Tie – ainetta vai tunnetta?

Tien olemus kiehtoo, kysyy itseltään onko siinä samaa intensiteettiä kuin joella tai veden pinnan jatkuvuudella – vai onko se vain tunteeton kone. Kirjoitin joskus: "Tieympäristö ei ole vain tekniikkaa. Se ei myöskään ole estetiikan yksinkertaisuuksilla kuorrutettua tekniikkaa. Mukaan on otettava etiikka. Tie on paljon muuta kuin liikenneväylä. Se on virta, saavutettavissa oleva paikka tai tulevaisuus. Tie yhdistää ihmisiä ja tavaroita, mutta se yhdistää myös tunteita. Tien yhdistävyys on osa meidän tajunnanvirtaamme ja aineetonta perintöämme."

Matkailua 20-luvun loppupuolella

Nyt olen juuri lukenut käteeni kodin kirjahyllystä osunutta Suomen Matkailijayhdistyksen vuosikirjaa vuodelta 1929. On ihanaa ja nostalgista miten nuo matkailusta kirjoittavatt puhuvat matkailun liittymisestä luontoon. Oikeusneuvos Einar Thesleff kertoo Muroleen kanavasta ja isosta forellista. Mitenkä tämä tieasiaan liittyy? No, esimerkiksi siten, että Alexander August Thesleff, Einarin setä, oli tie- ja vesirakennusten ylijohtaja, taidemaalari Ellen Thesleff oli taas A. A:n tytär. F. E. Sillanpää kertoo vuosikirjassa hehkeän lemmentarinan nimellä Bacchus, Venus, Flora ja Luna.  Kirjassa puhutaan heimoista. Savolaiset ja hämäläiset ovat jatkuvan ”vastakkainasettelun” kohteena.  Ahtäri-nimikin on savolaisten viäntämä oikeasta nimestä Ätsäri. (Vrt. mehtä /metsä). Tämänkin rikkauden olemme kadottaneet?  Miksi minä liityn tähän Muroleen kanavan juttuun? No tietysti nimen vuoksi,  Muroleella asunut isoisäni otti tuon nimen aikanaan kun nimiä suomennettiin.

Suomen matkailun vuosikirja 1929 kertoo nousevasta luontomatkailusta ja uskoo palkoveneilyn suureen tulevaisuuteen. Myös autoteiden tulevaisuus on toiverikkauden lähteenä.

Suomen matkailuun uskotaan nimenomaan luontomatkailuna. Eniten kirjoitetaan sisävesistä ja sisävesiliikenteestä kauniin luonnon kokemistapana. Sisävesiliikenteessä olikin hienoa tarjontaa. Saimaalla liikkuivat Leppävirta I ja II, Heinävesi I ja II, Orivesi I ja II, Mikkeli, Punkaharju I ja II, Savonlinna, Imatra I ja II, Onni, Tähti I ja II. Päijänteen laivoja olivat Suomi, Jyväskylä, Taru, Aallotar, Kaima I ja II. Laatokalla liikkuivat Janaslahti, Woima, Siro ja Ystävä. Vanajavedellä liikkui Hämeenlinna. Tampereella Pohjola, Tarjanne, Kuru, Intti, Teisko, Länsi-Teisko, Tervalahti, Ylöjärvi, Aitolahti sekä Alho, Pajulahti, Laine ja Sampo. Oulunjärvellä Salo I ja II.

Rautatiet olivat tietysti toimiva osa matkailuverkkoa. Olihan Suomessa tuossa vaiheessa jo 3500 km rataverkkoa, rataverkko oli siis kutakuinkin täydellinen. Tieverkko oli sen sijaan vielä alkeellinen. Teiden hoito perustui lapioon ja haravaan, koneellinen hoito pääsi käyntiin vuosikymmenen lopulla. Autoja oli yhteensä noin 8000, joista runsas puolet kuorma-autoja tai linja-autoja. Talviaurattuja teitä oli vuosikymmenen lopulla vain 40 km. Ensimmäiset asvalttitiet tehtiin samoihin aikoihin.

Rydman: Tie on elävä olento jonka auto tappoi

Juuri kreivin aikaan silmiini osuu Kari Rydmanin blogi. Päätän ryhtyä tuon blogin vakioseuraajaksi.  Kari Rydman kirjoitti juuri toissapäivänä teistä – Suomen maanteistä. Otsikko on raflaava: ”Tie on elävä olento jonka auto tappoi”. Hänellä on nostalgista tekstiä: ” Tiet ovat syntyneet metsästäjien ja joskus myös isojen eläinten tallomina polkuina. Ne kulkivat kylästä kylään, haarautuivat joskus kohti yksinäistaloja ja etäniittyjä ja -peltoja. Tiet kasvoivat kuin sienirihmasto. Ne joutuivat valitsemaan reittinsä maaston mukaan, kiertämään järvet, lammet ja jyrkät kalliot. Ne joutuivat varomaan upottavia soita, ja etsimään niiden kapeimmat kohdat. Kuivat kankaat ja matalammat harjut olivat mainioita kulkureittejä, eikä tie niin helposti kasvanut siellä umpeenkaan. Korkeampien harjujen alarinteet olivat samoin mainioita etenemispaikkoja. Näin poluista ja ratsasteistä tuli eräänlaisia maaston röntgenkuvia”.

Rydmanin tekstissä tien liittyminen luontoon, mutta erityisesti tien liittyminen ihmisten elämään saa kauniin kuvauksen. Hän teilaa lopuksi nykyiset tiet:

”Tänä päivänä useimmat pitävät tietä pelkästään välttämättömänä pahana paikkojen A ja B välillä. Mitä lyhyempi se on, mitä suorempi ja leveämpi, sitä nopeammin pääsee ohi mitäänsanomattomista maisemista. Nykyaikainen autoja varten tehty tie on kuin väkivaltainen haava, joka halkaisee kallioita ja harjuja, pengertää itsensä vesistöjen yli, halkoo soita ja metsiä, on leveä, suora ja vaarallinen. Loistoautoillaan nykyihmiset kiitävät A:sta B:hen luurit korvilla, sivuilleen vilkuilematta. Joskus he näkevät tienvieren pelloilla merkillisiä valkoisia paaleja, "traktorinmunia", joita sitten pääsevät paheksumaan valtakunnallisten lehtien pääkirjoituksia myöten.

Mutta nykyinen valtatie on kuollut tie. Se ei synnytä vierelleen uutta elämää, vaan tuhoaa sitä. Tämän vuoksi valitsen aina kun mahdollista vanhemman, vaikka kuinka paljon pitemmän ja kiemuraisemman tien. Kiire on sairaus, joka vie kiirehtijän suoraan "piä eillä helvettiin", kuten Arvo Turtiaisen mummo olisi sanonut.”

Näin siis Kari Rydman blogissaan: http://karirydman.blogspot.fi/ .

Rydman oli laittanut bloginsa kuvitukseksi Werner Holmbergin maalauksen "Maantie Hämeessä", (1860), toiselta nimeltään "Helteinen kesäpäivä".

24 metriä tuhosi kylät, ihanat puutalokaupungit tuhottiin muuten vain lämpimikseen

Rydman on ajassa kaukana.  Hän ei analysoi suomalaisen ”suunnitellun” maantien kehityshistoriaa. Häneltä jää huomiotta suomalaisten kylien – taajamien – tuhoutuminen. Vielä 50-luvulla, meikäläisen autoilun alkuvuosina tiet kiemurtelivat ihastuttavalla tavalla navetan ja talon välistä tai risuaitaa kaartamalla seuraten, pihakoivun kiertäen. Osuuskaupan edessä oli Matkahuolto ja kylän tapahtumakeskus. Bussilla liikkujat olivat varustautuneita paperipusseilla. Myös kuljettaja oli valmis pysäyttämään bussin oksennuspussin pois heittämistä varten. Teiden nostalgia huokui tunnelmaa. Nopea ajaminen vaati erityiskonsteja. Siitä miehet keskustelivat. Mistä saa optisen johdatuksen. ajolinjan valintaan? No sen saa parhaiten teiden varsilla olevista puhelintolpista. Ajaminen oli taitolaji ja nopeus kunniakysymys.

Mutta sitten tulivat maantiet. Ne vedettiin viivasuoraan – mahdollisuuksien mukaan. Suorin tie on taloudellisin, se on lyhyin. Kylät pyrittiin ohittamaan. Tämä ei kuitenkaan ollut kylän elinkeinojen kannalta toivottavaa. Näin kunnat pyrkivät säilyttämään valtatien vanhalla tielinjalla – kylän läpi, ohitustie raunioitti kylän. Tieviranomaiset asettivat ehtoja. Piti olla riittävä tiealue – kuivatusta ja avo-ojia varten, pysähtymiskaistat, suojavyöhyke jne. Teknisen analyysin jälkeen tuoksi maagiseksi mitaksi määrättiin 24 metriä. Tämä tie ei mahtunut suomalaiseen kylämiljööseen. Tuhottiin siis miljöö. Tiehän piti saada valtion rahoilla. Tapahtui kaupunkien vanhan rakennuskannan purkamiseen verrattava katastrofi. Purettiin kylät ja kylänraitit. Suomalainen kylämiljöö katosi. Tilalle tulivat osuuskauppalaatikot ja parkkipaikat. Katu levisi sataan metriin. Näin on ja pysyy. Ulkomainen sukulaiseni kysyi: ”Miksi kaikki suomalaiset kylät näyttävät samanlaiselta?” "No, se on tuo 24 metriä."

