Suistaako korona asumisen ja liikkumisen ”toivon strategiat”?

Nyt olemme oudossa tilanteessa. Olemme joutuneet muuttamaan tapojamme. Toissapäivänä, kun sain sen onnen, että tulin viidettä kertaa lastenlastenlapseni isoisoisäksi en voinut mennä lasta ihailemaan, se oli sentään vanha traditio napata vastasyntynyt vanhuksen syliin. Eilen kun vastasyntyneen setä, lastenlapseni 9-vuotias Paavo täytti vuosia, en voinut häntä halata enkä pyytää syliin. Tähän on vaikeata tottua, vaikka jo on harjoiteltu monta kuukautta. Onko tästä jotain jäämässä pysyväksi? Kun ajattelee muutoksen kohteita, ensimmäisenä tulee mieleen asuminen, sitten mieleen tulee liikenne. Tulee tietysti mieleen myös työnteko ja vapaa-aika. Koko elämä. Asumisen suhteen on viime aikoina korostunut kaupungistuminen ja siihen liittyen tiiviin asumisen ilot mahdollisine kivijalkakauppoineen. Helsinki on toiminut aatteen mirhamin tuojana erityisesti kasautumisteorian autuutta korostaen. Vihertävät poliitikot joukon airuina ovat kunnostautuneet joskus ristiriitaisestikin tiiviin kivikaupunkiasumisen ja etätyön sekä toisaalta korkean rakentamisen ja globalisaation siivittämien jätti-investointien kannattajina (pilvenpiirtäjät, hyperloopit ja Tallinnan tunneli). Nyt tarkkailemme asuntotuotannon kehittymistä ja Nurmijärvi-ilmiötä koronan luomassa uudessa tilanteessa. Kauppakeskukset ovat osoittautuneet talouden kannalta ongelmallisiksi, verkkokauppa syö osaltaan, toimitusjohtajat saavat lähtöpasseja, pilvenpiirtäjien rakentamisessa halutaan miettimisaikaa, ei tule kohtuuhintaisuutta eikä synny tuettua näköala-asumista. Vielä kaiken lisäksi digiturvallisuus on kokenut kolhuja, miten käy Vanhasen transpondereille ja liikenteen veronmaksulle? Me kaikki tätä nyt ihmettelemme.

Muuttavatko suomalaiset maalle tauteja pakoon?

Oikotie viestittää asuntokaupan olleen tänä syksynä ennätystasolla. Käyttäjiä on ollut viikoittain noin miljoona asiakasta. Koko vuoden ajalta käyttäjämäärä on kasvanut – siis koronasta huolimatta tai senkö vuoksi? Sanovat 73 prosentin suomalaisista haluavan omistusasunnon, kun nyt omistusasunnoissa asuu 63 %. 12 prosentilla muuttohalua on alkanut kerääntyä pandemian takia – he ovat ryhtyneet miettimään ihmiskontaktien vähentämistä. Tällöin katse on suuntautunut poispäin asutuskeskuksista ja tiiveydestä. Oikotien kyselytutkimus selvitti suomalaisten asumissuosikkeja. Eniten suosiota sai omakotitalo maaseudulla. Joka viidennes halusi sellaista. Kahdeksan prosenttia haastatelluista mainitsi erityisesti kirkonkylän halutuksi asumispaikaksi. Toiseksi ihailluin oli omistusasunto laitakaupungilla. Se oli suosikki 17 prosentille. Omistusasunto kaupungin keskustassa oli taas 13 prosentille halutuin asumismuoto. Tutkijat sanovat vielä omasta pihasta haaveilevien määrän huimasti kasvaneen. Omaa saunaa haaveile joka toinen. Luultiin asuntosaunojen muuttuvan muunlaisiksi tiloiksi. Väärin. Nyt vain kolme prosenttia asuntosaunan omistajista haaveilee tällaista. Erillisestä työhuoneesta haaveilee miltei joka kolmas. Näin koronan vaikutukset näkyvät asumistrendeissä. Onko tämä ohimenevää? Onko kaikki jo joulun jälkeen muuttunutta? Palautunut entiseen? Siihenkö viisi vuotta jo vallinneeseen kasautumiseen vaiko vielä vanhempaan ja lähes turvalliseen puutarhakaupunki-ideologiaan ja tiiviiseen ja matalaan?

Suomessa tehdään vuodessa noin 60000 asunto-osakeyhtiöiden kauppaa. Noin 10000 on uusia asuntoja. Koronavuosi aiheutti osakekauppaan notkahduksen huhtikuussa ja toukokuussa. Sitten tilanne tasaantui. Kumulatiivinen notkahdus oli vanhojen osakkeiden kaupassa 6 % ja uusien osakkeiden kaupassa 8 %.

 Ihmetellään Suomen autotuontia

Autokauppa on mennyt jäihin. Näin nyt sanotaan. Tilastojen perusteella kauppaa kuitenkin näytetään käytävän, vaikka korona on sitä leikannutkin. Kaivoinpa esiin pari tilastoa autokaupan kuukausi-ilmiöistä vuodelta 2019 ja nyt tältä koronavuodelta.

