Helsinki kasvaa - miksi?

Greater Helsinki Vision

Pekka Korpinen sai aikaan Greater Helsinki Vision -kilpailun. Kilpailulla haluttiin tutkia lähes 2 miljoonan asukkaan seutua. Pekka Korpinen kirjoittaa teoksessaan Helsinki – tulevaisuuden kaupunki, Taloustieto Oy, 2007: ”Mihin laajalla yhteisvalmistelulla tähdätään? Ensinnäkin on hyvä, että seudun kunnilla on yhtenevä käsitys kasvun ja muutoksen aiheuttamista maankäytön tarpeista. Kun nykyinen asuntokanta 1.3 miljoonalle asukkaalle on noin 50 miljoonaa neliömetriä, tarvitaan vuoteen 2050 mennessä väestökasvun (lähes 1 prosentti vuodessa) ja väljyyskehityksen seurauksena ehkä peräti 70 miljoonaa neliömetriä uutta asuntopinta-alaa. Jos Helsingin seudun väkiluku on 2050 tienoilla 2 miljoonaa, voisi siitä tuolloin todennäköisesti jo yhdeksi kaupungiksi fuusioituneella pääkaupunkiseudulla asua 1.4 miljoonaa. Kuuma-kunnissa ja Hyvinkäällä voisi olla 400 000 asukasta ja Sipoossa ja Kirkkonummella kummassakin 100 000 asukasta. Kasvupotentiaali luo optimistisen ja tulevaisuuteen suuntautuneen ilmapiirin, jonka turvin Suur-Helsingin alue voi vakiinnuttaa asemansa yhtenä EU:n dynaamisimmista metropoleista.”

Korpinen oli suurissa luvuissa ja vahvoissa aatoksissa – usko oli tallella, mutta sehän olikin vielä Nokian suuruuden ja tulevaisuudenuskon aikaa.

Kilpailun voittanut ”Emerald” by WSP Group, ratkaisi Helsingin kasvun ongelman rakentamalla voimakkaasti meren saarille Helsingin edustalle. Oikeinko?

Kilpailun jälkeen nousi vahvasti esille tiivistyvän kaupunkirakenteen tavoite. Kaikki palkitut ehdotukset esittivät, että olemassa olevaa kaupunkirakennetta täydennetään ja tiivistetään. Suuri osa ehdotti varsin mittavaakin lisärakentamista nykyisille taajama-alueille.  Avaintekijäksi tässä nähtiin se, että pystytään luomaan sekoittunutta ja monipuolista kaupunkirakennetta. Jatkohankkeen aikana nousi esiin ajatus jopa siitä, että eheä ja jatkuva katuverkko – perinteisten kaupunkien tapaan – voi edistää toimintojen suhteen joustavan ja monipuolisen kaupunkiympäristön rakentumista. Tiivistyvän kaupunkirakenteen katsottiin edistävän kestävää kehitystä.

MAL-neuvottelukunta on asettanut tavoitteeksi Helsingin, jossa asuu yli 700000 asukasta. Tätä tosiasiaa ei ole kyseenalaistettu kenenkään toimesta. Minä nyt hieman yritän! Mikä muuten on MAL?

(Valtio ja Helsingin seudun 14 kuntaa allekirjoittivat 20.6.2012 maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimuksen vuosille 2012 – 2015. Aiesopimus pyrkii vahvistamaan Helsingin seudun toimivuutta ja kilpailukykyä, lisäämään seudun asuntotuotantoa ja sen edellytyksiä sekä vahvistamaan osaltaan metropolipolitiikan tavoitteiden toteutumista MAL 2020 on lähtökohtana myös Helsingin seudun yhteisen maankäyttösuunnitelman laatimiselle. Työ alkaa vuoden 2013 alussa.)

Tuo asukaslukutavoite ei ole aivan uusi. Helsingin yleiskaavassa vuodelta 1960 ja Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean mietinnössä samoilta ajoilta esitettiin Helsingin asukasluvuksi 700000. Tuohon aikaan ei kuitenkaan uskottu asumisväljyyden nykyiseen tasoon eikä yhden hengen perheisiin yleisimpänä ruokakuntakokona. Ei myöskään uskottu kaupan ja palvelun rakennemuutokseen, joka poisti kivijalkapalvelun ja synnytti laajat periferian elinkeinoalueet. Kaupungin oletettiin siis olevan kerrosalaltaan huomattavasti nykykaupunkia pienempi.

Vuonna 1960 Helsingin kaupungin suunnittelijat ennustivat kaupungin asukasluvun saavuttavan tason 700000 asukasta vuonna 1985. Todellinen asukasluku tuolloin oli sitten 470000 asukasta. Vuonna 1989 Helsingin seutukaavaliitto arvioi Helsingin asukasluvuksi vuonna 2000 tason 500000, siitä sen ennustettiin laskevan hitaasti. Todellinen asukasluku on nyt 600000 asukasta. MAL-neuvottelukunta arvioi Helsingin asukasluvuksi vuonna 2050 noin 700000. Mikä tulee olemaan todellisuus?

Suur-Helsingin väestönkasvun ennustaminen on ollut vaikea tehtävä.

Tilastomiehet pyörittävät – kuka uskoo?

Tällä hetkellä ollaan kritiikittömästi kilpailukykyyn vetoavien tilastomiesten ja tiivistyvän kasvun apostoleiden talutusnuorassa. Kuulun kasvun skeptikoihin. Haluan hieman pyöritellä numeroita. Haluan myös kysyä onko 14 kuntaa juuri se oikea kasvun alue? Vai olisiko kasvualuetta laajennettava ottamalla siihen mukaan lähietäisyydellä olevia todellisia kaupunkeja? Olisiko siis laajennettava MAL-liittoumaa kytkemällä siihen mukaan ”seitsemän kaupunkia”. Seitsemän kaupunkia ovat Riihimäki, Lahti, Hämeenlinna, Porvoo, Loviisa, Lohja ja Raasepori. Näin voitaisiin kierrättää Heikki von Hertzenin keksimä hieno nimi hänen ikiomalle 60-luvun suunnitelmalleen. Hänellä nuo seitsemän kaupunkia olivat: Helsinki ja siihen liitetyt Espoo ja Vantaa, Riihimäki-Hyvinkää, Porvoo-Loviisa, Raasepori, Porkkala, Lohja-Karkkila ja Tuusula.

Heikki von Hertzenin ja Asuntosäätiön ”Seitsemän kaupungin suunnitelma” tähtäsi Espoonlahden ja Störsvikin kaupunkien rakentamiseen säätiön maille Kirkkonummella ja Espoossa. Tarvittaisiinko nyt uusi seitsemän kaupungin suunnitelma, mukana olisivat Raasepori, Lohja, Riihimäki, Hämeenlinna, Lahti, Porvoo ja Loviisa. Nämä ”oikeat” kaupungit turvaisivat seudun kasvupotentiaalin. Kuvassa oikealla täydennykseksi Hertzenin Uusimaa 2010 –suunnitelman kaupunkiyksiköt (kihlakunnat) vuodelta 1966.

Pieni ajatuskoe

Pääkaupunkiseudun realistinen tonttimaavaranto v. 2010 vastaa vain noin 6 vuoden keskimääräistä rakentamistarvetta 30 vuoden keskimääräisellä rakentamisvolyymillä. Kerrostalotonteilla vastaava realistisen varannon riittävyys on noin 4 vuotta ja pientalotonteilla runsaat 10 vuotta. Erityisesti kerrostaloissa tämä merkitsee erittäin niukkaa rakentamismahdollisuutta. Kun Helsinki on MAL-sopimuksen mukaisesti nostanut asuntotuotannon tavoitteen mukaiseen 4500 asuntoon vuodessa, uudet rakentamismahdollisuudet loppuisivat nykyisellä varannolla vuosikymmenen loppuun mennessä. Näin ollen Helsingillä tulee olemaan erittäin suuria vaikeuksia yltää tavoiteltuun tuotantotavoitteeseen. Helppoa ei ole myöskään naapurikaupungeilla, Vantaalla ja Espoolla.