Tulevaisuuden tie - ainetta vai henkeä?

Nyt konkreettisesti. Tulevaisuuden tie. Onko se ainetta vai henkeä? Tie on rakenteena ainetta, mutta sen yhdistävyys on virtaa. Materian virtaa ja ajatuksen virtaa. Tie tarjoaa mahdollisuuden mennä tai se tarjoaa kiihottavan ajatuksen menemisen mahdollisuudesta. Kun Werner Holmberg 1800-luvun puolivälissä maalasi Hämeen Härkätien, joka luikertaa metsän siimekseen postikärryineen, niin hän maalasi turvallisen, viihtyisän, ekologisen, orientoivan, elämyksellisen tien. Ei tien funktio ole niistä päivistä miksikään muuttunut!

Ennen mielikuvituksemme oli aktiivinen ja käänteissään nopea, nyt mielikuvituksen lento on hidastunut.

Vaikka tien funktio ei ole muuttunut, niin tien tunnelma ja tien virtausnopeus ovat näin tehneet. Ennen tuntemattomalla tiellä liikkuvan mielikuvitus askarteli luonnon ilmiöissä, maahisissa, karhuissa ja jopa maantierosvoissa. Ennen meidän mielikuvituksemme oli aktiivinen ja käänteissään nopea, vaikka etenemisvauhti oli verkkaista ja äänetöntä. Nyt mielikuvitus on arkipäiväistynyt, sen lento on hidastunut. Kulkemisen nopeus korvaa ajattelun nopeuden. Nopeus tuo mukanaan suuresti arvostamiamme etuja. Ehdimme samassa ajassa kauemmaksi. Emme kuitenkaan säästä aikaa, sillä liikkumiseen käyttämämme aika näyttää vakioituneen yhteen tuntiin päivässä. Nopeassa liikkeessä emme myöskään kykene tarkkailemaan vastaantulijoita tai ympäristöämme. Silti liikkumiseen sisältyy vapauden tunnetta. Hetki yksinäisyyttä. Siihen sisältyy valtavaa voimantunnetta. Kiihtyvyys tuntuu nivuksissa asti. Pätemättömät saavat liikenteen suorituksista pätevyyttä. Yksinäiset saavat kohtaamisen mahdollisuuden. Liftari tiellä!

Monelle nopea tie on painajainen

Se on painajainen lapsiansa kouluun lähettävälle äidille. Se on painajainen pyöräilevälle vanhukselle. Se on painajainen kahden rekan lähipuristuksessa olevalle autoilijalle. Myös ruuhkautuminen synnyttää painajaisen: ulospääsemättömyys, tien vankina oleminen, tietämättömyys kestosta, epätietoisuus syystä. Onnettomuus! Keitä mukana? Kaaosmaiset ruuhkat ovat nykyisyyden painajainen, suurissa kaupungeissa.

Nyt tarvitsemme ehdottomasti uusia malleja ja uutta ihmislähtöistä ajattelutapaa. Tietoisuus lisääntyy. Aikakäsitys muuttuu. Sota terrorismia vastaan muuttuu sodaksi meitä itseämme vastaan. Uhat maailman luonnonjärkytyksistä koetaan totena. Ihmisen elinympäristön saasteettomuus tulee ykkösprioriteetiksi. Ympäristömelun lisääntyminen tuo hiljaisuudelle rahassa mitattavan arvon. Elämme nyt tätä muutoksen aikaa.

Tie voi olla painajainen – jokapäiväinen!

Miten siis tiemme muuttuvat?

Millainen on Lahden ja Helsingin välinen moottoritie vuonna 2050? Ohjaako telematiikka tienkäyttäjää? Valvooko isoveli jokaista askeltasi? Toteutuiko Orwellin uusi uljas maailma? Miten lohjalainen tulee

Lauttasaareen töihin? Minne hävisi Venäjän transito? Missä kulkee Helsingin kävelykeskustan huoltoliikenne. Onko Kehä III:n joukkoliikennekaistoilla busseja vai rekkoja? Toteutuvatko kehäväylien ”bussimetrot”? Onko kaupunkiemme keskustapysäköinti siirtynyt maan alle? Kustantaako työnantaja korvauksetta työntekijänsä käyttöön 40 000 euroa maksavan parkkipaikan? Sietävätkö pakilalaiset Kehä I:n melua? Vaativatko markkinat autoilta lisää kiihtyvyyttä vai alhaista kulutusta? Onko sujuvuusmaksujärjestelmä käytössä kaikilla kaupunkialueilla? Onko suomalainen tiensuunnittelu maailmankuulua - niin etiikan kuin estetiikan kannalta? Loppuiko bensa?

Eräitä itsestäänselvyyksiä

•         Ajoneuvoissa nopeusrajoittimet ja ajonhallinta-automatiikka pakollinen

•         Ajo kaupunkikeskustoissa vain saasteettomilla ajoneuvoilla

•         Ajoneuvokohtainen informaatiojärjestelmä – nopeusrajoitukset gps-pohjalta suoraan ajoneuvoon

•         Bussit ja kuorma-autot diesel-hybridejä – keskikulutus 8 l/100, meluttomuus tärkeä prioriteetti

•         Hiljaiset päällysteet

•         Hybridiajoneuvot tai sähköautot ainoita sallittuja – henkilöauton keskikulutus 3 l/100

•         Maksullinen reittiopas ja ajoaikapalvelu, on-line ruuhkamallinnus

•         Nastarengaskielto täydellinen

•         Puolet ajoneuvokannasta täysin saasteettomia

•         Saattueajo-ohjaus ja saattuekaistat moottoriteillä - yhdistetty satelliittipaikannus ja ajoneuvotutka

•         Tuotteistettuja teitä, erityisesti matkailutiet ja rahtitiet, on-line informaatiopalvelu

•         Yleinen kattonopeus 90 – 70 – 50 - 30 km/h, automaattiset nopeusrajoittimet maanteillä ja kaupunkialueilla

•         Kattava liityntäpysäköintijärjestelmä myös ”moottoritieporteilla”

•         Kaupunkien automatisoitu pysäköintijärjestelmä – automaattiset p-siilot

•         Kaupunkimoottoriteiden ja pääväylien arkkitehtuuri maailman huipputasoa

•         Kaupunkimoottoriteiden joukkoliikennekaistat ja vaihtoterminaalit, ”liikennetorit”

•         Maisemataide oleellinen osa teitä

•         Matkailutiet kansainvälinen myyntituote

•         Melunsuojaus kaupunkialueella päällyste + nopeusrajoitus + ”melutunneli”

•         Moottoriteiden ja katujen sulanapitojärjestelmä aurinkoenergialla ja lämpöpumpuin (??)

•         Rahtitiet tai rahtiliikennekaistat moottoriteillä

•         Seuraavan asteen kaupunkimoottoritiet lasiputkiviadukteja tai tunneleita

Kehä 1 vuonna 2050 kulkee putkessa, eikä levitä melua ympärilleen

Matkailutiet, Suomen matkailun valtti

Tässä jutussa oli tarkoitus käsitellä matkailua ja matkailuteitä 20-luvun henkeen. Eksyttiin kumminkin ajan yleisiin trendeihin. Palataan asiaan. Matkailutiet ovat Suomen matkailun valtti. Suomen luonto on turistille parasta, mitä maa tarjoaa. Meillä ei ole valitettavasti tarjolla kauniita kyliä tai intensiivisiä kaupunkitiloja. Ne me olemme tieten tahtoen hävittäneet. Mutta meillä on tarjolla hengästyttävän kaunista aitoa luontoa. Sitä ei kuitenkaan ole nähtävissä valtateiden kulku-urilla. Näiltä Rydmanin ”väkivaltaisilta haavoilta” ihmiset on johdettava verkostona valtateitä kehystäville pikkuteille – aitoon suomalaismaisemaan. Miten se tehdään? Se tehdään uudenlaisilla matkailukartoilla. Automatkailijaa tai pyörämatkailijaa informoidaan digitaalisilla navigaattorissa tai älypuhelimessa toimivilla matkailukartoilla. Kartoista näkyvät maisemareitin varrella olevat luontokohteet, rakennushistorialliset kohteet sekä palvelupisteet. Onko siis Suomessa tällaista ”varjotieverkkoa”. Tutkin nettiä. Sieltä löytyy hienosti tehtyjä esityksiä Suomen ”kymmenestä kauneimmasta paikasta”. Useimmiten kaunomaisemien kohteena on joko saaristo tai Lappi. Talvi esiintyy tasavertaisesti kesän kanssa. Sieltä löytyy myös hieno italialaisen Franco Figarin opaskirja Sentieri della Finlandia – patikkaretkien 500 sivuinen ohjekirja. Hyviä asioita löytyy muitakin, mutta yhtä puuttuu: se on autoilijan, moottoripyöräilijän ja polkupyöräilijän sovellettu digitaalinen SUOMIOPAS. Tervetuloa markkinoille!

Tein kerran huvikseni ehdotuksen Etelä-Suomen matkailukartaksi. Mahdollisuudet ovat suurenmoiset. Kartassa näkyy paksummalla viivalla Kuninkaantie ja Hämeen Härkätie. Kaikki kuvassa näkyvät tiet ovat jotain muuta kuin ”avoimia haavoja”.

