Seitsemän vuosikymmenen valitut palat

Kun olemme edellisessä blogissani saaneet käsiteltyä raiderakastajan joululahjat, voimme siirtyä Uuden Vuoden kunniaksi menneisiin vuosikymmeniin. Uskommehan nyt tuon edellä olevan perusteella, että me liikennesuunnittelijatkin olemme saaneet jotain aikaiseksi. Kun itsetunto on näin kohotettu merkittävälle tasolle, on mukava ottaa esille eräitä ihmisiä ja eräitä suunnitelmia kunkin vuosikymmenen saatosta. Tämä on Uuden Vuoden blogi, eikä tätä voi ottaa liian vakavasti. Pikemminkin iloitsemme Suuren Salomonin hengessä. Olimme nimittäin hyvin iloisia tuota kaikkea työtä tehdessämme. Miten niin Salomonin hengessä? No, hän kun Roger Wingrenin tulkitsemana sanoi näin: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia, kun teimme työtämme.”

Kuningas Salomon, kaupungin rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen pa­latsien rakentaja ja Herran temppelin rakentaja - Kižin luostarin ikonostaasin kuvaamana. Hänelle jäi ilo työstään.

Pikakelaus 50-luvulta nykyhetkeen

Ammattielämän alku oli koulun päättyminen. Sitä ennen oli kyllä käyty 16-vuotiaasta saakka kesäharjoittelijana rakennustyömailla. Rakenteilla olivat Maunula ja Pohjois-Haaga. Ylioppilaaksi tultiin Nervanderinkadulla 1953 ja opiskelu tapahtui Hietalahden torin äärellä. Autokanta kasvoi 20 % huimalla vauhdilla. Toinen vuosikymmen 1960-1970 oli armeijan, valmistumisen ja ensimmäisen aivan oikean työpaikan aikaa. Armeijassa oltiin Parolassa, Korialla ja Haminassa, ensimmäinen työpaikka oli Lauttasaaressa. Kummallista muuten, kaikki kotimaan työpaikkani koko insinöörielämäni aikana ovat sijoittuneet Lauttasaareen. Kolmantena ammattivuosikymmenenä 1970-1980 kohtalokseni tuli firman johtaminen. Insinööritoimiston nimi oli aluksi Liikennetekniikka Oy. Tällä nimellä edettiin vuoteen 1992. 1970-luku oli öljykriisin aikaa. Suomen henkilöautokannan kasvu putosi 10 %:n tasolta 5 %:in. 1980 lukua elettiin Espoon metron ja Ilaskiven mietinnön merkeissä.  Vuosikymmenen vaihdos 80/90 oli dramaattinen.  Maahan oli räjähtänyt suurlama. Itse asustelin Libyassa kahden suuren projektin parissa. Ulkomailla elettiin toisen nimen alla. Firman nimi oli Devecon Oy. Sahasin autolla pitkin punaista erämaata. Joskus se oli hiekkamyrskyn harmaannuttama. Lamasta ei ollut tietokaan. Firman nimeksi muuttui LT-Konsultit Oy. Haluttiin profiloitua muuhunkin kuin liikennesuunnitteluun. Erityiseksi teemaksi nousi ympäristösuunnittelu.  Yritimme ”ympäristö”-sanaa firman nimeen. Se oli kuitenkin varattu. Vuonna 2000 oli millenium. Murole siirtyi kotimaan kamaralle ja vuonna 2003 firma myytiin ruotsalaiselle Jacobson Widmarkille. Parin tuhannen hengen ruotsalaisfirma oli osa brittiläistä WSP-pörssiyhtiötä. Moni kysyy tuota kolmen kirjaimen yhdistelmää. Mitä se on? Sanon nyt: se on vain kolme kirjainta. Tosin nuo kolme kirjainta ovat nyt tällä hetkellä kanadalainen pörssiyhtiö. Yksi maailman suurimmista konsulttiyhtiöistä. Työväkeä taitaa olla yli 30000.

Vuosikymmenten mukana mietteet muuttuivat. Joku sanoi - kehittyivät. Tuosta en mene 100 % takuuseen. 50-luvun paljon nykymoitittu lähiörakentaminen perustui harkittuun tulevaisuudenkuvaan rajun kaupungistumisen edessä ja alla. Luonto ja terveellinen elämä olivat päämääränä. Tässä on kuva minun mietteistäni vuodelta 1967. Saman vuonna kirjoitin Arkkitehti-lehteen artikkelin jonka teema oli ”Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Olin ilmeisesti kääntämässä pyörää taaksepäin.

1950-luku – opiskeltiin elämää

Valitsin tähän ensiksi Helsingin satamalaitoksen sukeltajan kuvan. Olin teekkarina töissä Kulosaaren siltatyömaalla ja sitten Katajanokan laiturityömaalla. Mahtavana työtoverina muistoissani on rakennusmestari Kai Outa. Hän on siirtynyt taivaallisen rakentamisen pariin, niin kuin moni muukin vanhoista työkavereistani. Kuvassa on sukeltaja. Hänen nimensä olen unohtanut. Sukeltaja antoi minulle unohtumattoman elämyksen.

Henkeviä savuja Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Silloin en vielä tiennyt olevani seuraavalla vuosikymmenellä nuorten arkkitehtien ryhmässä tuon samaisen kanavan pelastusoperaatioissa. Kaupunginvaltuusto kun oli päättämässä kanavan täyttämisestä.

Ensin raiteille, sitten kaduille

Työelämä opiskelun ohella alkoi rautatiehallituksen ratapihajaostossa vuonna 1955. Pomona oli ratainsinööri Könönen ja lähimpänä esimiehenä rakennusmestari Jääskeläinen. Mahtavia ihmisiä. Rautatiehallituksen ihanilla käytävillä kuljeskelin runsaan vuoden. Sitten siirryin armon vuonna 1956 Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle. Pomona oli arkkitehti Väinö Tuukkanen. Lähimpänä esimiehenä Pekka Westerinen. Ikimuistoinen mentorini. Diplomityön aiheeksi tuli Alvar Aallon keskustasuunnitelman liikennejärjestelyt. Kirjoitin diplomityössäni Aallon työstä varsin kriittisesti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta eduskuntatalon risteysjärjestely on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Niinpä niin, on terveellistä ja miltei uskomatonta tarkastella 60-luvun ajatustapaa. Ajatustapaa joka oli tavoittanut myös maineikkaan arkkitehtimme ajatusmaailman. Autojen vastustamattomaan virtaukseen uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa.

Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

1960-luku – suunnittelun hurmaa

Valitsin 1960-luvun mieleenpainuvimmaksi suunnittelukohteeksi Lappeenrannan keskustasuunnittelun vuonna 1965 yhdessä Erkki Juutilaisen kanssa. Olisi ollut muutakin valittavaa. Olisin oikeastaan halunnut valita Katajanokan kanavan pelastamisen yhdessä ”nuorten arkkitehtien ryhmän” kanssa vuonna 1964. Maija Kairamo oli siinä voimahahmo, kuten myöhemmin Viipurin kirjaston pelastustöissä. Olisin voinut valita Koivukylän vuodelta 1967 tai Porvoon Kevätkummun samalta vuodelta. Koivukylää tehtiin yhdessä Salosen Jaskan ja Savelan Arskan kanssa. Aina ei oltu aivan samoilla linjoilla, mutta kivaa oli. Porvoon Kevätkumpu yhdessä Ooke Lehtovuoren kanssa oli innovatiivista ”tukirangan” vääntämistä. Vuosikymmenen lopulla iski vielä lujasti tulta, kun pääsin tekemään Rauman yleiskaavaa yhdessä Risto Sammalkorven kanssa. Matinkylä 1967 yhdessä Simo Järvisen ja Eko Miettisen kanssa, Tapiola 1968 yhdessä kavereiden Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaan kanssa ja Hervannan kilpailu 1968 Toke Korhosen ja Laku Soraisen kanssa. Hervannan kilpailu oli meidän firmallemme aikamoinen menestys, sillä kaikilla palkituilla ja yhdellä lunastetulla (Toke ja minä) oli liikenneasiantuntijat meidän poppoostamme. Kilpailun voitti Aarne Ruusuvuori, Porukan vetäjänä oli ”Iso” Lahtinen. Meiltä mukana voittaneessa joukkueessa olivat Jukka Syvälahti ja Hannu lehto. Huh! Miten tuohon 60-lukuun mahtuu noin paljon asioita. Vielä unohtui Linnanmäen kilpailuvoitto 1968 Pentti Pihan kanssa sekä Turun ylioppilaskylän kilpailuvoitto 1968 Janne Söderlundin ja Ekku Valovirran kanssa.

