Neljäs kuolemansynti – kompaktikaupunki ilman kontakteja?

Tunnettu rakennusvalvontamies – vieläkin ystäväni, hän asetti minun neljä kuolemansyntiäni jonoon, mutta ei kuolemattomuusjärjestykseen. Niiden kanssa on elettävä. Ne olivat ja ovat parkkinormit, väestönsuojanormit, kaupunkibulevardit ja kompaktikaupunki. Kolme ensimmäistä näistä synneistä; asiaa niiden syntyhistoriasta, niiden vaikutuksista ja niistä irtipääsyn mahdollisuuksista on jo blogeissani käsitelty. Muistattehan että tunnettu rakennusvalvontamies halusi nimenomaan selvittää näiden asioiden syntyhistorian saadakseen poistettua kaiken mystiikan näiden asioiden ympäriltä. Hän uskoo että mystiikan poistuminen kuvasta selkeyttää tilanteen - niin kuin kahvin selvike. Ette muista kahvinselvikettä? Minä muistan: ennen aikaan kahviin pantiin kahvinselvikettä. Kahvinselvikettä kaupunkilaiset ostivat Pauligin pussissa. Mistä lie tehty, kalan suomuista, kapakalan nahasta, munankuorista?  Pieni hetki – puhutaan nyt sitten hieman kahvista ja sen selvikkeestä.

Vanhaan aikaan kaikki vaikutti hyvin selkeältä – kahvikin. Toista se on tänään. Asiat näyttävät mutkistuvan.

Kun Pentti oli kymmenvuotias ja tuli bussilla koulusta Helsingistä Pakilaan häntä odotti kotona Pakilassa höyryävä kahvikuppi. Sen oli keittänyt inkeriläinen Sonja Bokkojev. Millaista oli sitten kahvi jonka Sonja keitti ”Pentti herralle”? Se oli joskus harvoin korviketta, mutta useimmiten vastiketta.

Sonja - tuo tummempi -  tuli Suomeen jatkosodan alkaessa. Hän olisi halunnut jäädä tänne, tai oikeammin paeta Ruotsiin, mutta äidin jääminen Neuvostoliiton puolelle pakotti lähtemään takaisin. Lähtiessä sovittiin kirjeenvaihdosta. Yhtään kirjettä ei tullut. Sinne häipyi inkeriläinen Sonjamme tuntemattomaan sovietvaltaan. Kuva on yhtä ränsistynyt kuin varmaan Sonjan elämä sittemmin. Kuvassa myös ystävätär, joka häipyi Ruotsiin. Sonja pesi suomalaisten sotilaiden pyykkiä ennen meille tuloa. Kuvassa vilahteleekin sotapoikia. Mahtaneeko kukaan tietää tuon pelihallin paikkaa?

Korvike saatettiin tehdä monenlaisista luonnonaineista. Korvikkeessa oli kuitenkin neljännes aivan oikeata kahvia. Loput aineet saattoivat koostua ruisjauhosta, ohrasta, lantusta, rehujuurikkaasta, porkkanasta, sikurista sekä voikukan juurista. Saattoipa se vielä saada lisämausteita kananmunista, sokerijuurikkaasta, punajuuresta, pavuista, herneistä sekä tammenterhoista, maltaista, kuminasta, takiaisen juurista, ryyneistä, perunasta ja jopa keitetyistä lupiinin siemenistä.

Vastike oli taas puhtaasti muuta kuin kahvia. Vastikkeessa ollutta ainekokonaisuutta ei suinkaan nykymallin mukaan lueteltu pussin kyljessä.  Kyllä ne aineet sopivana yhdistelmänä olivat samoja kuin edellä lueteltiin korvikkeen raaka-aineina. Kahvi oli tietysti kortilla, niin kuin lähes kaikki kulutustavara. Kahvia sai varttikilon kuukaudessa.  Säännöstelyn piiriin joutuivat sodan kestäessä viljatuotteet, maito, lihajalosteet, hedelmät, perunajauhot, puhdistusaineet, vaatetarvikkeet ja jalkineet. Vuonna 1942 säännöstely ulotettiin koskemaan perunaa, ruokavihanneksia, kalaa, tupakkaa ja keinotekoisia makeutusaineita.

