tehtäväkseen laatia koko Rail Baltican ”Design Guidelines”. Tammikuussa 2018 on pyydetty ensimmäisiä tarjoutumisia radan tekniseen suunnitteluun Pärnun ja Raplan välillä.  Toivottavasti konsulttien joukossa ryhtyy esiintymään myös suomalaisia nimiä.

On miltei uskomatonta, miten kahdella omituisen muotoisella teräskiskolla ja tiettyyn profiiliin sorvatuilla teräspyörillä toteutetaan aikamme haasteellisimpia raideliikenneratkaisuja. Teräsraiteet tulivat käyttöön 1800-luvun loppupuoliskolla, hitsatut raiteet vasta toisen maailmansodan jälkeen. Meilläkin hankkeita on mietintämyssyssä yli 30 miljardin edestä. Kuvan oikeassa ylänurkassa näkyy Liettuassa tehtyä kahden raideleveyden yhdistelmää. Meillä on sama ongelma, kun tuomme Tallinasta Rail Baltican Suomeen. Raideleveyden eroa on 89 mm. joten kolmella kiskolla ei homma onnistu – ei mahdu kahta rinnnakkain. Virolaisilla ja muilla balteilla eroa on 85 milliä – ei mahdu sielläkään.

http://penttimurole.blogspot.fi/2015/02/tallinnan-tunneli-ja-hybridi-ihmiset.html

Aikataulu koko radalle Puolasta Tallinnaan oli suunniteltu sellaiseksi, että rata valmistuisi liikenteelle vuonna 2026. Tämä on optimistista. Connecting Europe Facility, CEF on antanut lahjavaroja radan tutkimisee ja pienempään parantelutoimintaann kullekin kolmelle Baltian valtiolle ja pikkuriikkisen RB-ratayhtiölle. Nyt EU:n rahoitus taitaa olla 600-700 milj. euroa. Rahoitus ulottuu vuoteen 2020. Mitä sen jälkeen tapahtuu? Kukaan ei tiedä. Niin, onhan Liettua rakentanut tuon Rail Balticaan yhteen sopimattoman radan Puolan rajalta Kaunasiin. Mitä tästä nyt sanoisi ja lähtisi arvailemaan. Mikä on Brexit-jälkitilassa kärvistelevän Euroopan halu tehdä päätös 5-10 miljardista eurosta. Radan kustannus tulee nimittäin nousemaan tuosta arvoidusta. Olen arvellut 7-8 miljoonaa per kilometri. Sekin on halpa. No arvataan sitten, että rata valmistuu liikenteelle vuonna 2030. Se olisi mahtavaa. Se olisi samalla aikaisin järkevä ajankohta Tallinnan tunnelin valmistumiselle. Toisaalta Tallinnan tunnelia ei voida toteuttaa ilman lahjarahaa. Tätä rahaa odotetaan Kataisen CEF-rahastolta. Paketti voidaan kuitenkin avata vasta vuonna 2023. Jos sitten parin kolmen vuoden jälkeen, vaikkapa 2025 tulisi myönteinen päätös lisätään tuohon vuosilukuun klassinen rakentamisaika ja saamme tunnelin valmistumisvuodeksi 2032. No tämähän menisi hyvin. Silloin vain Teuvo Kolusen ennuste osoittautuisi vääräksi. Tunneli valmistuisi 18 vuotta ennen aikojaan. Niin minunkin ennusteeni. Minä kun en usko tuota tunnelia koskaan rakennettavan.

  

Miikka Järvisellä oli hyvä juttu Seurassa vuosi sitten. Hänen jutussaan oli tällaiset kuvat Tallinnan tunnelista. Taitavat olla Swecon selvityksessä syntyneitä.

Syyskuussa 2017 komissaari Violeta Bulc sanoo komission virallisessa vastauksessa Viron kyselyyn hankkeen etenemisestä: “The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.”

Peter Vesterbacka aikoo panna lapion maahan jo ensi vuonna. Hänen rakentaja- ja suunnittelijaryhmällään pitää kiirettä. He aikovat hävittää tuon seitsemän vuoden taian. Hänellä on taitavia konsultteja. Ovat osallistuneet mm. Gotthardin tunnelin suunnitteluun. Mielenkiintoista. Tosin Gotthardin tunnelin kohdalla tuo maaginen päätöksen ja liikenteen avautumisen välinen aika kohosi 21 vuoteen. Toivotan onnea ja menestystä. Tällä hommalla nousisimme vihdoin Nokia uppoamisen jälkeen maailmankartalle. Mutta mitä se Katainen, kassakaapinhaltija sanoo?