Mitä tarkoittaa Helsingin 4500 asuntoa ja 0,5 miljoonaa k-m2 kaavaa vuodessa. Sehän tarkoittaa helsinkiläisen todellisuuden mukaan noin suurin piirtein 10000 asukkaalle tehtäviä asuntoja, joiden keskimääräinen maa-alan tarve on 250 hehtaaria. Kerrosalaa on kaavoitettava sekä asuintaloille että palveluille. Asuntojen osuus tuosta määrästä on noin 70 %. Tällöin asuntokerrosalaa tulee 350000 k-m2 4500 asunnolle. Kuuden vuoden kaavavaranto on noin 3 milj. k-m2. Vertailun vuoksi: Ruoholahdessa on asuntokaavaa noin 0,6 milj. k-m2., se siis vastaa runsaan yhden vuoden asuinrakentamistavoitetta Helsingissä. Jos mukaan otetaan Ruoholahti saadaan kahden vuoden tavoite täyteen.

Kuva esittää Ilaskiven mietinnön alue-ehdotukset pääkaupunkiseudulla. Vertailun vuoksi kuvaan on lisätty MAL-tavoitteet. Jos MAL-tavoitteet toteutuvat uutta maata tarvitaan punaisten ruutujen osoittama määrä. Ilaskiven mietinnössä löydettiin Helsingin kaupungin alueelta töin tuskin 3 miljoonaa helposti rakennettavaa asuntokerrosneliömetriä. Mukana olivat kuitenkin Jätkäsaari, Pasila, Kalasatama, Viikki ja Koivusaari. Myös Vuosaaren satama oli asuinaluetta. Koko pääkaupunkiseudun alueella asuntoalueita löytyi 12 milj. k-m2. Jos Helsingissä oletetaan 60 % kerrostaloista ja 70 % pientaloista rakennettavan uusille alueille ja vastaavien aluetehokkuuksien olevan 0,6 ja 0,3, uuden maan tarve tulee olemaan noin 90 hehtaaria vuodessa eli 3600 hehtaaria koko tavoiteaikana. Se on 36 km2 Helsingin alueella. Koko 14 kunnan MAL-alueella uuden maan tarve tulee olemaan noin 180 km2. Nyt kysynkin olisiko järkevää ottaa ”seitsemän kaupunkia” mukaan talkoisiin ja pienentää tavoitteita?

MAL-tavoitteetkin ovat jalostuneet. Korpisen jälkeen apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä on johtanut ansiokkaasti tuota prosessia. Mitä tuo lähivuosiksi solmittu MAL-sopimus oikein tarkoittaa, jos kehitystä jatketaan tavoitevuoteen 2050? Minä saan MAL-tavoitteen mukaiseksi lopputilanteen asukasluvuksi 1,8 miljoonaa asukasta ja kerrosalaksi 100 milj. k-m2. Vuoden 2010 asukasluku oli 1,3 miljoonaa asukasta ja 14 kunnan asuntokerrosala 63 milj. k-m2. Skeptikko sanoo nyt, että vanhassa asuntokannassa syntyy uudisrakentamisen myötä poistumaa ja vuosituotanto on tuskallista toteuttaa. Asuntokerrosala ei siis nouse odotetulla tavalla. En siis jaksa millään uskoa näihin lukuihin.  Vuosituotannon toteuttamisen tuskaa lisää se tosiasia, että Helsingissä on mahdotonta löytää tarvittavia maa-alueita. Muualla puskia riittää, mutta tavoitteena olisi tiivis kaupunki, ei puskarakentaminen.

MAL-tavoitteiden mukainen rakentaminen 14 kunnan alueella nostaa asuinrakennuskerrosalan 100 miljoonaan kerrosneliömetriin. Se on 1,6 kertaa nykyinen kerrosala. Helsingissä vastaava kerroin olisi 1,43.  Onko Helsingissä mahdollista kaavoittaa uutta asuntokerrosalaa 43 % nykyisen lisäksi? Epäilen tuon olevan tuskallista!

Maahanmuutto – suunnittelun tabu?

Maahanmuutto on suurin muutostekijä. Maahanmuutosta ei kuitenkaan tullut Greater Helsinki Vision -kilpailun teemaa. Olisi pitänyt! Meidän yhteisessä tulevaisuudessamme kasvun moottorina on maahanmuutto. Kaksi kolmasosaa Helsingin seudun kasvusta on maahanmuuttajia. Tämä tarkoittaa, että Helsingin asukasluvun ollessa 700000 ja 14 kunnan alueen asukasluvun ollessa 1,8 miljoonaa meillä on 300000 asukkaan maahanmuuttajayhteisöt. Kuinka suuri osa heistä on ”suomalaistunut” ja kuinka suuri osa ”kotoutunut”? Onko meillä silloin ”etnoyhteisöjä” positiivisessa mielessä, ”China Townien” tapaan, vai onko meillä ”etnoghettoja” negatiivisessa mielessä Rinkebyn tapaan? Vierasmaalaisuus osana elämäämme on vasta alussa. Olemme eräs Euroopan vähiten monikulttuurisia maita. Tämä tarkoittaa, että meillä on mahdollisuus luoda politiikkaamme läntisistä naapurimaista oppien. Milloin uskallamme aloittaa?

Markku Pääskynen kirjoitti näin vuoden 2050 etnokaupungista Nurmijärvellä: "The immigrant, the person, the citizen, Nefer 38 years. Nefer came from Cairo. She used to live in Bab el Khalq until the bombing forced her to leave. Her husband was against the idea of immigration at first, but then he realized their children wouldn't be safe in kindergarten even. Moving to Finland seemed like the wise thing to do. No space in Sweden, Norway or Denmark. Russia, may be it is still a third world country?

In Finland, they got a home in a village in Nurmijärvi, with lots of Egyptians, Syrians, Tunisians and Berbers from Morocco. There was a bazaar, an Iranian village, Jews from Jerusalem and even from Ankara. Ankara and Istanbul have faced the same problems as Cairo: uprisings, shortage of water, pollution and old vehicles. Moderate Islam, the Sufis, is becoming increasingly fashionable, especially ideas originating in Turkey. Nefer likes to listen to Nezih Uzel and Kudsi Erguner, even though she's a Copt. Her husband is working in a neighbour village, in an old people's home like they used to be called – these days they're normal blocks of flats with diverse inhabitants and families with children. The couple's children are in kindergarten part time, because full time day care became the past in the 2010s, when it was realized that childcare at home was less expensive for the tax payer, whether the carers be the parents or professional nannies.

Nefer's husband coaches a football team in his free time. They practice in the new Pasila indoors court, that can hold and audience of 30 000. ”Just think about it”, Nefer's husband once remarked. ”finally immigrants are allowed to take part in designing their own living area, where they work and where they spend their free time.”

Suomi on Puolan ja Slovakian jälkeen vähiten monikulttuurinen maa Euroopassa. Siitä on helppo aloittaa oman strategian kehittely.

Uudenmaan väestönkasvu on jo pitkään painottunut vieraskielisyyteen.

Yhden hengen perheet

Kaupungin huiman kasvuoletuksen osailmiönä havaitaan perhekoon dramaattinen pieneneminen. Se tietysti johtuu ikääntymisestä ja kuolleisuudesta, mutta se johtuu myös avioerojen runsaudesta, sinkkuuntumisesta ja nuorten aikaisesta kotoa lähdöstä. Tämä kaikki pitää asumisväljyyttä korkealla. Asuntojen kokoa ollaan rukkaamassa alaspäin, mutta todellisuus ei seuraa kysyntää. Mielenkiintoista on miten ilmiö vaikuttaa tiiviin asumisen suosioon. Sinkkujen ei luulisi viihtyvän omakotitonteilla. Euroopan tasolla suomalainen asuminen on keskimääräistä. ”Tiivis ja matala” ei pure. Olisiko siis selkeä pyrkimys kerrostaloasumiseen ainoa järkevä tie? Mutta, se olisi yhdistettävä haja-asumisen ankaraan kiinteistöverotukseen ja kertakaikkiseen patoamiseen. Muuten asiat kelluvat.

