Liikennettä talonpoikaisjärjellä - millainen keskustatunneli?

Tulin juuri Rakennustiedon järjestämästä seminaarista aiheena liikenne. Juhani Bäckström esitelmöi ensimmäisenä. Hän puhui liikennesuunnitteluun tulleista epävarmuuksista. Ennen, silloin kun hän aloitti, kaikki oli niin selvää. Liikenteessä laskettiin kustannushyötyjä, jotka perustuivat aikasäästöihin. Nyt laskentakaavaan on tulossa monia muitakin komponentteja. Lasketaan CO2-päästöjä, pyritään hiilineutraalisuuteen, arvioidaan maankäyttötalouteen liittyviä hyötyjä ja haittoja, tutkitaan työpaikkasaavutettavuutta, jakamistalouden ilmiöitä ja vielä yritetään arvailla teknologiamuutoksia, koskivatpa ne sitten autoteollisuuden satsauksia sähköautoihin tai autonomisen ajamisen suuntaan tai sitten Googlen ja vastaavien pyrkimyksiä kehittää täysin autonomista robottiliikennettä. Puuhaa tuntuu riittävän.

Tällainen se oli Juhani Bäckströmin esitelmässään esittämä epätietoisuuskuva.

Liikennesuunnittelijat eivät näytäkään tulevan tarpeettomiksi, saatikka että joutuisivat osaksi digitalisaation myötä lopetettavien työpaikkojen kasvavaa listaa. No ei todellakaan, johan minäkin olen noita listoja tutkinut ja kirjoittanut niistä blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2014/01/tyopaikat-uusjaossa.html  Tilastosta ei löytynyt liikenneinsinöörin nimikettä, oli sitten uhrauduttava Civil Engineer –nimikkeeseen.

Liikennesuunnittelijan ammattia ei robottiautojen kansoittamasta tulevaisuudenkuvasta löytynyt. Ehkä robottiautot suunnittelevat ja rakentavat itse liikenneväylänsä. Tai jos jokamiehen robottilentokoneet täyttävät ilmatilamme, silloinhan ei teitä tarvita. Mutta insinöörinä ei ole ammatin katoamisesta huolta! Ammattiemme säilyvyys on turvattu. Kuvan lähde: http://www.bbc.com/news/technology-34066941

Muina ansiokkaina luennoitsijoina tilaisuudessa toimivat Leena Silfverberg Helsingin kaupungilta, Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto ry:stä sekä tutkijat Anu Tuominen VTT:ltä ja Juha Peltomaa SYKE:stä. Tilaisuuteen osallistui hieman yllättäen myös ystäväni Eero Paloheimo. Eero soitti minulle ja kysyi miksei tilaisuudessa kerrottu millaisen liikenteen halutaan olevan vuonna sejase. No totta puhuen kertoihan Jussi, ettemme tiedä millainen se tulee olemaan. On paljon arvaamattomia tekijöitä. Tällainen vastaus ei tyydytä Eeroa. Hän on sitä mieltä, että asiantuntijoiden on tiedettävä millainen sen pitäisi olla. Jos hekään eivät tiedä niin miten käy päätöksentekijöiden? Eero, ystäväni, oliko oikea tulkinta? Tilaisuudessa oli myös toinen ystäväni, Kaija Santaholma. Kaija oli kriittinen Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen suhteen. Hän penäsi Leenalta vastausta liikennesuunnittelijoiden hiljaisuuteen tulevan kaaoksen suhteen. Hän myös vaati rakentamisen lopettamista ja Hernesaaren muuttamista virkistysalueeksi. No, viisaana ihmisenä, monen tekijänä, mm. Pietarsaaren Skatan pelastajana tunnettu Kaija on tässä asiassa ilmiselvä NIMBY. Hän on Eiran asukkaita. Mutta tuo Kaijan kovasanainen puheenvuoro herätti minutkin taas ihmettelemään. Olinhan ollut tehtaankatulaisia tukemassa heidän etsiessään ratkaisua lastensa koulutien turvallisuuteen. Ja kulkevathan minun kaksi lastenlastani kouluun juuri tuota samaista katua pitkin. Tehtaankatulaiset pitivät Kaijan tavoin Hernesaaren rakentamista uhkana heidän oman kotikatunsa suhteen. Silloin taisi tehtaankatulaisten huoleen osallistunut apulaispormestarimme Pia Pakarinen lausua ratkaisun avaimeksi keskustatunnelin.