Postimees: ”Kuigi Hiina raha võib pakkuda palju võimalusi suurinvesteeringute tegemiseks, tuleks sellesse esialgu suhtuda ettevaatlikult, rääkis hiljuti Vesterbacka plaanile hinnangut andes Euroopa Komisjoni asepresident, endine Soome peaminister.”

Lentorata ja ”Ilaskivi”

Tämän blogin asiana ei ollut käsitellä Rail Balticaa tai Tallinnan tunnelia. Se nyt vain alkuun sinne lipsahti. Tarkoitus oli käsitellä Lentorataa. Se on minulle läheinen hanke. Eräiden presidenttivaaliehdokkaiden tapaan voin sanoa, että mitä minä sanoin. Oli nimittäin tekeillä suunnitelma Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Tehtävä liittyi ylipormestari Raimo Ilaskiven pääministeri Harri Holkerilta saamaan selvitysmiestehtävään. Oli selvitettävä maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta ja sitä kautta tulevaisuuden asuntorakentamismahdollisuuksia pääkaupunkiseudulla. Maankäytön päätekijöinä olivat arkkitehdit Simo Järvinen ja Pekka Wesamaa. Liikenteessä häärimme pääasiassa yhdessä Petri Jalaston kanssa. Elettiin vuotta 1989. Rautateitä ehdotettiin kehitettäväksi rakentamalla nopeiden junien yhteys Pasilasta lentokentän kautta Tuusulan ja Järvenpään läpi/kautta pohjoiselle pääradalle. (Oikorata Lahteen ei vielä tuohon aikaan ollut tapetilla). Martinlaakson rataa ehdotettiin jatkettavaksi pohjoiseen Rajamäelle. Se olisi kulkenut Klaukkalan, Nurmijärven ja Nummelan kautta. Lisäraiteita ehdotettiin pääradalle ja rantaradalle. Marja-rata oli mukana ehdollisena toisena vaihtoehtona. Vantaa vastusti ankarasti lentokenttärataa. Se ei lainkaan sopinut silloisen kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen pirtaan. Vantaa vastusti myös kaikkea muutakin mikä liittyi Ilaskiven mietinnön ehdotuksiin. Ilaskiven ehdotus sitten jäi sivuun toteuttamisen rooteleista, mutta kumma kyllä kaikkine moitittuine kehitelmineen se on toteutunut lähes täydellisesti. Liikenteen ehdotuksista vain rengasmetro ja Sotungin metro taitavat jäädä toteutumatta.

Ilaskiven selvitysmiestehtävän liikenneraportissa ehdotettiin raideliikenteen kehittämistä rakentamalla Länsimetro, rakentamalla Itämetron jatke Vuosaaren kautta Sotunkiin ja edelleen Tikkurilaan ja lentokentälle. Myös rengasmetro oli ohjelmassa. Ensisijaisena oli kuitenkin nopean radan rakentaminen lentoaseman kautta pohjoiselle pääradalle. Siinä se oli nyt keskustelussa oleva lentorata. Radan syntymävuodeksi voi panna 1989. Kätilöinä olivat Raimo Ilaskivi työryhmineen.

Lentorata ja Savonrata

Vuonna 1990 alkoi toinen työ, jossa Ilaskivessä saaneet ideat saivat voimaantumista – niin kuin nykysanasto kertoo.  Työn vaiheisiin sisältyi ainutlaatuista kohtaamista, elämäniloa, uskoa, uusia tuttavuuksia, joskus suorastaan älytöntä menoa, savolaisten tykitystä vitsien kerronnassa, vitsejä ymmärtämättömien pariisilaistarjoilijoiden kuolettavaa naurua, paavin siunailua, Algerian sodan veteraanikulkueita Etoilen riemukaaren alla, kansanedustajien lobbausta, välillä vaipumista epäuskoon, sitten taas uutta ajatuksen lentoa, kokouksia Helsingistä Kajaaniin – kosteitakin!  Ratkaisu ei tullut ilman tiukkaa kädenvääntöä.

Uusi Suomi otsikoi 13.9.1990: ”Kädenvääntö VR:n uudesta idänsuunnasta tarvitsee välimieheksi konsulttia”. Savonrata-ryhmän raporttien valmistuttua Liikenneministeriö tilasikin muilta konsulteilta ”kontrollitutkimuksen”. Tutkimuksen valmistuminen pitkittyi. Työlle myönnettiin parikin kertaa jatkoaikaa. Lopputulos tuki "väärää päätelmää". Lopuksi väärä muuttui oikeaksi.

