RIL Summit 2019 – rakentajien päästöt puntarissa

RIL järjesti jälleen vaikuttavan Summit-seminaarinsa Säätytalon mahtavassa ympäristössä. Joskus kyllä ihmettelen miksi RIL haluaa valitsemallaan rakennuksella muistuttaa meitä tsaarivallan aikuisesta historiastamme. Miksi rakennusinsinöörien kohtauspaikkana ei ole joku huippumoderni rakennus joka heijastelisi nykyaikaa ja pyrkimystä uuteen aikaan. Mikä sellainen rakennus voisi olla? Otaniemen Väre voisi olla sellainen paikka. Onko muita ehdotuksia? No, totta puhuen en ole nyt tässä vakavissani ehdottamassa uutta kokouspaikkaa, olen varsin tyytyväinen tähän historiaa havisevaan uusrenessanssityyliseen Säätytaloon vuodelta 1891.

Miimu Airaksinen, liittomme nykyinen toimitusjohtaja, tekniikan tohtori ja tutkimusprofessori, hän hallitsee viehättävän tehokkaalla tavalla joukkojaan. Tilaisuuksiin ei todellakaan tarvita ulkopuolisia moderaattoreita, eikä varsinaan mitään suosittuja julkkiskasvoja. Nytkin Miimu veti tilaisuuden hienosti, vaikka joidenkin esiintyjien aikataulukäsitys olikin hieman haasteellinen, eikä yleisö päässyt toiveidensa mukaan (?) esiintymään.

RIL oli valinnut kokouksen symbolikuvaksi Bosco Verticalen Milanon Porta Nuovalta. Talot, kaksi tornitaloa korkeudeltaan 111 metriä ja 76 metriä, 26 ja 18 kerrosta, asuntoja 400, valmistuivat vuonna 2014. Suunnittelijana oli Stefano Boeri. Taloissa on parvekkeilla ja terasseilla 20000 kasvia, joista 8000 puuta. Tämä ajattelu näkyy myös suomalaisten arkkitehtikilpailujen ajankohtaisessa kuvituksessa. Kasvillisuuden näissä kahdessa Milanon talossa lasketaan sitovan 20 tonnia hiilidioksidia vuodessa. Onko se paljon vai vähän? No onhan se sentään 3 hehtaarin metsäpalstan verran tai kahden ihmisen vuosipäästöjen verran. Ei näillä maailman ilmastonmuutosta ratkota, mutta ollaan hengessä mukana. 400 metrin päässä vihreistä torneista on jotain suomalaista. Siellä sijaitsee Piazza Alvar Aalto. Alakuvassa Alvarin aukiolta katsottaessa siintää Bosco Verticale.

Tilaisuuden loppu oli mahtava, kun RIL palkinnon voittajaehdokkaiden koko kaarti haastettiin lavalle. Kansanedustaja Juha Sipilä oli lopullisena tuomarina. Hän oli huolellisesti perehtynyt kolmeen ehdokkaaseen. Niin, siis todella insinöörimäisen huolellisesti. Valittavina olivat Helsingin Telakkaranta – Euroopan kemikaalivirasto, Lighthouse, puurakenteinen kerrostalo Joensuussa ja Tikkurilan padon purkaminen ja kosken kunnostaminen. Sipilä valitsi voittajaksi Joensuun 14-kerroksisen puutalon. Sehän sopi muutenkin seminaarin teemaan, olihan kysymyksessä ilmastonmuutoksen haasteet rakennusteollisuudelle. Arkkitehtina toimi Arcadia Oy Arkkitehtitoimisto, rakennesuunnittelun teki Joensuun Juva Oy ja LVIS-suunnittelusta vastasi Granlund Joensuu. Urakoitsijana toimi Rakennustoimisto Eero Reijonen Oy. Hyvä valinta.

Ministeri miettii verotusta

Ensimmäiseksi esitelmöitsijäksi oli saatu ministeri vallan huipulta. Valtionvarainministeri Mika Lintilän esitys oli leppeän optimistinen. Hän kertoi paljon tapaamisistaan ulkomaisten kollegojensa kanssa. Joku tilaisuudessa läsnäollut väitti hänen aliarvioineen yleisönsä. Minulle ei tullut tuollaista mielikuvaa. Lintilä korosti taloudessa vallitsevaa epävarmuutta, kehittyneiden talouksien heikkoa tuottavuuskasvua, ilmastonmuutoksen uhkia ja sanoi ratkaisuna olevan investoinnit uuteen vähäpäästöiseen teknologiaan ja uskoikin vihreiden investointien voivan olla maailmantalouden veturi.  Valtionvarainministeriön ohjauskeinoiksi hän mainitsi rakentamisen kestävän rahoituksen sekä energiaverotuksen, kiinteistöverotuksen ja jäteverotuksen. Verotuksen uudistamista tutkii useita työryhmiä. Energiaverotuksen osalta aikovat saada ehdotuksensa valmiiksi loppuvuonna 2020. Liikenteen verouudistus valmistuisi vuotta myöhemmin. Lintilän mukaan Suomen tilanne päästöjen vähentämisen taloudellisen ohjauksen kannalta on erittäin hyvä. Hänen mielestään me olemme edelläkävijöitä.

Junnilalla on aina yllätyksiä

Aalto-yliopiston Rakennetun ympäristön laitokselta saapui seuraavaksi puhujaksi kiinteistöliiketoiminnan professori Seppo Junnila. Kuuntelen aina mielelläni Junnilan luentoja, niissä on aina jotain valtavirta-ajattelusta poikkeavaa ja yllättävää. Hän puhui aiheesta: Päästöjen vai kustannusten optimi, vai voiko molemmat saada? Aiheina olivat: kaupunkirakenne ja asukkaiden hiilijalanjälki, rakentamisen rooli ilmastonmuutoksen ehkäisemisessä ja rakentamisen talous ja ilmastonmuutos. Junnilan kritisoi aluksi käsitystä siitä, että tiivis rakentaminen olisi ilmastoystävällisempää. Junnila esitteli tutkimustuloksiaan Aalto-yliopistolta. Tutkimuksissaan he ovat todenneet pienimmän hiilijalanjäljen esiintyvän uusilla esikaupunkialueilla. Kaikilla alueilla asuntoenergian päästöt olivat huomattavasti pienemmät uusissa rakennuksissa. Kaupunkien keskusta-alueilla korkea kulutus, lähinnä korkeamman varallisuuden vuoksi, lisää hiilijalanjälkeä. Otettaessa koko kulutus laskentojen pohjaksi muut tekijät kuin asuinpaikka tulevat tärkeiksi. Näitä ovat mm. tulotaso, ruokakuntakoko ja elämäntyyli. Tutkimukset ovat myös osoittaneet kulutuksen ja siihen liittyvän energiankäytön olevan alhaisinta maaseutualueilla ja korkeinta urbaaneilla alueilla. Eräät tutkijat ovatkin esittäneet suurempaa panostusta esikaupunkialueiden kehittämiseen – nyt näiden alueiden uudistaminen ja  kehittäminen on jäänyt kerrostalotiivistämisen huumassa syrjäpoluille.

Minäkin taisin kirjoittaa aiheesta blogin: http://penttimurole.blogspot.com/2019/05/pientaloalueet-mahtava-elamisen.html

Tässä kuvassa on Pääkaupunkiseudun päästölaskelmia HSY:n tilastojen mukaan. Pääkaupunkiseudulla tilasto sanoo vuoden 2016 CO2 ekv -päästöiksi Helsingissä 4,3 t per asukas, Espoossa 4,3 t per asukas ja Vantaalla 4,9 t per asukas. Koko Pääkaupunkiseudun päästöt olivat vuonna 1990 5,7 milj. tonnia CO2 ekv ja vuonna 2016 5,0 milj. tonnia CO2 ekv. Asukasta kohti luvut olivat 6,9 tonnia per asukas ja 4,4 tonnia per asukas. Vähentymistä on tapahtunut kokonaispäästöjen osalta 12 % ja asukasta kohti 36 %. Helsingin hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 1990 3,5 milj. tonnia ja vuonna 2016 noin 2,7 milj. tonnia. Tavoitteena on päästä 80 % pudotukseen vuoden 1990 tasosta vuoteen 2035 mennessä. Vuodesta 2007 saakka suunta on ollut oikea. Mutta nyt alkaa kiristää.

