Kävelykeskusta tai autoton kaupunki – toteutumattomia unelmia?

Onko kävelykeskusta-aate kuollut? Ihmiset puhuvat kävelystä ja pyöräilystä ja autottomasta kaupungista, tai robottiautojen kansoittamasta kaupungista. Mitään ei kuitenkaan tapahdu. Maailman kaupungeissa ei löydy kävelykaupunkeja. Euroopassa ei ole laajoja kävelykaupunkeja tai kävelykaupunginosia. On historiallisia alueita, joilla läpikulku on kielletty / estetty ja on yksittäisiä kävelykatuja, mutta ei mitään autotonta kaupunginosaa saatikka kaupunkia. No, onpas! Venetsia. Niin, aika kummallista, että juuri Italia on kyennyt tekemään Milanossakin laajimman kävelyalueen Euroopassa. Määrättyjen huoltoaikojen ulkopuolella kaduilla ei ole autoja – niin kuin Roballa tai Mikonkadulla. Lisäksi vielä keskustaliikennettä rajoittaa ruuhkamaksujärjestelmä. Kaiken lisäksi ihmisille on tarjolla pienoissähköautoja keskustassa liikkumista varten. Niinpä nyt on aika hieman ihmetellä kävelykatuideologian kuolemaa.

Valkeakosken kauppatorin seutu oli Liisan, Sirpan ja Henrin suunnittelukohde. Pieni taapertaja matkalla kohti tulevaisuuttaan.

Kävelykaduista tuli kohtaloni

Oikeasti sitä on melkein vaikea muistaa ja uskoa. Miten se sai alkunsa ja mistä se kimposi? Kuitenkin, eniten esitelmän aiheita, elämäni aikana, on ollut kävelykaduista ja kävelykeskustoista. Tämä innostus ja tämä aate johtivatkin sitten tilaisuuksiin osallistua ja myös suureen määrään toteutettuja kohteita. Se johti myös työyhteisön ammattitaidon ja ajattelutavan kehittymiseen. Pietarsaaren Kanavapuistikko, Jyväskylän Kauppakatu, Oulun Rotuaari – no ei minun ansioitani – se oli tuo ystäväni Mauri Myllylä,  Imatran Koskenparras, Helsingin Sofiankatu, Lappeenrannan Oleksi, Valkeakosken Kauppatori, Hangon Vuorikatu ja Helsingin Aleksanterinkatu ovat eräitä tämä kehityksen lippulaivoja. Tässä voisi vielä mainita monia muitakin hyviä kohteita – mutta nostetaan nyt vain omaa kissanhäntää. Loppuun asti toteutukseen ei aina päästy - kilpailu! Alkuun oltiin kuitenkin panemassa Joensuun Kauppakatua ja Kajaanin Kauppakatua. Outoa miten moni niistä on nimeltään Kauppakatu. Tai ei ehkä niinkään outoa. Kävelykadulla kai tehdään juuri kauppaa.

Roger Wingrenin kuva Pietarsaaren Kanavapuistikossa tavoittelee torien taikaa. Suunnitelma tehtiin vuonna 1989 ja kävelykatu toteutettiin vuonna 1994.

Mutta, miten nämä kadut saivat alkunsa, vuosikymmenten turhauttavalta tuntuneen taistelun jälkeen? Taistelu oli kulminoitunut kiistaan Aleksista ja ”kävelykatukokeiluun” Aleksilla. Taistelu oli puhtaasti poliittinen. Taustalla oli pelko kävelykatujen varren liike-elämän kurjistumisesta. Suunnittelijoina vyörytimme esiin kansainvälistä aineistoa, joka osoitti toteutettujen kävelykatujen lisänneen kaupan liikevaihtoa. Etunenässä markkinoitiin Kööpenhaminan Strögetin ja Ruotsin monien kävelykatujen kokemuksia - Vesterås etunenässä. Vasta-argumentit olivat voimakkaita - muutos on aina pelottava. Kauppakamarit toimivat aktiivisesti kävelykatuja vastaan. Oikeisto laidasta laitaan pelkäsi kävelykatujen epäonnistumista eikä rohjennut suoda tukeaan. Miten sitten läpimurrot tapahtuivat? Ne tapahtuivat ihmisten toimesta. Ne tapahtuivat vuorovaikutuksen avulla. Aina tarvittiin hyvä suunnitelma, mutta se ei riittänyt. Tarvittiin myös hyvät ihmiset – aktiiviset virkamiehet ja luottavaiset luottamusmiehet.