Savonrata oli haaveissa rata, joka kulkee Keravalta Lahteen ja Lahdesta edelleen Mikkelin kautta Kuopioon ja Iisalmeen. Rata ei sinne lopu vaan se kiertää edelleen Kajaaniin ja Ouluun. Niin, vielä on tolpanväli poikki Lahti-Heinola-Mäntyharju-akselilla. Mutta onpa radasta jo tehty ensimmäinen pala Keravalta Lahteen. Suunnitelman oleellisena osana oli oikoradan jatkeena oleva linjaus lentokentän kautta Pasilaan. Olimme tietoisia pääradan kapasiteettiongelmasta ja tarpeesta tehdä lisäraiteita ja siksi ehdotimmekin suoraa lentokenttärataa. Tämä ei kuitenkaan ollut perussyy. Perussyy oli tavoite siirtää mahdollisimman paljon sisäistä lentoliikennettä raiteille. Tämä tapahtuisi nopeiden junayhteyksien avulla. Laskimme että matka-aika Kuopiosta Helsinkiin voitaisiin suurnopeusjunalla saada lyhenemään niin paljon, että ihmiset valitsevat junan lentokoneen sijaan. Ekologiset säästöt olisivat tuntuvat. No, eihän tämä vain Kuopiota koskenut. Se koski laajemmin koko Suomea. Lentorata oli tämän ajattelun ja idean peruslähtökohta ja ratkaisu.  Saatamme vielä muistaa, ettei tuossa vaiheessa ollut päätöstä Kehäradasta. Ja vaikka ajatuksia olikin, Kehärata ei ollut ristiriidassa Lentoradan kanssa.

Savonrata-projektin tilaajana oli neuvottelukunta, jonka puheenjohtajana oli Heinolan kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja varapuheenjohtajina apulaiskaupunginjohtajat Olli Hyönä ja Eero Kaitainen, Kuopiosta ja Mikkelistä. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi Timo Ahonen Lahdesta ja projektipäällikkönä Pertti Punkamaa Mikkelistä. On tarve olla unohtamatta muitakaan mukana olleita: kunnanjohtajia ja kaupunginjohtajia, seutukaavaihmisiä, yyteeveeläisiä, rautatiemiehiä ja -naisia, insinöörejä, maistereita ja maantieteilijöitä. Työ oli mahtava, tuloksena syntyivät nuo kuvan mustat linjat.

Savonrata-projekti osui hyvin peesaamaan Ilaskiven jalanjälkiin. Ilaskivi tehtiin vuonna 1989. Savonradan esiselvitys valmistui 1990. Oikorataa ei ollut olemassa varsinaisena projekti-ideana vielä Ilaskiven projektin aikoihin. Tosin lahtelaiset Timo Ahosen johdolla olivat jo sellaista pohdiskelleet pari vuotta aikaisemmin. Se pulpahti oikeaan aikaan. Oikoradasta tuli Savonradan kulmakivi. Hanke toteutettiin pikavauhtia. Se valmistui vuonna 2006 - neljä vuotta virallisen rakentamis- ja rahoituspäätöksen jälkeen. Keravalta (varsinaisen konsultin suosituksen mukaan Järvenpäästä) rata jatkui lentokentän kautta Helsinkiin. Ratalinja oli pintaratana lentokentän pohjoispuolella. Se suunniteltiin vedettäväksi pitkin suurta voimajohtolinjan käytävää.

Lentorata ja Marja-rata

Marja-rata eli hiljaiseloa. Selkeätä tilausta radalle ei ollut olemassa. VR piti rataa Vantaan sisäisenä asiana. Helsinki ei omalta osaltaan nähnyt radan merkitystä kehämäisenä yhteytenä. Lentokenttäradat eivät vielä olleet maailmalla muotia. Martinlaakson rata oli syntynyt yllättäen ja valmistui vuonna 1975. Hännänpää oli siten olemassa kehäradalle, mutta todellinen tahto puuttui. Intressit olivat "varmoissa" tavoitteissa. Epävarmat tavoitteet olivat aluksi öljykriisin ja sittemmin 90-luvun uuden suurlaman kourissa. Lento-yhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.)

Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty. Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran. Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole. Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys ensin Marja-radan avulla ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."

Marja-rata, sittemmin Kehärata oli merkittävä työvoitto ja saavutus. Heikki Pajunen on Kehäradan sankareita. Joukkoon mahtuu monia muitakin. Junat kulkevat. Radan toteuttamispäätöksestä kesti 9 vuotta liikenteen aloittamiseen. Liikenne alkoi vuonna 2015.

Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun

Onhan radasta tehty erinäisiä selvityksiä. Eikä syyttä. Onhan radalla useita vaihtoehtoja. Tallinnan mahdollinen ratayhteys tuo lisää sellaisia.  Tällä hetkellä on juuri valmistumassa uusin selvitys asiasta. Se ei myöskään liene viimeinen. Minulla on ollut asiasta omat mietteeni. Niitähän voi julkaista näin eläkeläistyönä vapaasti ja vastikkeetta. Kiteytänpä ne nyt tähän ikään kuin julistuksena:

Lentorata tulee johtaa Helsingin keskustasta Pasilan kautta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravalle, jossa se liittyy Oikorataan ja päärataan. Tallinnan mahdollinen tunneli tulee integroida Lentorataan ja sen asemiin. Koska raideleveys on erilainen, tulee käyttää kaksoiskiskotusta. Siinä on hankaluutensa varsinkin vaihteissa. Paras ratkaisu olisi käyttää erillisiä tunneleita. Raidejärjestelmään on sovitettava kotimaisen kaukoliikenteen asemat Helsingin Rautatieasemalle, Pasilaan ja Lentoasemalle. Tallinnan asemat sijaitsivat samoissa paikoissa. Vasemmanpuoleinen kuva perustuu Pisaran olemassaoloon. Tämä kokonaisuus maksaa 8,5 miljardia. Oikeanpuoleisessa kuvassa on suosikkijärjestelmäni. Siinä metro ajaa lentoasemalle kahdeksikkolinjaa. Pisaraa ei ole. Tallinnan tunneli tulee erillisinä tunneliputkina Lentoradan alla/päällä/sivussa keltaisella pallolla merkittyyn vaihtoterminaaliin saakka. Tämä suosikkini maksaa 9,5 miljardia. Nii, lienee selvää ettei varsinaisen Tallinnan tunneli Suomenlahden alitse ole tässä kustannusarviossa.

Kysymyksiä ja kustannuksia:

1.      Jos rakennetaan pelkästään Lentorata Helsingin asemalta Oulunkylän kautta Lentoasemalle ja sieltä edelleen yhteys Oikoradalle ja pääradalle kustannukset olisivat 2,5 miljardia euroa. Lisäksi olisi rakennettava Pisara joka maksaa 1,2 miljardia euroa eli yhteensä noin 4 miljardia.

2.      Jos systeemiin lisätään Tallinnan tunneli ja rata toteutetaan Helsingin asemalta Pasilan kautta Lentoasemalle integroituna neljän suuntaistunnelin pakettina tarpeellisine asemineen ja tehdään vielä lentoaseman koilliskulmaan terminaali tavaraliikennettä ja autoja varten kustannukset ovat noin 8,5 miljardia euroa.

3.      Minulla on pakkomielle. Pisaraa ei pitäisi rakentaa. Pitäisi valita Töölön metro Hernesaari-Malmi, tai sitten parhaimpana ratkaisuna Kehäradan muuttaminen metrolla liikennöitäväksi kahdeksikkometroksi ja siihen liittyvä U-metro joka korvaisi Pisaran. Systeemin hinta olisi noin 9,5 miljardia euroa. Molempia, Pisaraa ja Töölön metroa ei kannata samanaikaisesti rakentaa. On valittava.

Elämme mielenkiintoisia aikoja. Olen varma, että saan tulevaisuudessakin repostella Helsingin ja miksei Tallinnakin raideliikenteen kehittämiseen liittyviä suunnitelmia. Toisaalta olen havainnut, ettei virkavalta ole kiinnostunut mielipiteistä tänä vuorovaikutuksen kiihkeänä aikana. Heillä lienee kylliksi ongelmia jo omienkin mielipiteidensä koordinoinnissa. Raideliikenteen ystävänä toivon suurta menestystä, mutta oikeita laskelmia. Olin tässä ollut epätoivoinen rakennusinsinöörikollegojen fysiikan taidoista home-ongelmien ratkomisessa. Nyt näyttää siltä, että rakennusinsinöörikollegojen laskentataidot myös joukkoliikenteen ennustamisessa ovat pahasti pettäneet. Sellaisia virheitä ei nyt voida sallia, kun tuota 30 miljardin pakettia ryhdymme purkamaan.

Kaksi kuolinilmoitusta

Luen sanomalehteä Tallinnasta paluun jälkeisenä päivänä. On tavaksi tullut lukea kuolinilmoitukset entistä tarkemmin. Nyt sain kaksi yllätysviestiä manalle menneistä. Arto Sipinen oli todellakin yllätysviesti. Aivan kuin muistaisin hänet juuri vastikään jossain tavanneeni. Nyt hän on poissa. Juurihan hän kertoi olevansa aikeissa muuttaa pois Töölöstä, kouluaikojen kotiseudultaan, takaisin Munkkaan tai jonnekin länteen. Hän sanoi Töölössä parkkeerauksen olevan mahdotonta.  Toinen suruviesti oli Olli Laineen kuolinilmoitus. Hänen viimeisestä tapaamisesta on jo joitakin vuosia. Aina ohittaessani hänen kotinsa Töölössä olen ajatellut häntä. Tiesin hänen sairastaneen pitkäaikaista sairautta. Mietin hänen tilaansa. Nyt näin sanomalehdestä tapahtuneen. Molemmat viestit ovat varsinkin yön tunteina tulvineet mieleeni. En ollut kummankaan vainajan varsinainen perhetuttu. Olin vain muuten hyvä tuttu. Tunsin olevani jonkinlainen kaveri tai luotettu.