Juhlintaa Muroleilla Ilkantiellä vuonna 1968. Näissä juhlissa olivat mukana ainakin Maija ja Edu Kairamo, Annika ja Pena Piha, Erkki Juutilainen, Eero Pettersson, saattoi olla, että Kirmo Mikkola ja Jussi Pallasmaa piipahtivat, jos ei niin heitä ainakin odoteltiin, Paloheimon Eerosta en ole aivan varma. Paikalla oli varmuudella Teemu Lipasti. Hän joka piirsi kuvan. Musiikki pauhasi ja naiset olivat kauniita.

1970-luku aloitti vientikauden

Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Vietnamiin, Kuwaitiin, Libyaan, Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa? Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen. Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella. Aluksi valitsin 70-luvun kuvaksi Vietnamiin suunnitellun Pha Rungin telakan sopimuksen allekirjoituskuvan vuodelta 1973. Siinä esiintyivät Juhani Jauhiainen, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander ja Juha Gabrielsson. Tilaajan puolelta allekirjoittajana oli kehitysyhteistyön päällikkö Åke Wihtol. Hän oli pikkuserkkuni. Joku syytti nepotismista. Telakka oli valmistuttuaan menetyshanke. Laivankorjaustoiminta päästiin aloittamaan 1984. Minulla oli tarkoituksena esitellä sitä tarkemmin tässä blogissa, mutta ensin päätin katsoa Google Earthista nykyistä tilannekuva. Nyt kuitenkin petyin ja hämmästyin. Satelliittikuvassa näkyy vain ruostuneita laivoja. Telakka näyttää kuolleelta. Löydän nettisivuilta turkulaisen Timo Leppäsen tarinaa. Hän oli aikoinaan telakkaa rakentamassa. Vuonna 2015 hän vieraili paikalla. Kaikki on pysähtynyt. Laivan raadot ruostuvat telakalla. Rahaa ei ole. Surullista. Oli vaihdettava kuvaa.

Ehdolla liitekuvaksi on Tripolin Transportation Master Plan –kuva. Tilanne ei ole edellistä parempi. Suunnitelma valmistui vuonna 1978. Nyt maa on kaaoksessa. Tripolin lentokenttä on tuhottu, sähköä on tarjolla muutama tunti päivässä, turvallisuus on militiaryhmien käsissä, yliopisto ja koulut toimivat mitenkuten.  70-luku oli mahtavaa vientiaikaa. Nyt monet tutuiksi tulleista kohdemaista ovat muuttuneet NO GO-paikoiksi. Jos näistä vientihommista ei ollut maineteoiksi kerrotaan sitten kotimaan saavutuksista. Ykköskoriin pääsevät Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset suunnitelmineen. Ensimmäistä kertaa kevyt liikenne, jalankulku ja pyöräily pääsivät liikenteen mallinnuksen osaksi. Sellaista ihmettä ei ollut Smith-Polvisen suuressa liikennetutkimuksessa vuonna 1968. Helsingin jalankulkututkimus vuonna 1974 oli huippujuttu.

Tampereen liikennetutkimus ja sitä seurannut liikennesuunnitelma oli ajan vallankäyttöä. Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty, Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko Reijonen.  Antero Sirviön piirtämä kuva on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet. Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies, innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä, ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa, itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.

1980-luku alkoi kriittisellä analyysillä

Firman esitteessä 80-luvun alussa julistin ajan kuvaa. Se meni näin:

Kriittinen analyysi osoittaisi tämän hetken yhdyskuntasuunnittelun sisältävän vaikeita ongelmia:

·        poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute

·        päätöksenteon ohjelmoinnin puute

·        suunnittelutyön ohjelmoinnin puute

·        kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka

·        olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus

·        kokonaistaloudellisen ajattelun puute

·        ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen

·        poliittisen päätäntäkoneiston heikkous

·        valkokaulusväen heikko työn tuottavuus

·        suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa

·        sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia

·        kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely

Kovia sanoja ja kaikki firman esitteessä. Omia tekoja ei punnittu. 80-luvun merkittäväksi projektiksi muodostui Libyassa sijaitsevan öljyteollisuuden erämaakaupunki Ras Lanuf. Sri Lankassa tehtiin Kalutaran seutusuunnittelua ja Colombon keskussairaalaa. Muutakin tehtiin. Pietarsaaren liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1987, ja Pasilan kaksoistornit vuodelta 1986 Pekka Salmisen kanssa olivat tekijän mielestä mainetekoja. Vuonna 1989 valmistui sitten naulana kirstuun Ilaskiven mietintö pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Simo Järvinen ja Matti Väisänen olivat keskeisinä tekokumppaneina.

Kamelikuskin luja kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Onnistuminen lähellä. Alakuvassa ystävät 90-luvun melskeissä. Vasemmalla Ali Aburowais, tilaajan pääedustaja, ahkera Suomen kävijä, oikealla Haffad Zaidan, Jufran ”keisari”. Molemmat ikuisia ystäviäni.

1990-luvulla lähes afrikkalaisena

1990-luvun alussa teimme Simo Järvisen kanssa YTV:n tilauksesta Helsinki-vision. Meillä oli kaksi skenaariota: hyvinvointi ja kriisi. Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle? Ajatteletko, että vaara on ohi? Että se on turhaa? Se vaara, se tulevaisuus? Minä en ajattele niin. Uskon, että kaikkeen suunnitteluun tulisi aina sisällyttää kriisiskenaarion testaus. Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.

Helsingin seudun kasvun strategiaa 1991: voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen rautatien avulla, Kirkkonummelle keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.

Lähes kaikki omat ponnistukset keskittyivät Al Jufran hallintokeskukseen Libyan Saharassa 300 kilometriä rannikolta ja Sirten kongressikeskukseen Välimeren rannalla Tripolin ja Benghasin puolivälin krouvissa. Siinä menossa Suomen asiat lähes unohtuivat. Minusta oli tullut muutamaksi vuodeksi afrikkalainen. Autoradiossa soi Leonard Cohenin The Future: “There'll be the breaking of the ancient western code / Your private life will suddenly explode”.

Ohi kiitävä maa. Satoja kilometrejä tuota maisemaa. Aamuauringon säteissä kullankeltaista. Ilta-auringon kilossa ruskean ja purppuran punaista. Päivällä ruskeanpunaisen hehkuvaa.