Vertaillaan nyt vuotta 2019 koronavuoteen 2020 ja sen yhdeksään ensimmäiseen kuukauteen. Vuonna 2019 syyskuun loppuun mennessä maassa oli ensirekisteröity 86000 henkilöautoa ja maahan oli tuotu 33000 käytettyä henkilöautoa eli yhteensä 119000 henkilöautoa. Koronavuonna ensirekisteröitiin 72000 ja tuotiin käytettyjä 32000 eli yhteensä 104000 henkilöautoa. Varsinainen uusien autojen ostokuoppa oli huhti-, touko- ja kesäkuussa. Sitten tilanne vakiintui. Kumulatiivisesti syyskuun loppuun mennessä edellisvuoteen verrattuna autojen rekisteröinti väheni 17 % ja käytettyjen maahantuonti 4 %.

 

Henkilöautojen maahantuonti ja rekisteröinti kiinnostavat. Täytyy yrittää hahmottaa vielä lisää. Henkilöautoja on viime vuosina ensirekisteröity noin 120000 kappaletta vuodessa. Vuonna 2019 kappalemäärä oli 114000 ja vuonna 2020 se saattaa tulla olemaan 100000 kappaletta. Käytettyjen maahantuonti on lisääntynyt. Vuonna 2019 se oli 44000 kappaletta ja tänä vuonna luku saattaa olla koronasta huolimatta 41000 kappaletta. Romutus on vuonna 2019 pienentänyt rekisterissä olevaa automäärää 71000 kappaleella, lähes sama tahti toteutunee tänä vuonna. Erotus kertoo rekisteriin tulevien ajoneuvojen lisäyksen. Se on ollut normaalisti noin 80000 henkilöautoa, mutta koronavuonna määrä notkahtanee 70000 henkilöautoon. Ei paljon!

Osa henkilöautoista on poissa liikennekäytöstä. Tällöin voidaan säästää ajoneuvovero ja vakuutusmaksu.  Tilastoissa tämä näkyy vuodesta 2007. Vuoden 2019 lopussa 24 % rekisterissä olevista henkilöautoista oli poissa liikenteestä. Rekisteriin on henkilöautoja tullut noin 80000 kappaletta vuodessa. Tämä koostuu siitä, että esimerkiksi vuonna 2019 ensirekisteröinneistä tuli noin 114000 henkilöautoa ja käytettyjen maahantuonnista noin 44000 henkilöautoa vuodessa ja sitten romutettiin 71000 autoa. Siitä tulee lisäykseksi 87000 henkilöautoa. Uudet autot taitavat mennä lähes kaikki liikenteeseen, romutuksia tehdään vanhasta kannasta ja sieltä myös siirrytään pois liikennekäytöstä.

Henkilöautojen ensirekisteröinti laski 15 % vuodesta 2019 vuoteen 2020. Käytettyjen autojen maahantuonti on lisääntynyt viiden vuoden aikana lähes kolmannekseen koko autokannan lisäyksestä. Ensirekisteröityjen sähköisyysosuus oli v. 2019 vain 7 %, nyt jo 16 %, vielä enemmän sähköiseen siirtymistä on tapahtunut käytettyinä maahantuotujen suhteen, sillä niissä sähköisyysosuus on kasvanut vuodessa 14 % > 20 %. Sähköisyysosuudella tarkoitetaan tässä sähköautoja ja ladattavia hybridejä. Romutukset ovat pitäneet henkilöautokannan kasvun noin 80000 autossa. Pikaisesti katsomalla tämä kuva näyttää kivalta. Sähköisten eli sähköautojen ja ladattavien yhteenlaskettu osuus on noussut vuodesta 2015 vuoteen 2020 1 % > 17 %. Jos lukuun lasketaan vielä ”itselataavat” eli normaalit hybridit luvut ovat 4 % > 36 %. Se on jotain. Varsinaisten täyssähköautojen osuus on valitettavan pieni, vuonna 2020 se tulee olemaan vain 3 % ensirekisteröidyistä ja 1 % käytettynä maahantuoduista.