Suomi on nykyisin Euroopan keskiarvomaita asumismuodon suhteen. Perhekoko pienenee, nyt Helsingissä on yli 50 % perheistä yhden hengen ”perheitä”. Sellaiset perheet eivät ole otollisia omakotiasujia. Perhekoon dramaattinen pieneneminen vaatisi pienempiä asuntoja. Outoa?

Byrokratia vai politiikka – kumpi takkuaa?

Vuonna 1990 Helsingin silloinen ylipormestari Raimo Ilaskivi oli ärsyyntynyt ”suomalaisen asuntopolitiikan surkeasta koko kuvasta”. Hän piti valtioneuvoston ja asuntoministeriön toimimattomuutta surkeimpana asiana asuntokysymyksen hoidossa: ”Nyt kun on käytettävissä oma selvitystyöni ja muita samanaikaisesti valmistuneita raportteja, on olemassa valmiit lakiesitykset ja päätösehdotukset, valtioneuvoston tulisi lyödä nuija pöytään ja lähettää paperit eduskuntaan päätettäväksi tai virkakoneiston ratkottaviksi. Tällaista poliittista tahtoa ja päätöksentekokykyä ei hallituksella ole. Sama virkakoneisto sen alapuolella, joka on luonut asuntopoliittisen umpikujamme saamattomuudellaan, on jälleen ottanut todellisista päätöksentekijöistä täydellisen ylivallan. Se on suomalaisen asuntopolitiikan surkea koko kuva!” Hallituksessa olivat tuolloin pääministerinä Harri Holkeri, valtionvarainministerinä Matti Louekoski, sisäasiainministerinä Jarmo Rantanen, oikeusministerinä Tarja Halonen, ympäristöministerinä Kaj Bärlund ja liikenneministerinä Ilkka Kanerva.

Nyt vuonna 2013 hallitus on esittänyt rakennepoliittisen ohjelman. http://valtioneuvosto.fi/tiedostot/julkinen/budjetti/290813/kannanotto.pdf

Paperissa sanotaan metropolihallinnosta näin: "Perustetaan metropolihallinto, jonka päättävä toimielin on vaaleilla valittu valtuusto. Metropolihallinto hoitaisi metropoliselvityshenkilöiden suositusten mukaisesti alueen kilpailukyvyn sekä elinkeino‐ ja innovaatiopolitiikan, maankäytön, asumisen ja liikenteen toteuttamisen sekä segregaatioon, työvoimaan ja maahanmuuttoon liittyvien seudullisten kysymysten ratkaisemisen. Metropolivaltuusto hyväksyisi metropolikaavan ja sen toimeenpano‐osan, joka ohjaisi kuntien päätöksentekoa maankäytön, asumisen ja liikenteen asioissa. Tämän tulee varmistaa se, että valtion kanssa yhdessä päätetyt kaavoitus‐ ja asuntotavoitteet täyttyvät. Metropolihallinto hoitaisi sille osoitetut seudulliset julkishallinnon tehtävät, jotka siirrettäisiin kunnista, kuntayhtymistä ja valtionhallinnosta.” Hallituksessa on pääministerinä Jyrki Katainen, valtionvarainministerinä Jutta Urpilainen, sisäasiainministerinä Päivi  Räsänen, oikeusministerinä Anna-Maija Henriksson, ympäristöministerinä Ville Niinistö ja liikenneministerinä Merja Kyllönen.

Tarvitseeko Ilaskiven jälleen ärsyyntyä?

Kasvu - tahtoa vai pakkoa?

Lopuksi kysytään onko Helsingin kasvu tahtoa vai pakkoa?

Varo vesiliirtoa - tilastoista huolimatta!

Katso ensin tämä video ja virittäydy: http://www.youtube.com/watch?v=mERAaeCrj0E

Syksy on tulossa, sade yllättää ja vesi täyttää tienpintojen painanteet. Tielle muodostuu ihmeellisiä vesikuvioita pitkin ja poikin. Nuo kuviot ja vesivuot muodostuvat tien kaarteisuuden, sen kallistusten ja tien pituussuuntaisten kaltevuuksien muodostaman avaruuspinnan viettoviivojen mukaan. Mikään tuossa vesipintojen kehittymisessä ei ole ennalta kuljettajan arvioitavissa. Itse asiassa kuviot ovat yllättävyydessään kiehtovia. Huippukuntoisilla teillä vesi poistuu tien pinnalta kohtuullisessa ajassa sateen tauottua. Mutta mitä tapahtuu meidän urautuneilla teillämme? Tien urautuminen synnyttää suurempia vesipeilejä. Vesipatjan paksuus saattaa voimakkaalla sateella nousta urautuneissa kohdissa useampaan senttiin. Urautuneella tiellä autoilija joutuu ylittämään ”valtaojia”. Vesiliirto on seurauksena. Itse asiassa tässä kohden onkin mielenkiintoinen tiensuunnittelun metodikysymys: olisiko syytä sisällyttää suunnitteludokumentteihin vesipatja-analyysi vasta päällystetyllä tiellä ja urautuneella tiellä? Suosittelen, sen tekee tietokone näppärästi, kunhan sille opettaa. Ja sitten suunnittelemaan!

  

Vesiliirto voi tapahtua pienelläkin nopeudella uudella asfaltilla ohuen vesikerroksen päällä (viscous aquaplaning) tai suurehkolla nopeudella paksumman vesipatjan päällä (dynamic aquaplaning). Yhden millimetrin vesipatsas vaatii liirtoon lähtöön yli 85 km/h nopeuden, kun 10 millimetrin vesipatsaalla liirtoon lähdetään jo nopeudella 75 km/h.

Lakitupaan viranomaisia haastamaan

Internetissä on paljon vesiliirtoa käsittelevää nettikirjoittelua. Useimmat vesiliirtoa koskevat nettisivut Pohjois-Amerikassa ovat kuitenkin lakiasiantoimistojen mainossivustoja. Sivuilla neuvotaan ottamaan yhteyttä asianomaiseen toimistoon, joka on erikoistunut vesiliirto-oikeudenkäynteihin. Vesiliirto-onnettomuuteen joutuneella syyttömällä on nimittäin mahdollisuus saada korvausta liirtoon joutuneelta.  Lakimiehet ovat myös keksineet, että viranomaisia voisi syyttää esimerkiksi seuraavista puutteista:

·         huonosti suunniteltu tie

·         varoittavien liikennemerkkien puute

·         riittämätön tienpinnan kaltevuus veden pois johtamiseksi 

·         heikko kunnossapidon taso.

Nettisivustoilla kerrotaan laajasti vesiliirron syyt ja vesiliirron tapahtuessa suositeltavat toimenpiteet. Toimenpidelista on yleensä seuraava:

·         Ota jalka pois kaasulta

·         Älä paina jarrua, mutta paina kytkintä jos sinulla ei ole automaattia

·         Ohjaa autoa rauhallisesti haluttuun suuntaan, varo yliohjaamista

·         Jos autossa ei ole ABS jarruja pumppaa kevyesti kun liirto loppuu, jos autossa on ABS-jarrut voit jarruttaa normaalisti liirron loputtua

·         Ajonvakausjärjestelmä ei toimi vesiliirrossa, vasta liirron päätyttyä

Urautuminen ei ole kansainvälinen ongelma

Kansainvälisesti meidän urautumisen tehostamia vesiliirto-ongelmiamme ei ole tutkittu - eikä niitä ymmärretä. Eihän muualla maailmassa teitä urauteta nastarenkaiden käytöllä. Suomi on tässä suhteessa maailman surkeimpia esimerkkejä. Huono ajotaito pakottanee nastarenkaiden massiiviseen suosioon. Urautumisesta puhutaan välinpitämättömästi. Puhutaan siitä, että syvät urat ovat turvallisuusriski, koska uriin keräytyvä vesi voi aiheuttaa vesiliirtoa. Ei kuitenkaan haluta puuttua syntyihin syviin. Miksi uria on? Huomaattehan, minä en nyt puhu lainkaan kestävyysvajeesta, enkä urautumisen aiheuttamasta taakasta teiden kunnossapidon muutenkin kuristetussa budjetissa. Puhun nyt turvallisuudesta.