Kompaktikaupunki on kontaktikaupunki – ei mikään korvikekaupunki

Tämä juttu lipsahti korvikkeisiin ja vastikkeisiin vaikka piti kuolemansynneistä puhua. Piti puhua kompaktikaupungeista. Minun osaltani kompaktikaupungista tuli kontaktikaupunki. Kysymys ei ollut siitä että kontaktikaupunki olisi kompaktikaupungin vastike tai korvike. Ei mitenkään. Koko ajatus kirposi ajasta. 60-luvun mielenmaisemasta.  Aika oli sellainen. näinhän minä kirjoitin vuonna 1967:

 ”Kommunikaatiovälineiden lisääntyessä ihmisten kontaktit ovat vähentyneet. Rummunpärinöin suoritetut kuulutukset toreilla ovat vaihtuneet aamuyöllä postiluukusta putoaviin sanomalehtiin, henkilöauton käyttö on romahdusmaisesti vähentänyt kontakteja bussipysäkeillä ja julkisissa kulkuneuvoissa, televisio on vielä saattanut perheenjäsenten väliset suhteet sellaiseen tilaan, että perheenemäntä kuvittelee nukkuvansa jonkun ’Iahjomattoman’, ’tuomitun’ tai ’takaa-ajetun’ vieressä. Kaupunkien muuttaminen rajaamattomiksi ja liikkumisjärjestelmältään sekaviksi epäkaupungeiksi on lopullisesti vähentänyt kontaktit minimiinsä.”

 Huh! Tämä teksti sopisi suorastaan nykyajan kaupunkiapostolien Ode Soininvaaran tai Mikko Särelän manifestiksi. Minähän olen jo miltei ryhtynyt jarrumieheksi.

Ette kai voi arvata että 1960-luvulla, tuona rokin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun synnyn aikana yksinäisyys näytti olevan ihmisten ongelma. Televisio toi uudet sankarit ihmisten mielenmaisemaan. Kuka muistaa nuo hahmot?

Juttu jatkuu: ”Yhdyskuntasuunnittelun tehtävä on löytää keinot suurelta osalta itse aiheuttamansa tilanteen korjaamiseen. Sosiologit ovat huomanneet syntyneet ongelmat vasta silloin, kun ne ovat tulleet omakohtaisiksi - eivät jo vuosia ennen, kuten heidän ammattitaitonsa olisi edellyttänyt. Liikenneinsinöörit ja muut teknikot vetäytyvät tiiviisti omaan fakki-idiotismiinsa eivätkä katso tämän ongelman kuuluvan heille. Liikenneinsinööri ei ajattele ihmistä, hänen tehtävänään on suunnitella vain autoja varten. Arkkitehtuuri on harjoittajiensa mielestä yleistiede, filosofia, psykologia, sosiologia, estetiikka ja rakentamistalous yhteen liittyneenä. Näitä aloja katsoo hallitsevansa arkkitehti, joka intuitioonsa perustuen vaikuttaa ihmisen elämään enemmän kuin ehkä ymmärtääkään. Arkkitehtuurin harjoittajan vastuu on valtava. Arkkitehtuuri on seinien/muurien ja niissä olevien aukkojen suunnittelua. Arkkitehti voi muureilla ja niissä olevilla aukoilla vaikuttaa ihmisten välisten kontaktien tiheyteen heidän liikkuessaan asuntonsa ulkopuolella.” (Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Pentti Murole, Arkkitehti 3-4 1967).

Ystäväni Matti Vesikansa, hän ei uskonut kompaktiin eikä kontakteihin, hän teki tämän analyysin.