Lasketaan autojen kappalemääriä ja unohdetaan globaalit päästöt

Autojen tuonti olisi tavoitteiden mukaan hyvä saada vähenemään. No jos sen vaikka saisi putoamaan tasolle 80000 vuodessa nykyisestä koronavuoden sadasta tonnista. Sehän olisi jo puolet vuoden 2019 tasosta joka oli 160000 ensirekisteröityä tai käytettynä maahantuotua. Jos sitten romutusta jatkettaisiin nykyiseen tahtiin niin autokanta lakkaisi kasvamasta. LVM arvioi raportissan vuodelta 2018: ”Toimenpideohjelma hiilettömään liikenteeseen 2045”, ladattavia hybrideitä ja sähköautoja olevan Suomessa vuonna 2020 yhteensä 50000 kappaletta. Tämän määrän arveltiin sitten kasvavan vuoteen 2035 mennessä puoleentoista miljoonaan. Sähköautoja olisi silloin yksi miljoona kappaletta.Aivan tuliterä ministeriön julkaisu (Fossiilittoman liikenteen tiekartta -työryhmän loppuraportti 2020) arvele puolestaan täysin mahdolliseksi, että vuonna 2030 meillä on 370000 sähköautoa. Täyssähköautoja tästä määrästä voisi olla 80000-135000. Murolen hatustavetoarvio parin kolmen vuoden takaa sai vuoden 2030 täyssähköautojen määräksi 240000 ja ladattavien hybridien määräksi 150000 eli sähköautoja yhteensä 390000. Silloin muuten pari vuotta sitten kukaan ei uskonut ladattavien hybridien valtaisaan invaasioon. Nehän eivät ole mitään ilmaston pelastajia. Mutta niiden harhaan johtavat kulutusarviot pelastavat autotehtaat normikurimuksesta.  Ilmastopaneeli arvio 2019 sähköautojen tarpeeksi 745000 kappaletta vuonna 2030. Sitra haaveili samalle vuodelle 800000 sähköautoa. Autoalan tiekartta pohdiskeli sähköautojen määräksi tuona vuonna 580000 kappaletta. Täyssähköautoja toivottiin olevan silloin 230000 kappaletta. ILMO45 raportissa sähköautojen tarpeelliseksi määräksi laskettiin 670000 kappaletta, joista 475000 tulisi olla täyssähköautoja. Jotta LVM:n uusimpaan tavoitteeseen päästäisiin täyssähköautoja täytyisi myydä seuraavat kymmenen vuotta 15000 kappaletta vuodessa ja ladattavia hybridejä 30000 kappaletta vuodessa. Muuten nuo luvut täytyisi saada kääntymään päinvastaisiksi. Nyt myyntitahti täyssähköautoissa on 3000 vuodessa ja ladattavissa 20000 vuodessa. Lisää tahtia.

Tämä on tätä autojen kappalemäärän laskentaa. Se ei kuitenkaan ole päästölaskentaa. Ladattavien hybridien lisääntyvä myynti on tietysti myönteistä. Ne eivät kuitenkaan ratkaise meidän ongelmaamme. Tiedän sen, kun katselen oman ladattavani kulutusta. Matkat kun eivät rajoitu noihin parinkymmenen kilometrin kaupunkimatkoihin. Ikuinen kysymys on se, että ajattelemmeko omissa autokantastrategioissamme vain Suomen rajojen sisälle laskennollisesti jääviä päästöjä? Vai olisiko meidän lisäksi ajateltava jokaisen sähköauton valmistusmaahan jääviä valmistuksen päästöjä? Olisiko lopetettava puhuminen nollapäästökilometreistä. Vaikuttaako nyt siltä, että en usko sähköautoihin? Väärä oletus. Uskon niihin, mutta haluan päästölukemat oikealle tasolle. Elinkaaripäästöt (CO2 ekv g/km) Suomessa ovat suunnilleen oikeilla halsseilla, jos ne ovat bensa-autolla 240 g/km, hybridillä 180 g/km, kaasuautolla 170 g/km, ladattavalla hybridillä 150 g/km ja sähköautolla 100 g/km.

Miten voikin olla niin vaikeaa pitää mielessään kokonaiskuvaa päästöjen jakaumasta? Kertaus on opintojen äiti. Suomen tieliikenteen laskennolliset CO2 ekvivalentti- päästöt ovat nykyisin noin 11 milj. tonnia. Jos autojen valmistus lasketaan mukaan, ollaan tasolla 13 milj. tonnia. Liikenteen päästöistä noin puolet on pakettiautoliikenteen ja raskaan liikenteen päästöjä. Henkilöautoliikenteen päästöt ovat 10 % kaikista kokonaispäästöistä. Henkilöautoliikenteen päästöjä aiotaan ratkoa sähköistämällä. Raskaan liikenteen päästöjä torjuttaisiin siirtymällä biokaasuun. Muut päästöt ovat vuosien mittaan vähentyneet, liikenteen päästöt ovat puolestaan hienoisesti lisääntyneet. Onnistutaanko nyt yrityksessä leikata liikenteen päästöt puoleen 15 vuodessa, tai jopa vuoteen 2030? Minä ennustan, että ei. Ehkä viidenneksellä. Teoriassa saattaisi olla mahdollista leikata ne kahteen kolmasosaan eli 3,5 milj. tonniin vuonna 2050. (ilman valmistuksen päästöjä). Vaadittavat teknologiamuutokset kyllä toteutuvat, mutta vaadittavat käyttäytymismuutokset ylittävät muutokseen sopeutumisen ja muutostahdon rajat. Paljon puhuttu massiivinen siirtyminen joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn ei toteudu toivotulla tavalla. Se toteutuu vain kriisin ja pakkokeinojen kautta. Niitä ei lasketa. Se toteutuu kyllä trendinä, mutta ei massana. Kaupunkirakenteen tiivistymisellä on pieni vaikutuksensa, mutta niin pieni. Sama koskee MaaSia. Miksi tässä ollaan niin toivorikkaita? Se on jonkinlainen itsepetos, tai onko se vain idealismia? Tai toivottavasti se onkin niin, että minä olen liian vanha ymmärtämään nykyisen sukupolven ymmärryksen ja tahdon tehoa ja politiikan voimaa.