Tilastoja tutkimalla havaitaan, että Suomen vuonna 2011 kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista 20 % tapahtui märällä kelillä ja 19 % lumisella kelillä. Loukkaantumisissa luvut olivat samaa luokkaa. Yhteensä kuolemia tapahtui 292 ja loukkaantumisia 7931. Jos käytetään tilastojen mukaista keskimääräistä sadepäivien lukumäärää vuodessa (80) ja lumikelipäivien lukumäärää vuodessa(80) voidaan laskea vertailuluvut, jotka kertovatkin, että sadepäivien ja kuivan kelin suhteelliset onnettomuusluvut vastaavat hyvin toisiaan, ehkä kuitenkin kuiva keli on hieman sadekeliäkin vaarallisempi.  (Tämä laskelma perustuu koko maan keskiarvoihin, eikä se siten ole varsin merkittävä tilastototuus paikallisesti – tutkijat asialle!). Vesiliirtoa ei voida tilastojen perusteella havaita merkitseväksi onnettomuussyyksi. Näin se on, mutta en siltikään usko tuota.

  

  

Vuoden 2011 liikenteessä loukkaantuneiden tilasto kertoo, että märällä kelillä ja sateessa tapahtuu 20 % liikenteessä loukkaantumisista, saman verran on lumikelin onnettomuuksien osuus. Uskomattoman pahalta näyttää kaksipyöräisten kuivan kelin 43 %.

 Tämä kuva on erittäin havainnollinen. Se kertoo, että kulunut rengas menettää otteen tiestä ja vesiliirto alkaa.

Aalto yliopisto aktivoituu – vähän

Aalto yliopisto alkoi kiinnostua urista viime vuosina. Löydän Sauli Sainion diplomityön: Asfalttipäällysteiden alku-urautuminen, Aalto-yliopisto / Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos, 2011.

http://civil.aalto.fi/fi/tutkimus/tietekniikka/opinnaytteet/

Tähän ”urautumiseen” on varmaankin ollut vaikuttamassa Amerikoissa asfalttitutkimukseen perehtynyt uusi tietekniikan professorimme Terhi Pellinen. Hänen johdollaan näyttää sitten valmistuneen Harri Heikkisen lisensiaattityö. Lisensiaattityössä urautumiseen taajamaolosuhteissa perehdytään laajasti ja ansiokkaasti. (Harri Heikkinen; Nastarenkaiden vaikutus päällysteiden kulumiseen taajamanopeuksissa, Aalto yliopisto, Insinööritieteiden laitos, Espoo 2012). Työssä ei oteta kantaa urautumisen vaikutukseen liikenneonnettomuuksiin tai tarkemmin vielä vesiliirtoon. Pieni nastarengasmyönteisyys heijastuu taustalta, koska deformaatio saa niin paljon huomiota osakseen. Näin samotaan lisensiaattityössä:

”Mittaustulosten perusteella todettiin, että nastarenkaat kuluttavat päällysteitä taajamanopeuksissa vähemmän kuin maanteillä. Taajamissa muodostuu silti useisiin paikkoihin syviä ajouria lähes yhtä lyhyessä ajassa kuin maanteillä, koska päällysteen deformaatio on voimakasta kohteissa, joissa raskaat ajoneuvot liikkuvat hitaasti ja pysähtelevät. Myös taajamille ja alhaisten ajonopeuksien väylille tyypillisistä kapeista ajokaistoista, reunakivistä ja kevyen liikenteen järjestelyistä johtuva liikenteen keskittyminen samoihin kapeisiin ajouriin lisää urasyvyyden muutoksesta mitattavaa urautumista taajamissa, vaikka päällysteen kvantitatiivinen massamääräinen kuluminen onkin suhteellisesti huomattavasti vähäisempää kuin maanteillä. Liittymäalueiden syvemmät urat johtuvat ensisijaisesti deformaatiosta. Taajamaväylillä raskaan liikenteen ja erityisesti ajoneuvoyhdistelmien osuus on huomattavasti keskimääräistä korkeampi. Taajamissa deformaatio onkin suurin yksittäinen urautumiseen vaikuttava tekijä myös sellaisissa kohteissa, joissa liikenne ei yleensä pysähdy eikä liiku erittäin alhaisella nopeudella.” http://lib.tkk.fi/Lic/2012/urn100674.pdf

Vesiliirron taustalla on laajaa teoriaa ja tutkimusta, jotkut asiat ovat yksinkertaisia: nyt muodissa olevat matalaprofiilirenkaat ovat hyvin alttiita plaanaamaan.

Myöskään Nasta-tutkimusohjelma 2011-2013 ei varsinaisesti käsitellyt urautumisen vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Teemana oli enemmänkin katupöly ja pienhiukkaset. Tutkimuksen viesti oli kuitenkin selkeä. Jos kiinnostaa niin voit tutkia blogiani: Nastat tai kitkat, huhtikuulta 2013, tai itse tutkimusta: http://www.nasta-tutkimusohjelma.fi/

Liikennevirasto julkaisi urautumista koskevan tutkimusraportin vuonna 2011.(Janne Junes, Tiepäällysteiden ylläpitostrategioiden vertailu simulointimallilla, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 33/2011). Raportin alussa todetaan: ”Siispä samanlaista lähestymistapaa kuin tässä työssä ei löydy kirjallisuudesta. Se, että nastarenkaiden aiheuttama urautuminen aiheuttaa lähes poikkeuksetta tien uudelleenpäällystystarpeen, on maailman mittakaavassa poikkeuksellista”. Tutkimus on ansiokas, mutta siinä ei puututa vesiliirron ongelmaan eikä varsinaisesti urautumisen syntyyn vaikuttaviin tekijöihin, kuten nastarengasosuuteen tai raskasliikenne osuuteen.

 http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-33_tiepaallysteiden_yllapitostrategioiden_web.pdf

Olenko nyt pettynyt?

Vesiliirtojuttuni hieman vesittyi kun en löytänyt luulemaani. Olin varma, että vesiliirto on tilastojen mukaan vaarallisempi kuin se sitten olikaan. Nyt en usko tilastoja. Olinhan juuri maantiellä rankkasateessa valoisaan aikaan peräkärryn kanssa ja koin urautuneella tiellä kauhun hetkiä vimmaisten pikkuräikkösten ohittaessa minua - liian hitaasti kulkevaa - veden roiskuessa, takapää viipottaen. Toivon että teiden urautuminen on jatkuvasti tutkimuskohteena ja seurannassa. Toivon myös, että insinöörit kehittävät tien pinnan ”ojitukseen” sopivia uritusmenetelmiä – siinä olisi pikkuinnovaation paikka.

Uusi pinnoite on liukas jo yhden millimetrin vesikalvolla ja pienillä nopeuksilla, urautuneen päällysteen paksut vesipatjat ovat erityisen vaarallisia kuluneilla renkailla ajettaessa. Meillä taitaa olla haasteita.

Liikenne-ennusteet, totta vai tarua?

Tunnetta vai järkeä?

Liikennetunnelit ovat nyt keskustelun aiheena. Tampereella valtuusto valitsi pitkän tunnelin äänin 36-31. Vaa’an kielenä olivat neljä demarinaista, jotka irtautuivat ryhmäpäätöksestä. Yleensä naiset vastustavat tunneleita, heille sillat ovat mieluisampia. Tampereella ei ollut valittavana siltavaihtoehtoa. Helsingissä poliitikot lykkäsivät useita tunneleita etäämmälle tulevaisuuteen ja valitsivat mahtavan siltaratkaisun.

Business, byrokratia ja politiikka ovat ne koneen osat, jotka tätä yhteiskuntaa pyörittävät. Kuka  päättää? Missä on kansa?

