Pohjoisessa pyöräillään, etelässä käytetään joukkoliikennettä, mutta henkilöautoilu vallitsee – kaikkialla!

Liikenneviraston johdolla ja tilauksesta on jälleen suoritettu ja raportoitu uusi henkilöliikennetutkimus. Se on hienoa! KuTutkimus suoritettiin nyt kahdeksannen kerran. Tutkimukseen osallistui ensi kertaa myös kaupunkiseutuja omilla lisäotoksillaan. Mukana tulivat Helsingin, Oulun, Tampereen ja Turun seudut, Joensuun ydinkaupunkiseutu, Päijät-Hämeen maakunta, Riihimäen seutukunta, Salon kaupunki sekä itäinen ja läntinen Uusimaa. Tutkimus suoritettiin konsulttityönä. Tekijöinä olivat WSP ja Kantar TNS Oy eli entinen Suomen Gallup. Virpi Pastinen on ansioitunut tutkimusten vetäjänä, - niin nytkin. Kantarin työtä johti Joni Vallenius. Kaiken kaikkiaan työhön osallistui yli sata henkeä. Työn tilaajapuolta edustavassa ohjausryhmässä oli siinäkin laskelmani mukaan 25 henkeä.

Tutkimuksen esipuheessa hehkutetaan käännekohtaa: ”Tutkimus kuvaa nykypäivän liikkumista. Se ajoittuu ajankohtaan, jolloin digitalisaation, robotiikan ja liikenteen palveluistumisen odotetaan mullistavan tulevaisuuden liikkumisen. Kaupungistuminen on jatkunut jo pitkään ja suuntauksen arvioidaan edelleen jatkuvan. Tulevaisuudessa yhä useamman uskotaan ostavan liikkumisensa palveluna. Tutkimus osuu siis eräänlaiseen liikkumisen sisällölliseen käännekohtaan.”

Minä olen tuota käännekohtaa taivastellut monessa blogissani. Olen sanonut, etten usko digitaalisuuden, robotiikan tai palveluistumisen muuttavan asioita kovinkaan radikaalisti. Tai ainakin olen sanonut, ettei tuollainen muutos voi tapahtua eräiden tutkijoiden esittämässä aikataulussa. Nyt on siis hyvä tilaisuus tarkastella muutosta henkilöliikennetutkimuksen valossa.

Etsin yllätyksiä

Tutkimus on laajentanut kyselyjä ansiokkaalla tavalla. Erityisesti vapaa-ajan matkojen osuuden kasvu kiinnostaa minua. Olemmehan kaikki huomanneet, ettei ruuhka-aika olekaan enää se ainoa ruuhka-aika vaan liikenne yllättää määrällään myös ruuhka-aikojen ulkopuolella. Vai onko ystäväni Eero Paloheimo sittenkin oikeassa, kun hän väittää Tuusulanväylän iltapäiväliikenteen alkavan kello 15 ja päättyvän kello 17. Hän ihmettelee miten ihmisten työpäivä voi päättyä jo kolmen jälkeen. No, totta puhuen minäkin olen tuota ihmetellyt. Mutta nyt ajattelen saavani tutkimustietoa joka kirkastaa ajatukseni mutusta faktoiksi.

Matkaluku

Matkaluku on kautta aikojen ollut maagisesti vakio. Minun vanhin tutkimusaineistoni on Lahdesta ja Tampereelta vuodelta 1969. Nyt voin verrata matkalukua silloin ja nyt. Ensimmäinen yllätykseni on ero kevyen liikenteen matkoissa. Lahdessa ja Tampereella tutkittiin ensimmäistä kertaa Suomessa kevyen liikenteen matkoja. Helsingin ”suuressa liikennetutkimuksessa” eli Smith-Polvisessa vuonna 1967 käsiteltiin vain ajoneuvomatkoja. Verrataan siis Lahteen ja Tampereeseen nykyihmisen liikkumista matkalukujen muodossa. Käytän tässä vertailukohtina vuosien 1999 ja 2016 henkilöliikennetutkimuksia. Vuosi 1999 on sikäli hyvä, että se sattuu samaan ajankohtaan kuin meidän Tampereen ja Lahden liikenne-ennusteidemme ohjetilanne.  Vuoden 1968-1969 tutkimusten valossa ennustimme silloin vuoden 2000 tilannetta.