Kun isä auton osti

Jos on insinööri ja varsinkin jos on liikenneinsinööri, silloin täytyy kulkuneuvoilla olla erityisen merkittävä rooli ihmisen elämässä. Lapsuuden muistoissa on ensimmäisenä isoisän tekemä polkuauto.

Kouluaikana, sodan aikana ja sen jälkeen, autot olivat harvinaista ylellisyyttä. Minun perhepiirissäni ei kukaan omistanut autoa. Polkupyörä oli sekin vaikeasti saatavissa. Pyörien suhteen oli sama tilanne kuin autojenkin suhteen, vain itäeurooppalaisia pyöriä oli saatavissa. Niinpä minunkin koulupyöräni matkalla Pakilasta Nervanderinkadulle oli itä-saksalainen laite. Mutta kouluajoista päästiin valkolakkivaiheeseen vuonna 1953 ja silloin oli ensimmäisen oman moottoriajoneuvon aika.

 

Autoilu kiinnosti jo pienenä – vaikka systeri näyttääkin ohjaavan isoisän rakentamaa polkuautoa Pakilan tanhuvilla.

Vespa mallia 1951

Minun maailmankuvani ja liikkuvuuteni laajeni oleellisesti käytettynä ostetun Vespan avulla. Vespalla kierrettiin Suomea, Skandinaviaa ja Eurooppaa. Kotimaan öljysorateiltä siirryttiin sujuvasti Euroopan asvalteille ja betoneille. Kilometrejä kertyi.  Pisin päivämatka noilla reissuilla taisi olla Kööpenhaminasta Tukholmaan. Kilometrejä kertyi yli 600 ja aikaa kului 12 tuntia. Ajoasentona oli kyynärpäillä nojaus ohjaustankoon. Vespan 125 cc moottori antoi huippunopeudeksi 70 km/h. Moottorin teho oli 4,5 hevosvoimaa. Noilla voimilla ei juurikaan hurjasteltu, mutta matka eteni sitkeydellä.

 

Vespa oli minun ensimmäinen moottoriajoneuvoni vuodelta 1953, haaveenani oli kuitenkin BMW Isetta, sitä ihmettä en kuitenkaan koskaan omistanut.

Autoistumisen alkutahteja

 

50-luvun suosittuja länsiautoja, vasemmalta Ford Taunus, Ford Prefect, Volkswagen, Hillman Minx ja Peugeot 203

Sodan jälkeisenä aikana elettiin autoistumisen alkutahteja. Suomalaiselle auton osto oli kuitenkin kiven takana. Halutut länsiautot vaativat tuontilisenssin ja lisenssijonoissa saattoi joutua odottamaan vuosia. Merimiesautot olivat luku sinänsä, sillä merimiehet olivat oikeutettuja tuomaan maahan ulkomaanvaluutalla ostettuja autoja. Vuoden parin palkka, asemasta riippuen, riitti volkkarin ostamiseen. Suosituin merimiesauto oli Volkswagen. Suomeen tuoduista autoista saatettiin pyytää pimeästi tuplahintaa, mutta se maksettiin, niin kova oli autohimo. Itäautot kuten Moskwitsh 402 (35 hv), Zwickau P 70 (22 hv), IFA F9 (28 hv), Wartburg (37 hv) EMW 340 (55 hv ), Skoda 440 (40 hv)  sekä Pobeda (52 hv) olivat vapaasti saatavissa ja niitähän sitten jouduttiin ostamaan jos ei lisenssiä herunut. Tekniikan Maailma -lehden numero 13 vuodelta 1957 kertoo itäautojen omistajien ykköshaaveena länsiautojen suhteen olleen Volkswagenin, sitten haavejärjestyksessä: Ford Taunus, Ford Prefect, Opel Kapitän, Hillman Minx, Borgward Isabella, Peugeot 203, Opel Record…

 

50-luvun itäautoja, vasemmalta  ”piikkinokkamosse”, Opelin muoteilla tehty sodanjälkeinen itäauto, Itä-Saksan ”kovalevyihme” Zwickau P 70, paljon ostettu IFA F9, Mosse 402, kova ralliauto Skoda 440 ja EMW 340, jota sai myös avoautona.

Ensimmäinen oikea autoni oli DKW Meisterklasse – sitä luultiin IFA:ksi - törkeää!

Ensimmäinen autoni vuodelta 1954 oli DKW Meisterklasse, se oli suunniteltu Saksassa jo vuonna 1940. Suomessa autosta käytettiin peitenimeä Donau. Miltei samannäköistä autoa valmistettiin sittemmin Itä-Saksassa mallinimellä F9. ”Idän ihmeessä” oli kuitenkin isompi kolmisylinterinen moottori. Kuvassa näkyy minun ensimmäinen autoni rekisterinumerolla AF-373. Auton ilmanvastuskerroin oli 0,34 - melkoisen hyvä siis. Moottori oli kuitenkin kaksisylinterinen, kaksitahtinen, kuutiotilavuudeltaan 690 cm3. Moottorin vaatimaton teho 17 KW eli 23 vanhaa hevosvoimaa antoi huippunopeuden 100 km/h. Kulutus oli 8,5 litraa sadalla. Autolla matkustettiin Tornion kautta Madridiin kesäharjoittelijaksi. Miksi Tornion kautta? Koska köyhälle opiskelijalle oli halvempaa ajaa Tornion kautta ympäri, kuin laivata auto Turusta Tukholmaan. Auton katsastuksen kanssa oli ongelmia, sillä se seisoi pukeilla vielä lähtöä edeltävänä päivänä. Onneksi oli tuttu katsastusmies. Pukeilla olon syynä oli männän tapin laakeri. Laakeri tuli sitten hiottua liian väljäksi ja moottori ryhtyi nakuttamaan yli 60 km/h nopeudessa. Näin sitten ajettiin Lyonista Madridiin maksimissaan 60 km/h. Barcelonan ja Madridin välille toivoin matkaseuraa mukavasta liftaritytöstä. Niinpä taianomaisesti näin kaukaisen mäen päällä hamehelman peukalo pystyssä. Minua armahdettiin! Lähestyessäni havaitsin liftaajan skotiksi värikkäässä kiltissään. En huolinut häntä kyytiin, olihan tuo lähinnä petos! Yksinäinen ajonmatka vuoristotietä oli sitten koitua kohtaloksi: aamulla nukahdin ja törmäsin tien varrella olleeseen sepelikasaan, tuloksena etujousi poikki ja kaksi rengasta tyhjänä. Nilkuttaen saavuin Madridiin.

 

 AF-373 Espanjan matkalla vuonna 1957. Eurooppa oli vielä tuohon aikaan miehitysvaltojen muistoissa. Sveitsin rajan yli pääsin vahingossa ilman passintarkastusta, koska autoani luultiin rekkarin perusteella ”American Air Force” -ajoneuvoksi.

Siirryin autoilussa uuteen ajatteluun – 2 CV kauteen

Citroen 2 CV, sätkä, rättisitikka, oli teekkarin unelma-auto. Cadillacin jousitus, moottoripyörän kulutus, pick-upin kuljetuskyky ja loistava kesäauto- katto avattuna – siinä kaikki. Minun autoni, tuo kuvan mukainen AZ, rekkariltaan BM-616, tuli markkinoille vuonna 1956, ostin sen kolariautona vuonna 1958. Moottorin kuutiotilavuus oli briljantti 425 cm3. Nelitahtinen 2-sylinterinen bokserimoottori synnytti kokonaista 14 hevosvoimaa. Vapaakytkin lisäsi ajomukavuutta, sillä liikkeelle lähtiessä ja pysähtyessä ei tarvinnut painaa kytkintä. Huippunopeus asettui tasolle 70 km/h. Alamäessä nopeus saattoi nousta jopa kahdeksaankymppiin. Remonttiakin tarvittiin – joskin harvoin. Joskus bensapumppu toimi narusta nykimällä. Naru tuli ohjaamoon lämmityslaitteen putkesta. Varusteiden erikoisuutena olivat tuulilasinpyyhkijät, joita pyöritti nopeusmittarin vaijeri. Jos vaijeri katkesi - ei hätää. Ikkunanpyyhkijöitä voi käyttää käsikäyttöisenä. Puuhaa riitti, kun samanaikaisesti piti nykiä bensapumpun narua ja pyörittää ikkunanpyyhkijän nuppia. Varsinainen ylpeydenaiheeni oli kuitenkin omaehtoinen korjaustoiminta: ”motti nokalta 30 minuutissa”. 2 CV teki minusta sitikkarakastajan. Sitä kesti pitkälle 90-luvulle. Car Magazine-lehden toimittaja kirjoitti: "the most intelligent application of minimalism ever to succeed as a car".

Rättisitikkakausi muutti elämän. Se koski laajasti asennemaailmaa. Rättisitikassa lullattiin lapset suloiseen matkauneen. Oikealla ”alkuperäinen” rättisitikan perusmalli.

 

Rättisitikkakausi johti myös uuteen autorakkauteen, se oli 3 Ak

Ruma vai kaunis – Ami 6?