Risto Jarva teki vuonna 1967 Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmin: ”Kaupungissa on tulevaisuus”. Postipankki oli filmin tilaaja ja rahoittaja. Filmi kertoi ajan ihmisten ja pankkien uskosta kaupunkiin ja kompaktiin sellaiseen. Eilinen Rakennuslehti taas kertoo siitä kuinka pankkiirit menettivät uskonsa rakentamiseen, mutta sehän olikin jo 90-lukua. Aiemmin rakentaminen oli jo taittunut ensimmäisen energiakriisin aikaan, mutta jälleen noussut huippuunsa kasinotalouden vuosina ennen 90-luvun alun suurta lamaa.

Risto Jarvan filmin innoittamana Sakari Toiviainen sanoi Ylioppilaslehdessä, että uudet kaupunginosat metsien keskellä ovat kapitalismin kauniita käpälänjälkiä. Noin sanoen hän muuten siteerasi Pentti Saarikosken vuonna 1962 kirjoittamaa runoa Mitä tapahtui todella: ”Kun linnun sisällä on valoa se lentää / metsän päällä / haikara satua / lattialla on vääntynyt metallikirjain / uudet kaupunginosat metsien keskellä / ovat kapitalistisen yhteiskunnan / kauniita käpälänjälkiä.”

Helsingin Asuntokeskuskunta Hakan tiedotussihteeri Jorma Aaltonen ymmärsi yskän toisella lailla. Hän ajatteli Hakan bisnestä ja kirjoitti komeasti ja yleispätevästikin: ”Tästä filmistä uhoaa sitä urbaania henkeä, joka puuttuu lähiöistämme. Filmin positiivisimmat asiat ovat mielestäni sen kaupunkiystävällisyys, kansainvälisyys ja Helsingin metropoliajatus. Me emme vielä tajua sitä mikä merkitys Helsingillä on ainoana suurkaupunkinamme. Meidän on muistettava, että Helsinki on vasta pikkukaupunki suurten metropolien rinnalla ja vasta sikiöasteella kehityksessään. En usko, että väljyyttä voidaan kaupungeissa ylläpitää, mutta yksityiselämää voidaan suojata myös tiiviissä elämänympäristössä. Tiivis keskittyminen on kaupungille välttämätön. Toisaalta taas ulkoilualueet, meillä koko Lappi, tulevat tuomaan väljyyttä elämään.”

Kun viisaiden suulla oli ymmärretty tiiviin kaupunkirakentamisen ihanuus, ryhdyttiin suunnittelurintamalla tositoimiin. Minä sain olla mukana kahden sen ajan kompaktikaupungin suunnittelussa.  Toinen oli Matinkylä ja toinen Koivukylä. Siis huomatkaa – kyliä kumpikin, mutta sentään molemmat 30000 asukkaalle tarkoitettuja – siis aivan oikeita pikkukaupunkeja.

Kuin sattumalta juuri nyt tätä kirjoittaessani Esko ”Eko” Miettinen, arkkitehti, graafikko, mustan vyön judoka, työtoverini 70-luvulta, lähiöajasta irti pyristelevän kompaktin kaupungin suunnittelija, hän astuu ovesta sisään. Eko suunnitteli Simo Järvisen seuraajana Matinkylää. Matinkylä oli ensimmäinen ”kompaktikaupunki”. Eko oli ollut mukana myös Koivukylän juhlallista ”uuden yhdyskuntayksikön” perusselvitysraporttia taittamassa vuonna 1968. Toimitusporukassa oli vetäjänä Pertti Maisala, ja remmissä myös Jaakko Ylinen. Eko vauhdissa - näin syntyi Matinkylä!