Jyväskylän Kauppakadusta tuli meidän tekemisemme eräänlainen kruunu. Värivalot pylväiden kyljessä tarkoitettiin jouluvaloiksi, mutta niistä tuli pysyvät. Valaisimet suunnitteli Sirpa Laitinen. Suunnitelma tehtiin vuonna 1990 ja kävelykatu valmistui vuonna 1995.

Rautatientorin metroaseman lippuhalli on myös kävelijöiden aluetta. He ristivät se kompassitoriksi.  Liisa piirsi kompassin.  Pyöreät penkit ovat nerokkaita: niillä ei voi nukkua! Kokeile! Myöhemmin talvipuutarha tuhottiin. Sisätori taistelee mainostajien ja mainostilojen myyjien kaikki voittavaa ahneutta vastaan. Se on menestynyt tässä taistelussa huonosti. Tila tarvitsee suojelijansa. Nämä tilat eivät näytä olevan sen arvoisia. Surullista.

Helsingin jalankulkututkimus 1971 – ainoa laatuaan

Jalankulkuliikenne nousi keskusteluun Helsingissä 60-luvun lopulla. Vaikuttavia tekijöitä lienee monia: ”suuri liikennetutkimus” keskittyi vain moottoroituun liikenteeseen - tästä muutoshalu, Sundman ja Helander julkaisivat Kenen Helsinki -pamfletin - tästä politiikka, metron suunnittelu kaipasi tuekseen jalankulkijatietoa - tästä rahoitusta projektille, liikenneonnettomuudet maassa olivat huipussaan - tästä huono omatunto ja ehkä vielä sekin, että liikenteestä kiinnostuttiin yli perinteisten ammattikuntarajojen. Sosiologit, arkkitehdit ja yhteiskuntatieteilijät halusivat laittaa lusikkansa liikenneinsinööreille, asemakaavoittajille ja katupojille aiemmin kuuluneeseen soppaan.  Helsingin jalankulkututkimus tilattiin vuonna 1970. Tilaajina olivat Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto ja metrotoimisto. Työohjelmaa valmistelivat DI:t Heikki Lehtonen ja Seppo Sanaksenaho - molemmat uudistuvan pehmeän liikennepolitiikan miehiä. Kaavoittajina mukana olivat arkkitehdit Veikko Heino ja Ville Wegelius. Mukaan mahtui myös humanisti Jaakko Nevalainen metrotoimistosta. Työn sai Liikennetekniikka Oy:n ja Kaupunkisuunnittelu Oy:n konsulttiryhmä. Projektipäällikkönä toimi DI Harri Leppänen. Nuori nouseva voima, tekniikan ylioppilas Kari Lautso, oli projektisihteerinä. Aktiivisessa johtonelikossa oli vielä mukana arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti Jaakko Ylinen. Ruotsista mukana oli kävelykeskustojen johtava saarnamies civ.ing. Nils Rosén. Tutkimus oli käytännön läheinen, mutta myös puolitieteellinen. Se taitaa olla ainoa liikennealan tieteellinen tutkimus, josta meikäläinenkin on saanut kansainvälisen referenssiviitteen.

Helsingin jalankulkututkimus vuodelta 1971 on ainoita suomalaisia liikennealan tutkimuksia, joka mainitaan kansainvälisissä referenssitiedoissa.