Seppo Junnila moittii päästölaskelmia. Esimerkiksi näissä PKS:n tilastoissa ei ole lainkaan huomioitu kulutusta, siis ulkoisia päästöjä. Hänen laskelmansa osoittaa kaupunkilaisten päästöt asukasta kohti laskettuna lähes kaksinkertaisiksi tilastoihin verrattuna. Hänellä on mukana ruoka, ulkomaanmatkat, kesämökit ja palvelut sekä iso pötkylä ”tangibles”. No tietysti häneltäkin puuttuu ulkomailla valmistettujen tuotteiden päästöt. Elon Muskin akkutuotanto kirjautuu valmistusmaahan. Mielenkiintoisia nämä päästötavoitteet ovat, mutta otatko niistä selvää? Minulla se jää ainakin keskentekoiseksi. Helsingin tavoitteita voit tutkia klikkaamalla tähän: https://www.kvartti.fi/fi/artikkelit/ilmasto-muuttuu-mita-tekee-helsinki

Hassu spekulointi päästökaupasta

Ministeri Lintilä mainitsi päästökaupan erääksi keinoksi kasvihuonekaasujen vähentämisessä. Jos nyt tehtäisiin leikillinen laskelma Suomen kokonaispäästöjen suhteen päästötonnin hinnalla 50 euroa per tonni ja kaikki 50 milj. CO2 ekvivalenttionnia verotettaisiin, niin rahastoon (tai valtion kassaan) kertyisi nyt alkuvuosina 2,5 mrd. euroa. Metsille maksettaisiin hiilivaraston kasvattamisesta vuosittain parisataa miljoonaa euroa. No nyt kysyn miten paljon Joensuun talo saisi verohyötyä sitoessaan 2500 puukuution kautta 2500 tonnia hiilidioksidia. Näin hassun teoreettisesti se olisi 150000 euroa, eli 1 % rakennuskustannuksista. Tuntuu hieman marginaaliselta. Liikenteen päästöt ovat nykyisin 11 milj. tonnia. Jos näistä maksettaisiin samainen 50 euroa per CO2 ekvivalenttitonni verorahastoon kertyisi runsas puoli miljardia euroa. Nykyisin tieliikenteen verotus on 8 mrd. euroa, josta polttoaineiden verotus 2,7 mrd. euroa. Jälleen haasteellista. Päästötonnin hinnan tulisi olla huomattavasti korkeampi. Ehkä nyt alkaa päälle 100 euroa per tonni, kun nykyinen EU:n päästökaupan markkinahinta taitaa olla alle kaksikymppiä tonnilta.

Etla tutkii patentteja ja rakentamisen arvonlisäystä

Seuraavaksi puhujalavalle astui Martti Kulvik, Etlan tutkimuspäällikkö. Hän on tutkinut kumppaneineen työn arvonlisäystä ja tuottavuutta. Esitelmänsä nimeksi hän oli pannut: ”Riittääkö rakennusalan tuottavuus ja innovatiivisuus?” Aluksi hän vertaili rakennusalan patenttien määrää Suomessa ja muualla. Suomessa noin 6 % patenttihakemuksista on rakennusalalta. Niistä taas yli kolmannes koskee hissejä ja rullaportaita. Kun en oikein saanut selvää hänen slaideistaan panin tähän nyt vertailun Euroopassa ja Suomessa jätetyistä patenttihakemuksista tekniikan aloittain.

EU:ssa tehtiin vuonna 2018 32 patenttihakemusta 100000 asukasta kohti. Suomessa vastaava luku oli 27. Suomessa jyllää koneteollisuus, Euroopassa elektroniikka. Rakennusalalla Suomi sentään pärjäsi hieman paremmin, sillä Suomessa 10 % patenttihakemuksista koski rakennusalaa – Civil engineering, kun Euroopassa rakennusalan patenttianomuksien osuus oli vain 3 % kaikista. Euroopassa mennään patenttianomuksissa ylöspäin, Suomessa alaspäin. Outoa ettei Suomen 35 miljardin euron liikevaihdon rakennusala tuota enempää patenttihakemuksia kuin nuo vaivaiset 140 kappaletta vuodessa.

Seuraavaksi Kulvik käsitteli rakentamisen tuottavuuskehitystä ja arvonlisäystä. Nyt lähti menemään yli meikäläisen hilseen. Sen ymmärrän, että pitäisi tarkastella koko rakentamiseen liittyvää arvoketjua. Tähän arvoketjuun liittyvät suunnittelu, rahoitus, muu teollisuus, kauppa, kuljetukset ja monia muita komponentteja. Työn tuottavuutta oli tarkasteltu vuosilta 2000-2014. Hieman myöhäsyntyistä. Rakentamisen toimialan osuus arvonlisästä oli noina vuosina 45 %.  Koko arvoketjun osalta työn tuottavuuden vuosikasvu oli +0,7 %, mutta itse rakentamisessa -0,2 %.

Kulvik korosti innovaatiota. Hän kysyi, onko meillä kysyntää uusille innovaatioille. Hän sitten asetti vastuuta julkiselle sektorille. Hän sanoi julkisella sektorilla olevan vahvoja vaikutusmahdollisuuksia innovaatioihin ja asetti sitten kolme pääkohtaa:

1.      Julkisten tilaajien rooli edelläkävijänä rakentamisessa – riskinkanto?

2.      Hankintakäytännöt, jotka tukevat yhteistyötä ja innovaatiotoimintaa.

3.      Kokeilukulttuurin ja alan startup-yrittäjyyden tukeminen – tilaajan pitää kyetä ennakoimaan tulevaisuutta.

Kulvikin esityksessä oli useita siteerauksia Etlan suorittamista haastattelututkimuksista. Tässä yksi. Yleensä näytti olevan niin, että haastatellut uskoivat rakennusliikkeiden saamisen mukaan heti projektin alkuvaiheissa olevan tapa päästä parempaan laatuun ja innovaatioon. Haastatteluissa ei juuri mainittu tilaajien avuksi ottamiaan rakennuttajakonsultteja. Suunnittelijoiden parissa on esiintynyt purinaa rakennuttajakonsulttien kokemuksesta, laatutietoisuudesta ja valvontataidoista.

Edellisessä blogissani pohdin arkirakentamisen laatua mm. estetiikan kannalta.  Kulvik väittää tilaajilla olevan suuren roolin. Katselen kuvaa Kehäradan rautatiesillasta. WSP esisuunnitteli sillan. Mikko Rikala muotoili ja Esko Järvenpää ohjasi tekniikkaa. Vaimoni Liisa Ilveskorpi vastasi hankkeen väyläarkkitehtuurista. Kysyn häneltä syytä siihen, että radalle tehtiin näin kaunis silta. Hän sanoo sen olleen tilaajan tahto. Tilaajana olivat Ratahallintokeskus ja Vantaan kaupunki. Suunnittelusivistyneenä projektipäällikkönä toimi Maija Salonen. Ramboll sillan lopuksi suunnitteli ja hyvin teki. Tekijänoikeus ei liity suunnitteluun. Kulvik oli oikeassa tilaajan aseman ja vaikutusmahdollisuuksien suhteen.

Esitelmänsä lopulla Kulvik keskittyy tuottavuustalkoisiin. Hän mainitsee hukan määrän, suhdannevaihtelut, tuotantoketjun rajapintojen ongelmat, tilaajien varovaisuuden, alihankintojen ketjutuksen ja tuotannon osaoptimoinnin. Kuten jo tämän kappaleen alussa tunnustin, jäi Kulvikin sanoma hieman epäselväksi. Menisikö se paremmin poliitikkojen kaaliin? En usko. Pitäisi hieman skarpata sanoman julistamisen hengessä. Löysinkin sitten pitkän slaidisarjan Etlan tuotannosta. Siellä olivat Kulvikin esittämät slaidit ja paljon muuta. Klikkaa: https://www.slideshare.net/vnteas/rakentamisalan-kilpailukyky-ja-uusiutuminen

Espoosta 400000 asukkaan kaupunki 2050

Nyt pönttöön astuu Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä. Aluksi hän kertoo espoolaisten suuresta menestyksestä kaupunkien muotiin tulleissa rankingeissa: Espoo, the most sustainable city in Europe, Espoo Innovation Garden, the most intelligent community in the world, European capital of innovation 2019 (3.sija). Onneksi olkoon näistä hienoista sijoituksista. Alkuhehkutuksen jälkeen hän kertoo Espoon väestönkasvusta. Kolmen viime vuoden aikana väestö on kasvanut noin 4000 hengellä vuodessa. Uudesta väestöstä on yli 90 % vieraskielisiä. Hän näyttää myös kuvan joka osoittaa nykyisten 1,1 milj. tonnin CO2 ekv -päästöjen putoavan 0,2 milj. tonniin vuoteen 2030 mennessä. Espoon erityisenä kehityskohteena hän mainitsee raideliikenteen. Näin valtion valtateiden ja moottoriteiden varaan rakennetusta kaupungista tulee raidekaupunki. Pian valmistuu metro Kivenlahteen saakka, syntyy myös rakenteilla oleva Raidejokeri ja toivottavasti pian myös Espoon kaupunkirata. Erityisinä esimerkkikohteina mainitaan myös puhdas ja älykäs Kera sekä EU:n rahoittama SPARCS-hanke energiapositiivisten alueiden ja sähköisen liikkumisen kehittämiseksi. Espoo on ottanut myös rakennustyömaat luupin alle nimikkeellä: hiilineutraalit ja resurssiviisaat rakennustyömaat. Jukka Mäkelän esitys uhkui ylpeyttä oman kaupunkinsa tekemisestä. Varsinaisia ongelmia ei tullut esiin – tai sitten ne eivät liity rakennusalaan.