Kuitenkin – hieman historiaa

Suomen kompaktien kaupunkien rakentaminen yritti saada momentumia Bertil Jungin ja Eliel Saarisen aikaan. Julius Tallberg ja Eliel Saarinen sijoittivat Töölönlahdelle yhden neliökilometrin alueelle arvatenkin noin 1,5 milj. kerrosneliömetriä. Jos arvataan puolet tarkoitetuksi olevan asuinrakennuksia, olisi alueelle mahtunut senaikaisella tiheydellä noin 50000 asukasta. Silloiseen asukaslukuun 150000 olisi siten saatu noin kolmanneksen lisäys. Siinä oli oikeata kaupunkia kerrakseen. Sehän on nyt sattumalta sama suhdeluku ja kasvutavoite johon Helsingin yleiskaavoittajat tällä hetkellä pyrkivät.

  

Tallberg ja Saarinen olisivat hoitaneet koko potin yhdellä bulevardilla. Pro Helsingfors -suunnitelman kokonaistavoite väestön suhteen oli kuitenkin 500000 asukasta, kasvuvaraa siis oli, kerroin oli 3 kun se nykyisillä yleiskaavoittajilla on vain vaatimaton 1,3. Sittemmin Elsi Borg ja Oiva Kallio esittivät Töölönlahdelle oikeita kompaktin kaupungin bulevardikatuja.

Tiivistämisellä oli vastustajansa – jo silloin

P.E. Blomstedt ryhtyi sitten 30-luvun alussa hyökkäämään ylettömiä tiivistyspyrkimyksiä vastaan kirjoitussarjassaan ”Helsingin tulevaisuus”. Hänen pointtinsa oli se, että Saarisen laajamittaisen Töölönlahti-suunnitelman toteutuessa Helsingin vanhan rakennuskannan saneeraus ei toteutuisikaan. Hän kirjoitti: ”Toivon voivani otaksua, että tällä ei saateta tarkoittaa sitä, että asuntotaloalueet joilla rakennusjärjestys on oikeuttanut rakentamaan aina 5/6 pinta-alasta ja oikeuttaa edelleenkin, joilla suurin osa asuinhuoneista ei saa aurinkoa lainkaan, joilla kymmenettuhannet pikkulapset ovat pakotettuja leikkimään asfalttipihojen kuilumaisissa pimennoissa, pihamaitten, joilla ei kasva ruohon korttakaan, että nämä alueet asemakaavakonttorin mielestä eivät kaipaisi perusteellista saneerausta?” P.E.Blomstedt näytti siis olleen jo vuonna 1932 samoilla linjoilla kuin Heikki von Hertzen viisitoista vuotta myöhemmin.

Sodasta selvinneen nuoren haaveena oli nainen ja rakastettu, perheen perustaminen ja asunnon löytäminen - työn ohella. Heikki von Hertzen, Väestöliiton nuori juristi, näki vision: kaupunkiin muuttavat ihmiset on asutettava ihmisarvoisesti, lähelle luontoa! Kauhukuvana olivat kasarmit kivikaupungissa. Pahan symboleina Töölö tai Kallio. Hän kirjoitti pamfletin: ”Koti vaiko kasarmi lapsillemme”, WSOY, Porvoo 1946.

P.E. Blomstedtin kritiikki kohdistui myös Saarisen liikennejärjestelmään.  Blomstedtin mukaan elimellistä kaupunginasemakaavaa ei enää aikaansaada siten, että vain mittakaavaa muutetaan ja ”issikkanopeus muutetaan moottorinopeudeksi”. Kovia sanoja, viisaita ja myös vähemmän sellaisia, 31-vuotiaan arkkitehti P. E. Blomstedtin kynästä. Vanhojen keskustaosien täydellinen modernisoituminen ei kuitenkaan hänen toiveidensa mukaan toteutunut. Onneksi.