2000-luku oli kotiinpaluun aikaa

Aika oli oikeastaan sellainen, että henkilökohtaisissa haasteissa vallitsi tyhjyys. Firma oli myyty. Ulkomaan töissä vallitsi hiljaisuus, sillä uusi firman omistaja, lontoolainen pörssiyhtiö WSP halusi pitää erityisesti Libyan markkinat Ruotsin WSP Europen käsissä. Pentti Murole kotoutui Suomen olosuhteisiin. Raidevisio oli suuri mahdollisuus. Punaisilla palo-ovilla varustettu huone Kiviaidankadun neljännessä kerroksessa täyttyi

sikarin savusta. Word-ohjelman kanssa oli vaikeuksia, otsikot siirtyilivät, kuvat pomppivat, Page Breakit ja Chapter Breakit panivat hermot kireälle. Vision johtoryhmässä oli tuttua asiantuntemusta. Puheenjohtajana Niilo Järviluoma, jäseninä Matti Holopainen, Petri Jalasto, Risto Jokinen, Antti Kalliomäki, Irma Karjalainen, Martti Kerosuo, Tapio Myllymäki, Olli-Pekka Poutanen, Anneli Tanttu, Reijo Teerioja, Urpo Vainio ja Seppo Vepsäläinen. Visioryhmän sihteerinä toimi Suoma Sihto YTV:ltä. Konsulttityön tekijöinä oli toiveikkaan innostunut joukkue- Mukana mm. Pentti Murole, Ville Lehmuskoski, Risto Pitkänen, Antti Kuisma, Hannu Pesonen ja Ragnar Wikström.

Kuitenkin ja sittenkin minä taisin olla huippuunsa kiinnostunut Mikkelin Satamalahdesta ja Mikkelin matkakeskuksen suunnittelusta. Satamalahti menetettiin, matkakeskus rakennettiin. Eero Kaitainen apulaiskaupunginjohtajana johti Mikkelin suunnittelua. Mukana olivat Pertti Räsänen ja Jorma Holopainen.

Vuosisadan ensimmäisen vuosikymmeneen mahtui kyllä muutakin. Espoon Suurpelto 2001, Lahden Karisto 2002, Tikkurilan matkakeskus 2003 ja Metro lentokentälle 2006 olivat henkilökohtaisia hankkeita. Niihin mahtui tunnetta ja epäonnistumistakin. Suurpellossa hävittiin ideoinemme Mauri Tommilalle ja Tikkurilassa menetettiin pitkään kehitelty työ hintakilpailussa A-Insinööreille. Lentokenttämetro ei taas kelvannut vantaalaisille. Marjarata eli Kehärata oli sitten vuosikymmenen saavutus. Minä tungin väkisn mukaan asemakonseptien kehittelyyn. Saatiin hieno tiimi. Projektinvetäjänä oli Raimo Vuori. Konsulttiporukassa olivat mukana Jaakko Pöyry Oy, Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy sekä Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen. Rata suunniteltiin asemineen ja se valmistui. Liikenne alkoi 1. heinäkuuta 2015.

2010-luku oli tämän miehen viimeinen työskentelyvuosikymmen

Vuosikymmenelle asettui kaksi isoa opettavaista ulkomaan työtä. Pääsin todella hommiin. Molemmissa töissä oli paljon digitalisaatiota. Niin paljon sitä itseänsä, että asiakin joskus tuppasi unohtumaan. Ensin teimme EU:n ja Jordanian ministeriön tilaamana Ammanin uuden kehätien varteen sijoittuvan miljoonan asukkaan kaupunginosan yleiskaavaa. Työn nimi oli Amman Strategic Master Plan. Toinen minut huumannut työ oli Baku Strategic Transportation Plan. Työn tilaajana oli Azerbaijanin liikenneministeriö. Maailmanpankki oli mukana. Meidän Bakun valloitustamme johti paikalle sijoitettuna projektipäällikkönä virolaissyntyinen kanadalainen Peet Ranniste. Hänen apunaan Bakussa oli ovien aukaisija, lakimies Tahir Aliyev. Liikenneasioiden parissa hääräsivät Tero Anttila, Risto Jounila ja Timo Kärkinen. Urotöiden tekijöiksi nousivat Virpi Pastinen ja Johanna Wallin. Ylimpänä päällekatsojana toimi Markus Saari. Minulle kaikki oli juhlaa.

Valitsin tähän kuvaksi Ammanin laidalle suunnitellun 1 miljoonan asukkaan kaupungin illustraation. Teimme sen yhdessä käsin piirtämällä Taru Niskasen kanssa. Syntyi miljoonan asukkaan kaupunkirakenne.  Nauhamaista kaupunkialuetta lävistää joukkoliikenteen "spine". Neljä alakeskusta sijoittuu käytävän varteen. Pohjoisessa sijaitsee yliopisto. Mittakaava? Alueelle sijoittuu lähes kaksinkertaisesti Helsinki!

Tämä oli pikakatsaus menneisiin vuosikymmeniin. Miksi ne kiihottavat niin valtavasti vanhan miehen mieltä? Minä tiedän. Niihin sisältyy elämän maku. Siitä on jäänyt hyvä jälkimaku.

Uusi Vuosi on haasteita täynnä!

Raiderakastajan joululahjat

Tämä vuosi on varmaankin raiderakastajan täyttymys. Erilaiset suunnitelmat tuntuvat hellivän raideinvestointeja. Sitä kun miettii, joutuu haikailemaan vanhoja aikoja. Haikailee vanhojen aikojen sanomisia ja tekemisiä ikään kuin sovittaen niitä nykypäivään ja etsii ”mitä minä sanoin” -tilaisuutta. No, ei nyt aivan tosissaan niin, mutta totta kyllä – hieman joskus niinkin. Minun seitsemän vuosikymmentäni alkavat 1950-luvulta. Alkuvuosikymmeninä elimme autoliikenteen kasvun huumaa. Auto ajateltiin yhteiskuntamme modernisoinnin peruspilariksi.  Jörn Donner filosofoi Maamme-kirjassaan vuodelta 1967 autonomistusta. Hän kirjoitti: ”Arvo Salon ajatus, että valtion pitäisi hankkia autot kaikille aikuisille, on mielestäni täysin oikea. Auto merkitsee jo sinänsä vapautta. Eräs osoitus yhteiskunnan vapaudesta on ihmisten liikkuvuus. Suomea uhkaa alituisesti eristäytyminen, ei vain ulkomaista vaan myös maan rajojen sisäpuolella. Auto on eräs keino tämän eristäytymisen murtamiseksi. Hyväksykäämme päämääräksi se, että ihmisten on voitava muuttaa paikasta toiseen ja nähdä niin paljon teitä kuin suinkin, jos niin haluavat." No, tämä oli vain yksi lause irrotettuna kokonaisuudesta, ehkä puoliksi vitsi, mutta myös puoliksi totta. Donner uskoi sähköautoihin, niin mekin. Mutta hän uskoi myös jokamiehen lentokoneisiin ja pintaliitäjiin. Niihin me emme näytä uskovan.

Emme me liikenneinsinööritkään olleet tulevaisuuden suhteen aivan sanattomia. 70-luvulla jo ryhdyimme havaitsemaan outoja ilmiöitä. Sanoimme: ”Ajattele itse, auto ei ajattele.”