Iloiset tanskalaiset tutkivat rakennusfysiikkaa ja radonia

Viimeisenä esiintyi virkeä nainen. Hän piristi mieltä äijäesitelmien jälkeen. Kysymyksessä oli Ph.D Harpa Birgisdottir Danish Building Research Institutesta, Aalborgin yliopistosta Kööpenhaminasta. Hänen instiuuttinsa näyttää tutkivan rakennusfysiikkaa ja radonia, mutta sen lisäksi juuri päiviemme aihetta. Hän kysyi mihin meidän tulisi fokusoida saavuttaaksemme matalahiilisen tulevaisuuden rakennusalalla. Hän korosti rakentamisen elinkaarta raaka-aineista rakentamiseen ja käytöstä purkamiseen ja kiertotalouteen. Rakennukset ja rakentaminen vastaavat 39 % globaaleista energiaan liittyvistä hiilipäästöistä. 28 % tulee käytöstä, rakennusten lämmityksestä, energiasta ja viilennyksestä, 11 % syntyy rakennusaikana. Hän kertoi tarpeesta korvata nykyisiä materiaaleja. Olisi käytettävä kevyempiä materiaaleja ja luonnollisia materiaaleja. Olisi käytettävä kierrätysmateriaalia. Olisi keksittävä uusia materiaaleja. Olisi kehitettävä rakennusten muotoa ja plaaneja. Olisi varauduttava joustavuuteen ja muutoksiin. Runkojen uudelleenkäyttöä tulisi tutkia. Olisi suunniteltava rakennus purkamis- ja kierrätyskelpoiseksi.  Hän ei varsinaisesti puuttunut korjausrakentamisen ongelmiin. Totesi kuitenkin energiatavoitteeseen pääsemisen edellyttävän jo nyt kaikkien uusien rakennusten tekemistä nollaenergiataloina. Siis globaalisti!

Aikalisään ei ole aikaa

Näihin haasteisiin päättyi seminaarimme. Jotkut haasteet ovat ylimitoitettuja, jotkut alimitoitettuja. Jostain keskeltä mennään - ja mentävä on. Aika vyöryy hitaasti, mutta varmasti. Se ei anna meille mahdollisuutta ottaa aikalisää.

Voisiko liikenneympäristömme olla kaunis?

Olen tässä ajellessani mietiskellyt katujen ja teiden arkkitehtuuria tai pitäisikö sanoa designea. Talojen suhteen arkkitehtuuri seuraa muotivirtauksia ja vaihtelee taajaan. Myös asemakaavoituksessa muotivirtaukset seuraavat toisiaan. Mutta yksi tuntuu pysyvän aina samana. Se on siltojen, tukimuurien, tunneleiden ja muiden betonirakenteiden arkkitehtuuri.  Oliko paha sana? Onko niissä arkkitehtuuria? Vielä selvennyksen vuoksi sanon, etten nyt blogissa halua moittia ketään. Kunhan jahkailen tästä infrahankkeiden arkkitehtuurista. Käytän vielä tällaista sanaa arkkitehtuuri. Eikö se kuulu vain arkkitehdeille? Ilmeisesti ei, sillä sanaahan käyttävät nykyään monet, puhutaanhan nyt esimerkiksi tietokoneohjelmien arkkitehtuurista puhumattakaan nyt tekoälyn arkkitehtuurista. No, palataan asiaan. Yksi teihin kuuluva rakenne, jossa on iloista vaihtelua, se on meluaidat. Ilo oli ehkä väärä sana, sillä tuo vaihtelu tekee minut joskus - ja melko usein surulliseksi. Meillä teitä kehystävät metsät. Ne ovat ilmeisesti jotenkin porautuneet ihmisen tajuntaan. Tuntui merkilliseltä, että ajaessani entisten vientimaiden erämaateillä pimeässä olin aina näkevinäni metsää tien kahta puolta. Todellisuudessa siellä oli vain hiekkaa. 

Rakennesuunnittelu on muodonantoa parhaasta päästä. Joskus se saattaa mennä varsin räväkäksi. Tämä on New Yorkin vanha metrorata. Räväkkä viimeisen päälle ja junat kulkevat.

Suomessa on yritetty kaunistaa tiemaisemaa myöskin maisemataiteella ja erilaisilla julkisen taiteen teoksilla. Ne ovat kuitenkin yksittäisiä harvinaisuuksia. Kivikasa siellä ja toinen täällä. Liikenneympyröissä joskus outoa kamaa. Länsiväylällä järjestettiin aikoinaan kilpailu tien uudistamiseen liittyen. Voittajan teemana oli maaluiskien jyrkentäminen ja uudenlaisten ”teollisten” meluaitojen rakentaminen. Hanke toteutettiin, mutta se ei tunnu saavan kaikilta myötämielistä suhtautumista. Kaimani Pentti Sirola muistelee blogikommentissaan asiaa näin: ”Jussi Hakala keksi termin liikennetila-arkkitehtuuri, jota alettiin käyttää ensiksi Kehä kakkosen ja Turunväylän eritasossa. Siltamiehet hermostuivat täysin. No loppu onkin sitten historiaa. Tuli lama. Länsiväylällä järjestettiin ensimmäinen arkkitehtikilpailu meluesteistä. Siitä opittiin se, ettei enää kilpailuja järjestetty Safan säännöillä.”

Muuten Rakennusinsinööriliitto on järjestänyt useita kilpailuja Arkkitehtiliiton kanssa. Rakennusinsinööriliiton luetteloista löytyy 50 kilpailua joista 15 on järjestetty yhdessä arkkitehtien tai maisema-arkkitehtien kanssa. Mitähän Sirola tuolla kommentillaan tarkoitti? No, on myönnettävä, että nuo voittoisat Länsiväylän meluaidat ovat nykyään melko surullista nähtävää. Eivät ole kestäneet tienvarsiympäristön kovaa kulutusta. Tässä vanhaa juttua melusta: http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/humua-vai-hiljaisuutta.html

Onko tyyli hukassa?

Kyselen nyt, onko rakennusteknisessä suunnittelussa eli konstruktioiden suunnittelussa siltojen ja muiden kaupunkiympäristön rakenteiden suhteen ollut jotain tyylisuuntia? Ovatko tyylit eläneet ajan mukana arkkitehtuurin tapaan? Vastaan että on, mutta lähes kaikki on tapahtunut ”ennen sotia”. Insinöörit ovat olleet avainasemassa mahtavien kanavarakenteiden, voimalaitosten ja suurenmoisten patorakenteiden suunnittelussa, silloista puhumattakaan. Rautatiet ja maanalaiset ovat poikineet rakentamisen teoksia. Insinöörit ovat ratkaisseet suuria ongelmia. Mutta miten on nyt? Ovatko suuret kohteet loppuneet vai onko ajatuksen lento katkennut, vai ovatko roolit muuttuneet? Joskus ja juuri nyt tuntuu, ettei arkisen kaupunkitilan arkkitehtuurissa ole nähtävissä mitään positiivisia ilmiöitä. Kun kysyn ystäviltäni rakennesuunnittelijoilta arkiliikenneympäristön betonirakenteiden vaatimattomasta tasosta he vastaavat hinnan ratkaisevan. Mahdollisimman standardia pitää olla. Muistelen vanhoja: ystäväni Eero Paloheimo ja Matti Ollila järjestivät nuorina miehinä viitisenkymmentä vuotta sitten Rakennustaiteen museolla siltanäyttelyn. He penäsivät siltasuunnitteluun uutta ajattelua. Estetiikkaa muun ohella. Tästä palkkiona he saivat porttikiellon tiehallinnon siltahommiin. Minulla ei nyt onneksi eläkeläisenä ole sitä vaaraa, vaikka jahkailenkin tuon saman asian perään.

Sillasta muodostuu kaupungin symboli, yhdistävä voima ja kohtaamispaikka. Niin, mainitaanpa nyt ensin lempisiltani Ponte Vecchio Firenzessä. Liisan lempisiltoja ovat Brooklynn Bridge New Yorkissa ja Robert Maillardin modernit sillat Sveitsissä. Liisa ei myöskään unohda surullisen kohtalon saanutta Turun Myllysiltaa. Meillä Esko Järvenpää ja kumppanit ovat suunnitelleet mahtavia siltoja Kaukoitään. Nekin ovat sotien jälkeen tehtyjä teoksia. Yllättäen suurien siltojen ja mahtavien stadionien tekijäksi on noussut Zaha Hadidin toimisto. Viimeksi he nyt juuri voittivat Tallinnan Rail Baltican pääteaseman kilpailun. (Kuva oikealla keskellä). Itse toimiston perustaja, alkuaan irakilainen naisarkkitehti Zaha siirtyi viime vuonna pilvisiltojen katselijaksi.

Jahkailen siis nyt insinöörirakenteiden estetiikan puolesta. Suorastaan vaadin sitä. Estetiikan ymmärryksen ajatellaan sisältävän kaksi komponenttia: tunteen komponentti ja älyn komponentti. Nyt kun ryhdyn tässä vaatimaan jotain tai näkemään jossain puutteita on tietysti selvää, että käytän tunteen komponenttia, jolla ei ole tekemistä rakenteiden lujuuden, niiden elinkaaren tai kustannusten kanssa. Niinkö se on? En myönnä tuota. Ympäristön esteettinen laatu kuuluu yhtä lailla älyn komponentin vaatimuksiin. Taasko toistan Liisan ikivanhan lauseen: “esteettisyys, viihtyisyys ja esteettömyys ovat abstrakteja arvoja, joita ei osata verrata suoriin kustannuksiin, mutta jotka muuttuvat rahaksi jossain toisessa ympäristössä, kuten sosiaalihuollossa, terveydenhoidossa, nuorten pahoin- tai hyvinvoinnissa.........”