”Tietty esikaupunkilaisen tyyppi”

Vuonna 1960 valmistunutta yleiskaavaa ryhdyttiin valmistelemaan heti sodan jälkeen. Oli syntynyt uusi aate: lähiöaate. Uusi Suomi kirjoitti uudesta ihmisestä. IHANNELÄHIÖT HAHMOTTUVAT, OLI SYNTYMÄSSÄ TIETTY ESIKAUPUNKILAISEN TYYPPI, näin sanoo Uusi Suomi vuonna 1958 ja jatkaa: ”Yleiskaavan mukaisessa tulevaisuuden Helsingissä puistoalueet erottavat toisistaan sekä asumalähiöt että työalueet. Ns. ihannelähiö on sellainen, jonka asukasmäärä pysyttelee 5 000-15 000 asukkaan välillä. Meillä on kuitenkin alueita, kuten Malmi-Tapanila, joista aikaisemmasta asutuksesta johtuen ei voi saada syntymään ihannelähiöitä, vaan joissa, kuten juuri edellä mainitussa, tulee olemaan n. 30 000-35 000 asukasta. Pohjois-Munkkiniemi, jonka asukasmäärä pysyttelee 13 500 asukkaana, sen sijaan on ihannelähiö.”

Näin kaupunki laajeni katuverkoilla näytettynä. Keltaisella on osoitettu Ehrenströmin-Engelin suunnitelman Helsingin laajuus, valkoisella on kaupungin laajeneminen vuosituhannen vaihteeseen mennessä, violetilla on katuverkko vuoden 1911 yleissuunnitelmassa ja vaalealla turkoosilla Pro Helsingfors suunnitelman verkko vuodelta 1918. Kai muuten huomasitte, ettei näiden suunnitelmien aikaan ollut vielä yksityisautoja - no mitä nyt muutama Pro:n aikaan.

Yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius kertoo suunnitellun asukastiheyden olevan kerrostaloaluilla 300 henkeä tonttihehtaaria kohden. Tämä on huomattavasti korkeampi luku kun sitten lähiöissä sovellettiin. Se tarkoittaa lähes kompaktia kaupunkia, sillä olettamalla tonttialaksi puolet alueen pinta-alasta asukastiheydeksi saadaan silloisilla väljyysluvuilla 15000 asukasta neliökilometrillä.  Santahaminan saamista asukkaiden käyttöön virkistys- ja ulkoilualueena Stenius pitää ehdottoman välttämättömänä. Hän myös korostaa pienille lapsille ja vanhuksille tarkoitettujen rauhallisten ulkoilualueiden tärkeyttä.

Uudemman ajan aluerakentaminen

Vuonna 1967 tai niillä nurkilla se kaikki siis alkoi uudelleen - ajatus kaupungin tiivistämisestä.  Minä kirjoitin vuonna 1967 Rakennustekniikka-lehteen artikkelin Helsinki, Itämeren tytär. Tekstissä moitittiin ryömivää kaupunkia edesauttavaa suunnittelukulttuuria. Vaadittiin urbaanin rajan selkeyttämistä:

”Suunnittelusta vastaava teknostruktuuri ei kykene perustelemaan tiiviin kaupunkirakentamisen etuja taloudellisin sen paremmin kuin sosiaalisinkaan aspektein. Toisaalta kerrostalorakentamisen miljööllinen ja tekninen alkeellisuus ja muuntumisen mahdottomuus pakottaa ihmiset omakotitaloihin periferia-alueille - huolimatta kommunikaatiokustannusten kasvusta. Ryömivä kaupunki laajenee reunoiltaan siten, että urbaanin alueen raja häviää. Asutuksen väheneminen keskustassa johtuu tilastandardien kasvusta ja liike-elämän yksityistä ihmistä suuremmista resursseista maksaa huonetilasta. Ryömivä kaupunki heikentää kollektiiviliikenteen toimintaedellytyksiä.”

Kuin palkkiona puheista ja ennakoinneista ryhdistäydyttiin miltei samanaikaisesti Espoossa ja Vantaalla. Espoossa Nisse Fagerin ja Simo Järvisen johdolla ryhdyttiin tekemään uuden ajan lähiötä Matinkylään. Sitä vauhdittivat Hakan maanostot ja aluerakentamisen idea. Vantaalla taas Mikko Mansikka työnsi liikkeelle Koivukylän ”uuden kaupungin” ja Vantaan tulevan ”pääkaupungin” rakentamista. Keskustellaan nyt näistä kahdesta kompaktikaupungin kuolemansynnistä. Niitähän tunnettu rakennusvalvontamies penäsi selvitettäviksi.