Päästökaupasta odotetaan ratkaisua tulevaisuuden ilmastonmuutostaisteluun. Ajatellaan nyt vielä paljonko rahaa kertyisi, jos näistä Suomen tieliikenteen CO2 ekv-talkoista maksettaisiin säästetyltä kasvihuonekaasutonnilta 50 euroa Suomen kaasurahastoon seuraavan kolmenkymmenen vuoden aikana. Siis sinä aikana, kun tieliikenteen CO2 ekv -päästöt asteittain pienenisivät 11 milj. tonnista vajaaseen 5 miljoonaan tonniin. Siitä kertyisi säästetyltä 100 miljoonalta CO2 -tonnilta rahastoomme 5 miljardia euroa.

 Muutamia päiviä sitten luin Suomen Tieyhdistyksen Liisa-Maija Thompsonin kirjoituksen liikenneinfran rahoituksesta. Hän oli virkansa puolesta huolestunut tieliikenteen osuudesta. Suoritteen huomioon ottaen teiden rahoitus on liian pieni. Muistinhan minä vanhastaan pääkaupunkiseudun taistelun investointirahojen jaosta. Alkuun taisi olla niin että jakosuhde tieliikenteen ja raideliikenteen välillä kulki prosenttisuhteessa 60/40 %. Se oli tieneuvottelukunnan aikaa ja 60-lukua. YTV:n Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa suhde vähitellen muuttui päinvastaiseksi. Raideliikenteen investoinnit nousivat niille kuuluvaan asemaan. Mutta, kieltämättä tuo tieyhdistyksen johtajan ajatus hieman panee ajattelemaan. Hän nimittäin kertoo 12 vuoden liikennesuunnitelmassa uumoiltavan koko valtakunnan jakosuhteesta 54/36 %.

Havaitaan tienpidon Suomessa maksavan 0,7 miljardia vuodessa ja radanpidon vastaavasti 0,4 miljardia vuodessa. Kehittämiseen eli investointihankkeisiin käytetään valtion osalta tiepuolella noin 0,3 mrd. ja ratapuolella 0,1 mrd. vuodessa. Kunnat ovat valtiota suurempi rahankäyttäjä. Pelkkiin kunnallisteknisiin investointeihin käytetään vuodessa 1,2 mrd. euroa Siinä on silloin mukana muutakin kuin katuja ja siltoja. Tilastossa näkyy selkeästi uusien raidehankkeiden merkittävä osuus. Länsimetrosta, Raidejokerista ja Tampereen ratikasta valtio maksaa 30 % avustuksen, Kehäradasta valtion osuus oli 70 %. Raidehankkeiden kokonaisinvestointi onkin kymmenen viime vuoden aikana ollut keskimäärin 0,43 mrd. vuodessa. Siitä kunnat ovat maksaneet 40 %. Hurjia summia, mutta hurjemmaksi menee. Oikean puoleisessa kuvassa ovat rataverkolla ja tie- ja katuverkolla toteutuvat matka- ja kuljetussuoritteet. Henkilömatkoista 95 % tehdään teillä ja kaduilla, tavaraliikenteen tonnikilometreistä 70 % tehdään teillä ja kaduilla. Ei ihme, että tieasioista vastaavat purnaavat valtion rahankäytön suhteista. Minä en purnaa. Olen raideliikennerakastaja hulluuteen saakka.

Tyyntä myrskyn edellä. Nyt on valtion reviirillä uhkaamassa paljon rahan menoa. Monet suuret ratahankkeet odottavat toteuttamispäätöksiä. Ne uhkaavat kaikki ajautua päällekkäin – jos poliittisia ympäristötavoitteita kuuntelee. Se ei onnistu. On priorisoitava. Jotkut hankkeet siirtyvät vuosisadan toiselle puoliskolle.