Suhteeni Olli Laineeseen oli aivan erilainen kuin suhteeni Arto Sipiseen. Olli Laine oli metron suunnittelupäällikkönä tärkeä suunnittelustrategi ja kaiken lisäksi tilaaja. Hänen kanssaan käydyistä keskusteluista on vahakantisissa vihoissani useita merkintöjä. Hän myös aikanaan hyväksyi ja esitteli lukuisia suunnitelmia, joissa sain olla mukana. Haluan hieman muistella noita vanhoja asioita. Arto Sipisen kanssa minulla ei ollut minkäänlaista työyhteyttä. Hänen suhteensa muistelen vain ystävyyden asioita, en työasioita.

Olli Laine metron suunnittelupäällikkönä

Olli Laine astui Reino Castrenin johtaman metrotoimiston palvelukseen vuonna 1966. Hänen kanssaan samanaikaisesti toimeen astui Jouko Rantanen. Silloin metron rakennusosaston päällikkönä ja nuorten diplomi-insinöörien suoranaisena esimiehenä oli Berndt-Veli Huhtinen. Metrotoimistossa kuohui. Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan vuonna 1967. Hänen puolen vuoden Kalkutan matkansa päätyi Teuvo Auran päätöksellä viraltapanoon. Tilalle astui kaupungin taloustoimistossa palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Unto taas puolestaan nuorensi staabiaan nimittämällä Olli Laineen suunnittelupäälliköksi ja Jouko Rantasen rakennuspäälliköksi. Olli Laine tuli metrotoimistoon Vesi-Pekka Oy:n palveluksesta. Siellä hän oli työskennellyt mm. osakkaana ja johtokunnan jäsenenä vuodesta 1956.

Tämä lehtileike on Olli Laineen kansiosta. ”Vihreä valo syttyi!”

Minä olen saanut tilaisuuden selailla Olli Laineen metroaikaisia kansioita. Hän oli mukana silloin kun suuria ratkaisuja tehtiin. Niin, ratkaisuja jotka tänään ovat toteutuneita. Vuonna 1968 Olli pohtii metron toteuttamista tällaisin ajatuksin: ”Urbanisoituminen ja autoistuminen ovat tuoneet liikkumisen probleemana kaupunkiyhteisöön. Vanha kaupunkirakenne ei sovellu nykyaikaisen liikkumisen tarpeisiin. Kaupunkisuunnittelijat ovat joutuneet vaikeasti ratkaistavan kysymyksen eteen: yritetäänkö parantaa ja täydentää liikenteellisesti vanhaa, kulttuuriarvoja sisältävää kaupunkirakennetta, vai luodaanko uusi, nykyiset liikenteelliset vaatimukset täyttävä kaupunkimalli. Suunnittelijan kannalta viimeksi mainittu vaihtoehto olisi helpommin ratkaistavissa, mutta se yleensä hylätään ja perinteille annetaan niille kuuluva arvo.”

Laine oli omassa harkinnassaan päätynyt sellaiseen johtopäätökseen, että maanalainen, risteysvapaa rautatie eli metro on paras moderni joukkokuljetusväline. Muistiossaan Laine pohtii: ”Miksi Helsingissä niin erinomainen liikenneratkaisu, kuin metro, edelleenkin huopaa vastatuulessa?”

Hän vastaa:

"Metro on pitkäjännitteinen, huomattavasti yli 4 vuoden valtuustojänteen. Se ei tuo nopeasti ratkaisua ja 10-15 vuoden rakentamisen jälkeen se voi hoitaa ainoastaan noin 25 % työpaikkaliikenteestä. Hyvä liikennesuunnitelma ei vielä ole hyvä rakennussuunnitelma. Toteuttamissuunnitelma vaatii reaalisia lähtöarvoja rahoituksesta, työn aiheuttamasta haitasta jne. Näitä kysymyksiä ei ole riittävästi selvitetty. Metro on verorahoilla rakennettava liikenneratkaisu. Tästä syystä se on samalla huomattava sosiaalipoliittinen tulonsiirto-objekti, jonka käsittely ei perustu teknillisiin perusteihin vaan poliittisiin. Jos siis halutaan vanha kaupunkikeskus säilyttää, laajentaa ja monipuolistaa citytoimintaa sekä samalla taloudellisesti ja miellyttävästi hoitaa työpaikkaliikenne tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottaen, on metro muiden liikennevälineiden rinnalla erittäin merkittävä ja edullinen liikenneratkaisu."