Matinkylä – nyt rakennetaan kaupunkia!

Toiminta oli muotia. Nyt tuntuu joskus siltä, että muoto on muotia. Matinkylän suunnittelun yhteydessä kurkistettiin uuteen aikaan ja samalla tuntemattomaan. Suunnittelun pohjaksi tehtiin monenlaisia selvityksiä. Liikenteeseen liittyvien normaalien ennusteiden lisäksi tehtiin erityinen koulumatkaselvitys. Lisäksi tutkittiin melua ja liikenneturvallisuutta. Kaupan ja palvelun sijoittuminen suhteessa saavutettavuuteen oli myös tutkimusaiheena. Aluksi suunnittelua johti arkkitehti Simo Järvinen, selvitys ja viimeistelyvaiheessa vetäjänä oli  arkkitehti Esko ”Eko” Miettinen.

Kaavoitustyöt oli aloitettu Ahti Korhosen ja Erik Kråkströmin toimesta. Nyt vetäjäksi tullut Simo halusi uusia tuulia ja omaa peukalonjälkeään – ajan hengessä.  Järjestettiin suuri kokous. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkström raiteiltaan. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Kokouksessa on äänekkäänä kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: nyt rakennetaan kaupunkia. Tilanne rauhoittuu.

Matinkylästä tuli kaupunkia. Keskeinen jalankulkuakseli on kompaktikaupunki-idean mukainen kokoava paikka, jatkuva tori. Rakennukset liittyvät katuihin. Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui aluksi Simo Järvisen ja lopullisesti Esko ”Eko” Miettisen ohjauksessa ja laatimana Espoon asemakaavaosastolla vuonna 1968. Katuverkko sai lopullisen muotonsa, keskustan paikka kiinnittyi. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin muodostui kevytliikennepainotteinen kaupunkiakseli. Alueen asukaslukutavoitteeksi tuli 35 000 henkeä. Suur-Matinkylän asukasluku on tällä hetkellä 37000 henkeä. Olarissa ja Kuitinmäessä asuu 13000 henkeä ja Matinkylässä ja Matinkylän keskuksessa 23000 henkeä. Kaupunki ei nyt ole mitenkään erityisen kompakti. Aluetiheys on noin 5000 asukasta neliökilometrillä. Metron vahvaa roolia ei silloin osattu kuvitella vaikka siihen kylläkin varauduttiin pintametrona – itse asiassa nykyisen tunnelilinjauksen paikalla. Myöhemmin metrolinja siirtyi kalliotunneliin. Kohta liikenne alkaa.

Koivukylästä Vantaan kompakti pääkaupunki

Jokaisena aikana elämme seuraavan ajan edeltävää aikaa ja oman aikamme trendien harjalla. Millaista aikaa elimme vuonna 1967 ja millaisen ajan jälkeen silloinen aikamme tuli? Aika jota elimme, oli Vietnamin sodan aikaa, minihameitten aikaa, Kennedyn murhan aikaa, Kiinan kulttuurivallankumouksen aikaa, Neil Armstrongin kuulennon kuumeisen valmistelun aikaa, Helsingin metrosta riitelyn aikaa, Pariisin ylioppilasmellakoiden aikaa ja taistolaisuuden aikaa.  Näillä asioilla lienee jotain tekemistä sen kanssa millaista haavetta toteutimme. Haaveen kohde oli suuri ja arvokas. Ehkä jotain arvokkainta minkä suunnittelija voi kohdata: uusi kaupunki ihmisille, heidän kotinsa, heidän ympäristönsä.