 

Parasta muutoksen aikaa elämässä

Liisa mietti parasta muutoksen aikaa hänen elämässään. Hän sanoi miltei käsittämättömän lauseen: ”Parasta muutoksen aikaa oli se, kun opin ymmärtämään infraa”. Siis ymmärtämään infraa. Eihän tuollaista voi sanoa kuin perin juurin fakkiutunut insinööri. Nyt sen sanoi nykyinen taiteilija, entistaikojen ympäristösuunnittelija ja sitä edeltävien aikojen Atskin sisustusarkkitehtuurin opiskelija ja arkkitehtitoimiston piirustusraaputtaja. Ryhtyipä hän sitten vielä tarkemmin miettimään yksityiskohtia. Hän muistaa kirkkaasti suuren seminaarin johon häntä oli pyydetty puhumaan. Se oli sitä aikaa, kun hän oli jo oppinut ymmärtämään infraa. Hän muistaa yleisön. Se koostui miehistä. Paikalla ei ollut yhtään naista. Pelkkiä miehiä. Betonimiehiä. Tiemiehiä. Siltamiehiä. Geomiehiä. Liisa ei muista esitelmän aihetta. Mutta hän muistaa tarkkaan oman vaatetuksensa. Hän muistaa pitkän kapean hameen. Hän muistaa tyylikkään jakkupuvun takin. Hän muistaa puolikorkeakantaiset kenkänsä. Tunnen Liisan. Tiedän hänen tyylinsä. Kuulen korvissani hänen määrätietoisen puheensa. Sanoma saavuttaa audienssin. Esitys päättyy punaisten hiusten välähdykseen.

Rakennuslehti ja Destia säröttämässä murtumia

Katselin ja kuuntelin juuri Rakennuslehden ja Destian webbiseminaarin. Oikeastaan se oli mukavaa. Seminaari alkoi italialaisella salamilla ja mustaleimalla kuorrutettua kolmionäkkileipää mutustellessa. Sitä ennen oli tietysti otettu visiblin-mehun kanssa kaikki viisi joka-aamuista pilleriä. Lautasella kesämökin kasvihuoneesta vielä löytyneet ihanan makeat tomaatit odottelivat vierelleen paistettuja kananmunia. Niitä Liisa oli juuri vihreillä ruohoilla koristelemassa. Tavanomaiseen ja ainaiseen ja aina yhtä maukkaaseen aamiaiseen kuuluvat vielä viili ja ystävämme Tutun Heinolan metsien hillo, ne olivat vielä odottamassa. Espresson juomisen tiesi jo säestävän webinaarin etenemistä toiseen tai kolmanteen esitykseen. Istua mukavasti kotona, olla matkustamatta seminaaripaikalle, olla miettimättä kulkutapaa, meneekö autolla ja löytääkö parkkipaikan vai taksilla ja löytääkö puheliaan ja hyvätapaisen kuljettajan, tai jopa että käyttäisi joukkoliikennettä ensin bussilla Huopalahden asemalle, sitten junalla Rautatieasemalle ja siitä ratikalla seminaaripaikkaan. (Ei käy jalkapuolelle). Kaiken tämän voi nyt unohtaa. Voi vain istuskella kotona ja kuunnella ja katsella. Voi myös napsia kuvia esitelmöitsijöiden esityksistä mahdollista blogin kirjoitusta varten. Näin juuri tein. Nyt sitten teen blogia tästä sessiosta.

Jukka Mäkelä ja Matinkylä-Olari

Ensimmäisen esityksen piti Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä. Verkostot ovat muotia. Niinpä Jukka esittikin ylpeänä Espoon verkostokaupunki-ideaa. Hän kertoi Espoon kasvupotentiaalista ratojen varrella. Länsimetron varrella on kasvupotentiaalia 70000 asukkaalle, Raide-Jokerin varrella kasvupotentiaalia on 22000 asukkaalle ja Espoo kaupunkiradan varrella 45000 asukkaalle. Työpaikkoja Raide-Jokerin varrelle mahtuisi 20000 ja kaupunkiradan varrelle 24000. Metron varrella työpaikat voisivat lisääntyä 100 %:lla. Mikä on nykyinen luku, se jäi epäselväksi. Mäkelän esityksessä oli yksi juttu, joka erityisesti kiehtoi mieltä. Se oli tarina Matinkylä-Olarista. Hänen mukaansa alue on Espoon suosituin ja parhaana pidetty kaupunginosa. Kaikki ne piirustukset ja raportit ja kaikki ne luonnokset ja jopa kokoukset palautuvat mieleen. Simo ja Eko ja kaikki tekijäköörit. Nyt tuli kiitosta. Soitin heti Eko Miettiselle. Yhdessä iloitsimme. http://penttimurole.blogspot.com/2015/07/kompaktikaupunkia-tekemassa-ja.html

Vasemmalla on kuva 60-luvun suunnitelmasta. Se oli alkua Espoon yhdelle parhaimmalle kapunginosalle. On kiva ottaa tuosta hieman iloa, kiitos Jukka Mäkelä tiedosta, Eko Miettisen kanssa sitä nyt päivittelemme ja rintaa röyhistelemme.