Historiassa tyylisuunnat ovat saneet niitä kuvaavia nimiä: konstruktivismi syntyi Venäjän vallankumouksen yhteydessä, rakenne oli kaiken lähtökohta, elettiin konstruktioiden mahtiaikaa, funktionalismi korosti taas toimintaa kaiken lähtökohtana, iskulauseena oli ”form follows function”, Bauhaus levitti tätä ajattelua ja insinöörit toteuttivat ajan rationaalista henkeä, brutalistien ohjenuorana oli käsite ”beton brut”, heidän mukaansa betonin täytyi näkyä rakenteissa rehellisesti ja autenttisesti, postmodernismi otti käyttöön kansanomaisia piirteitä, leikkisiä yksityiskohtia ja dekoraatiota rikkoakseen modernismin yksinkertaisuutta, elämmekö nyt kuvitteellisesti high tech’iä, se korostaa rakennuksien teknisten osien näyttävyyttä, näkyviä hissikoneistoja ja ilmanvaihtoputkia, no ei nyt aivan niinkään – se taisi mennä ohi jo, itse asiassa näemme edessämme sekalaista todellisuutta, oikeastaan aika moista disharmoniaa. Kyllä kai insinöörirakenteissakin otettiin, ainakin viitteenomaisesti, jotain näistä tyylisuunnista, mutta enimmäkseen kaikki tapahtui arkkitehtien ohjauksessa. Mitään itsenäistä ei ollut tekeillä.

Kiertelen kotikaupunkiani

Kiertelin ja kaartelin pitkin kotikaupunkiani ja katselin aikamme saavutuksia. Tarkemmin sanoen katselin juuri liikenneprojekteja. Ajoin puhelin kädessäni Kehä ykköstä Keilaniemen upouudessa ja vieläpä valoisassa tunnelissa ja läpi Leppävaaran likaisenmustan ja pimeän Mestaritunnelin, ihmettelin Länsiväylän hiipuvia meluesteitä ja tietysti ajoin moneen kertaan läpi Triplan uusien värivaloilla kuorrutettujen rakenteiden, päädyin lopulta Kalasataman Redin peltitunneliin, viimeisenä retkikohteena katselin Tapiolan uuden keskustan bussiterminaalin ”massiivista” sisäänajoreikää. Kaiken ohessa katselin Junatien liikennemaisemaa, olihan siitä juuri järjestetty suunnittelukilpailu. Junatien silta ehdotettiin voittaneissa ratkaisuissa poistettavaksi, se erityisesti synnytti nostalgiaa, olinhan mielestäni joskus tuon sillan keksinyt.

Liikenneympäristö muuttuu. Tunnelit ja rakenteet ovat sen oleellinen osa. Valo on kuvassa mukana. Suunnittelulta on voitava vaatia nykyistä enemmän.

Keilaniemen liikenneympäristö on vaativa. Paljon on yritetty, mutta jotain jää puuttumaan. Mitä se on? Se on harmonia, tyyli, insinööritaito liikennearkkitehtuurilla höystettynä.

Liikenteen rakenteet ovat näkyvä osa kaupunkitilaa. Voisivatko ne olla myös harmoninen osa kaupunkitilaa? Voisivat, mutta joskus se unohtuu.

Mitä jäi käteen?

Ainakin se jäi käteen, ettei uudella suomalaisella tai helsinkiläisellä liikennemaisemalla ole minkäänlaista omaa identiteettiä. Yritys hyvään näkyy kyllä useimmissa kohteissa, mutta puuttuu jokin tahto tai pyrkimys, tyyli tai ajatus. Kaikki vaikuttaa ikään kuin ahaa-ideoina syntyneeltä, pala palalta koottuna, ilman kokonaisajatusta. Aivan kuin yksi asia puuttuisi: ”liikennearkkitehtuuri”. Olen nyt kaiken kiertelyn ja kaartelun jälkeen esittämässä toivomuksen. Toivomus liittyy hyvin ajankohtaiseen Junatien kilpailuun, se liittyy myös käynnissä olevaan Itäkeskuksen kilpailuun. Hyvänä esimerkkinä myös pari vuotta sitten järjestetty Hakaniemen kilpailu. Järjestäkää lisää kilpailuja! Kilpailuissa arviointi suoritettaan kaikkia tekijöitä yhtäaikaisesti painottaen. Se on jotain muuta kuin normaalin hanke-etenemisen sisäänlämpiävä prosessi. Meillähän on lähiajalta esimerkki huonosta hankehallinnasta. Se oli tuo keskustatunneli.

Kirjoitin joskus kilpailujen eduista. Oli kysymys vuoden 1986 Kamppi-Töölönlahti -kilpailusta: ”Toiko keskustan aatekilpailu esiin jotain liikenteen kannalta kiinnostavaa? Sortuihan edellinen Aallon keskustasuunnitelma juuri liikenteen ratkaisemattomiin ja ylimitoitettuihin ongelmakohtiin. Nyt voittaneissa ehdotuksissa tai mikseipä kaikissa palkituissa ehdotuksissa liikenne oli lakaistu maton alle. Näin tehdään tietoisesti - siis aina kilpailuissa, tai melkein aina. Miksi? Liikenneratkaisut ovat kalliita, miltei aina lähtökohdiltaan tavoitteellisia ja ylimitoitettuja, ne ovat kaavaratkaisusidonnaisia ja siten etukäteen vaikeasti määriteltäviä. Ne ovat kuitenkin osa samaa ajattelua, samaa piirustusta. Liikenneratkaisua ja kaavaratkaisua ei voi toisistaan irrallaan määritellä.”

Junatien kilpailu

Junatien kilpailuohjelmassa kirjoitetaan näin: ”Vaativaa liikenne-, maisema- ja kaupunkisuunnittelua yhdistäviä kilpailuja ei ole Suomessa juurikaan järjestetty. Insinöörikilpailut ovat tyypillisemmin suoraan toteutukseen tähtääviä taitorakenne- ym. kilpailuja, kun taas arkkitehtikilpailuissa painotus on tavallisesti kaupunki- tai rakennussuunnittelussa. Junatien suunnittelualueen osalta jo valmisteluvaiheessa nähtiin tarve monialaiseen ongelmanratkaisuun kohteessa, jossa autoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn sekä joukkoliikenteen solmukohta katkaisee kaupunkirakennetta, ja jossa halutaan tutkia täydennysrakentamismahdollisuuksia kehittämisen tarpeessa olevassa kaupunkimiljöössä. Prosessi on ollut kiinnostava eri ammattiryhmien välisen vuorovaikutuksen kannalta, niin kilpailun järjestäjätahojen, kuin oletettavasti myös osallistujien näkökulmasta.” Palkintolautakunta valitsi voittajaksi ehdotuksen Crossroads” ja antoi kunniamaininnan ehdotukselle ”Junatien ryijy”. Sanovat vielä että, siltoja oli mietitty liikenteellisen funktionsa lisäksi kaupunkikuvallisina elementteinä, jotka parhaimmillaan voivat rikastaa kaupunkiympäristöä.

Junatien kilpailun voittaja esittää uusia ideoita liikennejärjestelyn suhteen: nykyinen Junatien silta on käännetty Sörnäistenrantatielle. Kaupunkitilan kehittämistä on tutkittu palkintolautakunnan mukaan näin: ”Ehdotus luo taitavasti mitoitetun ja sijoitetun täydennysrakentamisen avulla Suvilahden pohjoispuolelle uutta kaupunkitilaa, joka samalla täydentää ja tukee Suvilahden kokonaisuutta luontevasti.” Ehdotuksen tekijöinä olivat L Arkkitehdit Oy, WSP Finland Oy ja Nomaji Maisema-arkkitehdit Oy.

Taide halutaan mukaan rakentamiseen

Sattuipa nyt aiheeseen liittyen miltei naulan kantaan, kun taidekonsultti ja taiteilija Kirsi Pitkänen kirjoittaa ROTI-sivustolla rakentamisesta ja taiteesta: ”Rakennusprosessi on hioutunut moniammatilliseksi koneistoksi, jossa jokaisella osapuolella on oma, selkeä tehtävänsä. Prosessi etenee kuin juna, varsinkin silloin kun rakentaminen on käynnistynyt. Viivästyksiin ja epävarmuuteen ei ole varaa. Taiteen mukaan tuominen tähän valmiiksi hioutuneeseen prosessiin vaatii ymmärrystä sekä rakennushankkeen että taidehankkeen käytännöistä ja näiden prosesseista, jotta taide saadaan sisällytettyä hankkeisiin oikealla tavalla. Vaiheistus ja yhteensovittaminen on äärimmäisen tärkeää. Tästä johtuen taidekonsulttien työ rakennushankkeissa on merkityksellistä.”

Juuri äskettäin Vantaalla palkittiin, entisellä Curt Lincolnin Keimolan moottoriradalla hylätyksi jäänen valvontatornin muutos ympäristötaiteeksi. Tilataideteos kokoaa yhteisen varjon alle niin arkkitehtuuria ja kuvanveistoa kuin alueen tapahtumia ja historiaakin. Tornia voi soittaa Keimolassa ajaneen Leo Kinnusen rata-auton äänistä muodostetulla sävelasteikolla, jossa sävelet syntyvät tornia ympäröivästä liikkeestä. Kuvassa tyytyväiset suunnittelijat torninsa juurella. Marjukka itse kukkapuska sylissään.