Kaunis! Citroën Ami 6 oli pitkään ollut 2 CV-kuskin haaveena. Auto edusti Citroëniä parhaimmillaan. Oudon näköinen, monen mielestä selkeästi ruma, mutta Citroën-fanin mielestä kaunis ja persoonallinen, suorastaan inhimillisiä kauneusominaisuuksia hehkuva ilmestys. Kuin lumoava nainen - kyllä, todellakin. Nainen, hellästi kosketeltavaksi, mutta myös valmiina sulavaan dynamiikkaan. Raakuuteen ja rajuuteen ei! Sitä varten olivat Audit, Simcat, Skodat ja Cooperit. Moottorina oli 602 cm3 kaksisylinterinen ilmajäähdytteinen nelitahtibokseri pikkusiskon tapaan. Tehoa oli kuitenkin huimasti lisää. Moottori kehräsi kokonaista 28 vanhaa SAE - hevosvoimaa ja antoi huippunopeudeksi 105 km/h. Kulutus oli noin 7 litraa sadalla.  Tämän auton erityisenä ominaisuutena oli folkkarikuplaa suurempi nopeus. Maantiellä kilpailtiin ja kuplat jäivät toiseksi. Riemua!

 

Kehitys kuitenkin kehittyy. Mukavuudenhalu ja ilmeinen ihastuminen auton muotoiluun johti siirtymiseen astetta ylemmäksi automaailman hierarkiassa. Ostin kolariautona Ami kuutosen. Jotkut pitivät sitä rumana – minä en!

 

 Ami kuutosen ohjaamo herätti erityisen helliä tunteita. Lukija – voitko myöntää?

Citroën ID 19 – uuteen ulottuvuuteen

Citroên DS tuli automaailman ihmeenä markkinoille vuonna 1955. Opiskelijalla ei ollut muuta mahdollisuutta kuin uneksia.  Unelma oli kuitenkin olemassa ja käsin kosketeltavissa. Kesti useita vuosia ennen kuin vaatimattomampi karvalakkimalli ID 19 oli hankittavissa käytettynä laitoksena. Autossa oli kaasunestejousitus, joka piti maavaran kuormituksesta riippumatta vakiona. Paikalla ollessaan auto oli ”rähmällään” maavara minimissä. Käynnistyksen jälkeen auto kohosi ihanasti oikeaan asentoon – ja vielä kuormituksesta riippuen sääteli asentonsa. Tämä ominaisuus keräsi etenkin Neuvostoliiton kaduilla laajan katsojajoukon. Ohjaus oli tehostettu ja höyhenenkevyt. Flaminio Bertonin design oli hurmaava. Etupylväät olivat niin kapeat, ettei katvealuetta jäänyt lainkaan. Auton aerodynamiikka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn. Myös alusta oli aerodynaamisesti muotoiltu synnyttäen auton peräosaan alaspäin vetävän voiman. Teho ei ollut päätä huimaava, hevosvoimia löytyi 66, jotka kuitenkin antoivat huippunopeudeksi runsaat 160 km/h. Kuvan esittämässä mallissa kaukovalot olivat kääntyvät – tässä lisää ihmettä. Mekaaninen systeemi tosin vaati aika ajoin maantiellä vesisateessa tehtyä säätöä.

 

 Citroên DS tuli markkinoille vuonna 1955. Bertonin muotoilema auto oli jotain ennen kuulumatonta niin teknisesti kuin käytettävyyden kannalta. Kuvan mallissa on ohjauksen mukana automaattisesti kääntyvät kaukovalot.

 

Citroën DS ei voinut kuulua opiskelijan eikä nuoren insinöörinkään repertoaariin. Oli tyydyttävä normaalimpaan versioon eli ”Iiduun”. ID 19 oli sekin kaikkia automiehen himoja tyydyttävä väline. Automaattisesti tasaava hydraulinen jousitus, maavaran säätömahdollisuus, ohjaustehostus, yksipuolainen turvaratti, tehostetut jarrut ja muotoilun aerodynamiikka, ne lämmittivät automiehen sielua. Erikoisuutena mahdollisuus ajaa kolmella pyörällä (ilman toista takapyörää) jos sattui rengashaaveri. Pyörät muuten kiinnitettiin vain yhdellä mutterilla. Myös tuhkakuppi oli riittävän iso piippumiehen tarpeisiin.

Citroën CX oli tyylin huipentuma

Eräs lukuisten Pariisin matkojen syy oli RER - asemien lisäksi Citroënin autotuotteiden ihailu. Tämän CX-mallin suunnittelija ei enää ollut Bertone vaan Robert Opron, ranskalainen arkkitehtuuria ja maalaustaidetta opiskellut muotoilija, sittemmin Citroënin muotoiluosaston johtaja.

CX-mallin valmistus alkoi vuonna 1974.  Auto valittiin vuoden autoksi vuonna 1975. Erona edellisiin malleihin autossa oli poikittainen moottori sekä nopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin. Kojetaulu oli jotain fantastista. Mekaanisesti pyörivä digitaalista nopeusmittaria muistuttava numeropohjainen mittari oli jotain mahtavan selväpiirteistä. CX-malli menestyi hyvin ensimmäisinä valmistusvuosina. Ranskan valtio käytti pidennettyä Citroën Prestige mallia edustusautonaan. Murole kuljetti autonsa katolla surffilautaa. Se oli ajan henki. Sitikka ja surffilauta – voiko parempaa toivoa. Takaspoileri oli kumia ja toimi mainiona liukualustana työnnettäessä kanoottia auton katolle. Citroën CX 25 GTi  Turbon (1984 )huippunopeus oli 208 km/h ja Ilmanvastuskerroin 0.36. Moottorin teho oli 168 hv (124 kW) ja kulutus 8-14 litraa sadalla kilometrillä. Tuohon loppui autorakastaminen. Se liittyi muuttoon Libyaan. Suomessa oli tullut näpeille, oli parempi siirtyä turvallisemmille metsästysmaille. Maille, joilla ihmisarvo säilyi ja tunsi elämälleen tarkoitusta. Huvittavan juhlallistako? Naurettavaako?

 

CX –mallisia autoja oli käytössäni useampia. Viimeinen ”iso kissani” oli tässä kuvassa esiintyvä CX 25 GTI Turbo, vuosimallia 1984. Kaikki autoni ovat muuten olleet käytettyinä ostettuja – niin oli tämäkin. Autossa oli hienoutena ajotietokone, jolla mittailin innokkaana kaupunkien keskustojen keskimääräisiä ajonopeuksia. Keskustoissa yleinen 8-10 km/h pani miettimään liikennesuunnittelun ideologioita. Liikennesuunnittelussa ajoajan säästö on se millä todistetaan investointien arvoa. Onko mittari relevantti?

 

Pena, kanootti ja CX

Autorakastaja siirtyi kulkuneuvoihin

Vuonna 1991 siirryin Libyaan ja sen myötä kotimaan autotarve väheni. Libyassa tilaaja työnsi alleni Mazda 626 -merkkisen auton. Matkaa tehtiin paljon. Työmaille etäisyys oli 600 kilometriä ja käyntejä tehtiin lähes viikoittain. Mazda tuli tutuksi ja arvostetuksi – ilman mitään erikoisuuksia. Autoradiosta soi Leonhard Cohenin ”The Future”. Libyan tulevaisuus oli tekeillä, joskin oma tulevaisuus siinä ohessa.

Suhde autoon muuttui arkipäiväiseksi. Ainoa sykähdys tapahtui kun hankin työsuhdeautokseni Toyota Priuksen. Olen nyt vannoutunut hybridimies. Uskon siirtymisen sähköautoihin tapahtuvan hybridien kautta. Autokannan muutos on kuitenkin äärettömän hidas. Aivan kuin ei tapahtuisi mitään. Jos nyt kuitenkin jotain tapahtuu – kuten toivon – autojen hiilidioksidipäästöt vähenevät kiitettävästi. Jos ne esimerkiksi vähenevät Tampereen Nurmi-Sorilan tutkimuksessa oletetulla tavalla olen tyytyväinen.

Taulukon selostus: Tuo Nurmi-Sorilan (Tampereen eko- esikaupunki) laskelma tarkoittaa, että jos nykyisellä matkasuoritteella ja nykyisellä autokalustolla jatkettaisiin vuoteen 2040 liikenteen päästöt vähenisivät ajanjaksolla 2016-2040  1,8>1,6 tonnia per asukas ja vuosi. Vähennys tapahtuisi lähinnä tavaraliikenteen ja jakelun tehostumisena. Jos sitten ajoneuvokalusto muuttuu, niin kuin miltä näyttää, päästöt asukasta kohti putoisivat 1,4>0,8 tonnia per asukas ja vuosi. Tämä ei riitä sovittuihin tavoitteisiin pääsemiseksi. Suoritteita tulee vähentää. Jos pyöräilyn ja kävelyn sekä joukkoliikenteen osuutta voidaan lisätä kohtuullisessa määrin päästäisiin tasolle 0,6 tonnia per asukas ja vuosi. Tämä on taulukon ”tavoite”. Saman taulukon ”muutos” kuvaa kriisitilan tai totaalisen kulutuskäyttäytymisen muutoksen tilannetta. Silloin CO2 päästöt putoaisivat tasolle 0,4 tonnia per asukas ja vuosi.

 

 Eräs laskelma liikenteen synnyttämistä CO2 päästöistä. Rinnalla Toyota Priuksen hieno ohjaamo. Ajoneuvokannan muutos ja teknologia eivät yksin riitä päästöjen vähennystavoitteen saavuttamiseen, tarvitaan myös selkeitä muutoksia liikkumisen suoritteissa. Ovatko ne mahdollisia? Eivät, jos autoja rakastetaan niin paljon kuin minä olen elämässäni tehnyt!

