Mallimaana Ruotsi

Ensimmäinen ulkomaanmatkani suuntautui Ruotsiin ja Göteborgiin. Se tapahtui vuonna 1955. Olin tuolloin 21 vuoden iässä.  Uskomatonta miten kotimaisia silloin oltiin – ensimmäistä kertaa ulkomaille 21-vuotiaana. Saavuin Borella ylväästi Skeppsbron satamalaituriin Tukholmassa.  Vespani nostettiin nosturilla laivasta. Ensimmäisenä Tukholman kokemuksena oli harjoitteluajo vasemmanpuoleisessa liikenteessä. Pienen harjoittelun jälkeen sitten junalla Göteborgiin. Göteborgin kesäasukkaaksi ja Göteborgin kaupungin katukonttorin harjoittelijaksi asettuminen tapahtui hyvässä järjestyksessä. Harjoittelupaikkana oli suuri viemäri- ja katutyömaa kaupungin laidalla. Iltaisin olin tiskaajana Göteborgin Grand Hotellin keittiössä. Tai urani alkoi oikeastaan tiskaajana, mutta sitten nousujohteisesti siirryin lasitiskiin ja päädyin lopuksi diskbäraren kunniakkaaseen virkaan. Palkkakin nousi tuossa urakierrossa kruunusta ja kahdeksastakymmenestäviidestä äyristä kahteenviiteentoista. Tiskinkantajan roolissa hienointa oli kantoreitti, joka ohitti kallskänkan. Siellä ovat tunnetusti ravintolakeittiön kauneimmat tytöt.

Göteborg uudistaa kaupunkia – Alvar Aalto asialla

Mutta kaupungilla kuhisi. Toisen kurssin rakentajateekkari ei kyllä tuosta kuhinasta paljoa ymmärtänyt, mutta kansallistunto hieman värähti, kun suomalaiset arkkitehdit – tai itse asiassa maestro itse - olivat asialla. Göteborgilaiset halusivat uudistaa keskustaansa. Oli kysymyksessä aluesaneerauksen prinsiippi. Isoveli, Tukholma, oli näyttänyt mallia ja pikkuveljen piti ottaa oppia. Saneerauksen kohteena oli rautatieaseman seutu, juuri ne korttelit vanhaa kaupunkikulttuuria, jossa tiskaajan työpaikkakin sijaitsi.

Alvar Aalto oli osallistunut useisiin kilpailuihin Ruotsissa. Eräs kilpailu koski Göteborgin kunnallishallinnon keskusta lähellä rautatieasemaa. Aalto voitti kilpailun ehdotuksellaan ”Curia”. Aaltoa pyydettiin kehittelemään ehdotustaan hallintokeskustaksi, mutta samalla osallistumaan uuteen kilpailuun, joka koski rautatieaseman seutua ja erityisesti Drottningtorgetia. Aallon ehdotus perustui laajaan monitasoiseen liikenneratkaisuun ja suureen lasikattorakennelmaan. Palkintoja ei jaettu, mutta Aallon työryhmää pyydettiin tutkimaan ehdotustaan edelleen. He jättivät yksinkertaistetun ehdotuksen, mutta kaupunginvaltuusto hylkäsi sen. Onneksi!

Myöhemmin sitten alueesta järjestettiin kilpailu, jonka voittaneen ehdotuksen mukaan Aallon työssä vielä säästynyt tärkeä ja laaja kaupunkijulkisivu revittiin ja tilalle syntyi mitäänsanomatonta tyyppiruotsalaista fasaadifiligramia. Näin hävisi myös työpaikkani Grand Hotel, enkä koskaan saanut tilaisuutta toteuttaa tiskariaikani toivetta astua juhlallisesti salin puolelle ja nauttia talon antimista. Näin paikan henki tuhoutuu ja ihmiset menettävät jotain aineetonta.

  

Alvar Aallon ehdotus ”Curia” voitti Göteborgin keskustaan suunnitellun hallintokeskuksen kilpailun vuonna 1955. Curia sijaitsi rautatieaseman läheisyydessä. Keskusta ei koskaan toteutettu. (Vasen kuva). Aalto kutsuttiin myös Göteborgin rautatieaseman suunnitteluun. Hän piirsi 1955 järjestetyssä kilpailussa Göteborgin rautatieaseman eteen laajan kaltevan kansirakennelman. Liikenneympyrän keskellä oli suuri lasipyramidi. Kaltevan tason alla olivat pysäköintitilat ja bussiterminaalit. Myöskään tätä projektia ei toteutettu. Sen sijaa norjalainen Niels Torp teki alueelle hienon matkakeskuksen.