Teoksen suunnitteluryhmän vetäjänä toiminut kuvanveistäjä Marjukka Korhonen kirjoitti samasta asiasta näin: ”Rakennetussa ympäristössä taiteella on monta tehtävää ja ulottuvuutta. Taide kommentoi ja täydentää ympäristöä yllättävällä ja omaleimaisella tavalla. Taide tuo mukanaan ympäristöön elämyksellisyyden, usein myös viihtyisyyden ja identiteetin. Taide lisää ympäristön vetovoimaisuutta ja ainutlaatuisuutta. Hankkimalla taidetta ympäristön toteuttaja kertoo arvostavansa käyttäjiä. Vastavuoroisesti käyttäjät sitoutuvat ympäristöönsä ja kokevat sen omakseen: yhteisöllisyys kasvaa, turvallisuuden tunne lisääntyy, hoito- ja huoltokulut vähenevät. Hyväksi ja turvalliseksi koettu ympäristö näkyy myös kiinteistöjen arvonnousuna.”

Olinpa tuosta ympäristötaiteesta ja ROTI:sta minäkin kirjoittanut jo aiemmin: http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/tarvitaanko-rakentamiseen-rotia.html

Niin, tämä taideaihe tupsahti tähän melko luontevasti. Rakennesuunnittelu on taitoa, mutta onko se taidetta? Liikennesuunnittelussa taide ei nyt taida olla avainasemassa. Kysymys on ajattelusta. Taide voi olla ja onkin hyvä lisäkomponentti. Rakennesuunnittelu on muotoilua parhaasta päästä. Betoni on plastinen materiaali, joka taipuu haluttuun muotoon. Teräskonstruktiot voivat olla satumaisia. Voiko hienosti suunnitelluilla rakenteilla lisätä ympäristön arvoa ja viihtyisyyttä? Voi ja pitää. Ehkä tämän tarinan voikin lopettaa juuri tähän.

Kuuntelemassa ilmastotarinoita

Odotin innokkaana viime viikon perjantain tiedotustilaisuutta Suomen päästötilanteesta. Tilaisuus alkoi ja linnoittauduin kotonani läppärin ääreen kuuntelemaan. Tutkijat ja esittelijät nimittivät raporttiansa harjoitukseksi ja skenaarioitaan tarinoiksi. Se oli hauskaa, kuulijakin ymmärsi, ettei tässä nyt tarjottu tieteellistä jumalansanaa valmiiksi pureksittuna. Oli tehty harjoituksia ja saatu aikaan tarinoita. Meidän hallituksemme on julistanut ympäristö- ja ilmastopolitiikkaansa - antanut ymmärtää sen hyvin edistykselliseksi. Paljon on puhuttu liikenteestä ja etenkin rautateiden kehittämisestä päästöjen torjunnan airuena. Pidetyssä tiedotustilaisuudessa ei juurikaan käsitelty liikennettä. Taidettiin kyllä näyttää pari taulukkoa tulevaisuuden tavoitteellisesta henkilöautomäärästä ja niiden käyttövoima-arvioista. Niinpä aionkin hieman kosketella tuota asiaa, kunhan pääsen tästä alkulitaniasta eteenpäin. Muuten, huomatkaa että käsittelen asiaa eläkeläisen dementiantorjuntaharjoituksena, en minään pyrkimyksenä horjuttaa ansiokkaiden tiedenaisten tai tiedemiesten tarinointia. Toinen asia josta ei paljoa puhuttu oli tavarankuljetus maanteillä. Raskas liikenne tuottaa maantieliikenteen päästöistä lähes puolet. Kotimaan liikenteen CO2-päästöt ovat viidennes maamme kokonaispäästöistä. Se on paljon. Ja koska se on paljon, jopa kaksinkertainen paljon puhuttuun maatalouteen verrattuna, siihen kohdistuu suuria paineita.  

Ilmastopolitiikan kokonaisuus on laaja ja vaativa. Olen yrittänyt hieman tavata asiaan liittyvää aineistoa. Voit yrittää samaa lukemalla esimerkiksi tätä raporttia: http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/161409/24-2019-Pitkan%20aikavalin%20kokonaispaastokehitys.pdf

Putoan kelkasta

 Voit myös katsoa videolta nyt pidettyä tiedotustilaisuutta: https://areena.yle.fi/1-50356438 . Ministeri Jari Leppä kommentoi esiteltyä raporttia näin: ”Tässä ei ole kysymys hallituksen linjauksesta. Lisäksi tässä on kyse hyvin suppeasta hiiliajattelusta, joka ei ota huomioon alueellisia, sosiaalisia tai taloudellisia vaikutuksia.” No, kun nuokin asiat nivotaan osaksi tarinaa, saadaan niin monimutkainen yhtälö, ettei se olekaan ratkaistavissa tieteen keinoin. Siinä tarvitaan politiikkaa.

Maa- ja metsätalousministeri Jari Leppä painottaakin, että hallitus tulee tekemään aikanaan oman arvionsa, jossa on otettu huomioon muutkin asiaan vaikuttavat laskelmat ja kestävän kehityksen kokonaisarvio.

Ehkä tässä onkin heti alkuun siteerattava itseänsä Mauno Koivistoa. Luen nimittäin synttärilahjana saamaani kirjaa ”Ihmeellinen Mauno, Otava, 2019”. Ystäväni Pekka Korpisen kirjoittamassa osiossa siteerataan entisen presidenttimme ajatelmia. Ne soveltuvat ehkäpä juuri nyt käsittelyssä olevien asioiden kaltaiseen ennusteprosessiin.

Manu sanoi: ”Maassamme on lukuisia taloudellisia tutkimuslaitoksia, jotka julkaisevat ennusteita, niiden joukossa myös suhdanne-ennusteita kymmenesosaprosenttiyksikön tarkkuudella. Nämä ennustelaitokset menivät metsään kuin porsaat toinen toistaan hampailla hännästä pitäen, niin että eivät ainoastaan desimaalit, vaan kokonaisluvut ja joskus etumerkkikin oli väärä sorttinen.” Tätä en siteerannut moitteena, tein sen vain varoituksena.”

Totean nyt aluksi yhden pettymyksen. Tarinapakettiin ei sisältynyt minkäänlaista kriisiskenaariota. Minusta sellainen tulisi aina sisältyä makrotason ennusteisiin. Sampo Soimakallio totesi hyvässä esityksessään kyllä riskien olevan tiedossa ja toteutumisen olevan jopa todennäköistä, mutta siitä ei ollut tarinaa. Tai olisiko niin että aiemmin esitetty ”pysähdys” olisi ollut täyttänyt katalan toiveeni. Kriisit näin pitkän aikavälin ennusteissa ovat nimittäin todennäköisempiä kuin lineaarinen kehitys.

Autokanta

Tiedotustilaisuudessa esitettiin aivan aluksi oletuksia tulevaisuuden ajoneuvokannasta. Tutkijat olettavat henkilöautokannan kasvavan kaikissa malleissa. Vuonna 2050 oltaisiin yli kolmessa miljoonassa henkilöautossa. Konventionaalisten liikennekäytössä olevien bensa- ja dieselautojen (henkilöautot) määrä on nyt 2,7 miljoonaa. Pakettiautoja on rekisterissä puoli miljoonaa ja kuorma-autoja 160 000 kpl. Sähköautoja on noin 2 800 kpl ja ladattavia hybridejä 17 000 kpl. Tätä henkilöautokannan muutosta nyt tarkastelen. Esittelijöiden mukaan se perustui LVM:n laatimaan ILMO-selvitykseen vuodelta 2018. Erityisesti katselen sähköautojen yleistymistä. Tein joskus hatustavetoarvion suomalaisen autokannan tulevaisuudesta. Arvioin vuonna 2035 sähköautoja olevan 0,35 milj. kpl ja vuonna 2050 sitten 0,67 milj. kpl.  Tutkijat ovat nyt kahdessa skenaariossaan arvioineet sähköautojen määrää vuosille 2030/2050: ”Jatkuva kasvu”: 0,7/2,4 milj. kpl ja ”Säästö”: 0,3/0,8 milj. kpl. LIPASTO 2018, eli VTT:n hoitama liikenteen datapankki puolestaan arvioi sähköautojen määräksi vuonna 2050 noin 50 000 ja vuonna 2050 niitä olisi 0,5 miljoonaa. On ilmeisesti uutta viisautta – se on hyvä, mutta haarukka on melkomoinen. Minun laskelmassani tuohon 0,35 miljoonaan päästäisiin, jos nyt jo myytäisiin sähköautoja 10 000 kappaleen vuosivauhtia ja vauhti kiihtyisi. Vuonna 2025 niitä pitäisi myydä jo 20 000 kappaletta vuodessa. Todellisuudessa vuonna 2018 myytiin hieman toistatuhatta sähköautoa ja tänä vuonna päästäneen tasolle 3000 autoa. Tällä vauhdilla ei päästä mihinkään.

Autokannan kehityksen arviointi näyttää melkoisen konservatiiviselta. Selvästikään ei uskota autonomisiin autoihin eikä autoliikenteen muuttumiseen kävelyksi, pyöräilyksi ja joukkoliikenteeksi. Tämä on kiinnostavaa, sillä joillain muilla aloilla kuten maataloudessa ja ruokakulttuurissa ehdotetaan rajuja lääkkeitä. Liikenteessä ei uskota suuriin muutoksiin, ei teknologiassa eikä käyttäytymistavoissa. No, kyllä, uskotaan sähköautojen invaasioon ja kaikenkattavaan vaikutukseen. Kuvassa autokannan kehityksen arvio kolmessa ”tarinassa”, sekä minun joskus tekemäni arvio jossa yritin laskea autokannan ikää, romutustahtia ja uusien ostamista mahdollisimman realistisesti. Kaasuautot turkoosilla, sähköautot violetilla ja konventionaaliset autot sinisellä. Minun kuvassani on vielä ladattavat hybridit vihreällä ja hybridit punaisella. Kommenttina sanoisin, että tutkijoiden jatkuvan kasvun mallin sähköautojen määrä tuntuu ihanalta, mutta lähes mahdottomalta.

