Entäs jos? - Länsimetro

Me vanhukset olemme ilmeisesti aivan ulalla. Nyt juuri puhun Olli Lehtovuoren kanssa. Hän puhuu uniikista tapauksesta eli Helsingistä. Hän ei voi käsittää Helsingin kapupungin rajojen sisälle kehitettävää metropolia.  Hän haluaa puhua tulevan metropolialueen kyläkeskuksista. Niitä olisivat esimerkiksi Matinkylä ja Tikkurila. Matinkylästä oli hänen yllätyksekseen tullut oikea kaupunki tai kaupunkikylä – niin kuin hän sanoo. Matinkylän todellisuus oli selvinnyt vihkiäispäivän metromatkalla. Hän puhuu myös tarmokkaasti liikenteestä. Hän ei ymmärrä bulevardeja. Toppuuttelen hieman tuota minulle läheistä aihetta. Tunnen itseni jotenkin osasyylliseksi. Hän siirtyy jälleen kaupunkikyliin. Niitä pitäisi tukea. Helsingin kantakaupunki olisi luonnollisesti kaupunkikylien keskus. Ihana kantakaupunki olisi ihana vanha kaupunki. Kaupungin vihreät Anni Sinnemäen johdolla eivät ymmärrä näitä asioita. Uskovat kahdensadantuhannen asukkaan Helsingin rajojen sisällä tuovan onnea ja hyvinvointia. Eivät näe metsää puilta. Hyi, rumasti sanottu! Olisiko tuota pitänyt julkaista?

Olli sanoo kyllä, että hänen höpinänsä ovat tarkoitettuja vain meidän väliseen keskusteluun. Antaa kuitenkin luvan julkistamiseen. Hänen visionsa mukaan metropoli muodostuu laajennetusta pääkaupunkiseudusta. Järvenpääkin on tässä mukana muiden kylien ohella. Keskustelu kääntyy arkkitehtuuriin. Hän puhuu arkkitehtuurista. Arkkitehtuurissa ei haittaa, jos tuloksena on hyvän näköistä, mutta ennen kaikkea hyvä arkkitehtuuri palvelee ihmisten hyvinvointia ja terveyttä. Arkkitehtuuri on palvelua. Niin hän sanoo. Hän muistelee nuoruuttaan. Silloin 50 vuotta sitten ei arkkitehtuuri ollut missään nimessä mahtailua. Nyt se muodostunut tsaristiseksi mahtailuksi.  Hän sanoo talojen puhkuvan arkkitehtien itseriittoisuutta. Lopuksi hän vielä pyytää avukseen Aarne Erviä. Hänen mielestään Ervi olisi jo aikaa sitten puhaltanut pelin poikki.  Niin, Ervi – palataanpa aiheeseen, hän esitti minunkin, nuoren insinöörin kuullen ajatuksen: entäs jos?

Keskustelu kääntyy Ollin lempiharrastukseen: kajakkeihin. Hän oli juuri vieraillut Münchenin teknisessä museossa. Samalla kun hän toteaa tuon kaupungin todelliseksi metropoliksi, hän kertoo mitanneensa museossa olevan aidon eskimokajakin pituuden. Se on viisi metriä kaksikymmentä senttiä, eli juuri sama kuin hänen kajakkinsa. Perinteitä ja mittakaavaa on kunnioitettava. MOT.

Hienot muistot, mutta virkistääkseni totuutta kaivoin esille vuodelta 1970 Vanhalla pidetyn ”Suomi rakentaa 4 –näyttelyn” vastanäyttelyn rekvisiittaa. Vastanäyttely oli nimeltään: ”He rakentavat Suomea". Nuoret suunnittelijat protestoivat vanhojen menoa ja meininkiä. No, olivat siinä nuoret mukana oikeasti rakentamassakin.  Mitä tuo ”suunnittelija” sanookaan? ”Onks boitsulla rahnaa niin mä järjestän loput?” Oke, kysyn sinulta oliko se silloin kaikki niin pyhää?

Tämän päivän osalle tulee toinenkin vanhojen partojen keskustelutuokio. Juttelen Esko ”Eko” Miettisen kanssa. Hän lähetti minulle viestin metromatkailuun liittyen.  Hän on metro-opasteiden maestro. Hän oli myös aikanaan Matinkylän suunnittelun maestro, Simo Järvisen seuraaja. Matinkylä on hänelle kaikki kaikessa. Hän on mielissään siitä, että olin pannut edelliseen blogiini Matinkylän sinisen runkokaavakuvan vuodelta 1982. Hän muistaa kaiken noista ajoista. Hän voisi kertoa tuhat tarinaa. Hän ylistää Matinkylän liikenneverkkoa sen joustavuudesta muutoksille. No, sekös liikennesuunnittelijaa hivelee. Hän ylistää myös Mauri Tommilan kaavaa ja Ison Omenan ostoskeskusta. Siinä kiitellään myös Jukka Syvälahtea, joka toimi tuon vaiheen liikennesuunnittelijana.

Eko Miettinen vauhdissa. Nämä kuvat otin jo vuosi sitten, mutta vauhti ei ole hiipunut.

Yhdessä ihmettelemme ja naureskelemme sitä, kuinka nyt käyttöön otettu metroasema tulkin juuri tuossa vanhassa kaavassa esitetyn keskustan paikalle. Itse asiassa keskusta on siirtynyt pohjoisemmaksi ja metroasema onkin hieman liikaa etelässä. Mutta siinä se on missä se on - ja tukevasti.  Minä taas muistelen sitä, kun yritin Olavi Loukolle vakuuttaa, että metroasema tulisi sijoittaa Länsiväylän alle. Siitä olisivat sitten liukuportaat johtaneen pohjoiseen Olarin suuntaan ja etelään Matinkylän suuntaan. Kesken palaverin tuli sitten tuleva metropomo Matti Kokkinen paikalle.  Ehkä sitten yhdessä katsoivat Muroleen ajatukset kelvottomiksi. Tämä on nyt sitä ”Entäs jos?”

Teuvo Auran messiaaninen julistus – voimassa nyt!

“Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta, eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965).

Ervi oli toivon kipinä

Aarne Ervi nautti suurta arvostusta. Hänen lupautumisensa kaupunkisuunnittelun virastopäällikön tehtäviin, antoi monelle toivonkipinän aiemmasta ”pysähtyneisyydestä” irtoamiseen. Hänen astumistaan byrokratian palvelukseen – ensimmäisenä virastopäällikkönä uuden perustetun kaupunkisuunnitteluviraston johdossa - pidettiin yllättävänä ja myönteisenä käänteenä. Elettiin vuotta 1967. Vihdoinkin kaupunkisuunnittelua johtamaan saadaan henkilö, joka nostaa suunnittelun tasoa ja joka tuo mukanaan suuria ideoita. Olihan yhteiskunnallinen muutos niin nopea, että nyt uskottiin ”ideoitten” voimaan. Uskottiin myös luovuuteen ja siinä suhteessa Ervi olisi valtava mahtitekijä.

Istuin virastopäällikön virkahuoneessa. Miksi olin sinne päässyt? Ehkä jonkun kokouksen jälkitunnelmissa. Muiden joukossa. Juuri virkaan astunut Ervi esitteli ajatuksiaan suurelle joukolle suunnittelijoita. Ervillä oli yksi perusajatus: Helsingin seutua olisi mukava rakentaa pitkin rannikkoa. Helsingistä tulisi luoda merellinen nauhakaupunki. Ajatus oli tietysti täysi kymppi, mutta sen perusteella ei syntynyt jo silloin odotettua ”14 kunnan yhteistyötä”. Pikemminkin törmättiin kielimuuriin. Asia jäi sikseen. Ervi ei tuossa tilaisuudessa puhunut puutarhakaupungeista.  Ervi ei myöskään puhunut metrosta. Hän oli automiehiä. Minua se kuitenkin innoitti piirtämään erilaisia visioita rantametrosta. Eihän ne mitään uusia viisastenkiviä olleet. Olihan rantametrosta ensimmäiset kuvat tulleet jo Olof Steniuksen yleiskaavavalmisteluissa vuonna 1954. Jälkijunassa siis tultiin, mutta innostuneena. Rantametro tai merimetro kiehtoivat.

  

Helsingin merimetro

Tuostako innostuneena tulin sitten kirjoittaneeksi Arkkitehti-lehteen vuonna 1968 Helsingin rantojen rakentamista koskevassa artikkelisarjassa idean selväpiirteisestä Helsingin-Espoon merimetrosta. ”Väärin” oli, että ensin tehdään rantaan vyöhyke puskia ja kaupungin reuna rakennetaan puskavyöhykkeen taakse. ”Oikein” oli, että kaupungin reuna koskettaa merta. Samanaikaisesti, ja samalla forumilla, ystäväni Eero Paloheimo esitti täysin päinvastaisen ajatuksen. Hänen mielestään rannat piti sadan metrin leveydeltä lunastaa yhteiskunnan haltuun ja tältä alueelta piti purkaa kaikki rakennukset.

