Olen tulevaisuudessani

Nuorempana miehenä tulevaisuuden ennustaminen kiehtoi. Oli ilmiselvä halu heittää ilmaan arvaus ja päästä sitten kolmenkymmenen vuoden päästä toteamaan oikeassa olon riemua. Nyt tällä hetkellä tulevaisuuden ennustaminen tuntuu huomattavasti vaikeammalta.  Lieneekö siksi, ettei ole myöskään mahdollisuutta päästä tuohon verifioivaan katsaukseen mukaan.

Suunnittelija katselee tulevaisuutta aina 30 vuoden päähän. Ajan kuluessa suunnittelijan paino näyttää lisääntyneen, tulevaisuus siinä matkassa tuntuu puuroutuneen. Suunnittelija olen minä. Arvasitko?

Sodan jälkeisen epävarman ajan eli 1950-luvun tulevaisuus asettui 1980-luvulle

1980-luvulla olin saapunut ensimmäiseen ammattitulevaisuuteeni. Kysymyksessä oli 50-luvun loppupuoliskon insinöörioppilaan ja teekkarin tulevaisuus. Millainen se oli? Alvar Aallon keskustasuunnitelma oli kehitteillä ja Pentin diplomityö oli tekeillä. Henkisenä isänä vaikutti Pekka Westerinen, runoileva insinööri ja kiihkeä ajattelija. Tulevaisuus liittyi Helsingin keskustaan ja Pasilaan.

Teekkaripoikana vuonna 1954 työskentelin kesätöissä Katajanokan laiturityömaalla satamalaitoksen hommissa. Tuossa kuvassa keskustelen sukeltajan kanssa sukelluksesta kanavan pohjaan. Siinä hommassa sitten kastelin kanavan kuraveteen sukeltajan villapaidan. Pelotti nimittäin liikaakin pintaan pullahtaminen ja tuli painettua kypärän poistoilmaventtiiliä yhtenään, seurauksena kuravesi tunkeutui sukelluspukuun. En tiennyt tuossa vaiheessa mitään siitä, että pääsisin 10 vuoden päässä sijaitsevassa tulevaisuudessa pelastamaan Maija Kairamon johdolla kanavan olemassaoloa.

Tulevaisuuden kohtaaminen 80-luvulla tapahtui jo paljon kokeneena. Takana olivat monet suunnitteluseikkailut Suomen kaupungeissa. Myös vientityöt olivat saavuttaneet menestyksekkään alun Pha Rungin telakan ja Tripolin liikennetutkimuksen myötä. Mikään noista toteutuneista asioista ei koskettanut 50-luvulla ennustettua tai piirrettyä tulevaisuutta. Varsinainen 50-luvulla kuviteltu tulevaisuus oli täysin toteutumatta. Diplomityön Vapaudenkatu, Pasilan suuri eritasoristeys ja Aallon keskustasuunnitelma olivat kaikki menneen talven lumia.                        

Helsingin kaupunki tilasi Alvar Aallolta keskustasuunnitelman vuonna 1959. Aalto esitteli ensimmäisen kerran suunnitelmaansa virallisesti vuonna 1961. Tätä ennen oli käytössä suunnittelumateriaalia, mm. Aallon muistio: ”Yleisiä suuntaviivoja Helsingin kaupungin keskustan muotoiluun nähden 10.6.1960.” Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon tekeillä olevaa keskustasuunnitelmaa. (Keskusväylä eli Vapauden katu eli Kuningas Avenue oli kyllä esiintynyt jo kaikissa aiemmissa suunnitelmissa, se ei siis suinkaan ollut Alvarin keksintöä.). Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”.  Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

Diplomityössä maestron suunnitelma osoittautui liikenteen mitoituksen osalta mahdottomaksi. Esitetyt eritasojärjestelyt eivät mitenkään mahtuneet osoitettuun tilaan. Diplomityön tekijä kirjoitti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelma on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Pikkukuvissa esiintyvät todelliset tilanvaraukset, jotka käytännössä olisivat romuttaneet hienon suunnitelman – jos tuollaisiin oli tarvetta pyrkiä! Ei olisi ollut!

1960-luvun tulevaisuus oli 1990-luvulla

1960-luvun tulevaisuus eli 90-luvun kuviteltu todellisuus alkoi muodostua uuden työnantajan palveluksessa. Olin siirtynyt kiinteistöviraston asemakaavaosastolta Kunnallistekniikka Oy:n palveluksesen. Henkinen isä oli vaihtunut. Nyt nuoren miehen mieltä kiihotti Kalevi Eranti, konsulttitoiminnan pioneeri ja kartoitusalan merkittävä kehittäjä. Hän opetti kritiikkiin byrokratiaa kohtaan. Opetus taisi tarttua vaatteisiin. Nuori mies pääsi kiinni työn tekemiseen. Vammalassa Puistokadulla kasvavat silloiseen tulevaisuuteen sijoittuneet puurivit kohtuullisen lehtevinä. Lappeenrannan keskus tehtiin Erkki Juutilaisen kanssa Colin Buchananin Traffic in Towns -teoksen innoittama. Se tulevaisuus on harvinainen. Se on koettavissa. Ylpeyttäkö tuntien? Kyllä ja ei! Havaitsee tulevaisuuden olevan kriittinen viimeistelemättömyyttä kohtaan. Pienet, suunnitteluhetken marginaaliasiat muuttuvatkin suuriksi – itse suuri ratkaisu on ja pysyy.

Lappeenrannan keskustan suunnittelukilpailun voitti arkkitehti Erkki Juutilainen vuonna 1963. Jude oli nuori, mutta nuori oli myös hänen liikenneavustajakseen noussut insinööri. Teimme suunnitelman juuri maailman tietoisuuteen tulleen kaupunkisuunnittelufilosofian mukaan. Juutilainen kysyy eräässä esitelmässään: ”Miten on mahdollista, että kaksi Helsingin huimapäätä pääsee tekemään tuollaista Lappeenrantaan? Se johtuu siitä, että tiukka kaupungininsinööri Pentti Salla – Saksassa SS-miehen kokemuksella varustettuna - tuli suunnitelman taakse. Suoraan sanoen hän uskoi konsultteihinsa.” Suunnitelma tehtiin Colin  Buchananin ”Traffic in Towns” – filosofian mukaan: kävelijät kannelle ja autot alas. Jälkeenpäin ajatusta voi tutkia menemällä itse paikalle. Sitä ennen voi lukea vaikkapa kirjani näköispainoksesta perusteellisemman analyysin.

Linkki kirjani näköispainokseen löytyy blogini etusivulta, klikkaa sitten suurennuslasia ja laita hakusanaksi ”lappeenranta”.

Löydän vielä erään 60-luvun tulevaisuuden. Se löytyy kun ajan Busterin Katajanokan kanavalle. Ajattelen sukellusta kanavan mutaiseen pohjaan, ajattelen sukeltajan kastunutta villapaitaa, ajattelen pohjan olemassaoloa, muurien arvokkuutta, veden välkettä, löydän veneestä edelliskesäisen sikaarin, Matias tuo kahvit torilta.

Tuo taistelu Katajanokan kanavan säilyttämiseksi antaa hienoa tulevaisuutta ja olemassaoloa. Maija Kairamo, jos sinua on kiitettävä Viipurin kirjastosta, on sinua nyt varsinaisesti kiitettävä Katajanokan kanavan toteutuneesta tulevaisuudesta. Se oli jo menetetty mahdollisuus, mutta se muuttui tulevaisuudeksi nyt.

Henkilöautolla liikkumisen vapauden luoman ryömivän kaupungin, syöpäkaupungin, vangitseminen oli tavoite.  Uskoimme kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaa-aikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä.

1970-luvun tulevaisuus on jo 21-vuosisadalla

1970-luvun alussa sulateltiin edellisen vuosikymmenen hurmaa. Elettiin jälkihurman aikaa. Post coitum omne animal triste est: yhdynnän jälkeen kaikki eläimet ovat surullisia. Hermostuneisuus epäonnistumisen mahdollisuudesta purkautui esiin vuoden 1970 Suomi rakentaa 4 -näyttelyssä ja sen vastanäyttelyssä.

Kirjoitin noista näyttelyistä ja tuosta ajasta. Micke Sundman niihin kirjoituksiin vastasikin hauskalla tavalla.

"Mahtava modernin suunnittelun historia. Imponoiva kuvakavalkadi. Näin freesiä kaupunkisuunnittelun kuvakoonnosta ei ole koskaan julkaistu pohjoismaissa. Pieni lisätieto ”Suomi rakentaa 4” -jutusta. Jouko Koskinen halusi järjestää "virallisen vastanäyttelyn" ja otti yhteyttä Ville Helanderiin ja minuun. Hanke kariutui, koska emme halunneet taipua museon vaatimuksiin. Simo Rista tuli mukaan ajatukseen tehdä ”He Rakentavat Suomea” -näyttely Vanhalle. Se koostui nonstop diakavalkadista ja Simpan ironisista Finlandia-talon avajaiskuvista, joita rinnastettiin Sköldvikin parakkitodellisuuteen. Näyttely sai hyvin paljon julkisuutta ja sitä katsottiin paljon: olihan se ihan ydinkeskustassa. Pekka Suhonen ehdotti sen perusteella meille pamfletin tekemistä ja siitä se ”Kenen Helsinki” sitten lähti." terv Micke Sundman.

Kovempaa sanomaa kuin vastanäyttelyn teksti sinänsä olivat monistetussa vihkosessa esitetyt piirrokset. Ne kertovat pääoman, suunnittelijoiden, rakentajien, Rakennusinsinööriliiton ja Arkkitehtiliiton sekä Rakennustaiteen Museon yhteisestä salaliitosta ihmisiä vastaan.

Suunnittelu eli kuitenkin hurjaa aikaa. Tulevaisuus oli taas tekeillä. Uusinko haavein? Ei todellakaan, aiemmin keksittyä jauhettiin ja yritettiin jopa jalostaa. Kaupunkisuunnittelun ykköstuotteena syntyi Haaga-Vantaa - kaupunki raideliikenteen varaan. Tehtiin nopeaa tulevaisuutta. Helsinki ei sittenkään ollut matkalla kohti ekologista itsemurhaa – niin kuin väitettiin. Menneisyyden tulevaisuus ja nykyisyyden menneisyys näyttävät kaikin puolin hyväksyttäviltä. Mutta ei loisteliailta. Miksi ei?

Vuonna 1971 Alvar Aalto teki uuden yrityksen Töölönlahden suhteen. Minäkin olin ensimmäisen ja ainoan kerran akateemikon kyydissä. Akateemikko pyöritettiin tervaan ja höyheniin. Ei ollut hänestäkään tulevaisuudentekijäksi. Byrokratia otti haltuunsa sankarisuunnittelijoiden mahdin.

Poliittisen päätöksenteon käänteistulos oli synnyttänyt Helsingin metropäätöksen. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen oli virassaan ja kovassa vauhdissa metropäätöksen jälkeen. Ilkka Levä sai aiheen kymmenisen vuotta myöhemmin tutkia kriisissä ollutta teknostruktuurin todellisuutta. Hänenkin päätelmänsä irtautuivat todellisuudesta. Siitä irtautui myös arvostamani Unto Valtanen. Olimme kuitenkin metrossa kiinni. Metroasemia suunniteltiin maan alle ja maan päälle.

Tulevaisuuden tekeminen ja tulevaisuuteen näkeminen saivat kovan jytkyn vuonna 1973. Öljykriisi iski dramaattisesti ja kovalla teholla. Dramaattisia olivat myös seuraukset. Presidentti Kekkosen uudenvuoden puhe vahvistettuna öljykriisillä, ne muuttivat suomalaista liikenneympäristöä: Suomen liikennekuolemat saatiin vähenemään kolmannekseen jo koetusta. Loistavaa! Me insinöörit kykenimme tulevaisuudentekijöiksi, kunhan saimme ensin potkun takalistoon. Liikenneturvallisuuden suuri muutos ei kuitenkaan mennyt ilman nahistelua ja ammattikuntien sisäistä taistelua.

  

1980-luvun tulevaisuudessa olemme juuri nyt

Tuntuu hieman oudolta ajatella itsensä tai kenet tahansa 80-luvulla piirtämässä meidän päivämme yhteiskuntaa tai laskemassa meille soveltuvia käyttäytymismalleja. Vielä oudommalta tuntuu, kun lukee omia tekstejään tuolta ajalta. Mitä tarkoittaa vuonna 1985 esittämäni ”kriittinen analyysi” silloisista suunnittelun puutteista:

■       poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute

■       päätöksenteon ohjelmoinnin puute

■       suunnittelutyön ohjelmoinnin puute

■       kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka

■       olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus

■       kokonaistaloudellisen ajattelun puute

■       ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen

■       poliittisen päätäntäkoneiston heikkous

■       valkokaulusväen heikko työn tuottavuus

■       suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa

■       sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia

■       kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely.

Lista on pitkä ja kattava. Oliko tuo kaikki totta? Sen täytyi olla ainakin osittain totta, sillä tilanteen julkinen esittäminen olisi muutoin saattanut olla varsin riskialtista. Riskit eivät kuitenkaan purkautuneet. Tuollaiset ihmiset ja tuollainen toimintaympäristö olivat siis meidän nykyhetkeämme rakentamassa. Mikä on nykyhetkemme? Rehellisesti sanoen, jossain asioissa on hieman tuosta ajasta edetty. Pääasiassa olemme kuitenkin pysähtyneisyyden tilassa. Menetelmät eivät ole kehittyneet, eivätkä menetelmien kehittäjät ole löytäneet toisiaan.

Kummallista kyllä 1980-luvusta taisi kuitenkin ja sittenkin – noista madonluvuista huolimatta - tulla elämäni rikkain suunnitteluvuosikymmen - jos kotimaan töitä ajatellaan. Ovatko silloin tehdyt asiat ja suunnitelmat nykypäivää? Tehdäänpä pieni kavalkadi.

1980-luvun huimiin aikoihin sisältyi paljon sellaista, joka muuttui todellisuudeksi. Onhan meillä Jeppiksen kävelykatu, on juuri syntymässä Länsimetro, Colombon keskussairaala on rakennettu ja toimii, Ilaskiven mietinnön rakentamis-mahdollisuuksista on toteutunut 90 %, Kuopion yliopistollinen keskussairaala on jo saamassa uusia laajennusosia meidän 1980-luvum ”pentagonimme” täydennykseksi, vielä Ras Lanuf 60 % toteutuneena Sirten lahdella. Ainoat jotka eivät toteutuneet Mattikoon, Salmisen Pekan ja meidän mallimme mukaan ovat nuo Pasilan kaksoistornit. Jaa – yksi vielä – elämäni pahin pettymys: eivät älynneet tehdä Haaganväylää! Vieläkin voisi viisastua! Kuulitko Reetta?