CO2-päästöt autotehtaalta, pakoputkesta ja sähkölaitokselta

Toinen juttu on tuo päästöjen määrä. Nythän poliitikotkin puhuvat nollapäästöisistä sähköautoista.  Yhtä lailla kuin ei ole ilmaista lounasta ei ole myöskään nollapäästöistä autoa. Auton valmistus tuottaa pohjalle konventionaalisilla autoilla 45 g/km ja sähköautoilla akkuineen 70 g/km. No nämähän taitavat mennä valmistajamaan saldoon.  Tämä asia nykyisessä päästölaskennassa tuottaa minulle lisää harmaita hiuksia. Selittäkää nyt joku viisaampi minulle näitä globaalien laskentojen ja päästökaupan filosofiaa, etten nolaa itseäni. 

Niin, pakoputkesta tulee bensan tai dieselin CO2-höyryt. Niitä syntyy bensa-autoilla 120 g/km, hybridit saattavat hyristellä 80 g/km päästöillä ja ladattava hybridi taitaa päästä jo tasolle 60 g/km. Vielä on lisättävä sähkön tai polttoaineen tuotannossa syntyneet päästöt.  Sähköntuotannon ja polttonesteiden kuljetuksen, jakelun ja jalostuksen synnyttämät päästöt ovat haarukassa 20-100 g/km. Sähkön tuotantotavalla on tietysti merkityksensä. Oheisessa kuvassa olevat luvut edustavat nykymiksiä USA:ssa ja Euroopassa. Tulevaisuudessa kun siirrytään yhä enemmän fossiilivapaisiin polttoaineisiin sähköntuotannon osalta ja kun yhä suurempi osa autoista on sähkö-, kaasu-, vety- tai etanoliautoja, voidaan päästä alemmaksi, mutta nollaan ei päästä koskaan. Minun mallini antoi vuoden 2030 henkilöautoliikenteen päästöiksi 4,5 milj. tonnia ja 2050 päästöiksi vastaavasti 2,5 milj. tonnia. Päälle olisi pantava pakut ja kuorma-autot. Potkulautoja ei tarvinne huomioida.

Tässä kuvassa esiintyvät luvut ovat eurooppalaisten tilastojen osalta EU:n antia, amerikkalaiset luvut ovat taas EPA:n tuottamia. Sähkön tuotanto on USA:ssa ja Euroopassa keskimäärin päästötasoltaan 2-3 kertaista meihin verrattuna, se vaikuttaa ladattavien tai sähköautojen päästöihin.  Nykyiset kesimääräiset henkilöautot tuottavat CO2-päästöjä 170 g/km. Luku alenee vuosien mittaan, mutta se ei saavuta edes sähköautojen osalta koskaan nollaa. Sähköautot ovat korkeiden valmistuspäästöjen vuoksi kaukana nollasta. Suuret muodissa olevat kahden tonnin citymaasturit nousevat korkealle latausmahdollisuudesta tai hybrideistä huolimatta. Minun Mitsubishini on ladattava hybridi teoreettisesti alle 40 g/km CO2-päästöillä. Tämä pätee, jos ajat lyhyitä 30 km matkoja ja lataat välillä. Näin ei kuitenkaan tapahdu. Kulutus on maantieajossa 7 litraa satasella.

Kaaviossa on hatustavetoni siitä, miten henkilöautojen päästöt vähenevät. Ne vähenevät erityisesti ajoneuvotekniikan kehityksen vuoksi, mutta sähköajoneuvojen osalta ne vähenevät erityisesti sähköntuotannon päästöjen alentuessa. Suomi tässä suhteessa Euroopan kärkimaita. Suomessa yhden MWh tuottaminen synnyttää CO2 päästöjä 0,1 tonnia. Sillä sähköauto liikkuu 3500 kilometriä. Virossa palavakivi tupruttaa päästöjä. Siellä MWh sähköä tuottaa kahdeksankertaisen määrän CO2-päästöjä Suomeen verrattuna. Kivihiiltä käyttävä Puola on Viron kanssa samalla tasolla. Ranska ja Ruotsi ovat Euroopan ykkösiä (Norja ei ole tässä EU:n tilastossa).

Tämä kuva osoittaa miten valtava osa CO2 -päästöistä tulee tavaraliikenteestä. Kuorma- ja pakettiautoliikenteen päästöt ovatkin vielä henkilöautoliikennettä vaikeampi juttu hoitaa kunnialla kotiin. Tavarankuljetus on osa kilpailukykyä, eikä sille haluta asettaa rajoituksia. Nettikauppa ja lisääntyvä kaupungistuminen yhdessä vilkkaan rakentamisen kanssa tuottavat lisää tavaraliikennettä. Tällä hetkellä tavaraliikenteen CO2-päästöt Euroopassa ovat 38 % kaikista tieliikenteen päästöistä. Suomessa vastaava osuus on noin 43 %. Maailmassa on esitetty uusia kuorma-autojen päästöstandardeja. Yhdysvalloissa kaikkien 2021 alkaen valmistettavien kuorma-autojen CO2-päästöjen on oltava 24 % pienemmät kuin vuoden 2018 malleissa. Samanlaista lainsäädäntöä kehitetään myös EU:ssa, Japanissa ja Kiinassa. EU:ssa esitetään, että vuonna 2030 tavara-ajoneuvojen päästöjen on oltava 30 % alle nykyisen tason. Nämä ovat pitkään venyviä asioita. VTT:n Lipasto-malli ei näytä kuorma-autoliikenteen CO2-päästöjen lainkaan vähenevän vuoteen 2050 mennessä. Kun mallin mukaan henkilöautoliikenne kasvaa nykyisestä vuosiin 2030/2050 mennessä 10 %/14 %, niin kuorma-autoliikenne kasvaisi 17 %/30 %.

Miten nämä yhden vuoden takaiset LIPASTOn ennusteet suhtautuvat nyt julkistettuihin Työ- ja elinkeinoministeriön ja VTT:n laatimiin ennusteisiin? Liikenteen CO2-päästöjen suhteen on ainakin herätetty suuria toiveita. Uskotaan että nykyinen CO2-ekv -päästötaso 11 milj. tonnia vuodessa saadaan supistumaan vuoteen 2035 mennessä 3-5 CO2-ekv tonnin tasolle ja vuoteen 2050 mennessä 1-2 CO2-ekv tonnin tasolle. Lipaston laskelmat ja minun omat hatustavetoni lupaavat vuodelle 2030 CO2-ekv tasoa 9 tonnia ja vuodelle 2050 vastaavasti CO2-ekv tasoa 7-8 tonnia. Vuoteen 1990 verrattuna nämä saavutettavat tasot tarkoittaisivat vuonna 2030 10 % vähennystä ja vuonna 2050 25 % vähennystä. Yhteensä kaikkien kasvihuonepäästöjen osalta EU on luvannut vähentää päästöjä vuoteen 2030 mennessä vähintään 40 prosentilla vuoden 1990 tasosta.

Puhdasta sähköä?

Vilkaistaan vielä paria kuvaa. Sähkön tuottamistavalla on tietysti vaikutusta sähköautojen päästöihin. Nykyisin sähköautojen päästöt ovat 50-70 g/km. Esitetyssä raportissa oli osoitettu ennuste sähkövoiman tuotannosta.

Kuvassa on vasemmalla eräiden EU-maiden sähköntuotannon päästölukuja. Oikealla on tutkijoiden esittämä arvio Suomen sähköntuotannosta vuoteen 2050. Fossiilisten polttoaineiden käyttäminen näyttäisi loppuvan 2035 paikkeilla. Minä en aivan usko noin totaaliseen tilanteeseen. Kyllä fossiiliset säilyvät omiin erikoistarkoituksiinsa. Ja onhan vuonna 2035 ajossa vielä 2 miljoonaa bensa- ja dieselautoa. Miten on raskaan kaluston laita? En ole myöskään aivan selvillä tuosta sähköenergian tuotannon puhtaudesta. Biomassan päästöt eivät sisälly laskelmaan. Puhutaanko siinä hankinnasta, tuotannosta ja jakelusta, vai ainoastaan itse voimalaitoksesta? Valistakaa minua viisaat!

Tämä viimeinen kuva kertoo tutkijoiden laatimien kahden mallin seurauksena syntyvät CO2-ekv päästöt. Tämän lopputuloksen osalta mallit ovat lähes identtiset. Sisällöt ovat kuitenkin erilaiset. Jatkuvan kasvun skenaario korostaa teknologista kehitystä ja digitalisaatiota. Voimakas uuden teknologian nopeutettu käyttöönotto kaikilla sektoreilla. Hiilidioksidin talteenottoa ja varastointi eivät jostain syystä toteudu. Globaalit markkinat ohjaavat kehityskulkua. Säästöskenaariossa korostettiin energia- ja materiaalitehokkuutta. Säästetään kaikilla eri sektoreilla, erityisesti materiaalisektorilla. Panostetaan voimakkaasti kiertotalouteen. Hiilidioksidin talteenotto on osa toimintaa. Maailmassa ei ole vapaata kauppaa, korostetaan alueellista politiikkaa mm. omavaraista maataloutta.