Mielenkiintoinen kysymys on: millä perusteella? Onko kysymys tahtotilasta, tavoitepolitiikan tuomasta tunteeseen ja talonpoikasjärkeen perustavasta pitkäjänteisestä ”kehittämisestä” – niin kuin rakentamista nykyään kutsutaan, vai onko kysymys teknistaloudellisten selvitysten ja hyöty/kustannus indikaattoreiden antamasta viisaudesta eli yhteiskuntataloudellisista perusteista tai sosioekonomiasta – niin kuin sitä nykyään kutsutaan. Oliko monimutkaista sanapelleilyä? No oli ja tarkoituksella. Siis yksinkertaisesti perustuivatko päätökset tunteeseen vai järkeen? Kuuluuko poliitikkojen yleensäkään sotkeutua byrokratian ja bisneksen jo valmiiksi kehittämiin taloudellisteknisiin PPP- kuvioihin? Nythän tunteet saivat vallan – niin Tampereella kuin Helsingissäkin. Ei pysytty ruodussa. Menikö siis jotenkin väärin? No, ei nyt suinkaan – meni oikein! Minusta on erittäin hienoa, että poliitikot ja luottamusmiehet osallistuvat prosessiin. Tuo osallistuminen on ehdottomasti minun kokemukseni mukaan hyödyllistä, toivottavaa ja joskus mielenkiintoistakin. Se voi olla siementä kansalaisyhteiskunnalle.

Väläys historiaa

Onko siis tapahtunut muutosta 20 vuoden takaiseen? Silloin kirjoitin: ” Yhteiskuntasuunnittelun tunnelmat lienevät nyt vuonna 1985 hieman sekavat. Ei voida olla täysin varmoja siitä, mihin nyt ollaan menossa, eikä oikein siitäkään, mistä ollaan tulossa. Poliittiset puolueet ovat unohtaneet ihanteellisuuden ja pitkän aikavälin yhteiskunnallisen tavoitteenasettelun. Politiikka ei ole policy- orientoitunutta, vaan politiikka-orientoitunutta. Poliittinen konsensus on edesauttanut ajattelun lopettamisen yhteisymmärrykseen. Asioita hoidetaan yhden asian liikkeillä: savupiipusta puhutaan - pakokaasut unohtuvat!” Onko nyt siis toisin?

Voiko liikenne-ennusteisiin luottaa?

Kaikki suuret liikennestrategiat perustuvat jonkinmoiseen valmisteluun. Onhan tarkoituksena laskea tunnuslukuja ja erityisesti rinnastaa yhteiskunnan talousindikaattoreita liike-elämän indikaattoreihin. Viimeisimpänä totuutena on uskottu yhteen maagiseen lukuun, se on HK-suhde eli hyöty/kustannussuhde. Jos tämä suhde on yli yhden, tavataan sanoa, että hanke kannattaa toteuttaa. Silloin sen hyötyjen ja säästöjen (pääasiassa ajoaikasäästöt) nykyarvo on suurempi kuin investointi ja hoitokustannukset.

Valmistelun pohjana on aina liikenne-ennuste. Perinteinen ja nytkin käytetty liikenne-ennuste on ns. neliporrasmalli. Ensin arvioidaan syntyvien matkojen lukumäärä vuorokaudessa matkan tarkoituksittain, ns. matkatuotokset (trip generation). Toisena vaiheena laaditaan alueelta alueelle suuntautuvien matkojen taulukko, sitä taulukkoa pitää hieman iteroida, että saataisiin reunasummat täsmäämään (trip distribution). Kolmantena vaiheena määritetään matkoille kulkutapajakautuma, kulkutapajakautuman lähtöarvoina pidetään tavoitteellista jakaumaa yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen välillä (mode choice). Neljäntenä ja viimeisenä vaiheena etsitään annetulla liikenneverkolla, autoliikenteelle ja joukkoliikenteelle erikseen, kullekin aluevälille nopeimmat matkareitit eli suoritetaan ns. liikennesijoittelu (route assignment).  

Liikenne-ennustamisen metodiikka on vielä 50-luvulla kehitetyn ideologian tasolla. Olisiko siinä markkinarako suomalaiselle osaamiselle?

Perinteisen neliporrasmallin metodi on sikäli alkeellinen, etteivät päätökset ihmisten matkustamisessa tapahdu ennusteprosessissa syntyvän liikennetilanteen mukaan, vaan että kunkin neljän vaiheen parametreja rukataan ”manuaalisesti” seuraavassa vaiheessa havaittujen ongelmien mukaan. Jos siis liikenne näyttää ruuhkautuvan pahasti keskustan kaduilla, muutetaan kulkutapajakautumaa, rukataan nopeuksia alemmiksi tai lisätään kapasiteettia. Ennusteen liikennesijoittelu ei sinänsä tunnista täydellistä ruuhkaantumista vaan tihkuttaa liikennettä ruuhkasolmujen läpi todellisuuden vastaisesti. Ennustemenetelmät ovat teorialtaan suunnilleen samaa alkeellista tasoa kuin tietokonepelit. Toisaalta näillä malleilla ei ole mitään tekemistä nykyisten tietokonepelien  virtuaalimaailmojen tai animaatioiden taidokkuuden kanssa - tuossa havainnollisuudessa. Liikenne-ennuste on valitettavasti BLACK BOX.

Kannattavuuden CIRCULAR REFERENCE tapahtuu mm. ehdottamalla vapaiden ajoneuvokaistojen muuttamista joukkoliikennekaistoiksi ruuhka-aikana tietyllä katuosuudella. Tämä aiheuttaa samassa verkossa sijaitsevien ajoneuvotunneleiden tai katuyhteyksien kannattavuuden huomattavaa yhteiskuntataloudellista paranemista. Tunneli saattaa joukkoliikennekaistojen takia nousta HK-suhteessa yli yhden eli ”kannattamattomasta” ”kannattavaksi”.

Esimerkkinä vielä CIRCULAR REFERENCE ilmiöstä: Kehäradan hyötysuhde saatiin tarpeelliselle tasolle liittämällä Hämeenlinnantien ja Kehä III:n moottoritiehanke Kehäradan ”yhteiskuntataloustarkasteluun”. Todellisuudessa hankkeet ovat täysin erillisiä, mutta hyödyt syntyvät ajoneuvoliikenteen sekuntisäästöistä – jos niitä on riittävän monta. Esimerkiksi 55000 säästettyä 10 sekuntia päivässä oikeuttaa investoimaan 150 miljoonaa euroa. Järkevää?

Onneksi viime aikoina on enenevässä määrin otettu käyttöön simulointimalleja, jotka pystyvät jäljittelemään todellista ajotapahtumaa. Tampereen tunneliratkaisua oli tutkittu koko verkon simulointimallilla. Helsingillä ei ole toistaiseksi käytössä laajaa simulointimallia.

Keskusteltuani kollegani ja 50 vuoden ajan työtoverini Hannu Lehdon kanssa, hän halusi vielä täsmentää: Kulkutapajaon ongelma on, että julkisen kausilipun matkahinta matkustajan kannalta on arvaus- ja arvostuskysymys (marginaalihinta=0). Sijoittelun ongelma taas se, että suuren ongelman ratkaisemiseksi on hyvin monta ratkaisua (lisää reittivaihtoehtoja, ajankohdan siirto, toisenlainen matkojen yhdistely jne).

Nykytilanteen ennustaminen kalibroimalla vielä jotenkin onnistuu, mutta ennuste 20-40 vuoden päähän on enemmän uskon asia. Eivätkä simulointimallit ole paljon parempia, matkatuotokset ja suuntautuminen on peräisin samalta sylttytehtaalta ja niiden on perässä vähän toisenlainen mustalaatikko.

  

Liiallinen vaatimattomuus ei kuitenkaan kaunista. Tässä kuvassa näette miten 70-luvun alun skenariomenetelmillä ennustettiin Tampereen Pyynikin ylittävää liikennettä erilaisilla liikenteen optioilla. Todellinen liikenne vuonna 2000, ennusteen ohjetilanteessa, ei sitten paljon poikennutkaan ennustetusta.

Väläys historiaa

Pentti Bergius 60-luvusta: ”Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen. Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti.  Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti.” Nyt on koneita ja kapasiteettia, puuttuvat vain mallinkehittäjät.