Jalankulkututkimus sisälsi massiivisen kenttähaastattelun, jonka otos oli 10 000 kadulla kulkijaa. Tämän lisäksi suoritettiin 1 000 kotihaastattelua. Haastattelujen mielenkiintoinen osa oli tietojen kerääminen kulkijoitten suhteesta ympäristöön. Ympäristön kokemiseen liittyvää eksaktia tietoa ja tutkimusta oli tutkimushetkellä olemassa vain minimaalisesti. Yllättävää on, ettei tällaisen tiedon määrä ole tutkimusta seuranneena lähes kahden sukupolven mittaisena aikana juurikaan lisääntynyt. Yhä vielä ja aina edelleen tutkimus painottuu moottoroituun liikenteeseen. Kävelijän ääni ei kuulu tutkimusten ohjelmointiyksiköihin. Tämäkään aikanaan – 40 vuotta sitten - tehty ansiokas perustutkimus ei ole saanut seuraajaansa. Tosin huhuja tällaisen tutkimuksen uusimisesta on kuulunut Ville Lehmuskosken isännöimästä liikennesuunnitteluyksiköstä.

Vuoden 1970 tutkimuksessa jalankulkijan ympäristön kokemista kuvattiin neljällä tekijällä:

•  citytekijä

•  liikennejärjestelytekijä

•  liikennehäiriötekijä

•  sosiaalinen tekijä.

Citytekijä mittasi ympäristön luonnetta ja tunnelmaa, joka aiheutui mainosvaloista, näyteikkunoista, ihmisistä. Liikennejärjestelytekijä puolestaan mittasi liikkumismahdollisuuksia ympäristössä. Tekijän elementteinä olivat mm. suojateiden määrä ja sijainti sekä julkisen liikenteen tavoitettavuus.  Liikennehäiriötekijä kuvasi liikkumiseen liittyviä vaikeuksia. Tekijään vaikuttivat mm. jalankulkutilan tarjonta, melu ja levähdysmahdollisuudet. Sosiaalinen tekijä kuvasti muista ihmisistä johtuvia ympäristön ominaisuuksia. Tekijän vaikutusmittareina olivat mm. ihmisten luoma viihtyisyyden tunne, nuoriso, turvattomuutta luovat ihmiset, mielenkiintoiset tapahtumat jne.

Kaupungin miellyttävät ja epämiellyttävät paikat

Kartta kuvaa miellyttävien ja epämiellyttävien paikkojen keskittymistä Helsingin niemellä. Vihreät ympyrät kuvaavat miellyttävyyttä ja punaiset neliöt epämiellyttävyyttä. Merkkien koko kuvaa mainintojen määrän suuruusluokkaa. Espan, Aleksin ja Kasarmintorin seuduilla on vain miellyttäviä paikkoja. Muualla miellyttävyys ja epämiellyttävyys asettuvat usein päällekkäin. Selkeästi miellyttäviä paikkoja ovat Tähtitorninmäki, Töölönlahti ja Linnanmäki. Myös Töölössä on useita miellyttäviksi tunnistettuja paikkoja. Liikenne on tärkeä epämiellyttävyystekijä.

Ihmisen kokemus kaupungista liittyy toisiin ihmisiin, luonnon elementteihin ja liikenteeseen. Se ei niinkään näytä liittyvän arkkitehtuuriin. Jalankulkututkimus osoitti ihmisen kokevan paikkojen miellyttävyyttä tai epämiellyttävyyttä voimakkaimmin näissä paikoissa olevien tai toimivien ihmisten kautta. Paikka ei sinänsä ole ”kaunis”, paikka on ”miellyttävä”. Paikka ei sinänsä ole ”ruma”, paikka on ”epämiellyttävä”.

Miellyttävät paikat määräytyivät tärkeysjärjestyksessä seuraavien kriteereiden mukaan:

•  rauhallisuus

•  puut, istutukset

•  ostospaikat, näyteikkunat

•  värikkyys, tunnelma

•  ei tungosta

•  ihmiset

•  puhdas ilma.

Epämiellyttävien paikkojen määräytymiskriteereinä olivat:

•  epämääräiset ihmiset

•  vilkas liikenne

•  jalan liikkuminen vaikeaa

•  liikennejärjestelyt

•  ahtaus

•  liikennevalot

•  huono ilma.