Silloin säpsähdin. Nyt säpsähdin toisen kerran. Ja ryhdyinpä tuota tutkailemaan. Auttaisiko tuohon tehtaankatulaisten, jätkäsaarelaisten tai tulevien hernesaarelaisten ongelmaan keskustatunneli? En myöskään tule unohtamaan Länsisataman lautoista ruuhka-aikoina katuverkkoon pyrkiviä rekkakuskeja, saatikka autoilijoita – kokemusta on, sillä minäkin olen juuri sellainen autoilija. Tutkailuni päätin tehdä ns. talonpoikaisjärkimetodilla. Tarvitsin siihen kuitenkin lähtökohdaksi nykyisen liikkumisen tietoja. Niitä sain HELMET-mallista.

Kuvassa on HELMET - liikennemallin tiedoista vääntämäni jakauma Helsingin Niemelle suuntautuvista matkoista kulkutavan mukaan nykytilanteessa sisääntulosuunnittain. Liikennemalli kertoo Helsingin niemelle suuntautuvan päivässä 49000 henkilöautomatkaa ja 129000 joukkoliikennematkaa. Eri liikenneväylien suhteen on suuria eroja kulkumuotojakauman suhteen. Länsiväylältä (60 %), Turunväylältä (65 %) ja Lahdenväylältä (42 %) Helsingin Niemelle suuntaavilla matkoilla on vähiten joukkoliikenteen käyttäjiä. (Luvut suluissa). Muualta Kanta-Helsingistä (72 %), Pohjois-Helsingistä (81 %) sekä Itäväylän (83 %), Hämeenlinnanväylän (79 %) ja Tuusulanväylän (77 %) suunnalta joukkoliikenneosuus oli parempi. Länsiväylää saapuvat ovat joukon pahiksia erityisesti käyttäjämäärän suuruuden vuoksi. Lahdentietä niemelle saapuvia oli vähän, mutta joukkoliikenneprosentti sillä tulosuunnalla oli vain 42 %.

Miksi näitä nyt tutkin? No, tutkin siksi että halusin arvioida pysäköityjen autojen suuntautumista, kun ne ruuhka-aikana purkautuvat katuverkkoon ja erityisesti Länsiväylälle, Mechelininkadulle ja mahdolliseen keskustatunneliin. Karkeasti arvioiden 31 % autoista pyrkii Länsiväylälle ja osa sieltä edelleen Turunväylälle.  21 % pyrkii Sörnäisten Rantatielle ja sieltä edelleen Itäväylälle ja Lahdenväylälle. 48 % autoista tuntuisi pyrkivän pohjoisten kaupunkialueiden eri osiin ja niiden läpi edelleen Vihdintielle, Hämeenlinnanväylälle ja Tuusulanväylälle. Tämä väylille menevä osuus on ehkä 13 % kaikista lähtijöistä.

Paljonko autoja kadulle mahtuu, missä jonotusalueet?