 

Yksi sana disruptio

Disruptio iski minuun ensin Inka Meron, sijoitusgurun puheenvuorossa. Disruptio, mitä se on? Teemu Vehmaskoski, tilaisuuden puheenjohtaja näytti myös kiinnostuneen disruption määritelmästä. Hän sai mieluisensa määritelmän Sampo Hietasen, maasgurun puheenvuorosta. Sampo sanoi disruption olevan sitä, ettei jatka janaa. Jos sanan historiaa ihmettelee, havaitsee sen alkuperäisesti merkinneen kielteisiä, pahoja ilmiöitä tai uutisia. 90-luvun alussa Jean-Marie Dru, ranskalainen mainostoimistomies, keksi muuttaa sanan merkityksen positiiviseksi ja samalla ottaa sen bisneksen käyttöön. Asioita piti tarkastella disruptiolla. Hänen toimistonsa TWBA sanoo ei olevansa mikään perinteinen mainostoimisto, vaan ”radikaalisti avoin luova kollektiivi”. Sana disruptio kuvaa keksijänsä mukaan ajatteluun tuotavaa radikaalia muutosta, lineaarisen muutoksen ja inkrementalismin sijaan. Juuri niin kuin Sampo sanoi: ei jatketa janaa.

TWBA:n johtajana toimii suomensukuinen ja suomenniminen Troy Ruhanen. Hän päätti tuoda disruption-ideologian uudelleen johtamansa firman keskiöön. Se oli tainnut välillä unohtua. Ruhanen ei kuulemma puhu Suomea, mutta vannoo digitaalisuuden suhteen suomalaisuuden nimeen. Enpä tiedä onko ihailuun aihetta, sillä Suomi sijoittui uunituoreessa OECD-vertailussa sijalle 28 - 33 maan joukossa. TWBA-firman ”disruption”-mainosfilmissä on muuten pätkä Musiikkitalosta, jonka taululla on Hesarin mainos. Tuo sana onkin siis lähellä meitä! Varmaan se on tämä Ruhanen, joka on tuonut esi-isiensä maan kuvioon.

Ihmetytti tuo OECD-vertailu

Siinähän Suomi on häntäpäässä hallinnon digitalisaatiossa. Hallintoa tutkittiin erilaisten käytäntöjen puolesta. Niitä olivat: digitaalinen suunnittelu, datalähtöinen julkinen sektori, hallitus alustana, oletusarvoisesti avoin, käyttäjälähtöinen ja ennakoiva. Kärjessä ovat Korea, UK, Kolumbia, Tanska, Japani ja Kanada. Viimeisenä on Ruotsi. Muita maita häntäpäästä laskien ovat Islanti, Kreikka, Suomi, Liettua ja Saksa. Mitä tämä on? Sen täytyy olla väärinkäsitys. Että Ruotsi muka surkein kaikista. Oli pakko hieman hypätä webinaariteemasta. Löytyykö muita tutkimuksia?

https://www.oecd-ilibrary.org/docserver/4de9f5bb-en.pdf?expires=1603283781&id=id&accname=guest&checksum=22947BC7E5BB165F6744C7D43E328329

EU:n DESI-vertailu antaa aivan toisenlaisen tuloksen. Siinä Suomi on ykkösenä. Seuraavina ovat Ruotsi, Tanska, Hollanti, Malta, Irlanti ja Viro. Häntäpäästä laskien Bulgaria, Kreikka, Romania ja Italia.

file:///C:/Users/fipm01501/Downloads/DESI2020Thematicchapters-FullEuropeanAnalysis.pdf

Tässä digitaalisuuden harhapolkukuva. Jäi ihmetyttämään tuo tuore uutinen Suomen ja Ruotsin hallinnon häntäpääasemasta digitaalisuudessa OECD:n tutkimana.  Löytyi sitten EU:n DESI-tutkimus (Digital Economy and Society Index 2020). Sehän puolestaan kertoo Suomen kärkiasemasta EU:ssa. Kuvassa OECD-tutkimuksen indeksiluvut on väännetty samaan mittakaavaan DESI-tutkimuksen kanssa.

Takaisin webinaariin

Webinaarin toinen vieraspuhuja oli Juhani Damski, Ympäristöminiteriön tuore kansliapäällikkö. Hänen aiheensa oli: Ilmastonmuutos – missä mennään. Juhani on hyvä puhuja. Hänen sanankäyttönsä on selkeää, mutta samalla stadilaisen korvaan letkeää. Hänellä oli tärkeän asian – ehkä tärkeimmän asian – lisäksi monta hyvää kuvaa, mutta otan tähän vain kaksi kuvaa hänen oman kuvansa lisäksi. Tuo kylpyammekuva kertoo asian kysymysmerkeistä.

Maailman ihmisen aiheuttamat päästöt ovat 37 mrd. tonnia vuodessa, EU päästää 4 mrd. tonnia ja Suomi 0,06 mrd. tonnia. Suomen päästöt ovat 0,15 % maailman päästöistä. Minne ne kaikki sitoutuvat. Se on mysteeri. Ilmakehään sitoutuu puolet, ehkä, sitä ei haluta. Meriin sitoutuu kolmannes, ehkä, sitä ei haluta. Maaekosysteemiin sitoutuu viidennes, ehkä, Suomessa 17-50 %, ehkä. Teknologia ratkaisee kysymysmerkin verran, ehkä. Kaavassa on liian monta tuntematonta. Päädytään kylpyammesyndroomaan.