Helsingin merimetron ajatus oli helsinkiläisille luonteva ja hyvä. Espoon kauppala ei suinkaan ollut valmis noin suurelliseen ajatteluun. Tuossa vaiheessa 60-luvulla Espoossa asui 70000 ihmistä ja Helsingissä 480000 ihmistä.

Entäs jos tehtäisiin maailman pisin metrolinja?

Ervin idea voimakkaasta rannan suuntaisesta rakentamisesta on toteutunut. Sen osana on tapahtumassa ihme. Tuo paljon taisteltu ja loputtomasti kinattu metro valmistuu parin vuoden päästä aina Kivenlahteen saakka. Ei kuitenkaan aivan perille saakka. Perillä se on vasta sitten kun rata saavuttaa joko Espoon keskustan tai Kauklahden tai Masalan aseman. Näin toteutuu sulkeutuva rengas. Idässä on mielenkiintoisia vaihtoehtoja. Mennäänkö Mellunmäestä Sibbesborgiin vai jatketaanko rohkeasti Porvooseen? Vai käännetäänkö metron häntä sittenkin Malmille tai Tikkurilaan?

Tulisiko siitä maailman pisin metrolinja? Läheltä liippaa. Maailman pisin metrolinja on nyt Kiinassa:  Line 3, Guangzhou Metro. Sen pituus on 60 kilometriä. Siinä ajetaan koko matka tunnelissa. Helsingin rantametron pituus olisi Kivenlahdesta Majvikiin noin 43 km. Jos linjaa sitten jatkettaisiin lännessä Masalaan ja idässä Sibbesborgiin linjan pituudeksi tulisi 60 km. Jos siitä pinnistettäisiin metri lisää olisikin meillä maailman pisin metrolinja. Jos vielä jatkettaisiin Porvooseen tulisi 20 kilometriä lisää ja olisimme ehdoton ykkönen. Jälkeen jäisivät Beijing, Soeul ja Singapore.

Entäs jos olisi tehty asemat Köpiksen malliin?

Kööpenhaminan metro oli Länsimetron suunnittelun alkuvaiheessa juuri se malli, joka oli esikuvana. Oli matkailtu ja oli valokuvattu. Juuri tällainen avoimuus ja selkeys. Juuri tällainen laituritason avautuminen kohti luonnonvaloa. Tästä oltiin hyvin yksimielisiä.  Näin on tehtävä. Laiturioven tullessa asemille radan savut pysyvät omassa putkessaan. Syntyy oma palotila. Liukuportaiden alapäähän olisi kuitenkin tehtävä lasikaappi ja savusulku. Näin meidän viranomaisemme vaativat. Sellaista ei Kööpenhaminassa vaadittu. Sallittiin yksi komea tila. Aivan kaikki ei olisi mahdollista. Suunnittelun alettua totuus alkoi valjeta. Meille ei tulisi Kööpenhaminan mallia. Loppujen lopuksi mikään ei olisi mahdollista. Sen estävät toisaalta asemien syvyys ja toisaalta pelastusviranomaisten ankara tulkinta turvallisuudesta. Lippuhalliin ehkä saataisiin valon tuikahdus, mutta laituritasolle ei.

Kööpenhaminan automaattimetron asemilla on ihana arkkitehtuuri. Selkeätä, toiminnallista, turvallisen oloista. Ei mahtailua eikä dekoratiivista yksilöllisyyttä.  Tähän me emme valitettavasti päässeet, vaikka siitä alkuun suunnittelijakokouksissa hehkutettiin. Tiedän sen, olin mukana. Sittenhän rakennuttajakonsultin astuttua virkaan miltei kaikki hankevaiheen suunnittelijat vaihdettiin. Hävisivät hintakilpailutuksen. Ehkä myös tuo ajatus siinä menossa unohtui ja hävisi taivaan tuuliin.

Entäs jos olisi tehty siltametro tunnelimetron sijaan?

Nyt mennään ajassa taaksepäin 80-luvulle. Länsimetroa tutkittaessa vastustus oli Espoon suunnalta kovaa ja ajatus bussiliikenteestä oli voimassa. Espoon kokoomukselle metro oli punainen vaate. Aikaa päälle pikaraitiotien asema vahvistui. Voimallisimmin pikaraitiotien takana olivat Espoon vihreät. Vähitellen poliittinen yksimielisyys alkoi häämöttää metron hyväksi. Sitä ei pystynyt järkyttämään edes ystävämme Antero Alku. Päätös syntyi Espoon valtuustossa monilla ehdoilla höystettynä 19.5.2008. Päätös tehtiin äänin 56-9. Äänivyöry taisi yllättää jopa metron kiivaimmat vastustajat. Timo Soini ennusti juuri äänestyksen alla vastustavia ääniä olevan 20.  Niitä sitten olikin vain yhdeksän. Kun Helsingin metrosta 7.5.1969 äänestettiin, äänestystulos oli 49-25. Ratkaisu ei ollut määrätietoisuudessaan Espoon tasoa. Espoolaisista oli tullut metrokansaa. Nyt siis saivat haluamansa. Minua kuitenkin kiinnostaa tuo ”entäs jos” kysymys. Miksi yleensä mentiin maan alle? Olisiko metro voitu kokonaan rakentaa maan pinnalle tai sillalle? Tätähän oli jo Itämetrossa ansiokkaasti toteutettu.

Kuvassa alimpana näkyy Kairamon Edun Siilitien malli. Kuvassa vilahtelevat myös Ollilan Masan ja Paloheimon Eeron konstruoimat sillat sääret hieman keikaillen harallaan. Jos idässä niin ”entäs jos” lännessäkin? Kuinka paljon sellainen rata olisi maksanut? Tutkittiinko sellaista vaihtoehtoa? Kyllä tutkittiin. Piirsimme Simo Järvisen kanssa eräässä vaiheessa Länsiväylän varteen ehdotetun vaihtoehdon. Se olisi kulkenut viaduktina pitkin Länsiväylää ja asemat olisivat olleet sillalla tyyliin Rotterdam tai Bangok. Tai vaikkapa tyyliin Köpis tai Vancouver. Tai vaikkapa tyyliin ihanat Pariisin Art Deco –silta-asemat. Viaduktimetrolla olisi ollut asemia Lauttasaaren lisäksi Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Olipa Karhusaarikin ehdolla. Tällainen siltametro viidellä silta-asemalla Ruoholahdesta Matinkylään olisi maksanut noin 500 milj. euroa samalla kustannustasolla kuin nyt toteutettu tunnelimetro kahdeksalla asemalla maksoi 1200 milj. euroa. Kaupanpäälle olisivat tulleet merinäköalat. Onneksi tätä vaihtoehtoa ei tarvitse enää pohtia. Näköalat menetettiin, mutta palvelutaso parani.

Mentiin tunneliin

”Entäs jos” sarjassa muistamme – tai minä muistan - Länsimetron liikennejärjestelmäselvityksen ajatukset vuodelta 1985. Vaihtoehtoja oli melkoinen tukku. Jatkotarkasteluun valittiin tunnelilinja, jonka Lauttasaaren asema oli hyvin lähellä nyt rakennettua Otavantien-Lauttasaarentien asemaa. Muita asemia saarella ei ollutkaan vaan linja jatkui meren alla suoraan Otaniemeen.  Keilaniemeä ei noteerattu.  Mutta maisemametrosta meidän piti puhua. Monet, mutta ennen kaikkea ystäväni Bjöte Silfverberg jaksaa aina muistuttaa merinäköalan hukkaamisesta nyt valitulla tunnelikonseptilla.

Punaiset viivat oheisessa kuvassa osoittavat näköalametron vaihtoehdot. Länsiväylän vartta kulkeva pintalinja olisi todella tarjonnut mahtavan maisemadraaman.  Lauttasaaren asema olisi sijoittunut Lemissaaren liittymän tuntumaan. Lyhyempi pintalinja ylitti vain salmen Lapinlahdensillan eteläpuolella ja syöksyi sitten tunneliin. Kolmas Lauttasaaren itäpuoleisen salmen ylittävä pintaratkaisu kulki pitkin Lauttasaaren siltaa ja painui tunneliin Lauttasaarentien ylämäessä. Nämä kaikki pintaratkaisut saivat hylkäystuomion. Tunnelia pidettiin parempana. Toteutettu linja asemineen näkyy kuvassa oranssilla.

Liikennejärjestelmäselvityksessä metrolinja Tapiolasta länteen kulki huomattavalta osin pinnassa. Pinnassa tai välittömästi pinnan alaisessa kaukalossa oltiin Niittykummussa aina Matinkylän asemalle saakka. Pinnassa liikuttuun myös Matinkylästä Iivisniemeen. Tuolle välille sijoittui myös varikkovaraus. Soukan ja Espoonlahden välillä piipahdettiin hieman maisemassa.  Nyt rakenteilla oleva tunnelilinja seuraa melko tarkkaan 40 vuoden takaista linjanvetoa. Suurena erona kuitenkin koko välin toteutus tunnelissa. Mutta siitähän pitäisi olla iloinen. Sitähän me juuri ehdotimme. Me olimme sen ajan metrosuunnittelun intomieliä: Kimmo Kaitila, Ragnar Wikström ja allekirjoittanut. Meidän työtämme kontrolloivat Heikki Salmivaara ja Niilo Järviluoma.