Vuosien 1999 ja 2016 henkilöliikennetutkimukset antavat vuorokaudessa suoritettujen henkilömatkojen määräksi hyvin tarkkaan 2,9 matkaa/henkilö/vrk. Vain Oulun seutu pompahtaa tuloksissa 3,4 matkaan. Oulun seudun tutkimustulos on lähes sama minkä saimme aikanaan Lahdessa (3,4) ja Tampereella (3,5). Kulkumuodoissa on tietysti tapahtunut merkittävä muutos. Vanhoissa tutkimuskohteissa henkilöautolla suoritettiin vain 0,7-0,8 matkaa, kun nykyisin matkaluku on 1,5-1,7 matkaa/henkilö/vrk. Vuonna 1968 henkilöautotiheys oli 150/ha/1000 asukasta. Nyt uusimman tutkimuksen (2016) aikaan koko maan liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheydessä oltiin lukemassa 600/ha/1000 asukasta. Helsingissä vastaava tiheys on 330 ha/1000 asukasta.

Henkilöautokanta

Maassamme on rekisterissä 3,5 miljoonaa henkilöautoa. Niistä liikennekäytössä on 2,7 miljoonaa. Pakuja on vielä tämän päälle noin 0,4 miljoonaa. Vuonna 2017 koko maan liikennekäytössä olevien henkilöautojen henkilöautotiheys oli 606 ha/1000 asukasta. Autokanta on hitaassa mutta jatkuvassa kasvussa. Alueelliset erot ovat kutenkin suuria.

Suomen huippuautoistunein maakunta on Etelä-Pohjanmaa. Ilmiö ei ole kuitenkaan pohjanmaailmiö, sillä Satakunta, Etelä-Karjala ja Kainuu ovat kärkiviisikossa. Uudenmaa ja Pirkanmaa ovat ”peränpitäjiä”. Valituista kaupungeista Seinäjoki on autoykkönen. Vantaa on korkealla, sillä henkilöautoja on 475 per 1000 asukasta – huolimatta rautateistä pitkin ja poikin. Helsinki sinnittelee hännän huippuina 330 autolla per 1000 asukasta.

Vaikuttaako kaupungin tiiveys autotiheyteen?  No, kyllä tuohon pientä trendinpoikasta syntyy, vaikka lähes kaikki kunnat ovatkin rykelmässä 600-700 henkilöauton/1000 as. kategoriassa.

Kulkutapajakauma

Kulkutapajakaumaan sisältyy suuria toiveita ja muutoksen mahdollisuus. Henkilöliikennetutkimuksen esipuheessa puhutaan robotisoitumisesta. Pyöräilyn lisääntymiseen asetetaan suuria toiveita. CO2-tavoitteiden saavuttaminen edellyttäisi suurta muutosta. Katsotaan tilannetta.

 Vuonna 1969 Lahden ja Tampereen tutkimukset antoivat henkilöauton osuudeksi kulkutapajakaumassa noin 20%. Ennustimme sitten vuoden 2000 tilanteeksi noin 40%. HLT 1999 osoitti auton käytön 55-60% tasolle. Sama taso on säilynyt Tampereen ja Lahden seuduilla vuoteen 2016. Tuloksien vertailussa vuoteen 1969 on otettava huomioon tuolloin saatu suurempi matkojen määrä juuri kevyen liikenteen suhteen. Kaupunkiseutujen vertailussa vaikuttaa myös alueiden asutuksen leviäminen seuduille. Joukkoliikenteessä Tampereen ja Lahden vanhoissa ennusteissa asetettiin tavoitteita joukkoliikenteen osuuden pitämiseksi 15-20% tasolla. Ne eivät ole toteutuneet. Vain Helsingin seutu on tässä onnistunut.