Inka Mero säröttää murroskohtia

Inka Mero on julkisuudesta tuttu sijoittajaguru. Inkan esitys oli otsikoitu: Kaupungit ja liikkuminen – miten digitalisaatio ja start-up ekosysteemit muuttavat elämäämme. Hän on toiminut useiden startup-, ym. yritysten hallinnossa. Hän on Voima Ventures pääomasijoitusyhtiön johtava partneri. Hän on aivan selvästi hurahtanut disruptioon. Hän mainitsee sanan useammin kuin kerran. Hän haluaa pureutua murroskohtiin. Jotkut sanovat sitä säröttämiseksi. Se ei ole sama särötys josta Trump puhuu. Trump haluaa vesisäröttää liuskekiveä ja tuottaa maakaasua.  Inka haluaa säröttää murroskohtia ja luoda innovaatiota. Inka puhuu siiloista. Sanoo rakennusteollisuuden innovaatiokehityksen olleen hidasta. Rakentaminen ja liikkuvuus ovat tärkeitä kasvualoja, mutta ovat jääneet omiin siiloihinsa. Inka sanoo raamatullisesti pian koittavan ajan, jolloin perinteiset yhtiöt jaetaan voittajiin ja häviäjiin. Voittajat löytyvät tietotyöhön ja kiertotalouteen panostavista. Hän haluaa pelastaa eurooppalaisen autoteollisuuden. Tehdä tuottavuusloikan liikenteessä. Robottiautot ja digitalisaatio keskiössä. Millenniaalit ovat muutoksen ytimessä. Haluavat syödä hyvää ruokaa (Wolt), ajaa skuuteilla ja kieltäytyvät omasta autosta.

Inka ”summaroi” (sekin uusi sana) kasvuyritysten menestyvän koska uskovat siihen mitä tekevät. Kiva juttu Inka Merolta, vaikka vanhus ei aina pysynyt vauhdissa mukana.

Sampo ja whim

Ehkä oikeastaan oli niin että päätin katsella ja kuunnella tämän webinaarin siksi että näin esiintyjien joukossa Sampo Hietasen nimen. Sampo on kunnioitettavan rohkea kaveri. Keksii idean ja lähtee sitä viemään. Ja menestyy. Iskee markkinaan, jonka arvelee olevan 1000 miljardin suuruinen. Kymmenen kertaa suurempi kuin teleala. Hän sanoo, että isoissa kuvioissa on helppoa laskea millaisia säästöjä syntyisi, jos ihmiset luopuisivat autoistaan, mutta kun tässä päätökset tehdään ihmisten pään sisällä, ei isoissa pöydissä – siinä ongelma. Hän kertoo ihmisten pelkäävän googlemaista tai applemaista ekosysteemiä ja bisneksen hallintaa ja riippuvuutta muutamista globaaleista yrityksistä. Näin ei tässä käy – Sampo vakuuttaa. Hän puhuu innostuneesti mielikuvista. Sanoo lentoasemien olevan esimerkki miellyttävistä liikenneasemista (?), sellaisia pitäisi tehdä myös maaliikenteen vaihtoasemista. Päivän paras hetki Pasilassa – henkeen. Kirjoitin joskus blogin whimistä. Olin laskeskellut liikenteen kustannuksia whim-yhteiskunnassa ja verrannut niitä nykymenoon. Minusta yhtälö ei aivan ratkennut. Sampon innostuneen puheenvuoron jälkeen on ehkä kaivettava vanhat laskelmat esiin ja tutkittava janan murtamisen taloutta ja filosofiaa.

http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/nostan-sinulle-hattua-sampo-ja-whim.html

Sampo Hietanen on Mobility as Service -aatteen uranuurtaja. Whim on ensimmäinen markkinoilla oleva kaikenkattava maas-palvelu. Whim yhdistää julkisen liikenteen, kaupunkipyörät, taksit ja vuokra-autot yhteen sovellukseen kiinteällä kuukausihinnalla. Viime syksyn rahoituskierros nosti Maas Globalin pääomarahoituksen 55 miljoonaan euroon.

 Kiitosta vaan

Tilaisuudessa oli puheenjohtajana Rakennuslehden toimitusjohtaja Teemu Vehmaskoski. (Ensin kirjoitin Teemun sukunimeksi Soimakallio. Näin hienot naiset vaikuttavat mielenmuistiin). Teemu johti puhetta miellyttävän rutinoituun tyyliinsä. Minulle oli yllätys hänen toimitusjohtajuutensa vajaan vuoden takaa. Näin huonosti seuraan alan tapahtumia. Onnea siitä ja menestystä. Tärkeä homma. Eihän tässä voi muuta kuin kiitellä Destiaa ja Rakennuslehteä ja ennen kaikkea hyviä esiintyjiä. Niin, en tainnut tulla maininneeksi, että eräät Destian tirehtöörit pitivät myös tietoiskujaan. Toimitusjohtaja oli keksinyt puhua puusta pudonneesta Suomi Neidosta – vai oliko vasta putoamassa - hieman heikko allegoria. Suomi Neidosta piti ottaa koppi. Infralla sitten nostettaisiin Tarzan takaisin puuhun. Anteeksi pilailu. Kyllä nostamista pandemian jälkeen riittää. Yhdessä on yritettävä - osittain janaa jatkamalla, osittain sitä murtamalla.