Ruotsi oli erilainen maa kuin Suomi

Ihmisten ja erityisesti työtovereiden kanssakäyminen oli yhteisöllistä, pehmeää. Siihen kuului koskettelu ja hartioiden hively. Sehän oli täysin poikkeavaa Suomen työpaikkakulttuurista. Että nyt työmaan rakennusmestari kapeassa työmaatrailerissa ohikulkiessaan antaisi kätensä liukua pitkin nuoren teekkaripojan selkää – miehekkäästi, mutta kuitenkin. Työtoveruuteen liittyi perheiden tapaamista ja kanssakäymistä. Se oli välitöntä ja äärimmäisen ystävällistä – se oli erilaista kuin kotisuomessa.

Wahlroos ei ole ensimmäinen joka kirjansa siirsi

Ruotsi oli suomalaisten siirtolaisten kansoittama. Maahanmuuttajia oli noina aikoina 50-luvulla 10000 henkeä vuodessa. Vuosikymmenen aika Ruotsiin muutti lähes 100000 henkeä. (Muistettakoon vielä, että Ruotsi otti vastaan 70000 sotalasta ja 60000 Pohjois-Suomen evakkoa.)  1960-luvulla muutto vielä lisääntyi, sillä Ruotsiin muuttaneita oli vuosikymmenen aikana 200000 henkeä. Suurimpina muuttovuosina 50-luvun alussa muuttajia oli 20000 henkeä vuodessa ja 70-luvun alussa 40000 henkeä vuodessa. Nettomuuttoa pienensi paluumuutto joka oli lähes aina noin kolmannes maastamuutosta.  Vuonna 1954 tehtiin yhteispohjoismainen työmarkkinasopimus, jolloin passi- ja oleskelulupapakko poistuivat, tämä helpotti joustavaa muuttoa tuntuvalla tavalla.  Suomessa syntyneiden tai suomalaisista periytyneiden ihmisten määrä Ruotsissa on tällä hetkellä noin 700000 asukasta. Se on paljon.

 Tämä kuva kertoo Ruotsissa asuvien suomalaisperäisten ihmisten määrän kolmessa sukupolvessa. Vuonna 2008 ainakin yhden isovanhemman kautta suomalaisperäisten ihmisten määrä oli 674000 asukasta, nyt määrä on 720000 asukasta.

ABC-rakentamisen ja keskustojen totaalisaneerauksen maa

Kun teekkaripoikana ja rakentamisen ummikkona olin viettänyt Göteborgin aikoja, ei minulla ollut mitään tietoa ABC-rakentamisen autuudesta – vaikka se oli täydessä käynnissä. Tietoa ei myöskään ollut Hötorgetista ja Norrmalmin suuresta saneerauksesta. Näiden ikonikohteiden lisäksi Ruotsissa nousi kiinnostuksen kohteeksi monet kaupunkiliikenteen ratkaisut ja erityisesti pysäköintiratkaisut. Elettiin nousevan autoilun suurta aikaa ja Ruotsi oli autoilumaana edelläkävijä.  Tukholman katujohtaja arvioi vuonna 1959 julkaistussa kirjasessa liikennettä näin: Liikenteen muutos oli toisen maailmansodan päättymisen jälkeen jyrkkä. Viidessätoista vuodessa henkilöautoliikenne kasvoi viisinkertaiseksi ja sodanaikainen valtaliikennemuoto polkupyöräily romahti kymmenenteen osaan. Henkilöautotiheys Tukholmassa oli vuonna 1959 yksi auto seitsemää asukasta kohti. Vuoden 1990 henkilöautotiheydeksi ennustettiin yksi auto 3 asukasta kohti. Raitiovaunuliikenteen määrä laski yksin vuoden 1958 aikana 10 %. Raitiovaunuliikenne tuomittiin lopetettavaksi. Kollektiiviliikenteen arveltiin kuitenkin säilyttävän asemansa lähinnä metron (tunnelbanan) ansiosta. Keskustan matkoilla joukkoliikenneosuudeksi arvioitiin kokopäivänä 50 % ja ruuhka-aikana 75-80 %. Kymmenessä vuodessa ennustettiin liikenteen kasvavan kaupungissa keskimäärin 2,3 -kertaiseksi ja sisääntuloteillä 3,7 -kertaiseksi. Tämä vaatii virkamieskunnan mielestä laajoja parannustoimia. Heidän ohjelmansa olikin hyvin järkevä ja tasapainoinen. Uusinvestoinnit eivät siinä yksin korostu. Ohjelmassa korostetaan joukkoliikenteen etuuksia, kevyen liikenteen parantamista, pysäköinnin säätelyä, liikenneturvallisuutta ja istutuksia.  Vertailun vuoksi nykyhetken luvut joukkoliikenteen osuudesta Tukholmassa: kokopäiväliikenteessä keskikaupungilla 70 %, kantakaupungin kehällä 58 % ja seudulla 30 %. Ruuhka-ajan liikenteessä vastaavat luvut ovat 78 %, 62 % ja 47 %. 50-luvun arvaukset onnistuivat melkoisen hyvin.