Liikennesuunnittelun sudenkuoppia

Sudenkuoppia ei ole vain Helsingin seudulla, niitä on kautta maailman. Erityinen sudenkuoppa on FLY OVER tai DIVE UNDER ilmiö. Arabien kanssa työskennellessäni totuin minulle esitettyyn ajatukseen liikennesumpun ratkaisemiseksi ylikulkusillalla. Sitten kun ruuhkautuneen risteyksen pääsee ylittämään sillalla, hokku-pokkus, ruuhkaa ei enää ole. Yksinkertaista. Yritykseni selittää ruuhkansiirtelyideologian hyödyttömyyttä oli joskus tuskallista, mutta tuotti useimmiten hedelmää - se menee sittenkin järkeen. Tai eräässä tapauksessa ruuhkansiirtelyideologia on loisteliasta. Siinä on Salmivaara aikoinaan osittain onnistunut. Ruuhkat kaupunkialueella olisikin määrätietoisesti siirrettävä ei asutuille alueille. Toivoisinkin erityistä ruuhkansiirtelystrategiaa osaksi Helsingin liikennesuunnittelua. No, tiedämmehän sen, että kutakuinkin kaikki probleemat syntyvät siitä, kun osaoptimoidaan järjestelmiä, jotka riippuvatkin monesta muusta järjestelmästä.

  

Ylikulkusillat ja viaduktit sekä tunnelit voivat olla kauniita – kunhan niihin panostetaan. Niillä voidaan myös ratkaista elämisen ja liikkumisen ongelmia – mutta takana pitää olla logiikkaa!

Mutta palataan sudenkuoppaan. Kun katselee tuota Otso Kivekkään blogissa olevaa tunnelikarttaa tulevat vanhat arabiajat mieleen ( http://otsokivekas.fi/ ). Kysymyksessä ei ole pääasiassa ”fly over” vaan ”dive under”. Asiat on suunnittelubyrokratian viidakossa saatu sellaiseen tilaan, että vain hätäratkaisut ovat mahdollisia. Kaupunkiliikkumisen siirtäminen ”tilapäispätkittäiseen” tunneliverkkoon on ehdottomasti kielteinen idea. Yksi selkeä tunneli Tampereen rantaväylän tapaan tai Tukholman Södra Länken – Norra Länken ovat hyväksyttäviä, mutta ei ”tilapäistunneleiden” verkosto. Ajatelkaa jatkuvana liikenneympäristönä tunneleita luokkaa Uudenmaankadun tunneli tai Kluuvin tunneli tai keskustan huoltotunneli. Se ei kerta kaikkiaan käy! Vaatiiko Helsingin kasvu tuota? Jos vaatii, niin luovutaan kasvusta!.

 Otso Kivekkään blogissa oli tuo oikean puoleinen kuva. Se esittää Helsingin keskustaan suunniteltuja tunneleita. Se on ruma kuva! Mutta siinä on asiaa – kaaoksen tilassa. Liikennesuunnitteluosaston pitäisi nyt puhdistaa pöytää ja aloittaa ikään kuin firma velkasaneerauksen hetkellä. On uudistuttava! Vasemmalla on laskettu ”tietulli” ajettaessa erilaisten tunneli (+yksi silta) hankkeiden läpi.

   

Helsingissä on perehdyttävä tunneli-ideologiaan yhtälailla keskustassa kuin Pasilan tasolla. Optioita on paljon, kestäviä ideoita on vähän.

Suomen Turku: Eilen, Hetki sitten, Tänään ja Huomenna

Osuimme, tai aivan suunnistimme, Aurajoen rantaan sunnuntaina 15. syyskuuta. Sää kuului vielä osana vananaisten suveen eli intiaanikesään, joskin sen loppuvaiheisiin. Outona aikana, sunnuntaina kello 11, turkulaisia oli kutsuttu juhlistamaan ”Tähtiin tähyävät” -pronssipatsaiden paljastustilaisuutta Myllysillan kupeilla. Meidän saapuessamme kaikki neljä veistosta olivat salaperäisesti värikkäiden silkkikankaiden peitossa. Tuo neljä oli suuri yllätys Liisalle. Hän oli kuvitellut turkulaisten rahojen loppuneen yhteen veistokseen - prosenttiperiaatteella kun toimittiin. Nyt paikalla oli kuitenkin neljä huppua, juuri valmistuneille harmaasta graniitista tehdyille terasseille sijoitettuna. (Nuo terassit olivat Liisan ja kumppaneiden suunnittelutuotantoa, siitä erityinen lukkarinrakkaus). Huppujen alta pilkisti jossain kolmivarpainen jalka, jossain salkkumiehen salkku tai jossain ojentunut käsi. Ilmassa väreili jännitys. Vähitellen väkeä kertyy. Kello lähestyy yhtätoista. Tuolla jo kävelee kuvanveistäjän näköinen mies vetävän naisystävänsä kanssa. Yleisöä kerääntyy sillalle, patsaiden ääreen ja varsinaiselle juhlapaikalle Wäinö Aaltosen taidemuseon nurkalle.

”Tack” – ruotsinkielinen osuus kuvanveistäjän kiitospuheessa

Kello 11 kuulemme avajaissanat, kuvanveistäjän kiitospuheen ja varsinaisen juhlapuheen. Veistäjä kertoo tamperelaisesta taustastaan ja sopeutumisestaan Turkuun. Murteessa se turkulaisuus ei vielä kuulu - manselaisuus leikkaa läpi. Myös tuo huumori taitaa olla Mansesta kotoisin. Turkulaisia olin aina pitänyt hieman omanarvontunteisina, se näkyy huulten kireydessä ja nenän kaaressa, jopa hieman hymyn ylimielisyydessä muualta tulleita barbaareja kohtaan. Nyt sen kuvan täytyy muuttua, sillä jos ja kun turkulaiset nuo iloisen hurmaavat patsaat ottavat omakseen on siitä tärkeys kaukana ja huulten kireyden on pakko hellittää. (No, älkää nyt turkulaiset ottako aivan tosissanne, onhan minulla turkulaisia sukulaisia ja ystäviä).

Kuvanveistäjä raapii partaansa, Liisa kuikuilee taustalla terassiensa lumoissa.

Kuvanveistäjän nimi on Kari-Petteri Kakko. Tilaisuuden lehdistötiedote sanoo opastavasti: ”Tässä uudessa teoksessa Kakko on käyttänyt klassista, varsinkin ulkoteoksista perinteistä pronssitekniikkaa, mutta rehevällä, katu- ja sarjakuvataiteesta lainaavalla muotokielellä saanut aikaan jotain uutta.”

No esitelläänpä sitten nämä neljä teosta. Ne sijoittuvat Myllysillan neljään nurkkapisteeseen.

EILEN, iloinen vanhus on istuutunut papiljotit päässä katsomaan taivasta,

HETKI SITTEN, työikäinen mies lepäilee ja tähyilee tähtiin, kiireisen työelämän symboli, salkku, on turvallisesti käden ulottuvilla.

 

TÄNÄÄN, teini-ikäinen hahmo etsii sisäistä rauhaa lootusasennossa, kuulokkeet korvilla auttavat unohtamaan ympäristön todellisuuden.

 

HUOMENNA, pikkulapsi konttailee sukat makkaralla ja osoittelee taivaisiin ja tähtiin.

Onko julkinen taide jälleen tulossa, rikkoivatko turkulaiset taian?

Julkisen taiteen uusi tuleminen on ollut pitkään kaupunkisuunnittelijoiden ja taiteilijoiden haaveissa. Taitelijoilla – päivänselvää, mutta mistä rahat, kaupunkisuunnittelijoilla – hapuilevaa, mutta minne?! Taiteen merkitys julkisessa tilassa oli aikanaan luonnollinen. Torit ja aukiot suorastaan kiertyivät taideteoksensa ympärille. Ajatelkaa Havis Amandaa kauppatorilla hylkeineen, tai kaksoiskotkan kokoavaa asemaa edempänä samalla torilla, tai mitä olisi Senaatintori ilman Aleksanteri II:n patsasta leijonineen, kyyhkysineen ja kerubeineen. Ei siis tarvitse mennä Firenzen Piazza della Signorialle tai Rooman Piazza Navonalle tai Pariisin Place Vendômelle havaitakseen kokoavan taideteoksen merkityksen paikan identiteetille. Eila Hiltusen Sibelius-monumentti hallitsee puistoaan suvereenilla tavalla. Siitä tuli myös Helsingin turismin ykköskohde. Veljmieskin sentään pääsi vielä Kuopion torinkulmaan ja Marskin patsasta soviteltiin Mikkelin torille, vaikka se sitten joutuukin seuraamaan puolustusvoimien paraatia selkäpuolelta. Sitten tuo katosi. Patsaita ryhdyttiin sijoittelemaan jäännöspaikoille. Niitä ujosteltiin hengentuotteina ja – ehkä henkilökulttina. Julkisesta taiteesta tuli marginaali-ilmiö.