Töölönlahti kierroksessa, osa 3

Kamppi – Töölönlahti aatekilpailu 1986, synnytystuskia

Mattikoo Mäkinen, arkkitehti ja sittemmin rakennushallituksen pääjohtaja (1985-1994) oli keskustakilpailua ajamassa. Hän muistelee: ”Oli kevättalvea 70-luvun lopulla. Kävelimme Kimppi Mikkolan kanssa jäätä pitkin Suomenlinnaan. Kimppi ilmaisi huolestumisensa siitä, mitä siellä Töölönlahdella oikein tapahtuu. Sen oli pakko olla vuosi 79, kun siinä käveltiin. Ryhdyin katselemaan asiaa. Minä olin silloin kaupungin julkisivutoimikunnan jäsen. Minut oli asetettu ikään kuin oikeistolaisena siihen hommaan, kun Kimpillä taas oli vasemmistolaisen rooli. Tasapainotimme siis poliittisesti toisiamme.”

Mattikoo jatkaa:

”Niin, sitten Hedman pyysi minut puhumaan arkkitehtipäiville otsikolla Helsingin keskusta arkkitehdin silmin. Se arkkitehti olin minä - johtuen julkisivulautakuntahommasta. Esitelmässäni heitin jalon ajatuksen keskustakilpailusta. Yllätys oli, että seuraavana päivänä useat päivälehdet julkaisivat suurena uutisena tekemäni ehdotuksen kilpailun järjestämisestä. Kun pääsin aamulla töihin Valiolle, Hedman tulee puhelinlankaa pitkin raivona minun kimppuuni. Sitten pari päivää myöhemmin soittaa vanha opettajani Mörri, joka moittii minua pahan kerran virkamiesten toimiin sotkeutumisesta. Sitten vielä soittaa Ruusu. Hän taisi hieman olla Elissan takana, kun hän moitti minua. Asia meni sitten hiljaiseksi joksikin aikaa. Kaupunki ei halunnut kilpailua, koska Kamppi oli jo puolisalaisesti jaettu eri gryndereille. Ilaskivi vastusti yleisönosastokirjoituksessa kilpailua. Hän oli sitä mieltä, että ainakin Kampilla on päästävä rakentamaan heti. Ilaskiven kannanotto viittasi johonkin, mitä oli sovittu rakennusoikeuksien jaosta.

Sitten alkoi tapahtua. Ilaskivi kutsui minut SAFA:n edustajana keskusteluun keskellä kesää 1981. Minulla oli takanani SAFA:n hallituksen päätös kilpailun suosittamisesta. Yhdessä puheenjohtajan palstan pakinassa olin lisäksi vinoillut Helsingin kaupunginjohtajille ja johtaville poliitikoille.

No, kun minut oli ensin toruttu kirjoittelustani, päästiin vihdoin asiaan. Ilaskivi, adjutantteinaan apulaiskaupunginjohtaja Pentti Pusa ja nuori insinööri Reijo Korhonen, esitti kilpailun järjestämistä. Ilaskivi sanoi kaupungin olevan valmis kilpailuun, jos sopivalta taholta tulisi esitys. Arkkitehtiliitto osoittautui sopivaksi tahoksi. Rakennusinsinööriliitto piti saada tähän mukaan. Olin sopinut asiasta Risto Ruson kanssa. Hän oli Rakennusinsinööriliiton puheenjohtaja. Rakennusinsinööriliiton osuus sitten kuivui pois. Syy tuntematon tai salainen."

Kilpailu sitten järjestettiin, mutta vasta vuonna 1986. Kilpailun palkintolautakuntaan kuuluivat puheenjohtajana ylipormestari Raimo Ilaskivi ja jäseninä virastopäällikkö Lars Hedman, kaupunginvaltuutettu Timo Honkala, arkkitehti Leif Sundström, apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomioja, apulaisosastopäällikkö Mikko Mansikka, neuvotteleva virkamies Pekka Tuomisto, rakennusneuvos Seppo Westerlund sekä SAFA:n valitsemina tuomareina arkkitehtiprofessorit Vilhelm Helander ja Timo Penttilä. Muiden pohjoismaiden nimeämänä ammattijäsenenä palkintolautakuntaan kuului vielä Anders Tengbom SAR. Pekka Pietarila oli palkintolautakunnan sihteerinä.  Palkintolautakunta sai työnsä päätökseen. Tuloksena oli kuitenkin nahkapäätös: kolme voittajaa tai kolme hävinnyttä – kuinka vaan. Timo Penttilä oli raivoissaan. Hän teki eriävän mielipiteen ja esiintyi harvinaisen kovin sanoin julkisuudessa. Hän kirjoitti :

”Helsingin keskustasuunnitelma säälittävän avuton

Kolme vuotta sitten liitin Kamppi-Töölönlahti arkkitehtikilpailun palkintolautakunnan pöytäkirjaan jyrkän eriävän mielipiteen ja ennustin että jos kaupunkisuunnitteluvirasto jatkaa alueen suunnittelua kaikkien muiden jäsenten haluaman tasapeli pohjalta, tuloksena on suunnitelma, joka olisi itse kilpailussa sijoittunut alimpaan luokkaan. Tämä suorasukainen väite leimattiin katteettomaksi herjaukseksi. Kuitenkin se on osoittautunut todeksi. Kovan punnertamisen jälkeen syntyneestä ehdotuksesta ei voi sanoa muuta kuin, että se on säälittävän avuton…” Kirjoittamishetkellä oli nähtävissä Töölönlahden osayleiskaavan luonnos joka oli kaupunkisuunnitteluviraston kehitelmä ja kompromissi kilpailun voittajien jatkotöistä.

 

 Kolme ehdotusta palkittiin tasa-arvoisina: vasemmalla Jan Söderlund +, keskellä Arto Sipinen + ja oikealla Ilmo Valjakka +. Kaikissa ehdotuksissa suositeltiin rakennettavaksi kansi rautatiealueen yli. Söderlundin ja Valjakan kannet ovat viherkansia, Sipisellä kansi on rakenteellinen. Kaikissa kolmessa ehdotuksessa on myös kehitelty ajatusta eduskuntatalon aukiosta. Sipisellä aukio on viety kannella Mannerheimintie yli.

Tavoitteet, jotka jäivät toteutumatta

Kilpailuohjelmassa oli laajasti määritelty tavoitteita alueen kehittämiseksi. Mainittakoon nyt eräitä (mainitsen nuo erityisesti siksi, että ensimmäistä lukuun ottamatta mikään niistä ei ole nykypäivän todellisuutta!):

·         Eduskuntatalon eteen ei toteuteta suuria monumentaalisia rakennus- tai akselisommitelmia. Rakennus on jo sijaintinsa puolesta hallitseva. Ympäristöä täydennetään matalilla jalustamaisilla rakennuksilla ja terasseilla.

·         Linja-autoterminaalit rakennetaan niin, että tilat ovat helposti löydettävät, etupäässä maan pinnalla ja päivänvalossa. Linja-autoterminaalit ovat tärkeitä kohtaamispaikkoja. Kehityskelpoinen on ratkaisu, jossa lähtölaiturit ja yleisötilat liittyvät puistomaiseen ympäristöön.

·         Liikenne ratkaistaan puistokaduilla. Maanalaisia ratkaisuja pitää välttää.

·         Rautatienkatu halutaan muuttaa puistokaduksi, joka yhdistää Töölönlahden ”läntisiin rantapuistoihin”.

·         Töölönlahdelta pohjoiseen oltiin valmiita hyväksymään puistokatu, joka seuraa Töölönlahden rantaa.

·          Liikenteen aikataulullisesti kriittisimpänä hankkeena pidettiin Mannerheimintien alittavaa, Kampin ja Töölönlahden yhdistävää, väljien torien avulla toteutettavaa kevytliikenneyhteyttä.

Lopputoteamuksena palkintolautakunnan pöytäkirja sanoo: ”Kilpailu osoittaa, että Kampin- Töölönlahden alueen ratkaisu, suureksi osaksi väljänä ja avoimena, eri kaupunginosia yhdistävänä julkisena kaupunkitilana, sekä Helsingin niemen sisäosien ja Kampin avautuminen ja liittäminen Töölönlahden maisematilaan Mannerheimintien kohdalla, ovat edelleen tärkeitä ja kehittämiskelpoisia ratkaisuperiaatteita."

Kunniamaininta tuo pelkkää kunniaa

Voittajilla on aina helppo hymyillä – ja pistää palkintorahat taskuunsa. Toista se on kunniamaininnan saajilla. Tulee pelkkää kunniaa. Näin kävi meillä Reijo ”Jallis” Jallinojan kanssa. Näin jälkikäteen arvioituna ehdotus olisi kyllä ansainnut hieman suurempaa arvonantoa – kun sen itse pääsee sanomaan.

 

Reijo ”Jallis” Jallinojan ryhmä sai kunniamaininnan. Minä muun ryhmän mukana. Minun mielestäni tuo fantastisen helisevä ehdotus olisi ansainnut palkintosijan – näin kun itse pääsee kissan häntää nostamaan.

Millaisia ehdotuksia palkittiin?