Nykyisin 2+2 kaistaisella moottoriväylällä kulkee 2800-3000 autoa tunnissa ruuhkasuuntaan eli 1400-1500 autoa kaistaa kohti. Esimerkkinä Bulevardiksi aiotulla Hämeenlinnanväylällä kulkee nyt ruuhkatuntina ruuhkasuuntaa 3000 autoa ja sitten kun se olisi ”viihtyisä bulevardi” silla kulkisi laskelmien mukaan 2500 autoa ruuhkasuuntaan tunnissa. Kaksikaistaisilla pääkaduilla suuntaansa kulkee noin 1800-2000 autoa eli 900-1000 autoa kaistaa kohti. Mechelininkadun yhdellä kaistalla ryömii tänä päivänä 700 autoa tunnissa. Kun mennään keskustan pääkaduille, joilla on paljon suojateitä, bussipysäkkejä ja muita häiriötekijöitä kaistakapasiteetti putoaa 600-800 autoon kaistaa kohti.  Näillä karkeilla luvuilla voi melko helposti tehdä liikenne-ennusteen aivan käsin ja ilman simulaatioita. Kun on enemmän liikennettä kuin kadulle mahtuu, joutuu jonottamaan. Kaupunkiliikenteen suunnittelussa onkin paljon kysymys siitä, minne jonotusalueet sijoitetaan. Aikanaan kehuinkin Heikki Salmivaaraa siitä, että hän osasi suunnitella liikennettä niin että jonotusalueet siirtyvät keskustan ulkopuolelle.  Ei taida olla enää montakaan tyyppiä joka muistaisi Helsingin liikenneoloja 1950-luvun lopulla. Silloin jonotettiin Espalla ja Lönnrotinkadulla. Kun lähdin töistä Katariinankadulta kohti Lauttasaarta, Espalla jonotus saattoi kestää puolikin tuntia. Sillat toimivat tulppina sisään ja ulos. Pahimpia olivat Lauttasaaren silta ja Kulosaarensilta. No eipä silloin ollut vielä Espoossa kuin 35000 asukasta ja Itä-Helsinki oli vasta syntymässä. Leena Silfverberg esitteli samaisessa Rakennustiedon tilaisuudessa kippuroita liikennemäärien muutoksista erilaisilla laskentakehillä. Helsinki on syystäkin ylpeä siitä, ettei autoliikenne ole kasvanut Helsingin niemen kehällä.

”Eivät hevosetkaan kadulla nuku”

Kaupunkiliiton insinöörijohtaja sanoi aikoinaan pysäköintinormeja laadittaessa, etteivät hevosetkaan kadulla nuku. Hän tarkoitti kadunvarsipysäköintiä kielteisenä ilmiönä. Kadun varressa pysäköinti on mielestäni ok. Mutta sen osuus on vähenemässä. Kokonaispaikkamäärä kasvaa jatkuvasti. Tai ei oikeastaan niinkään paljoa, paikat ovat vain muuttaneet muotoaan kadunvarsipaikoista laitospysäköintiin.

Laskin näitä parkkipaikkoja nyt olevan kallioluolissa tai muissa pysäköintilaitoksissa noin 6000 kappaletta, katujen varsilla noin 11000 kappaletta ja hatusta vetäen tonteilla ja kellareissa 4000 kpl. Siis yhteensä 21000 kappaletta. Niemen alueella asuu noin 80000 asukasta, heillä on liikennekäytössä 15000 henkilöautoa. Sepä näkyykin, kun kaikki katuvieret ovat iltaisin tupaten täynnä eikä paikan löytäminen ole helppoa. Tilanne muistuttaa jo Euroopan kaupunkeja. Sisarenpoikani asuu Milanossa. Siellä autopaikan löytäminen kadun varrelta saattaa kestää tunninkin verran ja se saattaa sijaita kilometrin päässä kotoa.

Helsingin Niemen kompleksi

Autot pyrkivät aamuisin työajan alkaessa pysäköintipaikkojansa kohti, iltaruuhkassa ne taas palaavat koteihinsa. Monet alueella asuvat autot lähtevät myös Niemeltä kohti työpaikkojansa idässä, lännessä tai pohjoisessa. Silloin vapautuu osa asukkaiden varaamista autopaikoista työmatkapysäköinnille.  Työmatkavirrat synnyttävät suurimmat ruuhkahuiput. On vielä erityisiä ja suhteellisen säännöllisiä ruuhkan aiheuttajia. Niitä ovat autolautat. Olen Tallinnan autolauttojen säännöllinen käyttäjä. Tunnen siis tämän ongelman. Vältän saapumista iltapäivällä ruuhka-aikaan. Silloin nimittäin satamaan saapuvat Tallinnasta Eckerö 14:15, Megastar 15:30 ja Europa 16:00. Jos olet peräpäässä ulos tulemassa, odotusaika satamassa saattaa nousta lähes tuntiin. Mutta mikäpä siinä Jätkäsaaren rakentamista arvioidessa - raikkaassa tuulessa, eikä sadekaan haittaa, kunhan ei tarvitse jonottaa tunnelissa..

Tässä on talonpoikaisjärjeksi muutettuna tuo Helsingin Niemen kompleksi.  Valkoiset nuolet kuvaavat henkilöautoliikenteen nykyistä kapasiteettia ruuhkatunteina niemeltä pois ajoneuvoina tunnissa. Yhteensä sitä löytyy 10400 autolle. Niemeltä pyrkii nyt eri suuntiin yhteensä 8000 autoa. Lisäksi ruuhka-aikana pahimmillaan Länsisatamasta pyrkii 600 autoa samalla tavoin eri suuntiin. Se tapahtuu Megastarin saapuessa. Toinen laiva samoihin aikoihin lisää pyrkijöiden määrän 1000 autoon. Kapasiteettia siis näyttää olevan varastossa vielä tuhannelle autolle. Katajanokalta ei tule ruuhka-aikana merimatkaajia. Helsingin niemen autoista 2400 pyrkii Länsiväylälle ja Lauttasaaren sillalle. 3000 autoa pyrkii Töölön läpi pohjoiseen. Pitkälläsillalla ja Hakaniemen sillalla menijöitä on 3400. Siniset nuolet kuvaavat nykyistä suuntajakaumaa. Punaiset nuolet kertovat mahdollisen keskustatunnelin kapasiteetin. Pienempi luku on huoltotunnelista rakennettavan keskustatunnelin kapasiteetti, suurempi luku taas ns. keskustan nelikaistaisen ”kokoojakadun” kapasiteetti. Keltaiset nuolet kuvaavat parkkiluolista jo valmiiksi maan alta lähtevää liikennettä. 

Mielenkiintoista eikö totta? Ja päivänselvää!Tästä kuvasta voi muuten tehdä erään huomion: keskustatunnelia ei kannata mitoittaa suuremmaksi kuin mitä sen molemmissa päissä olevat väylät nielevät, ottaen huomioon, että näille väylille pyrkii liikennettä muualtakin kuin keskustatunnelista. Länsisataman lauttaliikenteelle ei kannata rakentaa omaa jonotustunnelia. Pitkällä tähtäyksellä autolauttaliikenne on siirrettävä Vuosaareen tai Porkkalaan. Vain ylpeät matkustajalaivat purjehtivat Helsingin keskustaan. Jos ratatunneli tehdään niin osa autoista siirtyy muutenkin lentokentän pohjoispuolella sijaitsevaan terminaaliin.

Ryhdytäänpä tekemään johtopäätöksiä

Ennen päätösten tekoa on ajateltava tulevaisuutta.  Alueella tullaan rakentamaan välittämättä Kaijan kitkeristä kommenteista.  Siksi minun on lisättävä tuohon sinisellä paksulla nuolella niemeltä ruuhkatuntina lähtevien autojen määrään Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen mukanaan tuomat lisäautot. Asukkaiden autoja tulee nykyisen päälle ehkä 2000 kappaletta. Ne autot eivät liiku alueelta ulospäin. Mutta alueille on tulossa 10000 työpaikkaa. Minimissään heitä varten on 2000 autopaikkaa. Niistä autoista tulee lisää ulospyrkivää liikennettä 1000 autoa. Eli kuvassa esitettyä lukua 8000 on vielä lisättävä tuhannella autolla. Lähtijöitä on siis kaikkiaan 9000 plus Tallinnan liikenteen 1000 autoa eli yhteensä 10000 autoa. Mihin ne mahtuvat? No, teoreettisesti ottaen Helsingin niemeltä pääsee ulos juuri tuo 10000 autoa iltapäivän ruuhkatuntina. Asia tuntuu siis olevan kunnossa.

Tarvitaanko tässä lainkaan keskustatunnelia?