Turkulaiset ovat nyt rikkoneet tämän taian. Iloiset patsaat nostavat Myllysillan seudun Aurajoella pakolliseksi käyntikohteeksi Suomen Turussa.

Vananaiste suvi innoittaa murhatilastoihin

Astun valkoiseen uudenuutukaiseen taksiin. Olen matkalla Pakilasta Lauttasaareen. Keskustelu kuljettajan kanssa alkaa säästä – kuten tavallista. Meillä on ollut pitkään intiaanikesä. Onko sitten ilmastonmuutosta tai ei. Virossa ei muuten puhuta intiaanikesästä, siellä lämmintä syksyä sanotaan ”vananaiste suvi”. Jotenkin paikallisempaa. Saksan Altweibersommer, unkarin vénasszonyok nyara tarkoittavat kaikki kirjaimellisesti "vanhain naisten kesää". Mutta miksi juuri naisten? Tyypillinen akkainkesän nähtävyys on kynnöspellolla auringon kilossa kimaltelevat hämähäkin seitit eli kinot. Niitähän juuri katselen täällä Kemiössä – aamusumun hälvettyä. Vanha kansa kuvasi ilmiötä sanomalla, että "maa on kiimassa" tai "maa härkii". Sana kino tai kina tarkoittaa näet kotieläinten, erityisesti lehmien kiimaa osoittavaa limaista eritettä. Maa siis näyttää havainnollisesti valmiutensa syyssiemennykseen. Intiaanikesän autereisen lämpöiset päivät virittävät maan ottamaan vastaan vuoden viimeisen kylvön. Vallitsee salaperäinen yhteys syksyisen maan kiiman ja vanhojen vaimojen lemmenleiskahduksen välillä. Näin ihanasti asiasta kertoo kotimaisten kielten keskuksen kotisivulla Jussi Kallio.

http://www.kotus.fi/index.phtml?s=1050

Vananaiste suvena hämähäkit kutovat hehkuvia seittejään ja pelto härkii.

Taksilla Pakilasta Lauttasaareen – pyöräilylle tuomio

Pian päästään asiaan. Nuorehko kuljettaja sanoo ”valkoisen miehen” olevan katoava luonnonvara taksin ratissa. Hän on tyylikäs ja hän ajaa huippuunsa tyylikästä ”toimistoa”. Pääsyynä katoavuuteen on Helsingin liikennesuunnittelu. Hieman säpsähdän! Kovaa tekstiä! En paljasta itseäni. Ryhdyn kuuntelemaan. Liisa takapenkillä pelkää räjähdystä. Toivoo hiljaa itsekseen: ”Pena älä sano mitään – kunhan olisimme pian perillä.” Kuljettaja pyörittelee kielellään Helsingin liikennesuunnittelun kauhukuvaa: pyöräkaistat ja pyörätieuudistus on todella tehty vain autoilijan kiusaksi, toinen maksiongelma on joukkoliikenne-etuudet ja erityisesti liikennevalojen etuudet. On kysymys pysyvän tilan jakamisesta, nyt samaa tilaa jaetaan uudelleen. Hän sanoo valkoisen miehen kärsivällisyyden kohta loppuvan. Ainoastaan ”toimiston” korkea laatu pitää ”valkoisen miehen” ratissa. ”Musta mies” tulee eri kulttuurista, hänelle ”toimistolla” ei ole samaa merkitystä. Pian tapahtuu liikennemurhia maailman ja etenkin Yhdysvaltojen mallin mukaan. Miehellä on oltava katkaistu haulikko takakontissa – jos ei muuten niin mielenrauhan vuoksi. Kuljettaja tiivistää mielipiteensä: ”Ne jotka vähiten maksavat, niiden eteen etuuksia tarjotaan, autoilija joka kaiken maksaa – hänet pannaan kärsimään – se on tuhon alku!”

  

”Valkoinen mies” loisteliaassa ”volvotoimistossaan” piti Helsingin pyöräliikenteen ohjelmia liikenteen kannalta katastrofaalisina, hän sanoi niiden olevan etujen antamista niille, jotka eivät mitään maksa ja tilanteen vaikeuttamista niille, jotka kaiken maksavat.

Taksilla Lauttasaaresta Pakilaan – Syyriassa asiat menevät hyvään suuntaan

Paluumatkalla ”viimeistäpäälle” Mersun ratissa istuu mies, jonka joviaalinen hahmo viittaa kaksoisvirran maahan. Asiaa selventääkseen hän aloittaa keskustelun: ”En ole varsinaisesti suomalainen, olen kurdi, olen asunut Suomessa 20 vuotta.” Kiintoisaa, kurdien mailla on käynyt ja käy myllerrys. Nyt on saatavilla ensikäden tietoa Irakista ja Syyriasta. Nyt ei puheenaiheena ole Helsingin liikennesuunnittelu. Kuljettajani kertoo ylpeänä kuinka hänen kaksi poikaansa ovat jo muuttaneet takaisin kotiin, Irbiliin. Pojat osaavat suomea, ruotsia, englantia ja tietysti kotimaan kieliä arabiaa ja kurdin kieltä. He ovat kännykkäbisneksessä. Itse hän muuttaa kotiin heti kun lopettaa taksihommat Suomessa. Hän on tyytyväinen tilanteeseen Gulfin alueella. Irakin mailla kurdit ovat saaneet öljytulot käyttöönsä ja heillä on oma hallinto ja riippumattomuus – itsenäisyys. Syyriassa kurdeilla on laajat alueet maan pohjoisosassa. Siellä asuu 3 miljoonaa kurdia. Nyt alueet ovat kurdien hallinnossa. Alueella sijaitsevat myös Syyrian öljykentät. Asiat kehittyvät hyvään suuntaan. Al-Qaida ei tule astumaan kurdien varpaille. Mitalilla on aina kaksi puolta. ”Päivettynyt mies” on tyytyväinen elämäänsä, tulevaisuuteensa ja ”toimistoonsa”.

  

”Lievästi päivettynyt mies” loisteliaassa ”mersutoimistossaan” piti Iraqin sodan ja Syyrian kapinan tuomaa tilannetta kurdien kannalta suotuisana – uskon häntä, itsehallinto on toteutumassa myös Syyriassa. Helsingin liikennesuunnittelu ei häntä surettanut, hänellä oli ilon aiheita.

Ode huolestuu valkoisista ruudukoista

No, rupeanpa sitten tutkimaan taksimiesten innoittamana Ode Soinivaaran ansiokkaita blogisivuja. Hän kirjoittaa 6.9 otsikolla ”Valkoinen ruudukko tieliikennelakiin”:

”Helsingin liikennettä hidastavat huomattavasti autoilijat, jotka ovat ottaneet tavakseen ajaa risteykset tukkoon, jotta olisivat paalupaikalla, kun valot seuraavan kerran vaihtuvat. Tämä on periaatteessa kiellettyä, mutta sitä ei valvota. Haitta tällaisesta itsekkyydestä muulle liikenteelle on huomattava. Helsinki on maalannut joihinkin risteyksiin ohjeellisen valkoisen ruudukon osoittamaan, että tälle alueelle ei pitäisi pysähtyä. Seuraavaksi tällainen ruudukko on tulossa Rautatiekadun ja Mechelininkadun risteykseen. Muissa maissa näitä ruudukkoja on käytössä paljon enemmän ja niillä ei vain neuvota vaan kielletään. Jos tuollaisen ruudukon päälle pysähtyy, saa sakot. Pitäisikö meilläkin tieliikennelakiin laittaa sama määräys? vaikkapa lievästä 30 euron rikesakosta.

Ode Soininvaaran opetuslapset ryhtyvät kiihtymään keskustellessaan ”valkoisesta ruudukosta”.