Hieman vanhoja haikailuja, 1969 versus nykypäivä

Tampereen tutkimusohjelma haastaa aikalaisensa Smith- Polvisen. Se haastaa myös amerikkalaisperäisen tutkimuskäytännön, jossa kävely ja pyöräily olivat tarkastelun ulkopuolella. Tampereen kaupunkiseudun 700 000:sta päivittäisestä matkasta tehtiin vuonna 1969 kävellen 52 %, joukkoliikenteellä 19 % ja yksityisautolla samoin 19 %. Jäännös oli kaksipyöräisillä tehtyjä matkoja - moottorilla tai ilman. Kaksipyöräisillä tehtiin 10% matkoista.

Tampereen tutkimus 1968-1969 oli laaja: 5 500 ruokakuntahaastattelua, 1 290 kuorma-ja pakettiautojen ajopäiväkirjaa, 35 000 tienvarsihaastattelua, 1 021 toimipaikkahaastattelua ja 1 906 kauppaliikehaastattelua.

Ennusteessa vuodelle 2000 nähtiin relevantiksi vaihtoehdoksi voimakas joukkoliikenteen kehittäminen yhdistettynä henkilöauton käytön tavoitteelliseen rajoittamiseen. Asennoitumisessa joukkoliikenteeseen vaadittiin muutosta mm. hylkäämällä kannattavuusvaatimus. Tulevaisuuden tavoitteeksi keskustan liikenteessä asetettiin Tampereen silloinen työmatkojen kulkutapajakautuma. Tutkimusaikana keskustaan suuntautuvista työmatkoista 23 % tehtiin henkilöautolla, 38 % bussilla ja 39 % kävellen tai pyörällä. Kaikista keskustan matkoista vastaavat luvut olivat 18 % henkilöautolla, 18 % bussilla ja 64 % kävellen tai kaksipyöräisillä. Miten ennustimme ja miten sitten kävi? Vuodelle 2000 ennustimme henkilöauton käytön nousevan 43 % tasolle ja bussien käytön laskevan 17 % tasolle. Todellisuudessa vuonna 2004 henkilöauton käyttö keskustaan suuntautuvilla matkoilla oli 58 % ja joukkoliikenteen käyttö vain 12 %. Tavoitteet eivät toteutuneet todellisuudessa, mutta ne eivät myöskään toteutuneet meidän omissa ennusteissamme. Olimmehan pitäneet tavoiteltavana keskustan työmatkojen hoitamista 23 %:n henkilöauto-osuudella. En löytänyt hakemallakaan HLT-tutkimusaineistosta Tampereen keskustaan suuntautuvan työmatkaliikenteen henkilöauton käyttöprosenttia, löysin kuitenkin työssäkäyvien ihmisten kaikkien matkojen henkilöauton käyttöprosentin, se oli 65%. Oliko tässä jotain yllättävää? Yllättävää on kaiken hitsautuminen paikalleen. Yllättävää on se, että mitään muutosta ei ole tapahtunut viimeisen 20 vuoden aikana. Vuodesta 1970 tutkimusvuoteen 2016 väestö Tampereen kaupunkiseudulla on kasvanut 1,6-kertaiseksi ja henkilöautokanta 6-kertaiseksi ja vastaavasti vuodesta 2000 vuoteen 2016 kasvukerroin on ollut sekä väestön että autokannan osalta 1,22-kertainen.

Tampereen kulkutapajakautumaa tarkasteltaessa havaitaan henkilöautoilun osuuden nousseen vuoden 1969 kahdeksastatoista prosentista 56 %:in vuoden 2005 tilanteessa. Vuodelle 2000 olimme ennustaneet 48 %:n henkilöauto-osuutta. Vuonna 2005 kevyt liikenne oli 30%, me oletimme sen ennusteessamme huomattavasti suositummaksi. Joukkoliikenteen osuus pieneni 18 %:sta kahteentoista prosenttiin, vaikka meidän optimistinen ennusteemme tarjosi 17 %:n kulkutapaosuutta. Siitä se on edelleen lipsunut alaspäin.