Ode sanoo vision tarkoittavan harhanäköä

 

Tässä miestä ahdistellaan. Toisin sanoen mies ahdistelee itseään. Syksyn päivien luulisi olevan rauhallista talven odotusta, vene on ladossa, kasvihuone on tyhjennetty, kasvimaa on käännetty, tyynyt ja peitot pantu talvipussiin ja kesämökkitalojen ovet suljettu uuden kevään ja kesän odotuksessa. Nyt olikin erikoinen syyslomaviikko. Yleensä se on vietetty Tallinnassa Toompean mäellä. Nyt koronarajoitukset ovat estäneet tämänkin tutuksi tulleen lähimatkailun. Jotkut asiat tulevat jopa uniin häiritsemään eläkeläisen elämänmenoa. Eräs asia on kaupunkirakentaminen. Yöllä kuvittelin laatineeni mietelmiä kaupunkirakentamisen tarpeista Helsingin kantakaupungissa ikään kuin vastineena Mikko Särelän ja Risto Rautavan lautakunnassa esittämään ja lautakunnan yksimielisesti hyväksymään päätökseen. Mielikuva oli niin vahva, että nyt juuri äsken koneen viereen tultuani etsin fileistä mainittua tekstiä. Sitä ei ollut olemassa. Se oli unitekstiä. Mitä lautakunta nyt hyväksyikään?

 Postilaatikko kilahtaa

Sinne tipahtaa vanhan ystäväni Lauri Nordbergin sähköposti. Lauri on kaupunkisuunnittelun veteraani. Hän oli 22 vuotta kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsen. Hän on nyt hermostunut. Hän haluaisi hillitä Helsingin kasvua, ei kiihdyttää. Lauri ajattelee minussa olevan jonkin asteisen aateveljen. Siksi hän lähettää minulle kirjeitä. Pari viikkoa sitten hän juuri lähetti kirjeen, jossa hän vastusti Riistavuoren rakentamista ja Vihdintien pikaratikkaa. Hän on ilmiselvä ympäristöaktivisti, ei vain pelkkä emeritus ympäristöjuristi. Näin hän kirjoitti uusimmassa viestissään:

 ”Kaupunkiympäristölautakunta tekee juoksevalla nauhalla vaarallisia päätöksiä niin, ettei tahdo perässä pysyä.  Viimeisin on 6.10. koskien keskustavisiota: linjauksia maankäytön ja liikenteen suunnittelulle kantakaupungissa. Mikko Särelä (vihr) ehdotti Risto Rautavan (kok) kannattamana lisäyksiä, joiden mukaan keskustassa tulee asua, työskennellä ja viihtyä merkittävästi enemmän ihmisiä kuin nykyään, ja selvitettävä, miten Helsingin työpaikkaklusteri voi kasvaa nopeasti työpaikkamäärien ja tuottavuuden osalta. Lautakunta hyväksyi tämän yksimielisesti.

 Työpaikkojen lisääminen vanhassa keskustassa ja lähimmässä kantakaupungissa on juuri sitä, mitä ei pidä tehdä. Sehän lisää liikennettä, ruuhkia, tungosta, vaarantaa kaupunkiympäristön ja aiheuttaa epäviihtyisyyttä. Liikenteen osalta Särelä ja Rautava ehdottivat, että tulee lisätä keskustaan eri kulkumuodoilla saapuvaa ihmismäärää kustannustehokkaasti ja ympäristöystävällisesti. Tämänkin koko lautakunta hyväksyi. Kanta on kuitenkin sisäisesti ristiriitainen ja mahdoton toteuttaa. Työpaikkojen lisääminen keskustassa johtaa väistämättä kantakaupungin läpi jyräävän liikenteen lisääntymiseen, etenkin kun työpaikkarakentamisen yhteydessä rakennetaan suuri määrä uusia autopaikkoja pysäköintiluoliin ja -taloihin (esim. Elielin aukion suunnitelmissa). Jokainen autopaikka vetää puoleensa auton aamulla ja työntää sen ulos illalla.

 Kaavoissa on jo nyt huomattavasti ylimitoitettu toimistokerrosala. Etätyön yleistyessä toimistotilan tarve vähenee entisestään. Helsingin keskusta ja kantakaupunki eivät tarvitse lisää toimistoja. Jos niitä välttämättä pitää jonnekin rakentaa, on Pasila oikea paikka. Kaupunkiympäristölautakunta ajaa väärää, