Syksy on tulossa, sade yllättää ja vesi täyttää tienpintojen painanteet. Tielle muodostuu ihmeellisiä vesikuvioita pitkin ja poikin. Nuo kuviot ja vesivuot muodostuvat tien kaarteisuuden, sen kallistusten ja tien pituussuuntaisten kaltevuuksien muodostaman avaruuspinnan viettoviivojen mukaan. Mikään tuossa vesipintojen kehittymisessä ei ole ennalta kuljettajan arvioitavissa. Itse asiassa kuviot ovat yllättävyydessään kiehtovia. Huippukuntoisilla teillä vesi poistuu tien pinnalta kohtuullisessa ajassa sateen tauottua. Mutta mitä tapahtuu meidän urautuneilla teillämme? Tien urautuminen synnyttää suurempia vesipeilejä. Vesipatjan paksuus saattaa voimakkaalla sateella nousta urautuneissa kohdissa useampaan senttiin. Urautuneella tiellä autoilija joutuu ylittämään ”valtaojia”. Vesiliirto on seurauksena. Itse asiassa tässä kohden onkin mielenkiintoinen tiensuunnittelun metodikysymys: olisiko syytä sisällyttää suunnitteludokumentteihin vesipatja-analyysi vasta päällystetyllä tiellä ja urautuneella tiellä? Suosittelen, sen tekee tietokone näppärästi, kunhan sille opettaa. Ja sitten suunnittelemaan!
Vesiliirto voi tapahtua pienelläkin nopeudella uudella asfaltilla ohuen vesikerroksen päällä (viscous aquaplaning) tai suurehkolla nopeudella paksumman vesipatjan päällä (dynamic aquaplaning). Yhden millimetrin vesipatsas vaatii liirtoon lähtöön yli 85 km/h nopeuden, kun 10 millimetrin vesipatsaalla liirtoon lähdetään jo nopeudella 75 km/h.
Lakitupaan viranomaisia haastamaan
Internetissä on paljon vesiliirtoa käsittelevää nettikirjoittelua. Useimmat vesiliirtoa koskevat nettisivut Pohjois-Amerikassa ovat kuitenkin lakiasiantoimistojen mainossivustoja. Sivuilla neuvotaan ottamaan yhteyttä asianomaiseen toimistoon, joka on erikoistunut vesiliirto-oikeudenkäynteihin. Vesiliirto-onnettomuuteen joutuneella syyttömällä on nimittäin mahdollisuus saada korvausta liirtoon joutuneelta. Lakimiehet ovat myös keksineet, että viranomaisia voisi syyttää esimerkiksi seuraavista puutteista:
· huonosti suunniteltu tie
· varoittavien liikennemerkkien puute
· riittämätön tienpinnan kaltevuus veden pois johtamiseksi
· heikko kunnossapidon taso.
Nettisivustoilla kerrotaan laajasti vesiliirron syyt ja vesiliirron tapahtuessa suositeltavat toimenpiteet. Toimenpidelista on yleensä seuraava:
· Ota jalka pois kaasulta
· Älä paina jarrua, mutta paina kytkintä jos sinulla ei ole automaattia
· Ohjaa autoa rauhallisesti haluttuun suuntaan, varo yliohjaamista
· Jos autossa ei ole ABS jarruja pumppaa kevyesti kun liirto loppuu, jos autossa on ABS-jarrut voit jarruttaa normaalisti liirron loputtua
· Ajonvakausjärjestelmä ei toimi vesiliirrossa, vasta liirron päätyttyä
Urautuminen ei ole kansainvälinen ongelma
Kansainvälisesti meidän urautumisen tehostamia vesiliirto-ongelmiamme ei ole tutkittu - eikä niitä ymmärretä. Eihän muualla maailmassa teitä urauteta nastarenkaiden käytöllä. Suomi on tässä suhteessa maailman surkeimpia esimerkkejä. Huono ajotaito pakottanee nastarenkaiden massiiviseen suosioon. Urautumisesta puhutaan välinpitämättömästi. Puhutaan siitä, että syvät urat ovat turvallisuusriski, koska uriin keräytyvä vesi voi aiheuttaa vesiliirtoa. Ei kuitenkaan haluta puuttua syntyihin syviin. Miksi uria on? Huomaattehan, minä en nyt puhu lainkaan kestävyysvajeesta, enkä urautumisen aiheuttamasta taakasta teiden kunnossapidon muutenkin kuristetussa budjetissa. Puhun nyt turvallisuudesta.
Tilastoja tutkimalla havaitaan, että Suomen vuonna 2011 kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista 20 % tapahtui märällä kelillä ja 19 % lumisella kelillä. Loukkaantumisissa luvut olivat samaa luokkaa. Yhteensä kuolemia tapahtui 292 ja loukkaantumisia 7931. Jos käytetään tilastojen mukaista keskimääräistä sadepäivien lukumäärää vuodessa (80) ja lumikelipäivien lukumäärää vuodessa(80) voidaan laskea vertailuluvut, jotka kertovatkin, että sadepäivien ja kuivan kelin suhteelliset onnettomuusluvut vastaavat hyvin toisiaan, ehkä kuitenkin kuiva keli on hieman sadekeliäkin vaarallisempi. (Tämä laskelma perustuu koko maan keskiarvoihin, eikä se siten ole varsin merkittävä tilastototuus paikallisesti – tutkijat asialle!). Vesiliirtoa ei voida tilastojen perusteella havaita merkitseväksi onnettomuussyyksi. Näin se on, mutta en siltikään usko tuota.
Vuoden 2011 liikenteessä loukkaantuneiden tilasto kertoo, että märällä kelillä ja sateessa tapahtuu 20 % liikenteessä loukkaantumisista, saman verran on lumikelin onnettomuuksien osuus. Uskomattoman pahalta näyttää kaksipyöräisten kuivan kelin 43 %.
Aalto yliopisto aktivoituu – vähän
Aalto yliopisto alkoi kiinnostua urista viime vuosina. Löydän Sauli Sainion diplomityön: Asfalttipäällysteiden alku-urautuminen, Aalto-yliopisto / Yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos, 2011.
Tähän ”urautumiseen” on varmaankin ollut vaikuttamassa Amerikoissa asfalttitutkimukseen perehtynyt uusi tietekniikan professorimme Terhi Pellinen. Hänen johdollaan näyttää sitten valmistuneen Harri Heikkisen lisensiaattityö. Lisensiaattityössä urautumiseen taajamaolosuhteissa perehdytään laajasti ja ansiokkaasti. (Harri Heikkinen; Nastarenkaiden vaikutus päällysteiden kulumiseen taajamanopeuksissa, Aalto yliopisto, Insinööritieteiden laitos, Espoo 2012). Työssä ei oteta kantaa urautumisen vaikutukseen liikenneonnettomuuksiin tai tarkemmin vielä vesiliirtoon. Pieni nastarengasmyönteisyys heijastuu taustalta, koska deformaatio saa niin paljon huomiota osakseen. Näin samotaan lisensiaattityössä:
”Mittaustulosten perusteella todettiin, että nastarenkaat kuluttavat päällysteitä taajamanopeuksissa vähemmän kuin maanteillä. Taajamissa muodostuu silti useisiin paikkoihin syviä ajouria lähes yhtä lyhyessä ajassa kuin maanteillä, koska päällysteen deformaatio on voimakasta kohteissa, joissa raskaat ajoneuvot liikkuvat hitaasti ja pysähtelevät. Myös taajamille ja alhaisten ajonopeuksien väylille tyypillisistä kapeista ajokaistoista, reunakivistä ja kevyen liikenteen järjestelyistä johtuva liikenteen keskittyminen samoihin kapeisiin ajouriin lisää urasyvyyden muutoksesta mitattavaa urautumista taajamissa, vaikka päällysteen kvantitatiivinen massamääräinen kuluminen onkin suhteellisesti huomattavasti vähäisempää kuin maanteillä. Liittymäalueiden syvemmät urat johtuvat ensisijaisesti deformaatiosta. Taajamaväylillä raskaan liikenteen ja erityisesti ajoneuvoyhdistelmien osuus on huomattavasti keskimääräistä korkeampi. Taajamissa deformaatio onkin suurin yksittäinen urautumiseen vaikuttava tekijä myös sellaisissa kohteissa, joissa liikenne ei yleensä pysähdy eikä liiku erittäin alhaisella nopeudella.” http://lib.tkk.fi/Lic/2012/urn100674.pdf
Vesiliirron taustalla on laajaa teoriaa ja tutkimusta, jotkut asiat ovat yksinkertaisia: nyt muodissa olevat matalaprofiilirenkaat ovat hyvin alttiita plaanaamaan.
Myöskään Nasta-tutkimusohjelma 2011-2013 ei varsinaisesti käsitellyt urautumisen vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Teemana oli enemmänkin katupöly ja pienhiukkaset. Tutkimuksen viesti oli kuitenkin selkeä. Jos kiinnostaa niin voit tutkia blogiani: Nastat tai kitkat, huhtikuulta 2013, tai itse tutkimusta: http://www.nasta-tutkimusohjelma.fi/
Liikennevirasto julkaisi urautumista koskevan tutkimusraportin vuonna 2011.(Janne Junes, Tiepäällysteiden ylläpitostrategioiden vertailu simulointimallilla, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 33/2011). Raportin alussa todetaan: ”Siispä samanlaista lähestymistapaa kuin tässä työssä ei löydy kirjallisuudesta. Se, että nastarenkaiden aiheuttama urautuminen aiheuttaa lähes poikkeuksetta tien uudelleenpäällystystarpeen, on maailman mittakaavassa poikkeuksellista”. Tutkimus on ansiokas, mutta siinä ei puututa vesiliirron ongelmaan eikä varsinaisesti urautumisen syntyyn vaikuttaviin tekijöihin, kuten nastarengasosuuteen tai raskasliikenne osuuteen.
Olenko nyt pettynyt?
Vesiliirtojuttuni hieman vesittyi kun en löytänyt luulemaani. Olin varma, että vesiliirto on tilastojen mukaan vaarallisempi kuin se sitten olikaan. Nyt en usko tilastoja. Olinhan juuri maantiellä rankkasateessa valoisaan aikaan peräkärryn kanssa ja koin urautuneella tiellä kauhun hetkiä vimmaisten pikkuräikkösten ohittaessa minua - liian hitaasti kulkevaa - veden roiskuessa, takapää viipottaen. Toivon että teiden urautuminen on jatkuvasti tutkimuskohteena ja seurannassa. Toivon myös, että insinöörit kehittävät tien pinnan ”ojitukseen” sopivia uritusmenetelmiä – siinä olisi pikkuinnovaation paikka.
Uusi pinnoite on liukas jo yhden millimetrin vesikalvolla ja pienillä nopeuksilla, urautuneen päällysteen paksut vesipatjat ovat erityisen vaarallisia kuluneilla renkailla ajettaessa. Meillä taitaa olla haasteita.
Tere Pena Jyväskylästä!
VastaaPoistaOlipa hyvä ja ajankohtainen aihe. Vetisellä asfaltilla ei juuri nopeuksia alenneta itse mukaan luettuna. Nyt alennan.