”Montako tornia?”

  

Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa viiden tornin puolesta: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi kuukausi toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergeltori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen. Oliko tämä joskus ja jonkin mielestä kaupunkisuunnittelun ja arkkitehtuurin kiistanalaista tavaraa, mutta nyt suojeltua kansallismuistomerkkiä?

Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Keskustan uudelleenrakentamista ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti - Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden henkeen. Kaupunginvaltuusto päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui.  Normalmin järjestely oli huomattavin kaupunkisaneeraus Ruotsissa, mutta laajuudessaan se kilpaili koko Euroopan laajimmasta kaupunkiuudistuksesta. Tämä siitäkin huolimatta, että sodanjälkeinen tuhottu Eurooppa oli valtavan jälleenrakennustyön kohteena. Tukholman Cityn suunnitelma oli paljolti liikennesuunnitelma. Siinä määriteltiin laajojen katutunneleiden sijainti sekä ehdotettiin Tukholman sisäisen kehäkadun rakentamista. Hötorget oli ilman muuta kohde, jossa kaupunkisuunnittelun ilmaa vedettiin sieluun ja ajatuksiin.

  

Hauskaa kyllä, Sergel-torinympäristöä päästiin sormeilemaan vuonna 1999. Tukholman kaupunki järjesti ruotsalaisille tyypillisen ”Parallel uppdrag’in” Sergel-torin kehittämiseksi. Siinä Reino Ruotsalaisen johdolla ja Jussin & Dyniksen arkkitehtuuriajatuksin esitimme suurta lasipaviljonkia torin katteeksi. Homma ei purrut vaikka kansalaisten puhelinäänestyksessä saimmekin parhaan ”vuorovaikutustuloksen”.Meidän ehdotuksestamme puuttui tuo maaginen rakennusoikeuden lisäys.

ABC Vällingbyssä heitättää

Tukholman Vällingby valmistui vuonna 1954. Tukholman kaupunginarkkitehti  Sven Markelius oli tässäkin kohteessa alueen suunnittelija ja ajatuksen isä. Tarkoituksena oli luoda itsenäinen pikkukaupunki työpaikkoineen – vastakohtana nukkumalähiölle. Kaupungin symbolinen tyyppinimi oli ABC-kaupunki: Arbete, Bostad, Centrum. ABC-kaupungin ideologiaan kuului työn, asumisen ja palvelujen yhdistäminen. Myös suunnittelua kutsuttiin ABC-suunnitteluksi. Kaupungin arkkitehtuuri oli aikansa korkeatasoisinta ruotsalaisuutta, julkiset tilat oli hyvin suunniteltu ja taiteella oli merkittävä osansa kokonaisuudessa. Vällingbyn aluerakentajana toimi Svenska Bostäder Ab. Yhtiön ensimmäisenä toimitusjohtajana oli Albert Aronsson. Hänestä tuli myöhemmin Tukholman kaupunginjohtaja. Myös Svenska Bostäder siirtyi Tukholman kaupungin omistukseen. Tällä hetkellä yhtiöllä on 15 000 vuokra-asuntoa Tukholman seudulla. Kun Vällingbyn 50-vuotisjuhlia vietettiin muutama vuosi sitten, Aronsson oli itseoikeutettu puhuja. ”Milloin Vällingby tulee kokonaan valmiiksi?”, häneltä kysyttiin. Hän vastasi: ”Ei koskaan, sillä elämä Vällingbyssä tulee jatkuvasti rikkaammaksi ja näin tarvitaan lisää täydennysrakentamista ja lisää laajennuksia.”   Tuo lause ja tuo ajatus voisi olla kaiken kaupunkikehittämisen kuningasajatus. Ottakaamme opiksi. Siis, että jo alusta alkaen kaupunkia suunniteltaisiin prosessiksi! Silloin olisi henkistä tilaa kasvulle ja täydennysrakentamiselle.

  

Vällingbyn ABC-rakentaminen oli rikkaan Ruotsin konsepti, josta köyhä Suomi voi ottaa oppia. Rakentaminen oli vielä käsityövaltaista, mutta aluerakentaminen edusti uutta ajattelua. Palvelujen ja työpaikkojen sijoittaminen alueelle oli parhaimmillaan sosiaalipolitiikkaa ja kaupunkikulttuuria. Ainoa oli tuo arkkitehtiteekkareiden ekskursiomatkan ongelma: nuo torin ympyrät pyrkivät krapula-aamuna heitättämään.

Ovatko vanhat ekskursiokohteet arvossaan? Hmmm!

Ruotsissa oli monia muitakin kiintoisia ekskursiokohteita. Siis lukemattomia, mutta minä tässä lopuksi mainitsen vain muutaman. Västeråsin kaupunkia pidettiin erityisesti pysäköintisuunnittelun mallipaikka. Siellä pysähdyttiin tutkimaan lähes ensimmäistä pohjoismaissa rakennettua tiilipintaista keskustan pysäköintitaloa. Se oli ekskursioihmisten mielestä symboli tulevaisuuden kaupunkisuunnittelulle. Västeråsissa kuten Ruotsissa yleensä oli perustettu kunnallisia pysäköintiyhtiöitä ja harjoitettu näiden myötä parkkeerausvelvoitteen vapaaksi ostoa. Tuossa asiassa meillä oltiin auttamattoman hitaita. Asuntoalueiden pysäköintiä yritettiin Ruotsin eräissä kohteessa ratkaista selkeällä liikenteen erottelulla. Tämä herätti kiinnostusta ja tuotti opintomatkoja. Näin jälkeenpäin tarkasteltuna tulokset eivät vaikuta erityisen onnistuneilta. Katsotaanpa vaikka tuota esimerkkiä Örebrosta. Sitäkin aikanaan ihmeteltiin ja sovelluksia mietittiin. Mutta siitäpä jäljet johtavat suoraan Scaftiin.

Västerås oli 70-luvun suunnittelijan vakiokohde. Erityisen ihailun kohteena oli kuvissa näkyvä tiilipintainen pysäköintitalo. Kummallista ettei ratkaisun avulla ole voitu luoda kävelykeskustaa. Sen sijaan näkyy ”pedway” kävelysiltoja rakennusten välillä. Eipä nyt enää näytä kiinnostavalta, mutta onneksi on tuo Google Earth Streetview, jolla voi tarkastaa kohteet etukäteen. Että vielä tuo tornikin!

  

Ruotsin ehkä suurin kaupunkisuunnitteluinnovaatio oli SCAFT

Pohjoismainen liikenneturvallisuusideologian isänä oli Chalmersin professori S. O. Gunnarsson. Hän joukkoineen laati teorian liikenneympäristön ja liikenneonnettomuuksien riippuvuudesta. Vuonna 1968 julkaistiin ensimmäinen SCAFT 1968. (Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet 1968). Teoksesta tuli pian kansainvälisesti tunnettu ohjekirja. Suomessa se oli pikku raamattu. Teoria perustui konfliktien vähentämiseen. Sen vuoksi liikenteen erottelusta tuli pääteema. Tyyppiesimerkki SCAFT 1968 liikenteenerotteluperiaatteista näkyy oheisessa Örebron kuvassa. Se on suoraan SCAFT esimerkkiaineistosta. SCAFT’issa on paljon hyvää. Se on kuitenkin joutunut teilatuksi. Erityisesti SCAFT’in periaatteita moititaan suhteessa kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen järjestelymahdollisuuksiin. Periaatteiden sanotaan olevan myös liian kalliita suhteessa hyötyyn. Epäillään tällaisen teorian tieteellistä pohjaa. Jatkoteoksena Gunnarsson ja kumppanit julkaisivat SCAFT 1972- ohjeen: “PRINCIPLES FOR TRAFFIC CALMING WITH REGARD TO ROAD SAFETY”. Teokseen liittyi Gunnarsson filosofia: “it is not feasible to reduce the number of accidents simply by reducing the number of cars. We need the cars. Instead we should try to use then in the right manner”, and finally, “it is easier to adapt the environment to man, than to adapt man to the environment”.

Yläkuvissa esiintyy SCAFT’in luomaa todellisuutta Örebrosta. Aikanaan tyypillinen ekskursiokohde etsittäessä totuutta autoistuvan yhdyskunnan ratkaisuihin. Itsekin kiertelin noita paikkoja tiheään tahtiin. Tämä kohde ei juuri innostanut, vaikka se on esitetty SCAFT 1968 ohjekirjassa. Nyt se tuntuu suorastaan kammottavalta. Ajat muuttuvat.

Näillä opeilla kehotti vanha tuttavani S. O. Gunnarsson Göteborgin Chalmersista kaupunkeja rakentamaan ja liikennettä rauhoittamaan. Mekin melkein ostimme sen!


Kaikkihan tämä sai alkunsa kun Svensson kävi hehkuttamassa Tukholmaa miljoonakaupungiksi, siispä jos haluat tietää nykytilanteesta klikkaile blogilistassa muutama päivä taaksepäin niin löydät nykypäivän.