Tämä on pointti. Autot kyllä teoreettisesti mahtuvat, mutta katuympäristö on kehno. Jonot seisovat kaikilla pääkaduilla ja liikenne matelee. Nopeus kaduilla on 6-8 km/h. Bussit ja ratikat ovat alinomaisessa ruuhkassa. Pienhiukkaset leijuvat kaikkialla. Kävelijät ja pyöräilijät tuskailevat, mutta sentään etenevät. Olisiko keskustatunneli ratkaisu liikenneympäristön kannalta? Kuinka paljon sinne pystyttäisiin tunkemaan kirottuja autoilijoita – roboteilla tai ilman. Robottiautot ja MaaSit kun eivät liikennettä vähennä, vaan sitä vielä entisestään lisäävät.  Helsingin uudessa yleiskaavassa esitettiin seuraavan kuvan mukainen varautuminen.

Helsingin upouudessa yleiskaavassa on turvattu tunneleihin. Niitä taitaa suunnitelmassa olla 16 kilometriä. Keskustaan on esitetty kuvassa katkoviivalla piirrettyä keskustatunnelia Länsiväylältä Sörnäisten rantatien alla Kalasataman alittaen Vanhankaupunginlahdelle ja Kustaa Vaasan tielle, siitä edelleen Pasilan orrelle. Pohjoisen suuntaan Töölön läpi ei ole tunneleita. Jotenkin askarruttaa pitäisikö sellainen olla, jos Töölööseen rakennetaan uusia maanalaisia parkkiluolia ja jos tunneleihin muutenkin yleiskaavassa kovasti turvataan? Töölö on sentään varsinainen asuntokaupunginosa. Nyt kaikki lävistävät neljä katua ovat täyteen pakattuja ja tiedossa on lisääntyvää pakkausta.

No, jatketaan ajatusleikkiä

Keskustatunnelista on esitetty erilaisia suunnitelmia. Vanhin ja pysyvin on Hakaniemen sillalta Krunikan ja Kaisaniemen puiston ali Rautatiekatujen rataleikkaukseen ja edelleen tunnelissa Länsiväylän päähän syöksähtävä alkuperäin keskustatunneli. Tämä ehdotus on nyt käytännössä Baanan suosiolla tuhoon tuomittu. Sen muunnelmana on urBaanan yhteydessä esitetty syvätunnelia samalle paikalle. Tunnelia vielä haluttaisiin jatkaa Sörnäisten Rantatien alla Kalasatamaan ja edelleen juuri valtuuston hyväksymää tunnelivarausta pitkin Kustaa Vaasan tielle ja edelleen Lahdenväylälle. Aivan äskettäin on esitetty uusi idea ”keskustan maanalaisesta kokoojakadusta”. Katu alkaisi Länsiväylältä ja kaartaisi syvässä kalliotunnelissa Hietalahdentorin, Kasarmintorin ja Kauppatorin alta Hakaniemen sillan paikkeille ja jatkaisi siitä edelleen Kustaa Vaasan tielle, ja/tai sitten yleiskaavan mukaisesti Kumpulan rotkossa sukeltelevaan Pasilan orren poikittaistunneliin. Vielä on yksi mahdollisuus. Minun suosikkini. Se olisi nykyisen Ruoholahti – Aleksi -Kluuvi huoltotunnelin jatkaminen Kluuvista Siltasaarenrantaan. Jatkettaisiinko sitä edelleen Sörnäisten rantatielle – siitä en olisi valmis päättämään. Jotenkin olisi valtavan hieno tuo Sörnäisten – Kalasataman -  Vanhankaupunginlahden BULEVARDI. Miksi Kanta-Helsingin hienoilla rantamaisemilla ajavat ihmiset pantaisiin tunneleihin, kun niin ei tehdä niillekään jotka saapuvat Helsinkiin lännestä, pohjoisesta ja idästä? Tässäpä dilemma. Viisaat päättäköön, kunhan ensin edes kunnolla suunnitellaan. Sitähän ei ole vielä tehty! Kunhan on yksi ja toinen ideoita heitellyt!