Kirjoitukseen tulee 69 kommenttia. Jotkut kommenteista muistuttavat ”valkoisen miehen” ajatusmaailmaa kiivaudessaan. Toivon etten joudu vahingossa pysähtyneeksi valkoiselle ruudukolle eräiden kommentoijien haulikkoetäisyydelle. Liikenne on ihmeellinen ympäristö.  Etelä-Afrikassa murhatilastot ja liikenneonnettomuustilastot ovat huiman korkeita. Tutkijat ovat löytäneet selvän korrelaation näiden kahden välille: http://www.mrc.ac.za/crime/homicide.pdf. Myös jenkit ovat havainneet tietyillä alueilla murhatilastojen ja liikennekuolemien korrelaatiota. Liikenteeseen näyttää taas sisältyvän valtavaa fatalismia. Liikennekuolemien luku on erityisen suuri maissa, joissa kuoleman hetki on ennakkoon määrätty. Tämä asia on nyt lievästi kiinnostava. Ei nyt varsinaisesti siksi, että Ode Soininvaara saa opetuslapsensa kiihkoon vaan siksi, että yhteys itsemurhien, murhien ja liikennekuolemien välillä saattaisi viitata joihinkin kummallisiin asioihin. Siispä ryhdyn tekemään hieman tilastoarkeologiaa.

Tilastotutkimusta itsemurhista, murhista ja liikenneonnettomuuden uhreista

Itsemurhien, murhien ja liikenteessä kuolleiden määrää on helppo vertailla, sillä asukasmäärään nähden nuo luvut ovat samaa suuruusluokkaa. Kansainvälisissä tilastoissa vertaillaan noita kuolemanlukuja yleensä 100 000 asukkaaseen vuodessa. Kuolevuus asukaslukuun nähden on sinänsä hankala vertailutapa, sillä kuolevuus vaihtelee. Runsaan lapsenteon maissa kuolee vain 200-300 ihmistä 100 000 asukasta kohti vuodessa. Meillä ja muissa vähenevän väestön maissa kuolevuus on reilusti 1200 kuollutta per 100 000 asukasta vuodessa. Suurimpia kuolleisuuden aiheuttaja Suomessa ovat verenkiertoelinten sairaudet ja syöpä. Syöpä tappaa Suomessa noin 200 ihmistä vuodessa per 100 000 asukasta. Verenkiertoelinten tauteihin kuolee kaksinkertainen määrä. Tähän nähden vuosittaiset 16 itsemurhaa tai 5 liikennekuolemaa tai 2 murhaa 100 000 asukasta kohti tuntuvat mitättömiltä. Toisaalta näin kuolleet ihmiset ovat yleensä ”työllistä työvoimaa”.

Maailmassa kuolleisuus vaihtelee – niin vaihtelee syntyvyyskin. Vuosittain kuolevien määrä suhteessa väkilukuun on Euroopassa runsaat 1200 kuollutta vuodessa per 100 000 asukasta. Nopean väestönkasvun ja suuren lapsiluvun maissa vuosikuolleisuuden suhdeluku asettuu tasolle 200-300 kuollutta per 100 000 asukasta. Nyt tarkasteltavien itsemurhien, murhien ja liikennekuolemien osuus on kuolinsyistä marginaalinen – se esiintyy punaisella oheisessa kaaviossa.

  

Kuolleisuus itsemurhiin, murhiin ja liikenneonnettomuuksiin ei näytä olevan erikoisen ilmeisessä korrelaatiossa. Itsemurhien luvattua maata ovat Kiina, Venäjä, Japani ja Etelä-Korea. Vanhat sosialistimaat ovat korkealla ja heidän seurassaan Suomikin Länsi-Euroopan ykkösenä. Murhia tehdään ylivoimaisesti eniten latinomaissa Etelä-Amerikassa, musta Afrikka seuraa murhanhimoisesti kannoilla, Suomi on jälleen kunniakkaasti Länsi-Euroopan murhaykkösenä. Liikenneonnettomuuksien kärjessä ovat kohtalonuskon maat, mukana joukossa hyvä edustus Afrikasta. Venäjä seuraa tiiviisti kannoilla. Suomi ei pääse Englannin, Japanin, Sveitsin, Israelin ja Ruotsin eliittiryhmään. On kuitenkin Länsi-Euroopan eräitä kärkimaita.

Turun yliopisto tutkii liikenneitsemurhia

Kuinka moni tekee itsemurhan ajamalla päin toista autoa tai siltapilaria? Tai hyppäämällä auton alle. Turun yliopisto on tutkinut liikenteessä kuolleiden itsemurhatilastoja. Heidän mukaansa Suomessa tapahtuu noin 20 liikenneitsemurhaa vuodessa. Ne tilastoidaan nykyisin yleensä liikennekuolemiksi. Se merkitsee noin 0,4 kuolemaa vuodessa per 100000 asukasta. Liikennekuolemien kokonaismäärästä tuo lienee noin 10 %. Jos nuo tilastoitaisiin itsemurhiksi, Suomen järkyttävän korkea itsemurhatilasto ei tuosta juuri värähdä. Onhan Suomen itsemurhien määrä maailman kärkeä. Meillä kuolee vuosittain itsemurhiin noin 1000 henkeä, kun liikennekuolemia on noin 250 henkeä. Itsemurhatilastoissa on muuten sellainen erikoisuus, että islamin maissa itsemurhien määrä on lähes olematon.

Missä joudut murhatuksi?

Muitakin selkeitä ilmiöitä on havaittavissa. Murhien huippumaat keskittyvät Afrikkaan, Etelä-Amerikkaan ja Keski-Amerikkaan. Venezuela ja Jamaica ovat ehdotonta kärkeä. Suomi on EU-15 Euroopan huippua murhamaana. Uusissa Itä-Euroopan jäsenmaissa murhaluvut ovat uskomattoman korkeita, mutta itsenäistymisen jälkeen murhaaminen on jyrkästi vähenemässä.

Murhan uhriksi joutumisen uhka on selvästi laskemassa meidän naapurimaissamme. Baltit ovat kohta pääsemässä Yhdysvaltojen alapuolelle. Suomi seikkailee EU-15 eurooppalaisten kärjessä.

Kaiken kunnialliseksi lopuksi ja ylenpalttisen tiedonjanon tyydyttämiseksi sijoitan tähän loppuun kuvan, joka kertoo ja todistaa, ettei Suomen liikenneturvallisuustilanne johdu suinkaan siitä, että meillä on laaja maa ja suuri ajosuorite, sillä myös ajosuoritteeseen verrattuna Suomi jää liikennekuolemien määrässä jälkeen asiansa hyvin hoitaneista maista. Toisessa kuvassa on esillä vielä sekin osittain näennäinen totuus, että kuolinsyistä itsemurhat ovat Suomessa liikennettä huolestuttavampi ilmiö. Nämä johtopäätökset eivät kuitenkaan saa vähätellä liikennekuolemien määrää. Liikenteessä kuolee nykyään 250 ihmistä vuodessa ja loukkaantuu 8000 ihmistä vuodessa. Se on vähän verrattuna aikaan ennen presidentti Kekkosen uuden vuoden puhetta vuonna 1973. Tuolloin kuolleita oli 1200 ja loukkaantuneita 15000 henkeä vuodessa. Nykyinen 8000 loukkaantunutta vuodessa tarkoittaa suhdelukuna 160 loukkaantunutta per 100 000 asukasta. Sijoittamalla tämän luvun edellä tarkasteltuihin kaavioihin havaitsee liikenteen aiheuttaman turvallisuusvajeen suuruusluokan. Siis vapise sinä liikenneinsinööri ja päätöksiä tekevä poliitikko!

Suomen kuolinsyytilastossa liikenneonnettomuudet vaikuttavat marginaaliselta ilmiöltä. Itsemurhat ylittävät liikenteessä kuolleiden määrän kolminkertaisesti. Mutta liikenteessä loukkaantuu 8000 henkeä vuodessa. Se tarkoittaa kaavion vertailulukuna 160 loukkaantunutta per 100 000 asukasta vuodessa. Suomen tulisi pyrkiä liikenneturvallisuudessa selkeästi nykyistä paremmalle tasolle. Hyvä liikenneturvallisuus ei alenna kilpailukykyä. Se kohottaa sitä!