Kulkijalle ympäristön kokeminen on dynaaminen tapahtuma. Jalankulku on vuorovaikutusta ympäristön kanssa, Keskustasta haetaan tiettyjä ominaisuuksia ja keskustaan kohdistuu tiettyjä odotuksia. Selvitettäessä hyviä ja huonoja paikkoja erottelevia ominaisuuksia, havaittiin seuraavaa: Puut ja istutukset mainittiin usein, mutta ne eivät erottele miellyttäviä tai epämiellyttäviä paikkoja. Rakennuksia ei juuri huomata, eivätkä ne erottele miellyttäviä tai epämiellyttäviä paikkoja -  arkkitehtuuria ei mainittu paikan miellyttävyystekijänä. Sosiaalinen ympäristö on voimakas paikkoja erotteleva tekijä - siellä on muodikkaita ja hyvin pukeutuneita ihmisiä, toisaalta siellä on epämääräisiä ihmisiä. Liikennetekijä on selvästi miellyttäviä ja epämiellyttäviä paikkoja erotteleva tekijä, liikenteessä huomataan haitat.

  

Tutkimuksessa selvitettiin kävelijöiden määrä klo 6 ja klo 20 välisenä aikana. Luvut ovat erittäin suuria ja huomattavasti suurempia kuin vastaavien katujen ajoneuvomäärät. Aleksilla oli 53 000 kävelijää, citykäytävässä 37 000 kävelijää, asematunnelissa 57 000 kävelijää, Pohjois-Espalla 19 000 ja Etelä-Espalla 14 000 kävelijää.

Tämä nyt panee miettimään?

Mitä meidän Helsingissämme ja mitä meidän muissa kaupungeissamme on tehty jalankulkuympäristön hyväksi. En nyt puhu ensisijaisesti pyöräilijöistä. Tähän nimittäin on viime aikoina totuttu. Itse asiassa pyöräilijöille on jouduttu ottamaan tilaa kävelijöitten reviiriltä. Autoilta tuon tilan ottaminen on vaikeampaa – ja sielläkin on oma reviiritaistelunsa, koska joukkoliikenteelle on saatava nopeutta.

Viihtyisyyttä vain pääjohtajan ruumiin yli

Helsingin Sanomat kirjoittaa kesäkuun sunnuntaina ”Helsingin keskusta tarvitsee lisää viihtyisyyttä”. Kalle Silfverbergin aukeaman juttu on mukavan oloinen. Johtavat poliitikot pohtivat suunnittelijoiden kanssa kävelykeskustan optioita. He pysähtyvät Makkaratalon jalkakäytävälle, rautatieaseman eteen. He sanailevat paikan mahdollisuuksista. Itse asiassa tuo paikka onkin melko ihmeellinen. Miten osuivatkin tuohon paikkaan? Muistan hyvin kun Helsingin metroa suunniteltaessa Kaivokatu ajateltiin kavennettavaksi ja aseman edessä oleva laaja parkkialue ehdotettiin puilla ehostetuksi kävelyalueeksi. Tuosta ajatuksesta VR:n pääjohtaja Esko Rekola ei pitänyt. Hän jyrähti (muistan tuon kokouksen, olin mukana): ”Tuo parkkialue poistuu vain minun ruumiini yli!” Alue on nimittäin valtion maata. Ja su

  

Rautatieaseman kiviukot katselevat edessään olevaa alennustilassa kärvistelevää katutilaa.

Tämä episodi 40 vuoden takaa jämähti osaksi pysyvää todellisuutta. Se jämähti huolimatta siitä, että rakennettiin laaja Elielin parkkilaitos asema-aukion alle. Siinä ne seisovat, muutama auto Helsingin keskeisellä paikalla. Tämä asia on symboli kävelykeskustan kehittämiselle Helsingissä. Mitään ei voida tehdä kävelykeskustan hyväksi ilman suuria perusinvestointeja: keskustatunnelia, asematunnelia, jalankulkutunneleita, pisaraa, maanalaisia huoltokatuja, myymälätilaa katujen alle jne. Ja vaikka näitä investointeja tehtäisiinkin, sittenkään katumaailma ei tunnu muuttuvan, alkuperäinen syy investointiin unohtuu. Investoinnin perusteena oli juuri kävelykeskustan luominen.