Rengasmetro oli vuosina 1967-1970 kovasti tapetilla. Rengasmetron kannattajiin kuului mm. Helsingin seutukaavaliitto Lars Hedmanin johdolla. Rengasmetroa mietti myös metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine. Vai mitä todistaa se, että hän on piirtänyt noina vuosina kaikkiin häneltä lainaamiini leikekirjoihin lyijykynällä rengasmetron hahmotelman? Rengasmetro oli perua jo vuonna 1953 laaditusta raideliikennejärjestelmän suunnitelmasta. Seutukaavaliiton vuoden 1968 suunnitelma perustui rengasmetroon ja rengasta sivuaviin heilurilinjoihin. Rautateiden kanssa oli neljä yhteistä asemaa.

Olli Laineen aika metrosuunnittelutoimikunnassa oli vauhdikasta. Hänen johdollaan valmisteltiin monia päätöksiä. Kaupunginvaltuusto päätti Kamppi-Puotinharju osuuden rakentamisesta (7.5.1969). Kaupunginvaltuusto teki myös toivomusponnen, että kaupunki ryhtyisi yhteistyöhön valtion ja naapurikuntien kanssa ja että kaupunki kehittää yhteistyötä valtionrautateiden ja liikenteenharjoittajien kanssa. Tällainen yhteistyön hakeminen oli varmaankin Olli Laineen lempipuuhaa. Hän oli yhteistoimintamies. Toukokuussa 1969 kaupunginhallitus teki päätöksen metron rakentamisen aloittamisesta (12.5.1969). Asiat etenivät. Olli Laineen johdolla metrotoimisto sai valmiiksi ehdotuksen, jonka Helsingin kaupunginvaltuusto sitten hyväksyi. Suunnitelma oli nimeltään Raideliikenteen perusverkko 1971. Rengasmetro oli korvautunut U-metrolla.

Kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron keskustalinjauksesta. Kilpailevina vaihtoehtoina olivat Esplanadin linja ja Kaivokadun linja. Viimemainittua kutsuttiin peruslinjaksi. Peruslinja voitti, vastoin kaupunkisuunnittelijoiden kantaa (24.6.1971). Kaupunginhallitus päätti, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmän ohjeellisena runkona pidetään raporttia ”Raideliikenteen perusverkko 1971”.

Olli Laine joutui luovimaan erilaisten ristiriitojen sopassa. Hänelle aiheutti päänvaivaa mm. keskustalinjan ratkaisu. Kaupunkisuunnitteluvirasto ajoi voimakkaasti ns. Espan linjaa, kun metrotoimisto puolestaan oli vakuuttunut ns. peruslinjan paremmuudesta. Peruslinja on juuri se linja, joka loppujen lopuksi toteutettiin. Olli Laine joutui myös antamaan sijaa ajatukselle länsimetrosta Munkkiniemen kautta Espooseen. Ilaskivi oli tehnyt päätöksen Ruoholahden metroasemasta ja sillä tavoin ratkaissut asian seutukaavaliiton ja eräiden muiden Munkkiniemen linjausta kannattavien tappioksi. Laine etsi ratkaisua ja hän oli ideoimassa kompromissia. Eräs idea syntyi saunan lauteilla. Olihan tuo aika vielä Kekkosen ja saunomisen etsikkoaikaa.

Olli Laine, Seppo Vehviläinen, Heikki Salmivaara, Kimmo Kaitila ja Pentti Murole piirtelivät Olarin saunalla kuvan esittämän ratkaisun Espoon metrolle - jos sellainen joskus syntyisi. Ruoholahden päätös oli tuolloin jo selvä ja asema oli rakenteilla. Saunojien konsensuksen mukaisesti länsimetro tulisi Munkkiniemen ja Töölön kautta Kamppiin ja siitä Espan kautta Hakaniemeen ja edelleen Pasilaan. Kalasatama oli myös kuvaan piirretty. Ei hassumpaa!

Jouko Rantanen ja Olli Laine väsyivät seitsemässä vuodessa Unto Valtasen vauhtiin ja heidän seuraajikseen tulivat vuonna 1974 Kalevi Arimo ja Timo Niini. Jatkuuko muisteluni Olli Laineesta tästä eteenpäin. Ei jatku. Tiedän Ollin työelämän, perhe-elämän ja toiminnan Rakennusinsinööriliiton Senioreiden piirissä valtaisan ansiokkaaksi. Minun muisteluni tässä koskee vain minun yhteistä aikaani Ollin kanssa. Nyt on Jouko saanut seurakseen Ollin. Jonnekin – tuntemattomaan – muistojen kirjastoon. Olen kiitollinen tilaisuudesta saada työskennellä Olli Laineen kanssa.