Toiko keskustan aatekilpailu esiin jotain liikenteen kannalta kiinnostavaa? Sortuihan edellinen Aallon keskustasuunnitelma juuri liikenteen ratkaisemattomiin ja ylimitoitettuihin ongelmakohtiin. Nyt voittaneissa ehdotuksissa tai mikseipä kaikissa palkituissa ehdotuksissa liikenne oli lakaistu maton alle. Näin tehdään tietoisesti - siis aina kilpailuissa, tai melkein aina. Miksi? Liikenneratkaisut ovat kalliita, miltei aina lähtökohdiltaan tavoitteellisia ja ylimitoitettuja, ne ovat kaavaratkaisusidonnaisia ja siten etukäteen vaikeasti määriteltäviä. Ne ovat osa samaa ajattelua, samaa piirustusta. Liikenneratkaisua ja kaavaratkaisua ei voi toisistaan irrallaan määritellä.

Mielellään kysyykin olisiko kilpailun järjestäminen yhdistettynä arkkitehti- ja insinöörikilpailuna, Matti K. Mäkisen ja Risto Ruson ajaman malliin mukaan, tuonut paremmin tutkittuja vaihtoehtoja? Ei sittenkään! Jos näin olisi tehty, byrokratian liikenteestä vastaavat olisivat maksimoineet liikenteen vaatimukset ja tehneet ratkaisujen mahdollisuudet irrationaalisiksi ja liikenneratkaisun haittojen kätkemiseen keskittyviksi. Liikenteen etukäteisellä määrittelyllä olisi myös suljettu pois nyt lunastettuja tai palkittuja ratkaisumalleja. 

Esimerkkejä: Rata-alueiden huimanvoimakas kattaminen olisi tullut kielletyksi. Silloin olisi pudotettu kaikki kolme voittajaa. Raiteiden täysin mahdollinen siirtäminen eteläpäästään aseman U:n ulkopuolelle olisi pudottanut kaksi lunastettua ehdotusta. Aseman siirtäminen Pasilaan olisi tietysti eliminoitu ja mielenkiintoinen lunastettu ratkaisu olisi tipahtanut. Kaikista palkituista tai lunastetuista olisikin jäänyt jäljelle vain yksi ehdotus. Tai olisivatko nämä ehdotukset sitten liikennemääritysten seurauksena muotoutuneet Töölönlahden ja Kampin paremmaksi todellisuudeksi. Ei mitenkään. Kohtaamme Pandoran lippaan. Jos kilpailussa kaikki eri intressiryhmien vaatimukset pannaan samaan lippaaseen, syntyy Pandoran lipas, jota ei voi avata! Kilpailujen järjestämisen syy on juuri tämä! Onnittelen Suomea ja SAFAa kilpailuinstituutiosta. Kampin ja Töölönlahden aatekilpailun tulos oli kuitenkin kyseenalainen. Kilpailun palkintolautakunnan tavoitteista ei juuri mikään toteutunut.

 

Havaitaan, että niin Aalto kuin keskustakilpailun palkitut tekijätkin, ehkä Sipistä lukuun ottamatta, hyödynsivät Töölönlahtea suurella varovaisuudella. Alvarin tyhjä tila oli jäänyt sinne kummittelemaan.

 

Nyt toteutettavan suunnitelman näkymä Linnunlaululta on lähinnä puisto tai metsä. Onko tämä nyt se  Timo Penttilän kuvaama ”säälittävän avuton”? Se on ainakin todellisuutta.

Arto Sipinen työryhmineen teki kiinnostusta herättäneen ehdotuksen

Arto Sipinen työryhmineen teki ehdotuksen nimeltä Pro Finlandia 1. Alvar Aallon oppien jälkeläisenä Sipisen ehdotuksessa huokuu ”alvarismi”. Nyt kun olemme legoista tehneet tuo Töölönlahden, katselen sitä mielenkiinnolla. Miltä tuo tuntuisi? Toteuttaisiko se kilpailuohjelman vaatimukset? Toteuttaisiko se jotain, mikä ei nyt toteudu? Ryhmitys on tiukka. Töölönlahdenkadusta muodostuu urbaani katu lähes Oiva Kallion ja Elsi Borgin malliin. Finlandian edessä on vesiallas ja ”versaillespuisto”. Rakennukset peilautuvat veteen. Lasipalatsi on paikallaan. Mannerheimintien yli johtaa Eduskuntatalon aukiona kansi, joka laskeutuu Töölönlahden tasoon. Eduskuntatalon vastapoolina on suurehko julkinen rakennus. Nykyisen musiikkitalon paikalla on paviljonkirakennus. Radan päällä ja Kaisaniemen puiston reunassa on vahvaa rakentamista. Rata ylitetään laajaa kansimuodostelmaa pitkin.. Rautatiekadun leikkauksessa, pikkuparlamentin paikalla on puistosysteemi, joka yhdistää Kampin ja Töölönlahden Aallon ajatuksen malliin. Rautatienkatu on poistettu Eduskuntatalon kulmalta.

Kaupunkisuunnitteluvirasto ja virastopäällikkö Lars Hedman pitivät ehdotusta kehityskelpoisena. Vain kansirakenteiden laajuutta arvosteltiin. Näin Sipinen sai tilaisuuden kehitellä ehdotustaan. Ehkä siinä on aiheita nykyiselle toteutukselle kansirakentamista lukuun ottamatta. Mutta kovin hempeätä ja puistomaista on tulossa. Bingo! Olisin valinnut Sipisen.

 

Pro Finlandia 1, Arto Sipinen työryhmineen.

Jan Söderlund työryhmineen loi voimakasta kaupunkitilaa

Jan Söderlund työryhmineen sai palkintolautakunnalta seuraavan tuomion: ” Ehdotus palkitaan kehityskelpoisesta kokonaisratkaisusta, joka hyvin vastaa kilpailun keskeisiä tavoitteita. Ehdotuksessa on luotu voimakas kaupunkitila ja kokonaishahmo erityisesti Kampissa ja eduskuntatalon edustalla. Rautatieaseman pohjoispuolella oleva alue on tutkittava uudestaan, mutta se on mahdollista ehdotuksen muiden ratkaisujen puitteissa.”

 

Ilmo Valjakkaa työryhmineen kehuttiin vahvasta kokonaisotteesta

Ehdotus palkitaan suurpiirteisestä kokonaisotteesta ja erityisesti Töölönlahden alueen omaperäisestä ja kehityskelpoisesta kaupunkirakenteesta ja rantakatuideasta, sekä selkeästä puistokatuihin perustuvasta katuverkosta. Ehdotus oli kuitenkin palkintolautakunnan mielestä ylimitoitettu ja edellytti kehittämistä siten, että kerrosalaa ja osittain myös rakennusoikeuksia pienennetään, katuverkko rakennetaan maan tasoon kansirakenteita välttäen ja rautatien länsipuolelle esitetyt korttelit ratkaistaan niin, ettei rata-aluetta tarvitse laajasti kattaa.

 Reijo Jallinoja työryhmineen sai kunniamaininnan maisematilasta

Ehdotukselle annetaan kunniamaininta johdonmukaisesta maisemallisesta otteesta. Kaupunginosien välistä avointa maisematilaa sisälahtien ympärillä on täydennetty ja se on tuotu Kampille asti. Lisäksi Mannerheimintien johtaminen eduskuntatalon editse kaarevana puistokatuna, johon Rautatiekadut liittyvät, on kehityskelpoinen ajatus eduskuntatalon edustan järjestämiseksi.

Kilpailun jälkeen seurasi tyypillinen ihmettelyvaihe

Kaikki kolme palkittua saivat kuitenkin tilaisuuden kehitellä ehdotustaan. Lars Hedman uskoi ilmeisesti voivansa yhdistellä näistä ehdotuksista lopullisen pohjan Töölönlahden osayleiskaavaksi. Asiaa vauhditti Milanon Triennaleen 1988 valmistellut kolme ehdotusta miljoonakaupungin keskustaksi. Pia Ilonen rakensi tuon näyttelyn.

 

Arto Sipisen jatkotyö oli esillä Milanon Triennalessa 1988. Hän oli poistanut eduskuntatalon edessä olevan Mannerheimintien kannen, lisäksi hän oli pienentänyt tuntuvasti Töölönlahdenkadun varren rakennusmassoja. Radan yli kuitenkin vielä mentiin – minun mielestäni kivasti, päätteenä Kaisaniemessä kaksi julkista rakennusta. Kanava-aihetta oli vahvasti kehitelty niin Finlandian edessä kuin Kaisaniemen puistossakin. Myös Söderlundin ja Valjakan työt olivat Milanossa. Oikealla olevassa kuvassa nyt toteutumassa oleva Töölönlahti – vertailun vuoksi.

Tuomiojan rooteli ottaa kaupunkisuunnitteluviraston osayleiskaavaluonnoksen syyniin 1991

Oli aika tarttua Töölönlahden tyhjiöön. Keskustan aatekilpailusta oli vasta 4 vuotta. Kilpailun voittajat olivat tehneet jatkoselvityksiä kaupunkisuunnitteluviraston toimeksiannosta. Mitään suurta ja selkeätä ei keksitty. Arto Sipisen ehdotus lienee ollut jatkotöistä eniten pinnalla. Nyt oli jälleen aika byrokratian puhua. Monen kertaan kilpaillut arkkitehtuurikohteet, ja yhtä lailla ilmeisen talousspekulaation väistämättömät kohteet, olivat taas vaihteeksi antautumassa byrokratian tiukan huomaavaiseen lähentelyyn.