Asukkaiden päivittäisen matkustamisen ennustamisessa on problematiikkansa. Näin kertoo Lahden ja Tampereen 70-luvun alun liikenne-ennusteiden vertailu valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tuloksiin. Kokonaismatkojen määrä arkipäivänä tutkittiin ja ennustettiin tasolle 3,5 matkaa per asukas. Uudet HLT-tutkimukset osoittavat päivän matkaluvuksi alle 3 matkaa asukasta kohti. Mauri Heikkonen, vanhan Lahden tutkimuksen projektipäällikkö, epäilee syyksi matkan käsitteen. Saattaa olla, että myös tutkimusmenetelmä on ollut erilainen.

Matkojen tarkoitus

Matkojen tarkoituksen muuttuminen kiinnostaa. Itseäni on ajatteluttanut vapaa-ajanmatkojen lisääntyminen. Ennen työmatkat olivat ruuhka-aikaa määrittävä matkan tarkoitus. Nyt liikenne on päiväsaikaan tasaisempaa. Uusia merkittäviä matkantarkoituksia on ilmestynyt. Kaikki me tiedämme, ainakin isovanhemmat tietävät alituiset kyyditykset futistreeneihin tai tennisharkkoihin. Uusimmassa henkilöliikennetutkimuksessa asiaa selvitettiin. Matkantarkoitusjakaumassa ja matkojen päätepisteiden luonteessa on tapahtunut muutoksia.

Tässä vertailussa näkyy työmatkojen osuuden väheneminen ja vapaa-ajan matkojen lisääntyminen.  Tampereen 2016 luvut ovat kyllä hieman vääristyneitä, sillä tutkimustuloksista on tässä vaiheessa saatavilla vain henkilöautomatkat (keskimmäinen tolppa). Muut tolpat kuvaavat matkoja kaikilla kulkutavoilla.

  

Pyöräilyyn asetetaan suuria toiveita. Rakennetaan baanoja ja pyöräteitä. Pyöräily ei ole kuitenkaan juuri lisääntynyt. Merkittävimmät pyöräilykaupungit sijaitsevat pohjoisessa. Tämä tuntuu oudolta, mutta mielenkiintoiselta. Helsinki on erinomaisen heikko pyöräilykaupunki.

Lopuksi pieni ”ranking”

On muotia asetella kaupunkeja tai alueita paremmuusjärjestykseen. Siksipä minäkin muodin mukaan katson mitkä tutkimusalueet ovat pyöräilykaupunkeja, kävelykaupunkeja, joukkoliikennekaupunkeja tai autokaupunkeja. No, kaupunkeja, alueita tai maakuntia sen mukaan mitä alueita on erityisesti tutkittu.

Jalan suoritetaan 20-30% matkoista. Helsingin sisempi kaupunkialue on ykkösenä. Helsingin kehysalue on taas peränpitäjänä. Valitettavasti aineistosta ei vielä ole analysoitu muiden kaupunkien ydinalueita. Pyöräilyn osuus matkoista on yleensä 5-8%. Helsingin sisemmällä kaupunkialueella pyörämatkojen osuus on 7%. Tilastossa pomppaa Oulu, se on 16% pyöräosuudella maan ykkönen. Joensuu 13% osuudella on hyvä kakkonen.

  

Joukkoliikenteessä Helsinki on selkeä ykkönen. Helsingin seudun matkoista 18% tehdään joukkoliikenteellä. Sisempi kaupunkialue saa joukkoliikenneosuudeksi 22%. Kehysalueella joukkoliikenneosuus putoaa tasolle 6%. Kakkosena listalla on Tampereen seutu, joukkoliikenneosuus siellä on 9%. Turku putoaa jo 7%: in. Vielä katsomme henkilöautoliikenteen valta-asemaa suomalaisessa liikkumisessa. Pohjanmaalla on eniten autoja. Meillä ei ole nyt tässä tilastossa Pohjanmaan lukuja. Ykkösenä on Salon kaupunki. Henkilöautolla tehdään 74% matkoista. Helsingin kehysalue on hyvänä kakkosena lukemalla 72%. Oulu, Turku ja Tampere sinnittelevät 60% paikkeilla. Helsingin seudun lukema on 49% ja Helsingin sisemmällä kaupunkialueella tehdään sielläkin 42% matkoista henkilöautoilla.

Tämä kuva kertoo henkilöauton valta-aseman ihmisten liikkumisessa. Näitä miettiessä ja kevään odotuksessa!