Arto Sipinen – Arkkitehti

Toinen kuolinilmoitus oli niin yllättävä. En tahdo uskoa siihen. Sanoin jo, ettei Arto Sipinen ollut suinkaan minun kaverini tai minun perheystäväni. Hän oli kuitenkin jollain mystisellä tavalla sydänystävä. Arto Sipinen on Töölön poikia ja Helsingin Viidennen yhteiskoulun poikia. Hän syntyi vuonna 1936 ja pääsi ylioppilaaksi vuonna 1953. Todella nuori mies ylioppilaaksi päästessään. Arkkitehdin ura oli itsestään selvä tulevaisuuden visio jo keskikoulua käyvälle pojalle. Näin vakuuttaa hänen luokkatoverinsa Kalevi Arimo.

Arto työskenteli opiskeluaikanaan Alvar Aallon toimistossa. Sitten hän oli pari vuotta luokkatoverinsa Jussi Jauhiaisen työtoverina Viljo Revelin toimistossa.

Arto Sipisen monet työt ovat kilpailuvoittojen tulosta. Ensimmäinen voitto vuonna 1964 tuli Lahden keskustakilpailusta yhdessä Jouko Rastimon kanssa. Voitto tuli myös Porin 5. kaupunginosan kilpailusta vuonna 1965. Nämä kaksi ehdotusta liittyivät minunkin nuoruuden töihini, sillä ne olivat olemassa ja ohjenuorana silloin kun Murole oli tekemässä Lahden ja Porin liikennesuunnitelmia vuosina 68-69. Artolla oli siis alkamassa ilmeinen asemakaavoittajan ura. Mutta ei. ”Keltainen jäänsärkijä”, Imatran kaupungintalon kilpailuvoitto 1967 yhdessä Mane Hetzerin kanssa avasi julkisten rakennusten arkkitehtuurin - elämäntyönä. Arto oli perustanut oman toimiston jo vuonna 1965. Kilpailuvoitot toistuivat toistumistaan.  Monet hänen piirtämistään taloista tulivat tutuiksi kokouspaikkoina ja kohtaamispaikkoina. Jotkut talot olivat minulle erityisen tärkeitä. Yksi niistä on 1988 valmistunut Mikkelin Mikaeli. Tärkeä miksi? Siksi että pidin siellä kaksi vuotta talon valmistumisen jälkeen yhden tärkeimmän esitelmäni. Arton työstä jäi pysyvä monumentti. Minun sanani pyörivät sen seinien sisällä ja sitten hävisivät.  Arto Sipisen talo saattaa useinkin olla paikkakunnan ainoa arkkitehtoninen luomus - vanhan kirkon lisäksi. Ajattelen nyt vaikka kesämökkipaikkaani Tammelaa. Tai sitten ajattelen suunnittelutyön kohteena ollutta Raisiota. Tai voinpa ajatella vielä ohikulkupaikkakunta Mäntsälää. Kylässä saattaa olla keskiaikainen kivikirkko tai vain tiilinen normikirkko ja sitten siellä on Sipisen kunnantalo. Siinä kaikki. Muuta ei ole. Vastaavia paikkoja löytyy muitakin. Monia.

Arto Sipisen rakennukset ovat monen kaupungin tai kylän ainoita tunnistettavia rakennuksia. Ne ottavat vastaan ja toivottavat tervetulleiksi. Ehkä niissä toistuu sama teema. Minusta se on hieno teema. Loistava ”hantverkkarin” teema sanoo Sipistä kunnioittava ystäväni.

Helsingissä järjestettiin Kamppi-Töölönlahti aatekilpailu vuonna 1986. Kilpailun palkintolautakunnan puheenjohtajana oli ylipormestari Raimo Ilaskivi ja SAFAn valitsemina tuomareina arkkitehtiprofessorit Vilhelm Helander ja Timo Penttilä. Palkintolautakunnan jäseninä olivat mm. Erkki Tuomioja, Mikko Mansikka ja Lars Hedman. Arto Sipinen työryhmineen teki ehdotuksen nimeltä Pro Finlandia 1. Se oli yksi kolmesta palkitusta. Timo Penttilä kritisoi jo palkintojenjakotilaisuudessa tapaa jakaa ensimmäinen palkinto kolmelle ehdokkaalle. Hän lähetti kolme vuotta kilpailun ratkaisun jälkeen Hesariin yleisönosastokirjoituksen, jossa hän väitti Helsingin keskustasuunnitelmaa säälittävän avuttomaksi. Hän lienee tarkoittanut kilpailun jälkeen valmistunutta osayleiskaavaehdotusta. Näin Penttilä: ”Kolme vuotta sitten liitin Kamppi-Töölönlahti alueen arkkitehtikilpailun palkintolautakunnan pöytäkirjaan jyrkän eriävän mielipiteen ja ennustin että jos kaupunkisuunnitteluvirasto jatkaa alueen suunnittelua kaikkien muiden jäsenten haluaman tasapelin pohjalta, tuloksena on suunnitelma, joka olisi sijoittunut kilpailussa alimpaan luokkaan.”