Minusta on erittäin hienoa, että tulevaisuutta tutkitaan ja että tarinoita rakennellaan. Varsinkin tällaiselle eläkeläiselle se tuottaa paljon mielenkiintoista pohdinnan aiheetta, vaikka ei itse pääsekään tulevaisuuden tilanteita verifioimaan.

Lopuksi on nyt hyvä siteerata Mauno Koivistoa vielä yhdellä lauseella: ”Mikroprosessorit eivät ole työllisyydelle yhtä vaarallisia kuin makroprofessorit, tai miksette keskity trumpetin soittoon?” Anteeksi, tämä ei ollut tarkoitettu ilkeydeksi, se oli vaan niin napakasti sanottu ja totta ainakin toinen puoli.

Musta laatikko päätösten perustana

HS:n Musta Laatikko on hieno juttu. Katselin ensimmäisen laatikkoni läppäriltä viime viikolla. Liisa jopa innostui toimittajien esityksestä niin paljon, että sanoi haluavansa mennä katsomaan livenä lisää laatikoita Kansallisteatteriin, keväällä kun ne jälleen jatkuvat. Toimittajat olivat todella hienoja esiintyjiä. Minä kirjoitan nyt Kalle Silfverbergin esityksestä. Hän kertoi vanhasta Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta ja näytti keskustan monstrumikuvasta tehtyä mallinnusta. Olen kirjoittanut tuosta monstrumista muutamia kertoja ja ihmetellyt sen syntyä. Luepa vaikka: http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html.

Kalle Silfverberg sanoo esityksensä alussa: ”Konsulttien tehtävänä oli miettiä kuinka paljon Helsinki kasvaa, miten se kehittyy ja näiden tietojen pohjalla suunnitella seudulle kokonaan uusi liikennejärjestelmä.” Näinhän asia ei aivan ollut.  Liikennesuunnittelijat ja kaavoittajat olivat pienillä nokkapokkasilla liikenteestä.  Liikennesuunnittelijat kyseenalaistivat arkkitehtien maakäyttömalleja ja vuoden 1960 yleiskaavassa laadittua liikenneverkkoa. Haluttiin testata ”arkkitehtien maankäyttöä”. Ei haluttu maankäyttövaihtoehtoja, vaan testata juuri silloista yhtä mallia. Konsulttien tehtävänä ei siis ollut miettiä ”kuinka Helsinki kasvaa tai miten se kehittyy”. Oli vain tutkittava liikennettä, tehtävä ennusteet ja piirrettävä liikenteen vaihtoehtoja niin autoliikenteen kuin joukkoliikenteenkin osalta. Nykyisin painopistealueina olevat kävely ja pyöräily eivät kuuluneet repertoaariin. Suunnittelijaksi valittiin amerikkalainen huippukonsultti suomalaisen Pentti Polvisen vahvistamana. Pentti Polvinen oli dipl. ins. joka oli pari vuotta aiemmin siirtynyt Tie- ja Vesirakennushallituksen leivistä Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen ja nyt näki oman tilaisuutensa. Minä olin taas siirtynyt kaimani Polvisen seuraajaksi Kalevi Erannin leipiin. Mekin teimme kilpailevan tarjouksen Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiatuntijoiden kanssa. Amerikkalaiset valittiin. Heihin luotettiin.

Laitanpa nyt tähän kuvakaappauksia Kalle Silfverbergin esittämistä mallinnuksista ja täydennän niitä parilla omalla kuvalla.

Keskustan monstrum-väylä saavutti kulminaationsa Liisankadun päässä ja Tervasaaressa sekä Ruoholahdessa. Huom! Ruoholahden kuvasta puuttuu yksi pyörätie!

Alvar Aallon vuonna 1964 valmistuneeseen Kamppi-Töölönlahti -suunnitelmaan vuoden 1968 liikennesuunnitelman kiharat suhtautuivat lievästi sanoen ylimielisesti. Punavuoressa taas Johanneksen kirkon kenttä pyyhkiytyi väylän vietäväksi.

Tässä vielä monstrumi päineen ja häntineen.

Kyselin joskus tämän kuvan syntyä. Kirjoitin mm. näin: Katselen Smith-Polvisen raporttia. Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295?  Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava.  Yritettävä ymmärtää?

Huhu kertoi aikanaan kuvan syntyneen kiireessä tilaajan huomattua yhden tärkeän kuvan puuttumisesta. Halusin selvittää kuvan syntyä. Soitin nyt entiselle työntekijälleni insinööri Lothar Mallonille. Hän työskenteli kolmisen vuotta Smith-Polvisen toimistossa. Lothar kertoo kuvan tekijäksi Gerhard Menckhoffin. Hän piti Gerhardia varsin kurinlaisena miehenä, joka työskenteli yötä päivää. Työn ollessa menossa painoon huomattiin, että pyöräilijät oli unohdettu. Hädissään Lothar sitten piirsi Ruoholahden härveliin yhden pyörätien. Se oli unohtunut Silfverbergin ja Holmbergin mallinnuksesta.

Kuvan tekijä esittelyssä

Gerhard Menckhoff on sveitsiläissyntyinen insinööri, joka on suorittanut opiskelunsa Sveitsin ETH:ssa ja Ohion valtionyliopistossa. Hän on muuten saksalaisen ensimmäisen maailmansodan lentäjä-ässän Carl Menckhoffin poika. 80-luvun alusta alkaen Gerhard on toiminut Maailmanpankin virkamiehenä ja sitten konsulttina useissa Kaukoidän kaupungeissa sekä Afrikassa. Hänen pääspesialiteettinaan on kaupunkiliikenne. Hän aloitti uransa Willbur Smith and Associates -konsulttifirman palveluksessa vuonna 1963. Firman edustajana hän osallistui projekteihin New Yorkin ja Helsingin lisäksi monissa maailman suurkaupungeissa. Helsingin työ alkoi vuonna 1965. Nuori Gerhard oli silloin 27-vuotias. Smith-Polvisen liikennesuunnittelutiimissä Gerhard vastasi keskustan liikennesuunnitelmasta nimikkeellä ”functional plan analyst”. Viimeisellä vuosikymmenellä hän on toiminut WB:n asiantuntijana joukkoliikennehankkeissa ja kestävän kehityksen liikennehankkeissa ympäri maailman. Lieneekö suorittanut katumusharjoituksia nuorena tekemästään työstä. Tai tarvinneeko sitä katua, sillä hänen nuoruuden tekeleensä johti Helsingissä oikeisiin päätöksiin. Hän on ollut myös neuvonantajana kirjassa ”Cities on the Move”. Neuvonantajaryhmään kuului myös ystävämme Antti Talvitie. Kirja julkaistiin vuonna 2002. Kirjassa ohjeistettiin köyhien ja kehittyvien maiden ja kaupunkien liikennepolitiikkaa. Mahtoiko olla Antin ajatusmaailmaa, kun kirjassa varoitettiin erityisesti raskaan raideliikenteen vaaroista verrattuna bussimetroon tai vastaaviin järjestelmiin. Näistä asioista Antti piti meille luennon alkuvuonna epäillessään Raidejokerin järkevyyttä. Katso tuota: http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html

Vilkaistaan vielä Turkuun, Tampereelle ja Jyväskylään

Miten sitten muualla Suomessa tapahtui, vai Helsingissäkö vain esitettiin rajuja ratkaisuja tulevaisuuden autokaupungin ongelmiin? Turussa suurena hankkeena oli moottoritie Piikkiö-Turku-Naantali eli Turpiinatie, Tampereella tutkittiin Pyynikin tunnelia, Jyväskylässä moottoritie suunniteltiin vietäväksi pitkin harjua. Turun liikenneverkon suunnittelijana toimi Viatek Oy. Tampereella puuhamiehinä olivat minun ihmiseni, itsestäni puhumattakaan, Jyväskylässä suunnitelman teki Pentti Polvinen. Katsotaan niitä.

  

Aloitetaan Turusta

Turpiinatie oli Tiehallinnon ja kaupungin voimakkaasti ajama hanke. Vuoden 1969 yleiskaavan liikenneverkko oli laadittu amerikkalaismalliin ruutumaisine moottoriteineen. Tästä superverkosta luovuttiin jo vuoden 1975 yleiskaavassa, mutta jäjellä oli Turpiinatie kaupungin itäisenä ohitusväylänä. Asukkaat heräsivät voimakkaaseen vastarintaan. Kiivainta sanaharkkaa käytiin vuosina 1970-luvun alussa. ”Elinkeinoelämän ja teollisuuden edustajilla, puolue- ja jopa urheilujärjestöillä, liikennepoliittisilla ja luonnonsuojeluyhdistyksillä puhumattakaan aivan tavallisista kadun tallaajista - on kaikilla tiehankkeeseen omat mielipiteensä.” Näin väitettiin. Hannu Oikarinen hyökkäsi ylioppilaslehdessä 24.3. kaupungin suunnittelijoita vastaan ja kirjoitti: ”Koko tiehanke perustuu insinööritoimisto Viatekin ja prof. Kivisen määrittelemiin Turun liikennepoliittisiin tavoitteisiin - toisin sanoen henkilöautokannan nykytrendin mukaiseen rajoittamattomaan kasvuun vuoteen 2000 asti! Tämä ennuste määrää Turun liikennepelin säännöt.” Läpimurto oli kuitenkin syntymässä. Se syntyi ainakin osittain Turun yliopiston neuvottelukunnan toiminnan kautta. Toimikunnan sihteeri arkkitehti Benito Casagrande vastusti ankarasti ja intohimoisesti Turpiinatieltä Kasarmikatua pitkin johdettavaa sisääntulotietä – se olisi kohtalokkaalla tavalla halkaissut yliopistoalueen. Minäkin pääsin mukaan remmiin. Elettiin vuotta 1974. Laadimme suunnitelman kiertotiestä.  Suunnitelmaa päästiin esittelemään kaupungin johdolle. Epäilyt olivat vahvoja - vaikka apulaiskaupunginjohtaja Uuti Palaja suostuikin antamaan puheenvuoron insinööri "Mulolle". Ehdoton kiertolinja-ajatuksen vastustaja oli asemakaava-arkkitehti Pekka Sivula. Hän kiehui, puhui sillasta joen suuntaisena. Ehdotus kuitenkin hyväksyttiin. Yliopistoalue säästyi ja kiertotielinjauksesta hieman modifioituna syntyi Helsingintie, joka on nykyinen sisääntulotie Turkuun. Vain yksi päätös ja kaikki muuttuu!