Minun silloiseen repertoaariini kuului paljon puhetta joukkoliikenteestä. Emme tainneet olla harvalukuisessa konsulttipiirissä moottoritielobbyn itseoikeutettuja jäseniä. Minun maailmaani kuului metron puolustamista ja rautateiden puolustamista aina opportunismiin saakka. Taisipa olla niin että koko ammatillinen uskottavuus kiikkui ja kaakkui erään rataprojektin myötä. Se oli Savon rata ja sen ensimmäinen osa: Lahden oikorata. Silloin vuonna 1990 ministeriö palkkasi toisen konsultin tutkimaan meidän epäilyttäviä aikaansaannoksiamme. Olimme todistaneet oikoradan Lahden kautta oikeaksi ratkaisuksi. Kun nyt elämme raiderakastajan joululahjojen aikaa, minun on pakko kertoa mitä tapahtui silloin kun kuulin Tripolin matoilla loikoessani Deutsche Wellen kautta Suomen uutiset. Outoa muuten, että kotimaan uutisia voi tuolla Pohjois-Afrikassa kuunnella lautasantennilla televisiosta DW:n kautta. No kuvaa ei tietystikään tullut. Tuli vain radioääni.

Radio kertoi ministeriön päättäneen oikoradan valinnasta toteutettavaksi ratkaisuksi. Riemu repesi kattoon. Ammattikunnia oli ollut koetuksella - nyt se pääsi lentoon. Niin mieskin. Ensimmäinen kone Eurooppaan ja Helsinkiin. Laivalla Tukholmaan ja X2000- junalla Göteborgiin. Sieltä laivalla Tanskan Fredrikshavniin ja toisella laivalla Osloon. Oslosta junalla pohjoiseen päämääränä Bodö. Sieltä bussilla 200 km Narvikiin. Siis miksi tällä matkalla? Oli menossa ilon ja ylpeyden ristiretki. Voitto oli kotona! Narvikissa jälleen junaan ja kohti Umeåta läpi loistavien tunturimaisemien. Junarikko ennen pääteasemaa ja taksilla satamaan. Laivan portit olivat sulkeutumassa, mutta viimeisellä sekunnilla juosten perärampin kautta sisään. Laiva saapui Vaasaan puoliltaöin. Taksi Pietarsaareen. Tapaaminen Pietarsaaren kävelykadulla kello kaksi yöllä. Vastassa Roger Wingren. Kävelykatu oli vihitty edellisenä päivänä. Kaksinkertainen ilon ja onnen päivä.

Raiderakastajan episodit

Jos olisi etsittävä jotain kaikkein mahtavinta elämässä ja se liittyisi raiderakastajan kokemuksiin, olisi se ilman muuta juuri tuo Savon rata ja sen osana oikorata. Rata sinänsä ja siihen liittyvät insinöörityöt, nopea toteutus ja ennätyshalpa hinta -  se oli kaikki mahtavaa. Mutta minä haikailen nyt sitä prosessia ja niitä ihmisiä joiden myötävaikutuksella kaikki nytkähti liikkeelle.

Kerronpa pari episodia: Istun toimistossani Lauttasaaressa. Pöydällä ja seinillä tungeksii kuvia Libyaan suunniteltavasta kaupungista. Päässä hävitty taistelu Haaganväylästä. Puhelin soi. ”Täällä Pertti Punkamaa, tarvitsemme konsulttia tutkimaan uutta ratayhteyttä Helsingistä Lahteen ja edelleen radan johtamista ja parantamista Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin ja edelleen Kuopioon ja Kajaaniin.” Hups! Ammattikunnia oli jo ollut liiankin kovilla Helsingin byrokratian kurimuksessa. Oli Töölönlahtea ja oli Pasilaa. Ja nyt vielä tämä. Oli jälleen odotettavissa pään iskeminen virkamiesvallan visakoivuun. ”Pertti, odotatko huomiseen saakka, tämä on niin huimaava kysymys, että on otettava laskutikku esiin ja suoritettava muutamia laskutoimituksia!” Pertti lupasi odottaa ja minä laskuhommiin. Laskutikku on oiva työkalu. Sillä ei tapahdu kymmenyspilkkuvirheitä. Tikku näytti yllätyksen. Tuo Lahden ja Helsingin välinen oikorata ja edelleen jatko Savoon näyttikin järjen rajoissa olevalta hankkeelta. Vai oliko kysymyksessä oikea ajatuksen kultamuna? Soitto Punkamaalle: ”Pertti, yllätyinpä tuosta, mutta tsekkailin ja hyvältä näyttää, tätä taistelua emme häviä, olemme käytettävissä!”

Timo Ahonen, Jarkko Paronen, minä itse, Olli Hyönä ja taustalla tirkistelevät Jouko Rautela ja Eero Kaitainen. "Kyllä se Paavi meidän hankkeemme siunasi, sen kunniaksi huurteinen!" Kuvan nappasi Leo Baarman, yksi johtoryhmän jäsenistä.

Vielä yksi episodi: Savonradan ekskursiotiimi on tutkimassa nopeita junia Roomassa. Retkeen kuuluu vierailu Pietarin kirkossa. Rataprojektin kanssa olimme tottuneet tunteiden aallokkoon. Mutta nyt kirkastui! Näimme itse paavin polvillaan rukoilemassa yhdessä kirkon kappeleista. Olimme varmoja asiastamme. Hän oli siunaamassa Savon rataa. Joku rautatiehallituksen koiranleuka epäili hänen siunailevan tuota hanketta. Hänet vaiennettiin.

Muistakaan suurista hetkistä ei ole viimeisenä lähivuosina jääty paitsi. Kehärata aloitti liikennöinnin 2015 ja Länsimetro 2018. Ne ovat todellakin ihmeellisiä haaveiden todeksi muuttumisen hetkiä. Hetkien ihme omalta kohdaltani ei suinkaan ole se alkanut liikenne ja ensimmäinen juna. Ihme on tuo monipolvinen prosessi joka johtaa ensimmäiseen junaan.

Liikenteen kasvussa oli/on liikenneinsinöörin työmaa

Liikenneinsinöörinä työskentelyyn on ilmeisesti oleellisena osana liittynyt henkilöautoliikenteen kasvu. Se koko kasvu ja aikakauden muutos mahtuvat näihin minun urani vuosikymmeniin. Mielenkiintoista muuten miten alkuvuosikymmeninä keskityimme henkilöautoliikenteen suorastaan toivotun kasvun tarpeisiin ja tarpeiden tyydyttämiseen. Nyttemmin loppuvuosikymmeninä on pikemminkin keskitytty henkilöautoliikenteen liikakasvun torjuntaan ja vaihtoehtoisten liikennemuotojen kehittämiseen.  Jotenkin ihanteeksi on muodostunut paluu entiseen. Sekään ei ole mahdollista. Joskus tuntuu, että vain kriisi toteuttaa nyt tavoitteeksi asetetun oli sitten kysymys maailmankuvasta tai kaupunkivisiosta. Poliitikot eivät ole siihen valmiita.  Ja siitä voikin olla varma. Olen myös varma siitä, että meidän yhteiskuntapolitiikkaamme tai suunnitteluprosessiimme ei lainkaan sisälly kriisiskenaarion tarkastelua, johtui se sitten ilmastonmuutoksesta, singulariteetista tai tulivuoren purkauksesta. Vai uskomme johonkin niin perinteiseen kuin sota?

Liikenneinvestointien painottuminen raideliikenteeseen tieliikenteen kustannuksella on vuosikymmenten ilmiö. Pääkaupunkiseudun liikenteen painotuksissa tämä asia näkyy selvästi. Kun aloitusvuosikymmeninä teiden ja katujen osuus oli 60 % ja yli, on se nykyään 20 % ja alle. Tämä on kehitys, joka 70-luvulla oli vain unelma. Oliko se oikea, sitä nyt kysytään. Kansliapäällikkö emeritus Juhani Korpela kyselee asiaa tänään Hesarissa epäillen tuon rataintoilun perään.

  

Palataan maalliseen ja liikenneinvestointeihin.

Ei yksin jakauma raideliikenteen ja tieliikenteen välillä ole muuttunut, vaan myös raideinvestointien määrä samassa nykyhetken rahan arvossa on aivan toista luokkaa kuin alkuvuosikymmeninä. Vielä Ilaskiven mietinnössä ehdotettu vuosi-investointien taso oli 90 milj. euroa. Nyt Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma lisättynä Helsingin tavoittelemilla pikaraitioteillä huitelee tasolla 300 milj. euroa vuodessa. On tapahtunut paradigman muutos. Mennäänkö överiksi? Siinä pohdittavaa liikenneinsinööreille ja muillekin.

Miten autokanta kasvoi?

Vuonna 1950 Suomessa oli 8800 henkilöautoa. Kymmenessä vuodessa automäärä kasvoi 3-kertaiseksi. Vuoden 1960 183000 henkilöautoa lisääntyi sitten vuoteen 1970 mennessä 3,9-kertaiseksi, oltiin luvussa 711000. Se merkitsi 155 henkilöautoa silloista 1000 asukasta kohti.

Enemmistö ry:n perustaminen ja ”alas auton pakkovalta” -pamfletin ilmestyminen osoittavat ajan kuvaa vuonna 1969. Pamfletissa sanotaan: ”Auto, neljä kirjainta, joihin ei voi luottaa. Jalankulkija! Lakkaa kumartelemasta autoilijalle, kun hän antaa sinun ylittää kadun suojatietä pitkin. Pui mieluummin nyrkkiä, kun hän ei kunnioita tätä sinun laillista oikeuttasi. Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan.”

1970-luvulla kasvu oli 1,7-kertainen. Öljykriisi vuonna 1973 näkyy värähdyksenä autokannan kasvua. Vuoden 1980 henkilöautokanta oli 1,2 milj. autoa. Vuoteen 1990 jatkettiin 1,6-kertaistamalla. Sitten iski lama. Vuodesta 1990 vuoteen 2000 autokannan kasvu oli vain 1,1-kertainen. Vuosisadan ensimmäinen kymmen lasketeltiin 1,2-kertaisessa kasvussa. Vuonna 2010 henkilöautoja oli rekisterissä 2,9 milj. kappaletta. Liikennekäytössä oli 2,5 milj. autoa. Suomalaisia oli 5,5 milj. henkeä. Se tarkoittaa 2,3 henkilöä autoa kohti. Kaikki suomalaiset siis mahtuisivat väljästi henkilöautojen matkaan. Nyt on tapana sanoa nuorison kiinnostuksen henkilöautoiluun olevan vähentymässä. Näkyykö se henkilöautokannan kasvussa? No ei nyt aivan selkeästi. Rekisteröidyn henkilöautokannan kasvu vuosikymmen viimeisinä vuosina 2016-2017-2018 on ollut noin 80000 henkilöautoa vuodessa. Se on kasvua runsaat 2 % vuodessa. Autokauppiaat ennustavat myyntimäärien hieman lisääntyvän. Nyt on uusia tuulia. Vastajulkaistu ministeriön raportti kasvattaisi sähköautojen määrän vuoteen 2045 mennessä 2 miljoonaan. Autokanta kääntyisi vähitelleen laskuun. Konventionaalisten autojen suhteen romutus olisi noin 70000 autoa vuodessa. Uusia ei juuri myytäisi. Tai ne olisivat kaikki hybridejä tai ladattavia hybridejä. Sähköautoja pitäisi alkaa myydä hetimiten 80000 autoa vuodessa. Myöhemmin määrän täytyy nousta reilusti yli sadantuhannen vuodessa.

Aiheellinen kysymys kuuluu, liittyykö tämä kuva jotenkin sellaisen firman historiaan, jonka nimi on Liikennetekniikka Oy. Kyllä liittyy. Mutta siihen liittyy paljon oheistarinaa. Halusimme irti yksipuolisesta kuvasta. Halusimme mukaan ympäristön. Jos sitä halusimme, niin nyt olemme siinä tilanteessa. Joskus niinkin vahvasti että vanha joutuu toppuuttelemaan. Sillä ei näköjään ole vaikutusta. Tai harmittaahan se vähän, kun eivät halua vilkaistakaan menneisyyteen.  Aika aikaa kutakin.

Ministeriö leikkaa päästöjä – lisää jouluiloa vai epärealismia?

Ministeriö julkaisee tavoitteellisen ohjelman päästöjen vähentämiseksi. Se tarkoittaisi käytännössä nyt muodissa olevaa ulkomaisten käytettyjen autojen  ostamisen lopettamista ja vanhan suomalaisen autokannan myymistä esimerkiksi Venäjälle. Siellä ne ajokit jatkaisivat elämäänsä. Me siirtyisimme sähköautoilemaan. On kuitenkin hieman vaikeata uskoa todeksi tuota muutosta juuri tuolla ennustetulla nopeudella.   Täytyy näköjään ryhtyä piirtelemään uusia kippuroita. Ensimmäinen ministeriön tavoite on, että henkilöautojen suoritteen eli ajoneuvokilometrien kasvu taittuu vuonna 2025, minkä jälkeen henkilöautolla ajettujen kilometrien määrä ei enää kasva. Raideliikenteen, linja-autoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn yhteenlaskettu matkustussuorite puolestaan halutaan kaksinkertaistaa vuoteen 2045 mennessä. Yhdyskuntasuunnittelun halutaan olevan kestävän liikkumisen ytimessä, ajatellaan että se parhaimmillaan ohjaa kulkemaan jalan, pyörällä, kimppakyydillä tai julkisella liikenteellä. Kun vähäpäästöisten liikkumispalveluiden tarjontaa näin parannetaan, saadaan tai ainakin toivotaan saatavan yksityisautoilulle vaihtoehtoja. Vielä sanotaan tämän koskevan erityisesti kaupunkiseutuja. Haasteet ovat kovat väen ikääntyessä. Muuttuko ikääntyvä autoilija pyöräilijäksi? Vai jalanko hän siirtyy keppeineen konkkailemaan? Onko joukkoliikennepysäkki riittävän lähellä?

Testaan itseeni. Matkaa bussipysäkille on 300 metriä. Liikaa kepin kanssa konkkailtavaksi. Kesäisin voisin ajaa sinne sähköpyörällä. Mihin muuten lukitsen pyörän? Miten nyt talvella? Niin se on. Vain taksi on autolla liikkumisen korvaaja. Taksilla en kuitenkaan voi ajaa kesämökille tai viedä lastenlapsia treeneihin. Lopputulos: en luovu autosta ennen kuin minulta viedään kortti. Ministeriö ei vielä mietinnössään onneksi ehdottanut ikääntyneiden ajokortille sakkoveroa tai määritellyt ajokortin yläikärajaa.

Olin joskus aiemmin tehnyt hatustavedon Suomen henkilöautokannan kehityksesta ja siihen liittyvästä CO2 päästöjen kehityksestä. Perusteinani oli silloin konventionaalisten autojen vuotuisena keskimääräisenä CO2 päästönä 5 tn/auto, hybrideillä tai ladattavilla hybrideillä 2,7 tn/auto, sähköautoilla 2,0 tn/auto ja paljon puhutuilla robottiautoilla 3 tn/auto. Miksi muuten ministeriön raportissa ei puhuta mitään robottiautoista? Suomen kokonaispäästöt henkilöautoliikenteen osalta alenisivat vuoteen 2045 mennessä 25 %. LVM:n upouudessa raportissa uskotaan vahvemmin sähköautokannan kehitykseen. Minun luvuillani päästövahennmykset vuoteen 2045 ovat 38 %. Jos sähköntuotantoa saataisiin päästöttömämmäksi ja sähköautojen päästöksi voitaisiin laskea 1 tn/auto oltaisiin jo 70 % säästössä. Haasteita riittää.