Tässä kuvassa on tuo Penttilän tasapeli. Keskellä on Pro Finlandia 1 eli Arto Sipisen ja hänen työryhmänsä ehdotus. Ehdotus sai yhden jaetusta kolmesta 1. palkinnosta. Ehdotus palkittiin erityisesti selkeästä ja väljästä Kampin alueen ratkaisusta, hyvästä jalankulun järjestämisestä Mannerheimintien poikki Kampin ja Töölönlahden alueiden saumakohdassa ja ajatuksesta itä-länsisuuntaisten yhteyksien järjestämisestä radan ylittävällä rakentamisella rautatieaseman pohjoispuolella. Ehdotuksen kansiratkaisuja pidettiin ylimitoitettuina ja eräitä aiheita liioiteltuina, mutta supistettuna kokonaisratkaisua pidettiin kehityskelpoisena. Kuvassa vasemmalla on Janne Söderlundin ehdotus ja oikealla Ilmo Valjakan ehdotus.

Arto Sipisen kilpailuehdotus näytti tällaiselta.

Kilpailun jälkeen kolmelta voittaneelta tilattiin jatkoselvityksiä. Arto Sipisen jatkotyössä oli muutoksia tehty erityisesti Eduskuntatalon edustan käsittelyssä. Mannerheimintie ylittävä kansi oli poistettu samoin kuin samalla akselilla ollut suuri rakennusmassa, mahtoiko olla konserttitalo tai vastaava. Myös radan päälle rakentamista oli selkeästi karsittu. Ehdotus oli esillä Milanon Triennalessa 1988.

Arto Sipinen sai tilaisuuden kehitellä ehdotustaan. Tämä malli oli esillä Milanossa. Bingo! Olisin valinnut Sipisen!

Useimmiten tapasin Artsia Jyväskylässä. Juuri muistelimme ystäväni Roger Wingrenin kanssa Aalto-seminaaria Jyväskylässä.  Ilta oli vauhdikas ja viehkeä. Arto oli tapansa mukaan paikalla seurassaan viehättävä Sinikka vaimonsa. Sipisestä oli tullut Jyväskylän ”kaupunkiarkkitehti”. Hänellä oli kaupungissa loistavia kohteita roppakaupalla. Niitä pitää luetella. Jyväskylän yliopiston pääkirjasto 1974, hallintorakennus 1974, musiikkirakennus 1976 ja Jyväskylän yliopiston taiderakennus 1976. Ne olivat ensimmäistä sarjaa. Mattilanniemen ja Ylistönrinteen laitosrakennukset 1984-2004 jatkavat luetteloa. Maakunta-arkisto 2000, tornirakennus Innova 2002 ja Jyväskylän ammattikorkeakoulun IT-rakennus Dynamo 2003 täydentävät sen. Uskomatonta. Ilmankos ”oma poikani” Pekka Kettunen piti Arto Sipistä erityisessä arvossa ja Jyväskylän omana arkkitehtina.

  

Jyväskylän messutorilla Daniel Bruunin sinkoileva bumerangi viuhuu Sipisen Artsin toimistotalon editse. Matkakeskus, kevyen liikenteen silta rantaväylän yli ja messutori Lutakon porttina olivat ja ovat osa uutta Jyväskylää Pekka Kettunen puhui kaupungin symboleina torista, temppelistä ja tornista. Tässä on tori ja torni. Ehkä messut ovat nykyajan palvontaa ja messutalo nykyajan temppeli. Siinä ne kaikki ovat sulassa sovussa. Arto Sipinen oli bumerangista mielissään. Se synnytti dynamiikkaa. Puhuimme siitä usein. Olen niistä puheista iloinen.

Tämä ei ollut nekrologi. Tämä oli vain muistelua kohtaamisesta kahden hienon miehen kanssa.  Toinen heistä oli insinööri isolla I:llä. Toinen heistä oli Arkkitehti isolla A:lla. Nuo kohtaamiset ovat päättyneet. Niitä tulee ikävä.