 Kaupunkisuunnitteluvirasto ja kaupunkisuunnittelulautakunta olivat laatineet ja päättäneet osayleiskaavaluonnoksesta. Osayleiskaavaluonnos oli vaatimaton kompromissi keskustakilpailun ratkaisuista. Liikenteellisesti uutta ja määrätietoista oli useampitasoinen liikennetunneli Liisankadulta Rautatiekatujen leikkaukseen.

Kaupunkisuunnittelusta ja kiinteistötoimesta vastaava apulaiskaupunginjohtaja Erkki Tuomiojan rooteli epäili ratkaisua. Kaiken epäilyn takana taisikin olla nainen. Hän oli apulaiskaupunginjohtajan lakimies ja kaupunginsihteeri Marjatta Raunila-Härmälä. Hän ja Tuomioja halusivat keskustelukierrosta ja kontrollikierrosta ennen ehdotuksen viemistä kaupunginhallitukseen.

Kaupunginkanslialla oli mahdollisuus tehdä tällainen operaatio – arvattavasti tuskallinen – mutta toivottavasti hyödyllinen. Kun konsulttia tarvittiin, tilaisuutemme aukeni. Meikäläisen raskas aamu, kärisevä ääni ja tiukkapipoiset mielipiteet eivät säikäyttäneet Tuomiojaa. Kamppi-Töölönlahti- osayleiskaavan pikainen tarkistustyö tilattiin syyskuun alkupäivinä 1990. Työhön kuului lausunto keskustan linja-autoterminaaleista, arvio osayleiskaavan liikennejärjestelmästä ja aikataulu investointien ajoituksesta.

Töölönlahden osayleiskaavan tarkistus kaupunginkanslian ja Erkki Tuomiojan toimeksiannosta synnytti mediakohun. Pääsin syntipukiksi. Tulevaisuus toteutui Kampin osalta Pekka Korpisen modifioimassa muodossa hienolla tavalla – vaikkakin vastoin aiempia tavoitteita. Töölönlahti jäi odottamaan. Kamppi toteutui vain 14 vuotta osayleiskaavan hyväksymisen jälkeen. Töölönlahdella aikaa tullee kuluneeksi parisenkymmentä vuotta. Asiat menivät hyvin putkeen, kun ajattelemme aikaa Saarisen ja Jungin ajatusten hetkestä Töölönlahden täyttämiseksi nykypäivän rakentamisen konseptiin.

Työtä tehtiin laajan sidosryhmäjoukon siivittämänä. Huolimatta suuresta keskustelijajoukosta, tai juuriko sen vuoksi, raportti toteaa, että yhteistyötä kaavoituksen, arkkitehtuurin ja liikennesuunnittelun välillä olisi kehitettävä. Vaaditaan myös toteutusosapuolta mukaan prosessiin. Näin säästettäisiin aikaa ja vältettäisiin turhaa tekemistä. Ehdotettiin myös sellaisen valmisteluorganisaation luomista, jossa vastuut on määritelty ja jossa työskentely tapahtuu intensiivisen ryhmätyön muodossa, parhaita asiantuntijoita käyttäen, kaupungin päätöksentekijöiden periaateratkaisujen pohjalta.

Jotenkin ankealta tuntuu jälkeenpäin luettuna tämä teksti: ”On joutunut havaitsemaan yllättävän paljon yhteistyön puutetta, jonka seurauksena eräät kantaa ottavat suunnitelmat ovat irtautuneet todellisuudesta. Nyt työn luovutushetkellä lienee oikeus toivoa kaupunkisuunnittelulta lempeää kättä. Helsinki on sentään se perintö, jonka me jätämme tuleville sukupolville.”

Ehdotetun ratkaisun tunnelivastaisuus innoitti Jeja-Pekka Roosin mahtavaan jeremiadiin: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Jeja-Pekka jatkaa: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä. ”

Origo kirjoitti pakinassaan ”Kaksi kivaa kaverusta”: ”Lopulliset päätökset Kamppi-Töölönlahti-alueen suhteen ovat viivästyneet. Tämä ei sinänsä ole paha asia. Siitä on kuitenkin seurannut se, että kaikenlaiset hanttapulit ja saalistajat ovat lähteneet liikkeelle, joko omasta aloitteestaan tai peräti kaupungin maksamina konsultteina. Kaupunginkanslia on tilannut Liikennetekniikka Oy nimiseltä putiikilta liikennesuunnitelman aluetta varten. ”

Hedman kieltäytyi, ensin allekirjoitti Tuomioja, lopullisen allekirjoituksen teki Korpinen

Kaupungin johdossa tapahtui suuria muutoksia. Kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkyys siirtyi arkkitehti Paavo Perkkiölle alkuvuodesta 1991. Tuomiojan virkakausi oli päättymässä heinäkuun puolessa välissä. Hän siirtyi Eduskuntaan. Ylipormestari Raimo Ilaskivi oli jäämässä eläkkeelle toukokuun lopulla. Osayleiskaava porisi omassa kattilassaan. Se oli menossa kaupunginhallituksen käsittelyyn toukokuussa. Oli odotettavissa, ettei Tuomioja olisi enää virassa kun asiaa käsitellään valtuustossa.

Hufvudstadsbladet haastattelee virastopäällikkö Paavo Perkkiötä. Paavo toivoo nyt suunnittelurauhaa: "Han tycker att det skulle vara dags att få slut på det sorgespel som det senaste året kännetecknat planeringsprocessen." Perkkiö sanoo: "Tuomiojan osayleiskaavassa on riittävästi pelivaraa yksityiskohtaisen kaavoituksen mahdollistamiseksi. Liikenteen suhteen on kuitenkin vakavia eroja liikennesuunnitteluosaston ja Tuomiojan osayleiskaavan välillä."

Mitä nämä ”vakavat” erimielisyydet olivat? Asia on hyvin yksinkertainen. Osayleiskaavassa ei haluttu sitoa eduskuntatalon edessä olevien aukiotilojen rakentamista maanalaiseen tunnelimaailmaan. Jos tunneli kuitenkin välttämättä viraston kannan mukaan tehtäisiin, se olisi tehtävä syvätunnelina. Näin ehdotimme siinä vaiheessa. Olimme todella paneutuneet asiaan DI Ragnar Wikströmin kanssa. Ragnar hallitsi Helsingin pohjat. Korpinen piti syvätunneliajatusta kelvollisena, virasto ei. Nyt on sitten jälleen asiaan törmätty, kun Helsingin Sanomat 21.7.2013 valittelee keskustakirjaston nousevaa hintaa ja kirjoittaa syyksi keskustatunnelin maanalaiset varaukset.

 

Tuomioja säikähti keskustatunnelin ja maanalaisen Asema-aukion bussiterminaalin suunnitelmia, hän halusi kevennystä ajatteluun ja tekoihin. Hänen kanssaan oli vauhdikasta työskennellä, sehän näkyy jo kuvastakin.

Tuomiojan muutokset osayleiskaavan eivät olleet kovin suuret. Virastopäällikkö Hedman kuitenkin kieltäytyi allekirjoittamasta näin muutettua osayleiskaavaa. No eipä sitä Perkkiökään allekirjoittanut. Tämä johti sitten sellaiseen harvinaiseen prosessiin, että apulaiskaupunginjohtaja Tuomioja lupasi allekirjoittaa valtuuston hyväksymän osayleiskaavan. Korpinen sen sitten lopuksi allekirjoitti. Korpinen sanoo: ”Asemakaavan allekirjoittaa ammattimies, useimmiten arkkitehti. Yleiskaava ei vaadi asiantuntijan allekirjoitusta. Minähän sitten lopuksi allekirjoitin Kampin – Töölönlahden osayleiskaavan. Sitähän oli sen verran peukaloitu kaupunginkanslian toimistossa juristien voimin, ettei kukaan ammattiarkkitehti suostunut sitä allekirjoittamaan.”

Korpisen ideat keskittyivät Kamppiin. Töölönlahdella piirreltiin ”Korpisen nurmikkoa” jo ennen Korpista. Nurmikko oli vastaveto ystävämme Paavo Perkkiön ajamalle kansiratkaisulle. Taisivat nuo ihanat naiset Marjatta ja Kaarin olla jo nurmikkoa ajamassa.

 

Oheisessa kuvassa näkyvät Tuomiojan prosessissa suositellun osayleiskaavaratkaisun periaatteet. ”Korpisen nurmikko” ulottui Postitalolle. Poikittainen liikenneväylä johdettiin katuna Rautatiekadulta Kaisaniemenrantaan. Tunneli merkittiin varauksena katkoviivalla rautatieaseman pohjoispuolelle, se ajateltiin toteutettavaksi syvätunnelina. Satamarata oli vielä paikallaan, mutta rataleikkaukseen ehdotettiin junan mahdollisesti poistuessa raitiotielinjaa. Radan päälle ehdotettiin rakentamista välittömästi rautatieaseman pohjoispuolella – sinne tehtäisiin radat ylittävä galleria.. Muu ajateltu rakentaminen näkyy kuvassa oikealla.

Korpisen vahvan otteen ansiosta juna liikahti. Hän keskittyi kuitenkin Kamppiin. Töölönlahti sai jäädä lepäämään. Valtion ja kaupungin välinen maanvaihtosopimus prosenttisuhteineen vaikutti alueiden kehittämiseen. Ne juonittelivat, jotka osasivat juonitella - ja niin juoniteltiin, yhteiseksi hyväksi. Tuo sopimus taisi muuten olla ystäväni Matti Väisäsen käsialaa. Hän oli siitä kovasti ylpeä.