Olen tässä kirjoittamisen ohessa katsellut Turun kaupunkisuunnittelijoiden nykypäivän ansiokkaita kehitelmiä kaupungin keskustan kehittämiseksi. Hienoa työtä. Vielä jos Turun keltaiset ratikatkin pääsevät takaisin kaupungin uljaille bulevardeille ollaan taas astuttu askel kohti ihmiskeskeistä kaupunkia. Tarvitaan jälleen hyviä päätöksiä.

Jatketaan Tampereelle

Tampereen liikennesuunnitelma tilattiin TVH:n, kaupungin ja seutukaavaliiton yhteisvoimin vuonna 1969. Tehtävään sisältyi laaja liikennetutkimus ennusteineen. Tampereen tutkimusohjelma haastoi aikalaisensa Smith-Polvisen. Se haastoi myös amerikkalaisperäisen tutkimuskäytännön, jossa kävely ja pyöräily olivat tarkastelun ulkopuolella. Tulevaisuuden relevantiksi vaihtoehdoksi tutkimuksen tekijät näkivät voimakkaan joukkoliikenteen kehittämisen yhdistettynä henkilöauton käytön tavoitteelliseen rajoittamiseen. 

Suunnittelutehtävää aloitettaessa vaikutti siltä, että Pyynikin tunneli on tärkein hanke jota olisi edistettävä. Kekkosentietä ei vielä ollut, mutta Hervannan kehittämisen syntysanat oli lausuttu jo alkuvuonna 1968, arkkitehtikilpailun ratkettua. Liikennesuunnitelmassa tarkasteltiin viittä vaihtoehtoa, joista vain yksi perustui Pyynikin tunneli sijasta Kekkosentien kehittämiseen pääyhteytenä. Kekkosentien nykyisestä tunnelista ei tuohon aikaan ollut mitään aavistuksia. Tosin Kekkosentien tunneloinnista Petsamon kohdalla käytiin keskustelua. Pyynikin tunnelista siis luovuttiin. Toinen ero aikanaan suunnitellun ja nyt toteutuneen verkon välillä on Valtatie 3:lta Lakalaivasta Jyväskylän suuntaan lähtevän 9-tien sijainti. Suunnitelmassa lähtöpaikkana oli Rautaharkko. Myös tien jatke Nokian suuntaan poikkeaa sijainniltaan. Ydinkysymyksen ratkettua kaikki on ollut jotenkin helppoa. Tampere ei koskaan joutunut hyljättyjen ja liian suureellisten suunnitelmien hautausmaaksi. Kysyn vielä lopuksi, millaista joukkoliikennettä Tampereelle aikanaan haviteltiin, jos ja kun tavoitteena sanottiin olleen joukkoliikenteen voimakas kehittäminen. Rautatieliikenteen kehittämismahdollisuuksiin ei uskottu. Sen sijaan ehdotettiin bussien pikalinjaverkostoa. Ratikasta ei tuohon aikaan puhuttu. Vasta 2000-luvun alussa tehdyssä TASE 2025 -suunnitelmassa paikallisjunaliikenne ja raitiotielinja Hervannasta Lentävänniemeen tulivat vahvasti esiin.  Nythän ratikan kanssa ollaan jo pitkällä. Myös keskustan liikennejärjestelmä on lähellä aikanaan esitettyä ja siitä vielä parannettu. Näyttää hyvältä.

Matka jatkuu Jyväskylään

Pentti Polvinen esitteli ensimmäistä kertaa suunnitelmaansa vuonna 1963. Hän piirsi TVH:n ja kaupungin toivomuksia noudattaen valtatien pitkin Harjua. Asia vaati tiukkaa poliittista kädenvääntöä ja useita valtuustokäsittelyjä. Lopulta hänen suunnitelmansa hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa elokuussa 1968. Keskustelu kävi kuumana. Ehdotuksen kriittinen kohta oli tietysti Harjun osuus. Minäkin pääsin remmiin. Kaupunki järjesti pienimuotoisen kilpailun vaihtoehdoista. Teimme hienot kuvat ja voitimme kilpailun. Luulin pelastaneeni Jyväskylän Harjun Pentti Polvisen moottoritieltä. Hänen suunnitelmastaan oli jo toteutettu pätkä. Sitä olisi pitänyt jatkaa läpi harjun, sivuitse yliopiston ja yli Jyväskylän pesäpallopyhätön. Soitin aikoinani hyvälle ystävälleni Osmo Rostille. Hän oli siihen aikaan Jyväskylän liikennesuunnittelija, myöhemmin kaupungininsinööri ja teknisen viraston johtaja. ”Hei Osmo, muistatko mitään siitä, kun aikanaan voitimme rantaväylään johtaneen kilpailun ja teimme hienot kuvat, joita sitten esittelin kaupunginhallitukselle?” Osmo kumoaa suuret kuvitelmani. ”Muistan kyllä nuo kuvat. Siihen aikaan ei juuri sellaisia tehty. Teknisen lautakunnan jäsenet olivat niin ihastuneita kauniisiin kuviin, että halusivat valita kaikki kuvissa esitetyt vaihtoehdot. Mutta tuo Rantaväylän keksiminen! Kilpailuhan järjestettiin tosiasiassa Rantaväylän liittämisestä katuverkkoon. Minähän sen Rantaväylän piirtelin paperille jo paljon ennen kilpailua.” Siinä se oli. Peli menetetty! Nyt on perehdyttävä paremmin Jyväskylän tieverkkohistoriaan kasvojen säilyttämiseksi. 

Rantaväylä esiintyi muuten ensimmäisen kerran vuoden 1975 yleiskaavassa. Olikohan tuo kilpailu vuonna 1972? Itse asiassa oli myös niin että itse maestro, Alvar Aalto oli jo paljon aikaisemmin haikaillut jonkinlaita rantakatua yliopistoaluetta kehitellessään. Voi vain kuvitella Aallon ja Polvisen suunnitelmien törmäystä Jyväskylän harjulla. Aalto rakasti liikennettä ja sen luomaa funktionalismia. Mutta tuota uhkaavaa moottoritietä hänen oli pakko vihata. Moottoritien on täytynyt kummitella hänen unissaan heti päärakennuksen valmistuttua aina liikuntatieteellisen tiedekunnan suunnittelun alkamiseen saakka. Saattoi olla, että tuo kummittelu poiki ideoita. Väitetään Alvar Aallon olleen ensimmäinen, joka ehdotti Rantaväylää. Näin todistaa Erkki Hujanen kirjassaan ”Ratsupolusta Rantaväylään”. Jyväskylä pelastui harjun tuholta. Muilta osin Polvisen suunnitelma toteutui aika täydellisesti. Nyt mietintämyssyssä näyttää olevan läntinen ohikulkutie ja koilliskehä. Vaajakosken ohitustiekin lienee harkinnassa. Jyväskylässä on toimiva kävelykatu. Kävelykeskustaa laajennetaan. Kankaan alue rakentuu. Ihana kaupunki.

  

Onko tapahtunut pahoja ylilyöntejä?

Suomi on säästynyt liikenteen pauloissa pahoilta ylilyönneiltä. Katastrofaalisia hankkeita ei ole syntynyt. Ehkä olemme sen verran jukuripäistä kansaa, että pystymme tappamaan pahat hankkeet viivyttämällä ja kinastelemalla. Kun vanhoja muistelee ja setäpuhetta pitää, niin ajattelee, kuinka lähellä olivat Vanhan Porvoon ja Vanhan Rauman tuhohankkeet – eräänä perusteena liikenteen vaatimukset. Ne pysähtyivät viime tingassa. Nyt aika on muuttunut. Olemme oppineet elämään autojemme kanssa.

Aiheen tähän mietiskelyyn antoi Kalle Silfverbergin ”Musta laatikko”. Tosiasia on, että suunnittelusta usein on seurauksena MUSTA LAATIKKO. Perusteista ja ratkaisuun johtaneista syistä on vaikea saada selkoa. Päätökset sitten tapahtuvat katsomalla mustaa laatikkoa. Siinä tarvitaan järjen lisäksi tunnetta ja vaistoa. Näin oli ennen ja näin on nyt!