Tanssiva LT – Hyvää Uutta Vuotta!

Kun aloitin tämän vuosikymmenillä ja kun nyt on juhlien aika, synkistely on hyvä hetkeksi unohtaa, siispä laitan tähän loppuun kuvia firmahistorian vuosikymmenten pikkujouluista. Mahtuupa sinne joku muukin juhla.

Uuden Vuoden aikaan on tapana juhlia. Meilläkin on ollut firmassa tapana juhlia. Juhlinnan mallina ja Uuden Vuoden onnentoivotuksena laitan tähän loppuun juhlakavalkadin. Laitoin kuvat varmuuden vuoksi niin pieninä että intimiteettusuoja säilyy. Tarkaan suurennuslasilla katsomalla ja kuvia sopivasti zoomaamalla näet vasemmassa yläkuvassa vesipiipun polttajia libyalaisissa asuissa, keskellä Robin ja Batman suorittavat rituaalistanssia, myös kissanainen esiintyy parissa kuvassa, oikealla firman Vale-Taabe puhuu pehmosia ja taustalla hihittelevät Hessu ja Ossi. Vasemmalla keskellä ansioituneet laulutaiteilijat Masa ja Bjöte esittävät duettoa. Ihanat naiset keskellä hurmaavat – Maritta, Mari ja Marja. Oikealla alhaalla juhlavieraat Edu ja Janne vuorovaikutuksellisessa keskustelussa. Aulikki säestää. Vasemmalla alhaalla vakiomusikantit Freddy ja Nalle.

Nythän on syytä juhlia sillä raiderakastajalla on jo avattuina lahjapaketteina Kehärata ja Länsimetro. Raidejokeri on vielä paketissa, mutta jo pukin kontissa. HYVIÄ JOULUN VÄLIPÄIVIÄ JA UUDEN VUODEN ODOTUSTA.

Tekoäly vie - vanha vikisee!

Ennen vanhaan sotien jälkeen vaihdoimme mustepullon ja täytekynän kuulakärkikynään. Kommunikaatioteknologia oli tehnyt suuren muutosaskeleen. Nyt muutostekijöinä ovat älypuhelimet vauvasta vaariin. Tekoäly on tulossa meidän olohuoneisiimme. Se on tulossa suunnittelutoimistojen pöydille ja kokkien resepteihin. Tekoäly ottaa meidät hoitoonsa, kun rinnasta nappaa tai polvea kolottaa.  Tekoäly on oleellinen osa nuorten käsikapulaharrastuksia. Se on myös tarttumassa automme rattiin ja ohjaa meidät läpi ruuhkaisen kaupungin. Tekoäly valitsee meidän musiikkimme ja elokuvamme. Se valitsee kaiken sen mukaan, millaisiksi ihmisiksi se on katsonut hyödylliseksi sinut ja minut tehdä. Päätöstä johtaa tarveharkinta, äly laskee hyödyt. Millaisia ihmisiä toisten ihmisten ja koneiden kompleksi tarvitsee?  Ohjeet tulevat ylhäältä. Ne tulevat kaikkivaltiaalta ylimmältä koodaajalta. Kukaan ei tiedä missä koodaaja asuu tai työskentelee. Hän ei itse asiassa asu tai työskentele missään, sillä hän on virtuaaliolento. Virtuaalikoodaajillakin on verkostonsa. Ylimmästä koodaajasta alimpaan koodaajaan he muodostavat mahtavan lohkoketjun.

No, tänään kyllä luin netistä Helsingin yliopiston tekoälyproffan sanoneen, ettei kysymys ole koodareista niinkään, vaan niiden ihmisten saamisesta mukaan tekoälykehittämiseen jotka ymmärtävät tavallista arkielämää.  Hän tarkoittaa bussikuskin arkielämää ihmisten palvelussa ja lähihoitajan arkielämää ihmisten palvelussa, tai jotain sen tapaista. No, tässähän hypättiin taaksepäin nykyaikaan. Minä tuossa edellisessä kappaleessa olin jo siinä ajassa, jolloin ihminen on kaiken tämän prosessin tarpeeton altavastaaja. Haluaisin ymmärtää keihin meitä siinä ajassa vertaisi. Me kai olemme jonkinlaisia kirvoja joita tekoälymuurahaiset käyttävät kotieläiminään. Itseasiassa kirjoitinkin koirasta ja ihmisestä blogissani alkuvuodesta: http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/tekoaly-huijareiden-ja-armeijoiden.html 

Tekoälyn neuroverkoista saattaa tulla uusi jumalasi ja vapauttajasi.

Tekoäly tuntuisi saavan jumalallisia voimia. Sen uskotaan alistavan ihmisen älylliseksi orjakseen jo parin sukupolven päästä. Ehkä ihmisen suhde tekoälyyn tulee olemaan suunnilleen samanlainen kuin koiran suhde isäntäänsä. Ihminen on tässä koirana. Tai niin kuin ihmisen suhde jumalaan. Uskoo sen olevan olemassa, mutta ei voi saada siihen vuorovaikutuksellista suhdetta. On vain yksisuuntainen suhde. Rukoilet ja anot, mutta kukaan ei vastaa. Olet yksin itsesi kanssa. Ehkä näet hyvän enkelin istuvan sydämen puolella vasemmalla olkapäälläsi laskemassa hyviä tekojasi ja pahan enkelin oikealla olkapäälläsi laskemassa pahoja tekojasi. Ne sitten kertovat taivaan porttien vartijoille tulevaisuutesi koodin. Tekoälyn jumaluuden apostolit näkevät jo nyt enkelien korvautuneen älypuhelimella. Puhelin laskee ja kirjaa hyvien ja pahojen tekojesi lisäksi myös pulssisi ja askeleesi. Se kirjaa elämäsi loppuun saakka omiin pilviinsä sinun kaikki tekosi ja ajatuksesi. Digitaalisella hautausmaallasi tulee olemaan BIG DATA juuri sinusta. Sitä hautaa et voi sulkea ja saattaa itseäsi onnelliseen unohdukseen. Suorastaan päinvastoin jokin sinua rakastava jälkeläisesi tai onnellinen perijäsi voi siirtää sinuun datasi aivan itsesi näköiseen robottiin ja niin saavutat RAAD-uskojien tavoitteen etkä koskaan kuole.

Rupeaako pikkuhiljaa kiinnostamaan?

Tekoälyt riidassa tekijänoikeudesta

Ode Soininvaara haikailee blogissaan 2. 12. 2018 tekoälyn Big Datan avulla tuottamasta Mozartin musiikista ja sen tekijänoikeuksista: ”Tekoälyn avulla tullaan tuottamaan niin musiikkia kuin kuvataidettakin. Onko se tappio kulttuurille vai suuri voitto – olettaen, siis että tuotos on ihmisen tekemää taidetta parempaa?” Mielenkiintoinen lauseen loppu tuo: ”ihmisen tekemää taidetta parempaa”.

Oden saamissa lukuisissa kommenteissa viisaat pohtivat lainsäädäntöä. Jotkut tuntuvat olevan sitä mieltä.  että vain ihmisen tekemällä taiteella voisi olla tuo kaikkivaltias tekijänoikeus. Tähän en lainkaan usko. Ja sitä paitsi saanhan minä blogeissani vapaasti julkaista vanhojen maestrojen kuten Gallen Kallelan tai Edelfeltin kuvia, kunhan vain aikaa kuvan teosta on kulunut 70 vuotta. Lähde on tietysti mainittava.