Korpinen sanailee syntymäpäivilläni vuonna 2004 Töölönlahden suunnittelusta: ”Odotukset oli saatava alas ja oli uskottava siihen, että vain yksi rakennus saadaan aikaiseksi. Tilanne oli jotenkin rauhoitettava. Raivopäiset, kunnianhimoiset arkkitehdit halusivat asettua jokainen vuorollaan kehään, kamppaillessaan oman suunnitelmansa puolesta ja samalla kuolemattomuudestaan. Tarvittiin rauhaa ja uutta uskottavuutta. Uskottavuutta vei myös se, ettei meidän koneistommekaan aivan tosissaan kehittänyt näitä suunnitelmia. Kun hommia oli 150 vuotta tehty, eikä mitään oltu saatu aikaiseksi, uskottiin että mappiinhan ne jäävät. Uskottavuutta lähdettiin sitten kehittämään etsimällä jotain konkretiaa. Alvar Aalto oli esittänyt ajatuksen, että uutta suurempaa aluetta kehitettäessä on hyvä olla joku pilottirakennus, jolla voidaan luoda tuntuma todelliseen tilanteeseen.

Kiasma sopi erittäin hyvin tällaiseksi starttaajaksi. Kiasman kilpailu järjestettiin vuonna 1992. Kilpailuehdotuksia tuli 516 kappaletta. Voittajaksi valittiin yhdysvaltalainen Steven Holl. Kiasma on tietysti suuri mestariteos. SAFA oli suositellut, että kilpailuun ei saa kutsua ehdokkaita Euroopan ulkopuolelta, koska he eivät ymmärrä arkkitehtuuriperinnettämme. Minä juonittelin opetusministerin kanssa kilpailuun mukaan kaksi kutsuttua ulkoeurooppalaista: Steven Holl ja Kazuo Shinohara tulivat mukaan ja saivat ensimmäisen ja toisen palkinnon kilpailussa. Mutta muistatteko, mikä kiista asiasta syntyi? Julkisessa sanassa, laman aiheuttama syvä työttömyys, oli vähemmän kiinnostavaa, kuin ulkomaisten arkkitehtien mestarointi Suomen arkkitehtuurikulttuurin kentällä.

Toinen kiistan aihe oli kokonaisvaltaisen suunnitelman vaatimus. Oltiin siis sitä mieltä, ettei edes Kiasmaa voi rakentaa ilman kokonaisvaltaista Töölönlahden kattavaa suunnitelmaa. Tämä liittyi erityisesti kansiratkaisujen ennakointiin. Kaavoittajapiireissä kansia vaadittiin Aallon kansiratkaisun hengessä. Tämä oli vastakkaista ajamalleni nurmikkoidealle. Strategianani oli sellainen ajatus, että kivikaupunkia voidaan turvallisesti rakentaa Kiasman, Sanomatalon ja VR:n hotellin osalta. Puutarhakadun pohjoispuolisella Töölönlahden alueella puisto olisi dominantti ja rakentaminen olisi talojen sijoittamista puistoon. Tätä strategiaa eivät viraston ammatti-ihmiset hyväksyneet, ja se oli jopa pilkan kohteena.”

Musiikkitalon kilpailu järjestettiin kaksiosaisena vuosina 1999-2000. Arkkitehtikilpailun voitti turkulainen arkkitehtitoimisto LPR-Arkkitehdit Oy. Suunnittelua hoiti arkkitehti Marko Kivistö. Hän sanoo Tekniikka ja Talous –lehden haastattelussa: ”Suunnittelun alkaessa tilanne oli sellainen, että makasiinien – jotka sittemmin paloivat – alue ja ympäristö eivät muodostaneet yhtenäistä kokonaisuutta. Alueen eheyttämiseksi musiikkitalon ulkoasu istutettiin Töölönlahden vihreään puistomassaan verhoamalla talo patinoidulla vihreällä kuparilla. Rakennus päättää vihermassan samankorkuisena ja samanlinjaisena”, Kivistö kuvailee. Musiikkitalo myös jättää avoimen kaupunkikuvan eduskuntatalon eteen, ja eduskuntatalolle jää väljät näkymät. Tärkeä kaupunkikuvallinen elementti on Kivistön mukaan talon L:n muotoinen lasinen massa, joka sisältää avoimia toimintoja. ”Ulkotilan ja sisätilan rajaus on tehty mahdollisimman läpinäkyväksi. Tässä ei ole suunniteltu vain yhtä taloa, vaan on tehty palapelin puuttuva osa”, Kivistö kiteyttää.

Asemahotellin kilpailu oli osa Töölönlahden kilpailuhistoriaa: Korpinen sanailee tästä kilpailusta railakkaaseen sävyyn: ” Oikeastaan näistä neljästä vain yksi on epäonnistunut. Se on tämä VR:n hotelli. Olin itse siinä juryssä ja kaikki ehdotukset olivat surkeita, niin kuin yleensä kilpailuissa. Voittaja oli kuitenkin ainoa, joka edes jollain tavalla kunnioittavasti kohteli Eliel Saarisen rautatieasemaa, joka on ainoa Suomen jugendarkkitehtuurin teos, joka tunnetaan Euroopassa ja maailmalla. Hotellin DDR:läinen lamelli on taas jotain sellaista, jota ei suurin surminkaan toivoisi kantakaupunkiin. Niin se vain on, koulutuksessa on ollut puutteensa!”

 

Vasemmassa kuvassa Kiasma ja Musiikkitalo kääntävät kylkeä eduskuntatalolle – kääntyykö Siren haudassaan? Oikealla on kiva näkymä junalaitureilta asema-aukiolle – oliko Korpinen väärässä hotellin epäonnistumisen suhteen?

Kilpailujen sarjassa tärkeänä komponenttina oli Töölönlahden puisto. Töölönlahden puisto onkin nyt nimeltään Finlandiapuisto. Erilasten teemapuistojen ja torien lisäksi Finlandiapuistoon kuuluvat Helsingin Musiikkitalo, konsertti- ja kongressikeskus Finlandia-talo, Kansallisooppera, Kaupunginmuseo sekä Nykytaiteen museo Kiasma. Arvatenkin keskustakirjasto tulee olemaan tärkeä osa Finlandiapuistoa. Toimistotalojen rakennusoikeutta on noin 75 000 k-m2 ja keskustakirjaston pinta-alaksi tulee 14 000 k-m2, musiikkitalolla on kerrosalaa noin 28 000 k-m2.

Alueen kadut ja torit maksavat noin 30 milj. euroa ja puistot vesialtaineen noin 20 milj. euroa. Pysäköintitalo on maksanut noin 30 milj. euroa. Kokonaisuudessaan investoinnit ovat noin 300 milj. euroa. Infran ja puistojen osuus on ymmärrettävästi tällaisella alueella hyvin korkea.

 

Kirjastokilpailu on ehkä menestyksekkäin Töölönlahden alueen kilpailuketjussa. Alueelle syntyy Kiasman lisäksi edes yksi rakennus  joka ei edusta meille tyypillistä ”laatikkoarkkitehtuuria”. Se ei myöskään ole WAU, josta olen erityisen iloinen. Onnea vaan ALA:n väki, vaikken suinkaan teidän repertuaarianne jokaisen projektin osalta gillaakaan.

Viisas raati arvostelee Arkkitehdissa

Arkkitehti – lehden raati ryhtyy arvostelemaan Töölönlahtea. (Arkkitehti 1/2013) Keskustelun pääaiheeksi nousee koko Töölönlahden merkitys ja toimivuus julkisena tilana. Mihin on sadan vuoden suunnittelun jälkeen päästy?

Katkelmia Paula Holmilan kirjoittamasta kriitikoiden keskustelusta:
”Se on nyt sitten tässä, kriitikot toteavat jokseenkin yhdestä suusta, sillä loppu Töölönlahden rakentamisessa häämöttää. Vaikka toimistorivin rakentamisesta on ollut tieto jo pitkään, kaupunkilaiset ovat havahtuneet todellisuuteen vasta nyt. Raadin mielestä toimistotalokokonaisuudesta olisi pitänyt järjestää yleinen arkkitehtuurikilpailu. Keskustelu kilpailuista, korkeuksista, julkisivumateriaalista ja asumisesta olisi kuitenkin pitänyt käydä aikaisemmin, nyt se on myöhäistä vaikuttamisen kannalta.”

Raati ei ole lainkaan ihastunut siitä, mitä toimistotalojen rivistä on nähtävissä ja pääteltävissä, joskin arkkitehtisuunnittelun tasoa pidettiin sinänsä huolellisena ’perushyvänä’.

”Vuosikymmeniä kuviteltiin mahtipontisesti, että Töölönlahdesta tulisi uusi itsenäisyyden ajan keskusta autonomian aikaa edustavan Senaatintorin rinnalle. Nyt on selvää, ettei näin käynyt. Mikä sitten on Helsingin ydinkeskusta? Mieltävätkö nuoret sen Kamppiin? Vai onko keskusta rautatieaseman ja Stockmannin välissä? Vai vieläkin Kauppatori ja Senaatintori ympäristöineen? Töölönlahti se ei ainakaan ole. Töölönlahdesta tuli vain yksi uusi kaupunginosa lähellä keskustaa. ”

Raati on häijy. Menikö kaikki näin huonosti?  Nyt on tilaisuus kommentoida.