Jotkut väittävät, että Helsingissä on jo nyt jonkinlainen kävelykeskusta

Rehellisyyden nimissä tuota ilmiötä ei tunnista. On kyllä! On kadun pätkiä siellä täällä, paljolti kuitenkin autojen valtaamina. Roba, Mikonkadun pätkä, Kluuvikadun pätkä, Keskuskadun pätkä – onneksi loppuosa valmistuu sentään tämän vuoden puolella, Kalevankadun pikku pätkä, Siltasaarenkadun pätkä ja sitten joitakin irrallisia kävelypainotteisia kuten Yliopistokadun pätkä ja Aleksi. Varsinaista yhtenäistä kävelykeskustaa ei ole. Kai tämän nyt voi myöntää. Yhtenäiselle kävelykeskustalle olennaisena piirteenä on tilan jatkuvuus ja haarautuminen kivijalkaliikkeiden kaduille.  Helsingissä on melko mainioita kivijalkakatuja. Freda Viiskulmasta Malmintorille on ehdoton, Eerikinkatu, Kalevankatu ja Yrjönkatu aika kivoja, Liisankatu vallan mainio. Tehtaankatu on myös länsipäästään tosi kiva käveltäväksi. Varsinaisessa historiallisessa keskustassa ei valitettavasti näitä löydy. Kaduilla on ihanaa miljöötä, mutta ei toimintaa. Kauppatori on vanhassa kaupungissa ainoa toiminnallinen magneetti.  Jalankulkututkimuksen mukaan siellä vieraili tutkimusaikaan 20000 ihmistä päivässä. Senaatintorilla ladataan kamerat ja yritetään saada rakas poseeraava omainen ja suurkirkko mahtumaan samaan kuvaan. Tulos on yleensä huono. Helsingin kaupungin myönteisyyttä suurtorilla järjestettäviin konsertteihin ja tapahtumiin tervehdin ilolla. Lisää sellaista. Tori sen kyllä kestää. Häkkyrät ovat väliaikaista, mutta tapahtuma porautuu kaupunkilaisten mieleen – jää sinne.

 

Tämä on kivaa, paikka joka kestää sotilasparaatit kestää hyvin myös ilmaiskonsertit. Tämä on kuva Riikka Hurrin jutusta (IS) muutaman vuoden takaa. Paula Koivuniemeä ja Michael Monroeta odoteltiin. Paikalla 40000 ihmistä. Tätä intensiteettiä ei saavuteta Töölönlahdella.

Milanon malli ja muut mallit

Milanossa autot on kerta kaikkiaan poistettu ydinkeskustan tärkeimmiltä kauppakaduilta. Tämä on tehty Ilman yhtään tunnelia tai ilman yhtään kehäväylää. Jalankulkijalle tai pyöräilijälle on palautettu heille kuuluva liikenneympäristö. Tai sitten otetaan Tallinnan malli. Tallinnassa on onnistuttu hienosti rauhoittamaan vanhan kaupungin liikenne. On koko ajan tunne liikkumisesta kävelyalueella – vaikka autojakin hieman esiintyy paikka paikoin. Hyvä tallinnalaiset. Kööpenhamina on kävelykatujen nestori, pioneeri ja malli. Siellä on kuitenkin varsinaisesti vain Ströget. Münchenin komean kävelykadun muistan jo olympialaisten ajalta. Niissä kisoissa Viren ja Vasala vuolivat kultaa. Vielä on esimerkkinä Freiburg. Se on hieno alue – kannattaa käydä.

Milanon mallissa torille voi ajella tällaisilla nelipyöräisillä sähkökäyttöisillä ”mummomopoilla”.