”Entäs jos?” tarina päättyy tähän. Monta asiaa jäi selvittämättä.  Kaksi tärkeintä vastausta vaille jäänyttä kysymystä lienevät: ”Entäs jos olisi tehty pikaraitiotie?” tai ”Entäs jos olisi menty Töölön kautta?”

Ensimmäinen metrojuna länteen

Klo 4:30 aamulla 18.11. 2017 suuntaan Vuosaaren metroasemalle. On alkamassa toiviomatka länteen. Jännitys nousee, kun lähestyn Vuosaaressa arkkitehti Esa Piirosen suunnittelemaa valkoripaista kasvihuonetta muistuttavaa asemarakennusta. Ovet ovat vielä kiinni. Ovien edessä on iloisia ihmisiä. Nuorilla oli tarjolla samppankaljaa. Vanhemmat rouvat tyytyvät virvoitusjuomiin. Odotus väreilee ilmassa. Pian ovet aukeavat. Väki liikkuu laiturille ja juna saapuu. Hetken päästä istun junassa. Matkan aikana muistot menneistä tapahtumista täyttävät mielen. Tilaisuuden juhlavuus – omassa mielessä – pakottaa muistot esiin. Ensimmäisenä tulee mieleeni Vuosaaren vanhan asemakaavan suunnittelu ystäväni Erkki Juutilaisen kanssa ja jatkona muistelen uutta laajempaa Vuosaarta Lohjan ja Siporexin luovuttua alueistaan. Ihailen Vuosaaren kaupunginosaa ja olen ylpeä Uutelan kanavasta. Sainhan olla kanavan teossa mukana. Saimme siitä jopa ympäristöpalkinnon. Tapani mukaan sotkeuduin muistelemaan. Jos aikaa olisi ja jos jotain kiinnostaisi voisin vielä muistella Heikki Castrenin kanssa Martti Ilveskorvelle piirrettyä terassitaloa ja minun osaltani siihen liittyvää pysäköintikantta. Mutta en nyt tee sitä, sillä nyt on kysymyksessä Länsimetron ensimmäinen juna länteen.

Juna täyttyy juhlapäivänä iloisesta kansasta!

Metrojuna ohittaa Rastilan ja sukeltaa Puotilaan ja siitä teknisesti haastavan tunnelin kautta Itäkeskukseen. Miten niin teknisesti haastavan? Kyllä kai, sillä mieleeni tulee ystäväni Ragnar Wikströmin riemu hänen saatuaan jälleen ratkaistua yhden kiehtovan insinööriongelman. Itäkeskuksen asema ei ole minun ominta aluettani, mutta saapuminen Siilitielle nostaa sykettä. Tosin kyllä juuri nyt näin Edu Kairamon Itäkeskuksen ensimmäisen osan huputettuna ja pelkään pahinta. Siilitie oli asema, joka kuului ns. ULA-rataan. Ulkoalueen rata oli Itämetron maan pinnalla kulkeva osuus. Se oli meidän konsulttiryhmämme ”suuri tehtävä”. Ryhmämme projektipäällikkönä oli Harri Leppänen. Siilitien ensimmäinen asemaversio oli Erkki Kairamon käsialaa. Vanha Siilitie on nyt uudistettu. Se on hieno, mutta nostalgia puristaa minun kenkääni.

Jatkamme Herttoniemen asemalle. Sen nimi oli aluksi Hiihtäjäntie. Bengt Lundsten laatii aseman ensimmäiset luonnokset. Unto Valtanen, metrojohtaja ilmoitti minulle, ettei hän pidä suotavana, että vasemmistolaiset suunnittelevat metroasemia. Lundsten ja Kairamo olisi vaihdettava. Niinpä sitten ryhmässä sovittiin uudet pääsuunnittelijat. Hiihtäjäntie eli myöhemmin Herttoniemi on ainoa pinta-asema, jossa vielä voin nähdä 70-luvun suunnitteluajattelun ja vielä tiukan budjetin luoman rakentamisen tuloksen. Pidän tuosta lopulta Jarmo Maunulan suunnittelemasta asemasta ja haluaisin jotain tuosta ajasta säilyvän. Näyttää kuitenkin siltä - ettei säily. Herttoniemen kohdalta kävi jopa niin, että olin mukana Jussin ja Dyniksen tiimissä Herttoniemen aseman arkkitehtikilpailussa ja saimme ykkössijan. Olemme siis itsekin tuhoamassa tuota Jaakko Ylisen ja Jarmo Maunulan teosta. Radan päälle on jo toteutettu metron ohjauskeskus B&M:n suunnittelemana. Oletko huomannut tuon värikkään julkisivun?  Sen takana ruostuu unelma automaattimetrosta.

Junan kiitäessä läpi Kulosaaren joudun pakosti ajatusmyllerrykseen. Miksi ajatus Itämetron ja Itäväylän painamisesta tunneliin Kulosaaren kohdalla ei aikanaan onnistunut? Toisaalta ajattelen Itämetroa maisemajunana. Nyt kun se saapuu Kulosaaren sillalle, voin aamuhämärissä ihailla mustana kiiluvaa merimaisemaa. Olin itse aikanaan todistamassa Länsimetron tunneloinnin taloudellista edullisuutta. Nyt juuri avattu rata kulkeekin tunnelissa meren alla yli kahden kilometrin matkan. Merimaisema jää autoilijoiden iloksi. Hupsista! Hyppäsinkin suoraan Kulosaaren sillalta Lauttasaareen. 

Lauttasaaresta Tapiolaan.

Lauttasaaren asema on ensimmäinen toiviomatkani uusi asema. Se on Pekka Helinin toimiston suunnittelema. Aseman kattolamput heiluvat junan saapuessa asemalle. Se on hienon tuntuinen kineettinen ilmiö. Onkohan se suunniteltu, vai vahinko, tai onko se sittenkin vain minun harhanäkyni? Nyt juna liikkuu eteenpäin, en vielä lähde junasta, ajan suoraan Matinkylään. Lauttasaaressa on toinenkin asema. Se on Koivusaari. Juna syöksyy sinertävälle asemalle. Näyttää kivalta, mutta heti kysyy itseltään: ovatko nuo siniset evät styroxia? No, ei kai nyt sentään, mutta eivät kai ne voi betoniakaan olla.  Juna jatkaa meren alla Keilaniemeen. Odotan tuntevani pohjoiseen suuntautuvassa tiukassa kaarteessa keskipakoisvoimaa. En huomaa enkä tunnista kaarretta. Saavumme Keilaniemeen. Valaisinsauvat katossa ovat tyylikkäät ja dynaamiset. Ihailtavaa. Nyt ajamme tiukkaan mutkaan. Olin joskus miettinyt kiskorasvarin paikkaa Otaniemessä, jos en omassa hommassani pärjää. Jouduin kuitenkin eläkkeelle ennen tätä päivää. Otaniemi hieman yllättää vaatimattomalla ilmeellä. Luulin tätä tekniikan ja taiteen kehtoa otolliseksi räväkän asemailmeen paikaksi. Ei ollut räväkkyyttä. Oli ehkä tyylikkyyttä. Minusta liiankin tyyliteltyä. Olivatko luolamiehet olleet innoittajia tähän luolailmeeseen? Otaniemestä kurvataan Tapiolaan. Hertzenin helmi on ollut rajussa muodonmuutoksessa. Tai nyt on menossa jo toisen sukupolven muodonmuutos. Juna pysähtyy. Asema on hyvin valkoinen. Suuret nelikulmaiset pilarit yllättävät massiivisuudellaan. Ne ovat monumentaalisia. Tapiola ei ole monumentaalinen. Tai sen ei ainakaan kuuluisi olla sellainen – puutarhakaupunki. Miksi nämä pilarit antavat tuon kuvan?

Urheilupuistosta Matinkylään.

Taas liikkeelle. Juna liukuu Urheilukeskuksen asemalle. Koivusaaren mausoleumin lisäksi tämän aseman taivaalle työntyvä liukuporraslaatikko ovat olleet ainoita näkyviä osia Länsimetrosta. No onhan niitä vielä entisen Piratin kulman pikku mausoleumi ja Keilaniemen peltimökit. Nyt vihdoin näen mitä on tuon urheilupuiston mystisen laatikon alapäässä. Siellä on laikutettu interiööri. Ei lainkaan niin raflaava kuin taivaalle tunkeutuva laatikko. Liukuporras on kyllä huiman komea. Matka jatkuu ainoalle väriläikälle. Niittari on ainoa asema, jossa on väriä. Yllättävää. Vihreät sävyt kertovat ehkä niitystä. Oliko hyvin keksitty? Tai onko se kansallisromanttinen ryijyimitaatio. Ei sytytä. Taas liikkeelle. Nyt saavumme pääteasemalle. Matinkylä on väliaikainen pääteasema. Milloin se olikaan, kun Kivenlahteen päästään? Matinkylä on yllättävän vaisu. Hieman ikään kuin kierossa. Ruuvikierteellä.