Tekoälyn algoritmiarsenaalien lähdeomistajana on varmaankin jokin kansainvälinen yhtiö, joka on hankkinut itselleen kaikki oikeudet ja patentit mahdollisiin ja mahdottomiin algoritmeihin. Tuosta tulevaisuuden kaiken omistamisesta mahtaakin nyt juuri olla käynnissä melkoinen kilpailu ja ns. kehitys. Uusia multimiljardöörejäkin on syntymässä. Kaikki varmaan arvaamme mitkä yhtiöt ovat syvimmällä tuossa valtaisassa kähmintäprosessissa. No, arvaa kaksi kertaa. Joko osui?

Todellakin, viime kesänä maalla joku löysi sienen laudan palalle kirjoman grafiikan, joka esitti metsää, tai mitä lienee. Toinen kuva on ensilumen luomasta grafiikasta meidän pihallemme. Ovatko nuo taidetta? Tekijänoikeuden perään ei ainakaan kukaan ole kyselemässä.

Vain tekoäly on voinut keksiä tämän meidän yhteisen älyttömyytemme

Sanovat tekoälyn tuovan mukanaan vallankumouksen. Teollinen vallankumous toi meille mekaanisen voiman, nyt tämä uusi vallankumous, toinen koneaika, tuo meille mentaalisen voiman. Sanovat että tieto mahdollistaa älykkyyden. Meillä on intuitio. Emme pysty opettamaan sitä koneille. Siinä onkin tämän uuden vallankumouksen suuri ongelma. Niiden on itse se opittava. Hurjaa! Nyt ne ovat – vai pitäisikö jo varmuuden vuoksi sanoa HE OVAT vastasyntyneen vauvan tasolla. Opettelevat huomaamaan painovoiman vetävän esineitä suoraan alaspäin. Oppivat myöskin nesteen vetäytymisen vaakatasoon. Tämä kaikki tapahtuu itseoppimalla, ilman opetusta. Kissan ja koiran eroista ne eivät vielä tuossa vaiheessa tiedä mitään. Kunhan nyt ensin tutkivat kuvien pikseleistä viiksikarvojen eroja. Vauva oppii seuraavan neljän, viiden vuoden aikana kuvan, puhutun kielen ja kirjoitettujen sanojen merkitykset. Ihmelapset ovat säveltäneet sinfonioita kymmenvuotiaina. Nyt kuvitellaan tekoälyn olevan samalla tiellä. Ja äärimmäisen nopeasti.

Tekoälyä taidetaan käyttää myös ihmisten addiktoimiseksi heidän älypuhelimiinsa.  Jaa, siinäpä taisi todella ensimmäistä kertaa kolahtaa. Tekoäly toimiikin jo nyt meidän joukossamme, mistä muuten voisi johtua, että bussissa, hautajaisten muistotilaisuudessa, juhlissa tai jalkapallokentän reunalla vain kolme kymmenestä on irti kännykästään. Kun paikalla on lapsia, jokainen yli kolmivuotias roikkuu kännykässään. Kaksivuotiaat hamuilevat lähimmän kännykän suuntaan. Totta, ei ihmisäly olisi voinut keksiä mitään noin älytöntä. Sen on täytynyt olla tekoäly

He ovat mukana tulevaisuudessamme

Miten olisi ratkaistava yhteiskunnan taloudellisen, sosiaalisen ja henkisen kehityksen malli? Vai olisiko siihen lisättävä robottien, kyborgien ja muiden puoliolentojen olemassaolon kompleksi? Tämä on mielenkiintoista. Yhdyskuntia, taloja, liikenneverkkoja, terveydenhuoltoa, koulutusta, viihdettä, avaruusmatkailua, perhepolitiikkaa, rikoksien torjuntaa ja jopa sodankäyntiä suunnitellaan nykyisen elämisen ja olemisen mallin mukaan. Mitään singulariteetin seurauksena syntyvää uutta ja vallankumouksellista todellisuutta ei käytetä suunnittelun pohjana. Kuitenkin viisaat sanovat singulariteetin olevan totta jo vuonna 2045.

Eräs herra I. J. Good esitteli vuonna 1965 teorian älyräjähdyksestä.  Älykkäät koneet luovat yhä älykkäämpiä koneita ja superälykkäistä koneista tule ultraälykkäitä koneita. Prosessissa ei enää tarvittaisi lainkaan ihmistä. Mitä nyt ehkä muutama älyalkemisti puuhailemassa kyborgien suojaamissa laboratorioissaan.  Koneiden älykkyys olisi kertaluokkaa ihmisten älykkyyttä suurempaa. No, mitäs sitten? Sehän nyt alkaa päälle tuntuu päivänselvältä, että kone olisi ajattelussaan loogisempi ja rationaalisempi kuin ihminen. Mutta eihän se niin voikaan olla. Koneethan käyttävät ihmisten luomaa BIG DATAA ja data opettaa koneille ihmisten toimintamalleja. Ne ryhtyvät taistelemaan toisiaan vastaan ja huomattava osa resursseista tullaan käyttämään koneiden hallitsemien eturyhmien omaisuuden ja vallan kasvattamiseen.  Kilpailevat koneet ovat vihollisia. Koneiden maailmassa tapahtuu myös mutaatioita. Kone saattaa kadottaa geenibittinauhastaan nollan tai ykkösen ja samalla menettää järkensä ja ryhtyä tuhoamaan vastustajiaan. 

Oxfordin yliopisto ja ruotsalainen Global Challenges –säätiö tekivät ennusteita maailman tuhoutumisen todennäköisitä syistä. Sadan vuoden aikana tapahtuvan maailmantuhon suurimmaksi vaaraksi arvioitiin tekoäly nollasta kymmeneen prosentin todennäköisyydellä. Muiden ilmeisten vaarojen lukemat jäivät prosentin kymmenyksiin ja pitkälle sen alle. Ilmastonmuutos tuhoutumisen syynä oli arvioitu tasolle 0,1 %. Ydinsodan todennäköisyys oli 0,005 % ja tulivuoren purkaus 0,00003 %.  Ekokatastrofia tai sivilisaation romahdusta ei osattu todennäköistää.

■ Tekoäly 0–10 prosenttia

■ Tuntematon vaara 0,1 prosenttia

■ Ilmastonmuutos 0,01 prosenttia

■ Synteettinen biologia 0,01 prosenttia

■ Nanoteknologia 0,01 prosenttia

■ Ydinsota 0,005 prosenttia

■ Asteroidi-isku 0,00013 prosenttia

■ Globaali pandemia 0,0001 prosenttia

■ Supertulivuoren purkaus 0,00003 prosenttia

■ Ekokatastrofi Ei arviota

■ Sivilisaation romahdus Ei arviota

■ Ihmiskunnan huono johto Ei arviota

Samaisen säätiön raportissa oli tutkittu meidän maailmanloppumme torjumisen liittyviä yhteiskunnallisen päätöksenteon ja yhteistyön ongelmia ja toisaalta tämän yhteisen kohtalomme torjumiseen liittyviä teknologian mahdollisuuksia. Tekoäly tuntuu olevan niin ihmisten päätöksentekotahdon kuin teknologian riskientorjunnan suhteen saavuttamattomissa. Tai siis ainakin huomattavasti esimerkiksi ilmastonmuutosta vaikeampi juttu. Päätöksenteon kannalta ilmastonmuutoksen torjunta on kyllä erittäin vaikea, mutta teknologisesti se olisi jotenkin keskivaikeasti torjuttavissa. Puhtaasti teknologisesti tulivuoren jättipurkauksen torjunta olisi samaa vaikeusastetta kuin tämän rakastettuna ystävänä meidän elämäämme tunkeutuvan tekoälyn torjunta. Siis mahdotonta. Nostammeko kädet ylös ja antaudumme?