Helsingin vanhat mallit

Helsingissä oli aikanaan kaksi samanaikaista ilmiötä. Ensimmäisenä ilmiönä tunneleita todella haluttiin liikennesuunnittelijoiden toimesta jalankulkijoiden poistamiseksi katutasosta. Ajatusta kiihdytti metroasemien yhdistäminen viereisiin kortteleihin. Tunneleihin haluttiin liiketiloja lähinnä sosiaalisen kontrollin aikaansaamiseksi. Mahdollisuuteen tarttuivat sitten korkean tason miehet. Miksi muuten Mauno Koivisto, Väinö Leskinen ja Jussi Lappi-Seppälä olivat mukana tässä bisneksessä (Suojakäytävä Oy: 10 osaketta Ilmari Helanto, vuorineuvos, Teräsbetoni Oy, 10 osaketta, Väinö Leskinen, ministeri, Työväen Säästöpankki, 10 osaketta, Mauno Koivisto, ministeri, Suomen Pankki, 10 osaketta ja 10 osaketta, Jussi Lappi-Seppälä, rakennushallituksen pääjohtaja).

Toisena ilmiönä keskustakortteleiden sisätiloja avattiin. Avaamisella ei pyritty synnyttämään Milanon gallerian tapaista julkista katutilaa, vaan lisäämään tehokasta myyntipinta-alaa kortteleiden sisällä. Makkaratalo ja asematunneli olivat tässä prosessissa todellisen ”keskustauudistuksen” airuita. Kaupallinen tila oli pääroolissa. Asematunneli kulkutilana oli sivuroolissa. Kehitys kehittyi. Syntyi Forum ja Fennian kortteli. Prosessi siirtyi Aleksille ja tehtiin Aasi-kortteli. Mikään näistä hankkeista ei kunnioittanut korttelin läpi kulkevaa ei-ostajaa. Kaupallisuuden maksimointi oli rakennuttajien ja suunnittelijoiden päämäärä.

Olemmeko onnistuneet?

Onko vielä muita teitä?

Voiko jalankulkukeskustan toteuttaa ilman lisätunneleita tai keskustan kehäväylää? Mihin kävelykatuja tulisi sijoittaa. Voitaisiinko Suomessa hoitaa kävelykatujen huoltoliikenne ulkomaiden tapaan aamun tunteina? Olisi ehkä ajateltava kaksijakoista kävelykeskustafilosofiaa. Vanhaan kaupunkiin tehdään miljöökeskusta, jossa autolla voi liikkua ympäri vuorokauden, mutta alue toteutetaan ranskalaistanskalaisella kävelijän etuoikeusperiaatteella ja autoille pannaan nopeusrajoitus 10 km/h. Toiminnallista kävelykeskustaa kehitetään kaduille, joilla on toimintaa. Kävelyalue ulottuisi Hernesaaresta, Hietalahden torilta ja Ruoholahden kanavalta keskustaan, jatkuisi sitten Pohjois-Espaa kauppatorille.

  

Mikä olisi Helsingin malli? Kuvassa on esitetty ajatusta monumentaalikeskustan erityisalueesta. Näillä kaduilla toteutettaisiin ns. Chamberyn mallia. Kävelijöillä etukävelyoikeus. Ajoneuvojen nopeus max. 10 km/h. Keltaisella piirretyt viivat edustavat katuja joilla jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita parannetaan selvästi. Osa näistä kaduista toteutettaisiin kävelykatuina. Osa kaduista – tarkoin valitut toteutettaisiin kävelyn ja ”hidaspyöräilyn” / perhepyöräilyn ehdoilla. Tällaisia olisivat esimerkiksi yhteys Jätkäsaaresta ja satamasta keskustaan esimerkiksi Eerikinkatua tai Kalevankatua pitkin ja edelleen Pohjois-Esplanadia kauppatorille. Tärkeä kävely- ja perhepyöräily-yhteys olisi Kampista Töölöntorin kautta Linnankosken aukiolle ja edelleen Paciuksenkadulle ja Munkkaan. Korkeavuorenkatu taas yhdistäisi Helsingin niemen eteläosat keskustaan. Ja mitä kaikkea hyvää tästä voisi seurata? Takuulla kilpailukykyä, lisää turisteja, innovaatioympäristöä – ehkä?