Loistavaa. Matka on tehty. Ihanat vaikutelmat. Ei tuo teksti nyt pelkkää ylistystä ole. No ei fiiliskään nyt mikään niin selkeä ole. Ajattelen niitä suunnittelun alkuvaiheen pohdintoja. Nyt lähden takaisin päin. Jään pois jokaisella uudella asemalla. Jatkan muistelemista. Tosin paluusuuntaani nähden päinvastaisessa järjestyksessä.

Lauttasaari

Lauttasaaressa käytiin aikanaan keskustelua metroasemien lukumäärästä. Vallalla oli käsitys, että asemia tulee vain yksi. Oheisessa piirroksessa näkyy vuoden 1984 pohdintaa. Harkittiin metrolinjaa Lapinlahden sillan viereen etelä- tai pohjoispuolelle ja siitä edelleen pintaratana Karhusaareen saakka. Olisi ollut hienoa merinälöalaa. Tunnelivaihtoehto sijoitti Lauttasaaren aseman nyt toteutetulle paikalle. Sen jälkeen painuttiin tunnelissa suoraan Otaniemeen. Keilaniemen suuresta tulevaisuudesta ei silloin ollut tietoa. Ei myöskään metroasemasta. Toinen pikkukuva esittää hankesuunnitelman asemaa vuodelta 2008.  Nyt asema on toteutettua kaksipäisenä. Toinen lippuhalli on Lauttiksen ostarin alla ja toinen Gyldenintiellä. Hieman katsoin suu ammollaan Gyldenintien pintamausoleumia. Muuten lippuhallin sijoitus tuohon on hyvä asia. Pääsee Antti hyvin kouluun.

Lauttasaari on Pekka Helinin porukan suunnittelema. Ensimmäisen lännen ruuhkajunan ikkunasta katsottuna kattoon sijoitettujen lamppujen kinetiikka kiinnosti. Ne heiluivat kevyesti ilmavirrassa. Hieman ihmetyttivät nuo pystyseinien pahviseinät. Puuttuuko niistä jokin taideteos tai jotain muuta? Luukut irvistelevät. Muuten hieno asemalaituritila ja liukuporras. Niin, se Gyldenintien pinta-asema ihmetytti. Vai oliko se kuin nenä päähän Krisse Gullichsenin ja Pihan Penan ”näkymättömän” liikerakennuksen vieressä?

Koivusaari

Koivusaari on ollut jatkuvasti melkoisen debatin kohteena. Etenkin lauttasaarelainen ystäväni Ilpo Aarniala, ”hullu arkkitehti” on esitellyt asiasta omia ideoitaan. Suunnitelma on edennyt järkähtämättömästi Arkkitehtitoimisto Sopanen-Svärdin kilpailuvoiton (2009) pohjalta. Aikanaan Ilaskiven maankäyttöselvityksessä ehdotimme Simo Järvisen kanssa alueen rakentamista aina Melkkiin saakka ja kerrosalaakin oli 400000 k-m2. Viimeisen osayleiskaava mitoittaa Koivusaaren 207000 kerrosneliön suuruiseksi. Asukkaita alueelle tulisi noin 4000 henkeä. Lauttasaareen puolelle mahdollisesti tunneloitavan Länsiväylän päälle mahtuisi lisäksi noin 1500 asukasta. Metroaseman päivittäiseksi käyttäjämääräksi on arvioitu 3000 henkeä. No, ehkä tuleekin bulevardi?

Koivusaaren metroasema on Pekka Helinin ja kumppaneiden suunnittelema. Aseman liukuporras on Suomen pisin. Asema on kaksipäinen, mutta nyt on avattu vain Katajaharjun puoleinen pää. Vanhana katajaharjulaisena olen kritisoinut aseman lauttasaarelaispään sijoittamista liian etäälle lauttasaarelaisista. Hirvittää tuo aseman hinta suhteessa käyttäjämäärään.

Keilaniemi

Silloin kun länsimetroa suunniteltiin 80-luvulla Keilaniemeä ei ollut olemassa. Oli tietysti Raaden hammas (1976) ja yleinen käsitys sen jäämisestä ainoaksi. Muistan kun Heka Castren esitti visionsa. Se oli juuri kuin nykytila. Silloin sitä paheksuimme. Nyt se on todellisuutta.  Nokia tuli sitten Pekan ja Tuomon kilpailuvoiton jälkeen vuonna 1997. Ajan lähes päivittäin työmaan ohi. Itseasiassa odotan kauhulla aikaa, kun joudun tunnelissa alittamaan uudet asuntotornit. Katselen myös Alvarin kauniita asuintaloja. Mietin mitä ne ajattelevat. 

Tunneli kyllä vapauttaa minut näkemästä noita paria harmaata elementti-ihmettä Alvarin kaunottarien varjossa. Tiesittekö niiden kattoelementtien vallankumouksellisuutta? No ette. Ei haittaa. Espoon kaupunki kertoo edistävänsä pääkaupunkiseudun kansainvälistä kilpailukykyä kehittämällä Otaniemi–Keilaniemi–Tapiola-kokonaisuutta tieteen, taiteen ja talouden voimaan perustuvana ekosysteeminä.  Äh! Vihaan tuota sanaa, joka nykyään näyttää soveltuvan kaikkiin mahdollisiin tarkoituksiin. Ennen vanhaan, kun yhtenä vaihtoehtona suunniteltiin asema Keilaniemeen, sieltä suunniteltiin johdettavaksi People Mover, liikkuva jalkakäytävä tai jotain muuta Otaniemeen.  Nyt tehty ratkaisu on hyvä.

Keilaniemen asemalla on kiva valaistus. Aseman suunnittelivat ALA Oy + Esa Piironen Oy. Ylös noustaan molemmista päistä. Matkustajia on ennustettu vuonna 2025 olevan 20000 päivässä.  Ihmettelen tätä liukuportaiden määrää. Niitä on kaikilla asemilla pitkiä ja pätkiä vähintään 12 kappaletta. Lisäksi on vielä tuplahissit, suorat tai vinot molemmissa päissä. Samalla mietin vanhan metron suunnitteluaikoja. Taisteltiin Rautatientorin aseman yksipäisyyden puolesta. Ja voitimme. Länsimetrossa ei tällaista taistelua ole käyty. On ollut riittävästi rahaa. Ihmettelenkin miksi Keilaniemessä on kaksi päätä – ja pintalippuhallit vain 110 metrin päästä toisistaan?

Aalto-yliopisto

Nyt tuntuu selvältä, että metrolla on asema Otaniemessä. Ja siellähän se on: Aalto-yliopisto. Todistin tämän ihmeen itselleni juuri eilen nousemalla maan pinnalle ja todentamalla siten olinpaikkani. Otaniemi se oli. Joskus sanottiin nimenomaan opiskelijoiden muuttaneen espoolaisten päätöksentekoa metromyönteiseksi. Ehkä, mutta todellinen muutostekijä oli Nokia. Espoon kauppakamarissa Nokian ääni painoi, vaikka firma ei julkisesti kantaansa toitottanutkaan. Pelkäsi maksumieheksi joutumista. Nokia halusi nopean yhteyden heidän Keilaniemen pääkonttorinsa ja Ruoholahden tutkimuskeskuksensa välille. Henkilöautoyhteys haluttiin muuttaa metroyhteydeksi.   Päätös metrosta syntyi vuonna 2008 äänin 56-9. Kovin metron vastustaja oli nykyinen ulkoministerimme. Ennuste kertoo sen, että 1980-luvun lopulla ennustimme kaikkien Matinkylään yltävien Länsimetron asemien yhteiseksi matkustajamääräksi 102000 matkustajaa. Sen piti tapahtua vuonna 2000. Uusin ennuste kertoo vuoden 2025 matkustajamääräksi 135000 henkeä. 

Tässä on muuten tuo vanha ennuste metron matkustajamääristä. Maankäytön kehitys huomioonottaen eihän se nyt kovin paljon näytä pieleen menneen. Olipa tietysti tyuo ennusteajankohtakin aikanaan vuoteen 2000, kun se uudemmassa ennusteessa on vuoteen 2025.

Otaniemen aseman suunnittelivat arkkitehtitoimistot ALA Oy + Esa Piironen Oy. Odotin hieman enemmän tyyliä ja räväkkyyttä. Nyt asema vaikuttaa ensisilmäykseltä jopa ankealta. Kuparinen alaslaskettu katto kyllä aaltoilee, mutta olen varma, että Aallolla olisi ollut paremmat aallot. Ulostulot hieman yllättävät. Eikö täälläkään, vapaassa maastossa voinut toteutua Länsimetron työn alussa suuresti ihannoidun Köpiksen metron ylös asti aukeavien laituritasojen periaate? Ei voinut. 

Tapiola

”Ellei pääkaupungilla Engelin ja Ehrenströmin kuolemattoman elämäntyön ansiosta olisi Suurtoria ja sen uusklassillista ympäristöä, olisi myöskin Helsinki ulkonaisilta puitteiltaan vain mitätön ja sekava provinssikaupunki. On vihdoin aika antaa pätevälle arkkitehtikunnallemme sen kykyä vastaavia tehtäviä myös kaupunkisuunnittelun alalla.” Näin kirjoitti Heikki von Hertzen vuonna 1953. Silloin Aarne Ervi voitti Tapiolan keskustan arkkitehtikilpailun ehdotuksella ”Don Hertzenin kylä”. Keskustassa arveltiin kirkon, teatterin, uimahallin ja helikopterikentän lisäksi tarvittavan 10000 kerrosneliötä liiketilaa. Don Hertzen ei olisi suurissa unelmissaankaan uskaltanut arvuutella puutarhakaupungin keskustan nykyistä laajuutta.

Tapiolan aseman suunnitteli APRT Arkkitehtityöhuone Artto Palo Rossi Tikka Oy. Valkoisuudellaan se yllättää ja huikaisee. Monumentalismi yllättää hieman lisää. Miksi Tapiolassa? Kim Simonssonin valkoinen veistos ”Emma jättää jäljen” miltei häviää kaikkeen valkoisuuteen. Ainoa mikä ei ole valkoista on aseman raiteen takainen seinä.  Kummallista. Kun automaation laituriovet jäivät pois, taustalla näkymättömäksi kuviteltu seinä tuli näkyväksi. Siinä se nyt kaiken kauneuden keskellä murjottaa.

Urheilupuisto

Tämä on asema, jonka olemassaoloa me vanhat suunnittelijasukupolvet emme tunnista. Kaikki on tullut myöhemmin. Hienoa että urheilupuiston asema tehtiin. Suunnittelijana oli arkkitehtitoimisto HKP Oy. Ennusteen mukaan aseman matkustajamäärä nousee vuonna 2025 lukemaan 13000 matkustajaa päivässä. Se on kohtuullisen hyvä luku.  Aseman toisessa päässä toteutettu hissiyhteys tuntuu järkevältä. Sitä olisi ehkä voinut soveltaa hieman enemmän muuallakin liukuporraskaksipäisyyden sijaan.

Urheilupuiston asema on hämmästyttänyt kadun kulkijoita jo pitkiä aikoja. Taivaalle työntyvä laikukas laatikko on kiinnostanut. Nyt vihdoin kaikki paljastui. Tämä taitaakin olla ainoa asema jolla on pystytty soveltamaan tuota tanskalaisten periaatetta luonnonvalon uittamisesta aseman sisälle. Minun aamuisella tutkimusmatkallani ei kuitenkaan esiintynyt luonnonvaloa, joten asia on selvitettävä toisella kertaa.

Niittykumpu

Niittykumpu on yksi Espoon mahtavista kehityskohteista. Korkea rakentaminen on saanut siellä myös manifestinsa. Suunnitelma on ystäviemme SARC:in tekemä. Hieman kyllä huimaa.  Mutta se on tätä aikaa. Minulla Niittariin sisältyy muistelu Kairamon Edun mahatalosta.  Sen erikoisuutena olivat varastot ylös nostetussa pohjakerroksessa ja penthouset katolla. Onneksi talo on vielä jäljellä. Vai onko? Metroasema sijoittuu korkean talon jaloissa sijaitsevaan kauppakeskukseen.

Aseman suunnittelijana oli Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Asema on ainoa jossa taiteelle potentiaaliset seinäpaneelit ovat saaneet taidetta. Kuvataiteilija Mari Rantasen teokset kuvaavat maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä eli Niittykumpu nimeä. Minun aamutuimaan ottamassani kuvassa värimaailmaa täydentävät iloisten matkustajien ikkunalasista heijastuvat kasvot aamulla varttia vailla kuusi.

Matinkylä

Nyt saavumme maan alla paikkaan, joka on minulle erityisen rakas ja kiintoisa. Olen asunut alueella lähes parikymmentä vuotta. Silloin olin espoolainen. Olin ollut laatimassa Kimmo Kaitilan ja Ragnar Wikströmin kanssa Länsimetron linjavertailua. Kun suunnitelma kaatui Espoon poliitikkojen käsittelyssä 1980-luvulla, Yleisradio haastatteli minua. Sanoin Espoota loiskunnaksi. Hyi! Jouduin myöhemmin selittelemään kaupunginjohtaja Pekka Löyttyniemelle, että tarkoitin meren loiskuntaa Espoon rannoilla. Matinkylässä olen ollut mukana sen alkuajoista lähtien. Silloinkin kun Simo Järvisen kanssa suureen ääneen todistimme Espoon poliitikoille: ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Nyt tuo kaupunki on vihdoin saanut oman metroaseman. On aihetta juhlia.

Olen Matinkylän asemalla. Sen on suunnitellut Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Länsimetron esitteessä sanovat laituritilan katon saaneen innoituksensa poutapilvistä ja jäähuurteesta. Nyt on kuitenkin aurinkoinen mieli– pilvet ovat tiessään. Minäkin huomaan panneeni ylleni oranssin villapaidan. Huomaan sen, kun nousen metrojunaan palatakseni ikiomalta metron vihkiäismatkaltani. Kaikki tuntuu niin oikealta ja niin mahtavalta. Kehärata ja Länsimetro lähes yhtaikaa. Nyt odottavat uudet haasteet!

Tehtaankadulta heijastin heilumaan!

Tämän vuoden Turvallinen stadilainen -palkinnon saa Tehtaankadun ala-asteen vanhempainyhdistys, joka toimii aktiivisesti koulun ja sen alueen liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Palkinnon antaja eli Helsingin liikenneturvallisuusyhdistys ry on vuodesta 1991 alkaen myöntänyt Turvallinen stadilainen -tunnustuksen yritykselle, yhdistykselle, yksityishenkilölle tai ryhmälle, joka toiminnallaan on pyrkinyt aktiivisesti edistämään Helsingin liikenneturvallisuuden positiivista kehitystä.

En tuntenut tuon yhdistyksen olemassaoloa – nyt tunnen. Kun ihmiset ovat minulta kysyneet elämäni aikana mikä on tärkeintä työtä tuossa työssäsi, on vastaus ollut aina LIIKENNETURVALLISUUS. Siksi laitan tähän alkuun hieman netistä löytämääni tietoa Helsingin liikenneturvallisuusyhdistyksestä. Palkintoja on jaettu seuraavasti:

2017 Tehtaankadun ala-asteen vanhempainyhdistys ry

2016 Pekka Saarnio

2015 Helsingin poliisisoittokunnan Nallekopla

2014 Helsingin Sanomien kaupunki- ja kotimaantoimitukset

2013 Helsingin Polkupyöräilijät ry

2010 Kari Sane (apulaisosastopäällikkö/Kaupunkisuunnitteluvirasto, liikennesuunnitteluosasto)

2009 Heikki Seppä

2008 Tuomo Jantunen (Suomen Ladun eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja)

2007 Tilausajokuljettajat ry – Charter Club

2006 Matti Herlevi

2004 Helsingin kihlakunnan poliisilaitos, kameravalvontaa kehittävä ryhmä

2002 Pysähdy Ajoissa / Stanna i tid -kampanja

2001 Nuorisopoliisi

2000 Lions Club Pikku-Huopalahti ja Tehtaankadun liikennepartiolaiset

1999 Urpo Vihervaara

1998 Mauno Pihlaja

1997 Rahtari​t​ ry, Helsingin- ja Etelä-Uudenmaan osasto

1996 Suomen Posti Oy

1995 Suomen Turistiauto Oy

1993 Radio Suomen Ylen Aikainen

1992 Päiväkoti Lumikki

1991 HKL

Oikeastaan aika hauska lista. Siellä näkyy paljon tuttujakin. Että Upi ja Manukin ovat listalla. Mainiota. Kari Sane itseoikeutetusti – tietysti. Kaikki muutkin ovat varmaan aikana ja hetkenä tunnustuksensa ansainneet. Mikä on se tämä yhdistys joka palkintoja jakaa? Tunnustuksen jakaneen yhdistykseen kuuluu kolmisenkymmentä rekisteröityä yhdistystä. Pääosa niistä on auto- ja moottoripyöräkerhoja, mukana on myös yksi pyöräily-yhdistys. Kuulovammaiset ja näkövammaiset ovat edustettuina yhdistystensä kautta. Kävely- tai muitakaan ympäristöyhdistyksiä ei ole mukana. Hallituksen puheenjohtajana toimii Eija Loukoila (vas). Hallituksessa on neljä edustajaa liikennettä lähellä olevista yhdistyksistä. Helsingin kaupungilla on kolme edustajaa ja poliisilla on yksi edustaja. Helsingin kaupungin ykkösedustajana on Reetta Putkonen, Helsingin liikenne – ja kadunsuunnittelupäällikkö. Siis Reetta ystävämme oli luovuttamassa palkintoa yhdistykselle, joka nyt suhtautuu kaupungin ja Reetan toimiin kriittisesti. Reetta, rakas ystäväni, sanon sinulle nyt juuri niin ystävällisesti, kun sinua arvostava entinen pomosi voi, että nämä nykytoimet eivät ole riittäviä ja että me Tehtaankadun liikenteestä huolestuneet emme lopeta kiihkoamista kiitollisina tästä tunnustuksesta. Yllymme vain! Kiitämme kuitenkin ja kumarramme.

Nyt jokaiselle heijastin!

Leena Ankkuriniemi on vanhempainneuvoston aktiivi ja puheenjohtaja. Hän julistaa: ”Jatkamme sitkeästi työtä turvallisemman Tehtaankadun puolesta. Keskiviikon heijastintempauksella haluamme kehottaa autoilijoita varovaisuuteen asuinkaduilla. Samalla haluamme muistuttaa vanhempia ja lapsia siitä, miten tärkeää heijastimen käyttö on pimeänä vuodenaikana. Autoilijoiden ei ole pimeässä helppo havaita pieniä koululaisia.”

Tehtaankadun/Laivurinkadun suurta sählinkiä Petra Himbergin kuvaamana.  Keltainen valo vilkkuu neuvokkaana. Ketä se on neuvomassa? Siitä ei kukaan ole varma. Väliaikaiset liikennejärjestelyt kaidehässäköineen saattavat luoda turvallisuutta juuri siksi että kukaan ei tiedä miten tässä toimitaan ja siksi on oltava erityisen tarkkana ja neuvokkaana. Ei voi näpelöidä kännykkää katua ylittäessään. Jotain siis pahassa hyvääkin!

Turhautumista on ilmassa!

Sitkeyttä ja seurantaa tarvitaan! Vanhempainneuvoston jäsenet ovat turhautuneita. He ovat vuosien aikana kirjelmöineet kaupungille Tehtaankadun asioista. He eivät ole tyytyväisiä vastauksiin. Syksyllä valtuutettu Elina Moisio ja 39 muuta esittävät aloitteessaan, että kaupunki tekee Tehtaankadun ympäristöön kokonaisvaltaisen turvallisuusselvityksen, jossa käydään läpi liikenneturvallisuuden parantamiseksi käytettävissä olevat keinot. Tämä oli hyvä aloite. Se sai tylyn käsittelyn. Kaikki on tehty eikä muuta voida! Viimeksi Tehtiksen vanhempainyhdistys esitti toimenpiteitä kuten nopeusrajoituksien maalaamista katuun, pysäköintipaikan varaamista tavaraliikenteen käyttöön sekä automaattisten nopeusvalvontatolppien sijoittamista koulun eteen molemmin puolin katua. Ehdotettiin myös Laivurinkadun väliaikaisia suojatiemaalauksia talven ajaksi, kunnes uudet järjestelyt saadaan toteutettua ensi kesän kuluessa – mahdollisesti. Tähän kerrottiin suullisesti Staran kieltäytyvän maalaamasta edes väliaikaisesti katukivelle. Kuluu kuulemma pois.

Tämä kollaasi kertoon tästä aamusta noin kello 9. Siinä on Petra Himbergiltä napattuja kuvia ja pari minun kuvaani. Laivurinkadun risteyksessä seisoo digitaaliajan ihmetolppa joka silloin tällöin vilkuttaa keltaista valoa. Milloin ja miksi, se ei vanhukselle heti selvinnyt. Ehkä sitten vilkkaille ajan lapsille.

Vielä näistä ”kuuskulman” suunnitelmista

Entisen liikennesuunnittelupäällikön, nykyisen liikenne. ja kadunsuunnittelupäällikön päätöksellä on tarkoitus tehdä Tehtaankadun ja Laivurinkadun ”kuuskulmaan” muutoksia joilla ”jäsennellään liikenneympäristöä siten, että raitiovaunut ja jalankulkijat erotellaan toisistaan rakenteellisesti reunakivijärjestelyin. Järjestelyt parantavat jalankulun turvallisuutta.”

Vanhempainneuvoston kannanotoissa eli kansalaismielipiteessä ja vuorovaikutusvoimana on vaadittu Tehtaankadun ja Laivurinkadun risteykseen liikennevaloja. Liikennesuunnittelupäällikkö esikuntineen tyrmäsi päätöksellään liikennevalot sanoin: "Tehtaankadun ja Laivurinkadun risteyksen ohjaamista koko risteyksen kattavin liikennevaloin ei katsota järkeväksi, koska se aiheuttaisi sujuvuusongelmia ja heikennyksiä kaikille liikennemuodoille. Hankalan risteysgeometrian ja kahdessa ajosuunnassa kääntyvien raitiovaunuraiteiden takia liittymän valo-ohjauksesta tulisi toiminnaltaan poikkeuksellisen kankea. Jalankulkijoiden osalta tämä tarkoittaisi pitkiä odotusaikoja. Etenkin hiljaisen liikenteen aikana tämän tyyppisessä monimutkaisen liittymän valo-ohjauksessa syntyy lisäksi ns. "kuolleita hetkiä" eli vaiheita, jolloin liittymäalueella ei missään ajosuunnassa liiku ajoneuvoliikennettä.”  Olen muuten samaa mieltä!

Palaan omaan ehdotukseeni

Aikanaan kun tein ehdotuksia risteyksen järjestämisestä en pitänyt liikennevaloratkaisua hyvänä. Sen sijaan ehdotin raitioteiden pysäkkijärjestelyn ja suojateiden uudelleen järjestelyä. Kaupunki muuttikin vanhoja suunnitelmiaan (5.5.2017) lievästi ehdottamaamme suuntaan. Ei kuitenkaan tarpeeksi. Kirjoitin tästä blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html

Tärkeimpänä asiana pidin Laivurinkadun länsipuolisen Tehtaankadun ylittävän suojatien poistamista, sillä se johtaa suoraan raitsikoiden ”turmakolmioon”. Laitetaanpa nämä toiveet tuhon kuvaan. Vielä eräs juttu. Kun tapasimme kesällä sekä Reetan että Juuson (alueen liikennesuunnittelija), ehdotimme Tehtaankatua koskevaa vaikutustutkimusta erityisesti johtuen sen suuresta ”lapsimäärästä”. Tutkimus tehtäisiin kaikkia vuorovaikutuksellisen suunnittelun periaatteita noudattaen.  Tietoa lasten liikkumisesta ja erityisesti ”läheltä piti” -tilanteista hankittaisiin tutkijoiden voimalla. Pysäköintiä analysoitaisiin. Parannusehdotuksia laadittaisiin. Sitten kaupunki suorittaisi uuden harkinnan. Ja jos vielä ja jälleen päädyttäisiin samaan no go –tilanteeseen, sitten olisimme hetken hiljaa. Niin, vanhempainneuvostosta en tiedä – heidän ei tule koskaan vaieta, mutta minä lupaisin olla hiljaa.

Kaupunki on muuttanut omaa alkuperäistä ehdotustaan toivomaamme suuntaan. Toinen ehdottamistamme ratikkapysäkkien siirroista on toteutettu. Pysäkki pohjoiseen kohti Viiskulmaa on Laivurinkadun muurin vieressä. Vastakkaista pysäkkiä eli etelään tulevien ratikoiden pysäkkiä ei haluttu siirtää kustannussyistä. Nyt ykkösen pysäkki alas Tehtaankatua tulee Armfeltin kadun liittymän kohdalle kadun pohjoispuolelle. Huono juttu, mutta yritetään ymmärtää.  Vakava asia johon ”esitän kunnioittavasti” – niin kuin ennen aikaan sanottiin, on suojatie joka johtaa suoraan ratikoiden ”turmakolmioon”. Sen päälle ehdotan punaista ruksia! Ehdottomalla varmuudella. Saman ”turmakolmion” pohjoispuolinen suojatie tulisi suunnitella kutakuinkin niin kuin kuvaan on oranssilla merkitty. Please Reetta! Näin pienet jutut!

Millennium asettaa trendejä

Alkoi sota terrorismia vastaan

Tapahtumat vyöryivät. Sukellusvene Kursk upposi Jäämerellä 2001, 118 miehistön jäsentä menehtyi. Syyskuun 11. päivänä 2001 alkoi terrorismin vastainen sota, Manhattanilla kuoli lähes 3 000 ihmistä maailmanhistorian uskomattomimmassa terroriteossa. Moskovalaiseen teatteriin kohdistuneessa panttivankidraamassa 2002 kuoli 170 ihmistä. Liittouma hyökkäsi Irakiin 2003, sodassa kuolleita vähintään 150 000 henkeä, pääasiassa siviilejä, amerikkalaisia sotilaita kuoli 4500. Madridissa räjähtivät junapommit 2004, iskussa menehtyi lähes 200 ihmistä ja loukkaantui runsaat 2000 ihmistä. Beslanin koulukaappauksessa 2004 kuoli 330 panttivankia, joista lähes 200 lasta. Intian valtameren tsunamissa vuonna 2004 kuoli lähes 300 000 ihmistä, joukossa 179 suomalaista. Lontoon joukkoliikennevälineisiin kohdistuneessa terrori-iskussa 2005 kuoli 56 ihmistä. New Orleansin hurrikaani tappoi vuonna 2005 lähes 2 000 ihmistä. Israelin ja Libanonin Hizbollahin välisessä konfliktissa vuonna 2006 yli 1000 kuollutta.  Islamistit iskivät hotelliin Mumbaissa 2008, lähes 100 kuollutta. Haitin maanjäristys vuonna 2010, seurauksena yli 220000 kuollutta. 