Suunnittelijan palopuheissa Vantaan kaupunginhallituksen huoneessa kaikui intomielinen usko palvelujen ja joukkoliikenteen mahdista. Asukkaita piti ajatella. Palvelut piti saada lähelle. Kävelytiet katettuina johtaisivat palvelukeskuksiin. Kortteleista voitaisiin tehdä ”kaupunginosataloja”, joissa talvipuutarhat ja uimahallit toisivat viihtyisyyttä elämään. Kiiltäväkylkiset hopeanuolet kiitäisivät raiteita pitkin Koivukylän keskustasta kohti pääkaupunkia. Nukkumalähiö olisi unohtuva realiteetti. Uudenlainen ihminen oli syntymässä: suurkaupunkilainen.

Vantaan kaupungin johdossa oli arvostettu ja sympaattinen kaupunginjohtaja Lauri Lairala. Maankäytön kehittäminen oli arkkitehti Mikko Mansikan vastuulla. Hän teetti Helsingin maalaiskunnan yleiskaavaa Salonen-Savela -arkkitehtitoimistolla. Jaakko Salonen oli rakas luokkatoverini ja Arno Savela tuttu mies opiskeluaikojen lättäkisoista Polilla. Tässä projektissa olin siis liikennesuunnittelijana vanhojen kavereiden joukossa.

Kuvassa on Koivukylän ”New Town” ympäristöönsä sijoitettuna.  Keltaiset viivat kuvaavat Tuusulan ja lahden väyliä.  Oranssi viiva kuvaa aikoinaan ajateltua Tuusulantien siirtoa Koivukylän länsipäähän. Asia joka ei tuossa vaiheessa tullut mieleenkään on se että Koivukylässä olisi kaksi rautatieasemaa, pääradan asema ja nyt Leinelän rautatieasema Koivukylän suunniteltu rakenne oli ajalle tyypillinen. ”Lähiökaavoituksen” maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Tuliko Koivukylästä kompaktia tai edes sinne päin? No, ei nykyajattelun mukaan. Koivukylän asukastiheys on Havukoskella noin 7500 asukasta neliökilometrillä. Meidän suunnitelmissamme koko Vantaan tulevan pääkaupungin asukaslukutavoitteena oli 30000 asukasta ja asukastiheys noin 5000 asukasta/km2. Nykyinen asukasluku koko silloisella suunnittelualueella on noin 14000 henkeä.

Urakoitsijat olivat tottuneet taistelemaan rakennusoikeuden nostamisen puolesta. Nyt he joutuivat uuden ja oudon ilmiön eteen: konsultit esittivät tiivistä, kompaktia kaupunkia. Tehokkuuksia piti nostaa. Kerroslukuja piti lisätä. Tämä oli ennen kuulumatonta. Aseet kääntyivät kantajiansa vastaan. Miten voimme nyt perustella, että emme ole valmiita tällaiseen. Pysyisimme mieluummin siinä tutussa ja turvallisessa tyylissä - tai tyylittömyydessä. Korkeita taloja kyllä, mutta ei mitään 15-20 kerroksisia. Ei mitään kompaktia kaupunkia. Normaalia kaupunkia!

Prosessi alkoi pyöriä. Prosessi etsi kulku-uria. Utopia voisi olla Pandoran lipas. Vaunut on saatava kulkemaan tuttua kärryuraa. Tekniikka ja talous eivät salli poikkeamia. Tuottajat varoittavat tuottamisen halvaannuttavasta utopiasta. On palattava nopeasti normaaliin. Suunnittelijat ovat nöyriä. Virkamiehet ovat tyytyväisiä. Asiat rupeavat sujumaan. Tiiveydeksi hyväksytään normaalin tiiveyden yläraja. Se minkä saavuttamiseksi oli aiemmin jouduttu taistelemaan. Nyt se saatiin ilmaiseksi. Se oli voitto. Tiiveyden vastapainoksi ei luvata mitään normaalista poikkeavaa. Suunnittelijat tutkivat kaupunkitaloutta. Taloudellisin kaupunki saavutetaan korttelitehokkuudella e=1. Suurimmat hyödyt tulevat matka-ajan säästöistä. Ruutukortteleita syntyy tiheän pääkatuverkon tikapuumalliin. Rakennustaiteelliset tavoitteet eivät hallitse suunnitteluprosessia. Sitä hallitsee rationaalisuuden paine. Se on ilotonta puuhaa. Kadut muodostavat kaiken kattavan verkoston, puistot eivät sitä muodosta. Tästä oli kysymys.