”Millaisiin kaupunkeihin tekoäly meidät asuttaa?”

Olen eräässä blogissani aiemmin esittänyt tuon kysymyksen   Minun tarkoitukseni oli ryhtyä arvuuttelemaan sitä, millaisia kaupunkeja tekoäly suunnittelee sitten kun oppivat koneet ovat hieman harjoitelleet kaavoitusta, tehneet nuo virheensä ja sitten oppineet ne välttämään ja vihdoin kolmen päivän itsenäisen työskentelyn jälkeen iskevät pöytään tilastot, ennusteet ja renderoidut visionsa tulevasta ympäristöstämme. Eikä vain visionsa vaan tarkkaan detaljoidut suunnitelmat valmiina 3D tulostimien ravinnoksi. Tässä prosessissa meidän triviaalit home-ongelmamme tai energiankäytön ongelmamme ovat menneen talven lumia. Puhumattakaan liikenneongelmista. Tekoäly ohjelmoi meidän vapaa-aikatyömme laadun ja luo meille etäläheisyyden ja tarjoaa meille oikein ajoitettuna itseohjautuvan nojatuolin, jolla liikumme tapaamaan tuttaviamme tai kuljettamaan lapsiamme treeneihin – edellyttäen että tekoäly oli meille tällaisia tarpeita optimoinut.

  

Onhan meillä malleja tulevaisuuden kaupungeiksi. Niitä on vuosikymmenten takaa. Ainoa mitä en ole vielä nähnyt on tekoälyn suunnittelema kaupunki tai edes vähintään suunnitelma kaupungiksi. Kummallista miten vähän tekoälyihmiset ovat kiinnostuneet kaupungeista. Olen katsonut kymmenittäin TED-esitelmiä tekoälystä. Kukaan ei puhu kaupungeista! Niin tai puhuuhan Elon Musk Marsiin tehtävästä siirtokunnasta. Siitä on tuo alakuva oikealla. Onkohan tekoälyn tekemä? Jotenkin siltä näyttää. Näyttää myös hauskasti afrikkalaiselta savitalokylältä – todelliselta ekokaupungilta. Ei bulevardeja, ei pilvenpiirtäjiä, ei pyöräteitä, puhumattakaan moottoriväylistä tai keskuspuistoista.

Kiinalaiset viitoittavat ajatuksiamme

Julkista keskustelua käydään monesta kummallisesta asiasta. Ihmiset revittelevät tunteitaan ja mutuaan. Joku sanoo, että siirtyminen autonomisiin autoihin vähentää liikennettä. Joku toinen todistaa simulointimalleja käyttäen kaduilla liikkuvien autojen määrän lisääntyvän rajusti silloin kun autoista tulee robotteja. Joku sanoo, että asuntotuotantoa tulisi lisätä kohtuuhintaisen asumisen nimissä. Hän sanoo, että hinnat putoavat, kun tarjontaa lisätään. Toinen katselee tilastoja ja havaitsee kuumentuneen asuntomarkkinan lisäävän asuntojen hintoja. Se mistä vähän puhutaan, on sosiaalinen ympäristö. Siitä puhutaan niin vähän, ettei niistä puheista edes löydä tuota vastakkainasettelua. No, onhan segregaation torjunta puhetta sosiaalisesta ympäristöstä ja siinä me olemme tähän asti onnistuneet. Olemme onnistuneet sekoittamaan köyhiä ja rikkaita sopivassa määrin. Nyt kuitenkin tämä tiiviiden ja ahtaiden ja korkeiden kaupunkien ylenmääräinen poliittinen intoilu, josta yllättäen täytyykin syyttää niitä, jotka aiemmin ajoivat tiiviin ja matalan tai puutarhakaupungin ideologiaa, se onkin meidän tulevaisuutemme uhka. Meidän tulevaisuutemme uhka ei ole kasvun puute tai kansainvälisen kilpailukyvyn puute. Meidän uhkamme on se, että haluamme olla juuri samanlaisia kuin kaikki muut. Olosuhteista riippumatta, maantieteestä riippumatta. Tosiasiassa juuri erilaisuutemme on kilpailukykymme. Väljä ja vihreä kaupunki on kilpailukykymme. Tapani ”Susi” Launis haikailee kylien perään. Hauska juttu ja ajatus johon voi yhtyä kannatusjäseneksi.

Nyt hetkellisesti näyttää siltä, että kiinalaiset viitoittavat polkuamme kaupunkien tekemisessä. Haluamme olla samanlaisia. Emme tajua mittakaavaa. Mutta kaikki on aaltoliikettä. Hetken huuma päättyy. Pian olemme taas oma itsemme. Markkinat tulevat puhumaan. Joskus nekin ovat poliitikkoja ja kaupunkiutopisteja viisaampia. Heikki Aittokosken Hesarin jutussa olivat nämä kuvat. Kiinalainen valtionyhtiö rakentaa Malesiaan kaupunkiunelmaansa. Tuollainen näyttäisi nyt olevan meidänkin mallina, sinne vain mereen Helsingin matalalle a la Peter Vesterbacka tai vaikkapa Pasilaan. Aittokosken hyvä juttu loppuu tarinaan malesialaistyömaan portille ripustetusta sananlaskusta: ”Menneisyys näyttää tulevaisuuden.” Toivon tuon olevan totta!

Niin, piti palata siihen, miten tekoäly tulee suhtautumaan kaupunkiimme ja kaupunkeihimme. Mitä tekoäly tulee sanomaan työssäkäynnin muutoksista, liikennemuodoista, kilpailutuksesta, asumisesta, yksinäisyydestä, vanhuksista ja kolmannen iän yhteiskunnasta? Ne asiat joita nyt ratkoo korkein hallinto-oikeus, nehän joutuvat tekoälyn ratkaistaviksi. Tuleeko tekoäly taistelemaan poliitikkoja vastaan? Tai juuriko päinvastoin? Tekoälyllä ei ole poliitikkojen ongelmaa: tulla valituksi seuraavissa vaaleissa – tekoäly on jatkuvassa evoluutiossa. Se on ainoa mikä on pysyvää. Mitä isompi on data, sinne suuntaan painutaan. Niin, tässäpä kysymys. Toimiiko tekoäly niin että se lähtee suurista kokonaisuuksista kohti ruohonjuuritasoa vai lähteekö se sittenkin rakentamaan maailmaa pienimmistä fragmenteista kohti suuria kokonaisuuksia?

Taas päädyin kysymyksiin ilman vastauksia

Jopa tuo yksinkertainen kysymys kaupunkien tulevaisuudesta jäi vastaamatta. No, ensi kerralla. En muuten todellakaan usko singulariteetin toteutuvan. Jos ei muuten niin keskenään taistelevat ja toisiaan vartioivat tekoälykonstellaatiot estävät tuon tapahtumisen. Vai onko se sittenkin niin että juuri tuon kahinan tiimellyksessä tapahtuukin se mikä on todennäköistä? On kaksi mahdollista syyllistä: ihminen tai tekoäly. Vielä todennäköisemmin: molemmat yhdessä. Joulun aikaan ei ainakaan kannata ryhtyä pohtimaan tekoälyjen maailmansotaa ja ihmisen mahdollisuutta selvitä siitä. Harkintaan voisi tietysti ottaa matkalipun ostamisen Elon Muskin Marsin rakettiin. Tuli muuten valkea Joulu!