Maailmassa kuoli 10 vuoden aikana noin 400 miljoonaa ihmistä ja syntyi noin 900 miljoonaa ihmistä. Terrorismissa kuoli noin 4000 ihmistä. Se on 0,01 promillea kaikista kuolleista. Luonnonkatastrofeissa kuoli puoli miljoonaa ihmistä. Se on 1,3 promillea kaikista kuolleista. Sodissa kuoli noin 1,5 miljoonaa ihmistä. Se on 3,8 promillea kaikista kuolleista. Liikenneonnettomuuksissa kuoli kymmenen vuoden aikana noin 10 miljoonaa ihmistä. Se on 25 promillea kaikista kuolleista. Murhissa kuolee 0,1% ja itsemurhissa 0,2% kaikista kuolemista. Nämä kaikki väkivaltaiset kuolemat ovat yhteensä 3,3 prosenttia kaikista kuolemista.

Palstamillimetrit ja media-aika keskittyivät terrorismissa kuolleisiin tuhansiin ihmisiin, sodissa ja luonnonkatastrofeissa kuolleisiin satoihin tuhansiin ihmisiin. Palstamillimetrit ja media-aika eivät kiinnostu liikenteessä kuolleista miljoonista ihmisistä.

Lamasta nousuun ja pudotus uuteen lamaan

Vuosikymmen oli lamasta nousua ja uuteen lamaan vajoamista. Omassa elämässä muutos oli suuri, sillä firma myytiin ruotsalaiselle Jakobson & Widmarkille. Murole matkasi toimitusjohtajan huoneesta palo-oven taakse sikaria polttelemaan. Vientityöt olivat päättyneet. Tulevaisuus oli tullut lähemmäksi. Salamana taivaalta iski kuitenkin Niilo Järviluoman tilaama YTV:n raideliikenteen visiointi vuodelle 2050. Kerrankin jotain, jossa perspektiivi asettui lähes oikealle aikaetäisyydelle. Tilaisuus haastoi, odotukset tilaajan piirissä taisivat olla suuret. Tuloskin tuotti keskustelua. Se tuotti myös näkökantojen jäykistymistä ja vanhoihin taisteluhautoihin kaivautumista. Kuntien johdon taholla ilmaistiin mielipiteitä joissa ei ollut liikkumavaraa. Ajatus prosessista, joka olisi voinut jatkua, osoittautui mahdottomaksi. Tai jatkuihan prosessi. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat jatkoivat järkähtämättä omaa ennen viitoitettua polkuaan. Tärkeintä oli määritellä inkrementalistisesti seuraavan viiden vuoden projektit. Pitkän tähtäyksen strategia jäi avoimeksi ja strategian maantieteellinen kattavuus jäi suppeaksi. Minusta se on nytkin sitä. Erilaiset projektit vyöryvät ikään kuin kaaoksena. Täytyykö sanoa muotisana: isokuva puuttuu.

Tuntemattomia ovat sosiaaliset rakenteet ja kulttuuri

Raidevisiossa väitin sosiaaliset rakenteet ja kulttuurin tuntemattomiksi tekijöiksi. Rakentelin väitteen tueksi erinäisiä trendinomaisia muutosilmiöitä. Olipa siinä yksi positiivinenkin muutos meissä. Se oli tuo viimeisenä mainittu kuvitelma kansalaisista ja kansalaisyhteiskunnasta.

• Kansainvälistyminen - säilyäkseen nykyisen kokoisena pääkaupunkiseutu tarvitsee 3 000 uutta maahanmuuttajaa vuodessa.
• Eriarvoistuminen – ihmisten elinehdot muuttuvat ja sosiaalitaloudellinen epätasa-arvo lisääntyy.
• Byrokratisoituminen – markkinatalous ei tunnu pysäyttävän hallintokoneistojen laajentumista.
• Monikulttuuristuminen – nuoret ovat jo nyt jakautuneet elämäntapakulttuurin heimolaisuuteen.
• Väestön ikääntyminen – harmaiden panttereiden ”kolmas elämä” muuttaa opiskelua, viihdettä ja kulttuuria.
• Lapset ja perhe – ”uusioperheily” vie lapset syvemmälle virtuaalimaailmoihin ja tunnesiteet korvautuvat aikuisten ostamalla urheilulla, viihteellä, tavaralla..
• Rahan loppumaton puute – raha jakautuu epätasaisesti, mutta sen suhteen vallitsee yhteinen loppumaton puute.
• Työn muuttuminen tekotyöksi – työ muuttaa luonnettaan, yhä suurempi osa työstä on ”tekotyötä”, joka ei tähtää tuotantoon, vaan vapaa-ajan mielekkääseen kuluttamiseen.
• Viihteen maksullisuus – kaupallinen viihde, maksettu urheilu, subventoitu korkeakulttuuri ”disneyfioivat” identiteettiämme, pian olemme osa maailmaa?!
• Kansalaisyhteiskunnan aktivoituminen – kansalaiset näkevät yhteiskunnan ongelmat ja haluavat auttaa lähimmäisiään. (Oli siis jotain positiivistakin!)

Luen blogeista kansan viisaita mielipiteitä?!?

Ryhdyin tarkistamaan suosituimmista poliittisten blogien listoista kansalaisten lukuinnostuksen suuntaa. Ajattelin että siellä jos missä voin nyt löytää tarinaa pahojen trendien taivuttamisesta oikeaan suuntaan - hyvistä pahoiksi. Voisin lukea vastatrendin ilmiöt myönteisinä kirjoituksina kansainvälistyminen eduista, eriarvoistumisen pysähtymisestä, byrokratian supistumisesta, monikulttuurisuuden rikkaudesta, harmaiden panttereiden panoksesta yhteiskunnan hyväksi, vanhempien uudesta osallisuudesta lastensa toimiin, rahan kaikkivaltiuden joutsenlaulusta, vapaa-aikatyön autuudesta sekä vielä viihteen ja kulttuurin monipuolistumisesta.

Mutta ei.

En löydä kirjoituksista myönteisyyttä. Mikään ei näytä menevän oikeaan suuntaan. Kaikki on suorastaan toteutumassa taianomaisesti - pahan merkeissä. Mutta siis nuo kirjoitukset? Ne keskittyvät yhteen huolenaiheeseen. Ei näytä olevan kuin yksi huoli. Se on tuo pahanilmanlintu – maahanmuuttaja.  Mikään muu ei kiinnosta. Meissä itsessämme, ”kantiksissa” – niin kuin me näytämme itseämme kutsuvan, ei ole mitään huolestuttavaa. Tuntuu siltä kuin kaikki nuo ei-toivotut trendit olisivat juuri maahanmuuttajien aikaansaamia, kehittämiä ja ylläpitämiä. Melkoista voimaa ja vallankäyttöä tuolta marginaaliselta ihmisryhmältä!

Tässä kuvassa on Laura Silvennoisen analysoimana suomalaiset nuorisoheimot parinkymmenen vuoden takaa. Kysymys kuuluu, pystyykö katujen heimolaisuus sulattamaan itseensä ja monikulttuurisuuteensa vielä lisää heimoja ja ennen kaikkea mamuja? No, tietysti pystyy ja täytyy pystyä. Jos ei pysty niin perinteinen monikulttuurinen karpaasihenki on hävinnyt. Silloin on kaikki muukin menetetty.

Länsimetro valmistuu etuajassa

Minä olen insinööri. Ehkä pitäisi pidättäytyä oman alan asioihin ja oman alan trendeihin. Niin, siis tuolloin vuosisadan alussa laadittiin visiota. Länsimetro ei ollut vielä vaiheessakaan, sillä Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen oli ihastunut Strassbourgin raitiovaunuun. Hänen mielestään metro ei tullut kysymykseenkään. Hän kaivoi pöytälaatikostaan esiin valokuvan ja esitti Espoon tulevan raideliikennevälineen kuvan.

Raidevisiossa etsittiin ”isoa kuvaa”. Tullaanko pääkaupunkiseudun raideliikenne perustamaan ensisijaisesti paikallisjunille, metrolle tai raitiovaunuille? Asia on vieläkin ratkaisematta. Yhdistelmä on hyvä, mutta vanhana ”metromiehenä” kannatan vieläkin metropainotteisuutta. Nythän siihen on sopiva aika, kun tällä mielipiteellä voi juhlistaa koko ammatti-ikäisen haaveeni toteutumista.