Palvelutaso vastaan näköala ja luonnonläheisyys

Hieman horjuvalta tuntuvan pohdinnan jälkeen Koivukylän suunnittelijat ilmaisevat uskonsa siihen, että on olemassa ihmisiä, jotka mieluummin valitsevat ympäristön korkean palvelutason kuin laajan näköalan ja näennäisen luonnonläheisyyden. Koivukylän suunnitelmassa käsitellään laajasti ajankohtaista tiiviysteemaa: onko tiivis kaupunki kustannuksiltaan halvin asumismuoto?

Kaupungin rakentamis- ja toimintakustannuksia uskottiin tehokkaimmin voitavan alentaa tiivistämällä kaupunkia. Tiivistäminen alensi kustannuksia korttelitehokkuuteen 1,0 saakka

Teema on edelleen hyvinkin ajankohtainen. Koivukylän ajan perusteellinen tutkimusinto kuitenkin puuttuu. Nyt homma on poliitikkojen kaitsemaa ja heillä on ikään kuin intuitiivinen tieto bulevardien ja muiden ”lisää kantakaupunkia” -kaupunkien asumistaloudesta.  Kymmen vuotta sitten ekotehokkuus oli ratkaisevaa, nyt kasautumisen luoma kaupunkibisnes ja kilpailukyky ovat pinnalla, Koivukylän aikoihin puhuttiin enemmän ihmisten ajankäytöstä. Ajankäyttö on kyllä vieläkin ”sosioekonomisten” laskelmien ytimessä. Tutkitaan kuinka monta 5 sekunnin matka-aikasäästöä tarvitaan infrainvestoinnin hyötykustannussuhteen saamiseksi yli maagisen yhden. Koivukylässä verrattiin kaupungin tiiveyden ja asukkaille koituvien kustannusten suhdetta. Tällöin havaittiin kaupungin kustannusten pienenevän korttelitehokkuuden noustessa aina korttelitehokkuuteen ek=0,7 saakka. Sen jälkeen kustannukset vakioituivat. Suurin syy kustannusten nousuun oli tarve rakentaa yhä suurempi osa autopaikoista kansille tai pysäköintitaloihin. Raportissa spekuloidaan vielä kerroslukumäärillä ja todetaan, että kustannukset laskevat kerroslukua lisättäessä 12-15 kerrokseen saakka. Tämän jälkeen ne eivät laske.

Nyt kriittisellä silmällä tarkasteltaessa Koivukylän laskelmat eivät tainneet olla aivan ”kaiken kattavia”. Korkeita taloja sitten rakennettiin, niistä esimerkkinä Rautkallion tornit Eero Valjakan ja Simo Järvisen laatiman kaavan mukaan, talot taasen Sato:n elementtistandardin mukaan. Autopaikat vievät lähes kaiken vapaa-alan. Alueesta ei tullut Olarin tapaan rakennustaiteellista merkkikohdetta. Valitettavaa.

Eikö tullutkaan kahdesta kaupunkiunelmasta suurta menestystä? No ei, paitsi että toisesta tuli! Matinkylä on mainio menestys. Ei se ole ”kantakaupunkia”, mutta se on oikeata kaupunkia ihmisille. Koivukylä jäi keskentekoiseksi. Miksi? Siellähän on jopa kaksi rautatieasemaa – kollektiiviliikenne on siten reilassa. Jokin jäi puuttumaan. Henki? Otanko siitä kuolemansyntiin viittaavan vastuun? Arvoisa rakennusvalvontamies – vain osavastuun!