Vantaalla taas ihmeteltiin Marja-radan kanssa. Ilaskiven selvityksessä olimme ehdottaneet rengasmetroa ja lentokenttärataa ykkösoptiona, Marja-rata tuli vasta kakkosena. Tarveselvityksen valmistuessa vuonna 2001 vaikutti aivan siltä, ettei Vantaan maankäytönsuunnittelu ottanut rataa aivan vakavasti. Vuoden 2003 alussa hyökkäsinkin sitten Vantaan kaavoitusjohtaja Jukka Kullbergin ja katupäällikkö Heikki Pajusen kimppuun. Missiona oli konkretisoida asioita. Keinona esittelin maankäyttökonseptien, rakennuttamiskonseptien ja teknisten toimintakonseptien kehittämisen. Teimme tarjouksen yhdessä Pöyryn rakennuttajainsinöörien sekä Pekka Salmisen ja B&M arkkitehtitoimistojen kanssa. Vantaankosken Sanoma Oy:n projektin osalta myös Pekka Helin oli mukana joukkueessa. Vantaalaiset ottivat tarjoutumisemme vastaan ja alkoi mielenkiintoinen suunnitteluprosessi. Samanaikaisesti Finnair kampitti Marja-rataa. Valtiollisen lentoyhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata oli huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen - suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.) Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys, ensin Marja-radan avulla ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla."

Päätökset syntyivät, valtio sitoutui maksamaan valtaosan hankkeen kustannuksista. Vantaa oli myös maksumiehenä kolmanneksen osuudella. EU kantoi myös pienen roponsa kekoon. Marja-radan rakentamisprosessi nytkähti käyntiin, rakennussuunnittelu valmistui vuonna 2008 ja louhinnat alkoivat vuonna 2009 ja rata valmistuikin heinäkuussa 2015 – vuoden myöhässä suunnitellusta aikataulusta. Rata oli 18 km:n mittainen ja maksoi 800 milj. euroa. Raidevisiossa valmistumisajankohdaksi oli arvioitu vuosi 2010. Rata piti saada valmiiksi ennen Heikki Pajusen eläkkeelle lähtöä. Tässä epäonnistuttiin. Se oli se glykooli, jota lentokonemiehet olivat valuttaneet maahan vuosikymmeniä.  Riskianalyysin tehokkuutta osoittaa, ettei tällaista pikku yksityiskohtaa havaittu ennakkoon. No, tähän olemme tottuneet. Siitä kertoo myös oheinen kuva.

  

Kustannusarvioilla on vaikeuksia onnistua. Kehäradan kustannusarvio oli nykyrahassa mitattuna pitkään tasolla 400 milj. euroa. Se toteutui kaksinkertaisena. Länsimetro oli puolestaan pitkään eri kustannusarvioissa samalla 400 milj. euron tasolla, mutta nousi sitten päätösvaiheessa tuplaksi. Todellisuus on sitten kolminkertainen. Raidejokeri on pitkään keikkunut 200 miljoonassa. Nyt odotamme totuuden pian paljastuvan. Kaikki ovat muuten hyviä hankkeita ja maksavat sen minkä oikeasti maksavat. Sillä ei kuitenkaan näytä olevan paljoakaan tekemistä päätöksentekovaiheessa käsillä olleiden kustannusarvioiden kanssa.

Raidevisio sijoitti Raidejokerin ennen Länsimetroa. Metrolla oli kaksi vaihtoehtoa Pasilasta Munkan kautta Espooseen tai Ruoholahdesta Lauttasaaren kautta Espooseen.  Nuo vaihtoehdot tulivat siihen Espoon pikaraitiotiehuuman vuoksi. Jonnekin sekin oli laitettava. Yllättävän nopeasti pikaratikasta luovuttiin huolimatta ystävämme Anteron kiivaista ponnistuksista. Raidevisiossa Raidejokeri oli aikataulutettu vuodelle 2015 ja Länsimetro vuodelle 2020. Nyt olemme todistamassa ihmettä tapahtuvaksi. Länsimetro nitkahtaa liikkeelle viikon päästä tämän kirjoittamisesta. Siis jopa vuotta aikaisemmin kuin mitä aikanaan raidevisiossa arvelin. Tämän perusteella voisi jopa todeta Länsimetron valmistuneen kahta vuotta etuajassa. Hinta tosin on hieman noussut.

  

Vuoden 2004 raidevisiossa on paljon asioita jotka ovat toteutuneet.  Kehärata ja Länsimetro ovat valmistuneet. Monia raitiotielinjoja on suunnitteilla. Minä odottelen innokkaana  – sitten aikanaan –  kehärataliikenteen korvaamista metrolla ja Pisaran korvaamista U-metrolla. Ainakin sitä kannattaisi tutkia, jos ajan hengen mukaan kustannustehokkuuteen pyritään. Muutakin on. Lentorata tietysti, se on toiveiden tynnyrissä. Mutta vieläkin unohtaisin Tallinnan tunnelin tulevien sukupolvien pohdittavaksi.

Trendien paulat synnyttävät lyhytjänteistä ajattelutapaa

Trendit ovat taipuvaa tavaraa. Trendien syntyvyys ja kuolevuus on suuri ja elinikä varsin lyhyt. Trendiajattelu perustuu lineaariseen maailmankuvaan. Maailma ei kuitenkaan ole lineaarinen ilmiö. Sitä ei ole myöskään tekniikka. Muutokset eivät ole samanaikaisia, eivätkä samansuuntaisia. Muutoksista tyypillinen oli viime vuosikymmenen IT-boomi, joka synnytti langattomuuden ja internetin. Se ei kuitenkaan synnyttänyt paperittomuutta ja etätyötä. Niitähän eniten odotettiin.

Eräät trendit näyttävät pysyviltä megatrendeiltä. Ihmiset haluavat omistaa yhä suuremman asunnon, yhä paremman auton ja vieläpä kesämökin. Heillä on jatkuva kuluttamisen tarve. Yhteisöllisyys heikkenee kaupungistumisen myötä ja entinen perheyhteisö korvautuu aateheimolaisuudella. Ihmiset näyttävät kärsivän yksinäisyydestä ja tarinan puutteesta, ihmissuhteiden arkipäiväisyydestä ja unelmien toteutumattomuudesta. Vanhukset joutuvat unohdetuiksi – he eivät osaa näissä asioissa neuvoa. Hehän toivovat jatkuvuutta ja rakkautta, ei tarinaa ja unelmaa. He käyvät tarpeettomiksi ja samanaikaisesti enemmistöksi. Me olemme he.

              

Suunnittelija on uuden tuntemattoman edessä. Tulevaisuutta ei ole koskaan voitu ennustaa. Ei voi nytkään. Ihmiskunnan historian megatrendit viittaavat kriisin todennäköisyyteen. Maapallon väestöräjähdyksen megatrendi on kuitenkin kääntymässä hyvään suuntaan. Muunlaiset kriisit ovat odottamassa. Joku ennalta arvaamaton niistä toteutuu ja sysää asiat uuteen asentoon. Suunnittelussa kriisinkestävyys on osa ratkaisun valintaa. Suunnittelijoiden tehtäväkenttä muuttuu innovatiivisesta rakennustaiteesta ja taitorakentamisesta yhteiskunnallisten järjestelmien optimointiin

Maassamme tapahtuva yhteiskunnallinen kehitys on mittakaavassaan kriisiluokkaa. Puoli Suomea tyhjenee, huoltosuhde ylittää kestokyvyn, uskotaan siirtolaisuuden pelastavan – sitä ei kuitenkaan käytännössä ole. Asuminen vaatii reformia, tukijärjestelmät uudistamista. Palvelujärjestelmä edellyttää haja-asutusalueiden joukkoliikennejärjestelmää, maan runkoverkko tehostettua raideliikennettä ja järkevää logistiikkaa. Terveydenhuolto ja sosiaalihuolto vaativat ehdottomasti suurimmat resurssit. Edessä oleva kriisi on vähäisempi kuin historiamme suuret kriisit. Se on kuitenkin tämän hetken makrokriisien välivaiheen pieni suuri kriisi. Suunnittelija optimoi ja simuloi. Hän laskee vaikutuksia ja tutkii ympäristömuutoksia. Hän laatii indikaattoreita sosiaalisesta tasa-arvosta ja vaatii uusia tutkimuksia. Hänen todistusaineistonsa muuttuu yhä vaikeaselkoisemmaksi. Arvot ja raha sekoittuvat oudolla tavalla markkinatalousteorioissa. Muuten tämä edellä luettu teksti ei ole tältä päivältä. Se on vuodelta 2004. Suomen Rakennusinsinööriliitto täytti silloin 70 vuotta ja minulla oli kunnia olla yksi juhlapuhujista. Silloin trendit eivät näyttäneet selvää polkua tulevaisuuteen, vaikka lama oli ohitettu ja nousu alussaan.

Nyt ovat asiat paremmalla tolalla. Viisaat sanovat, että nämä ongelmat ratkeavat pelillistämisen, automaation, robotisoitumisen ja digitalisaation myötä. Uskotko?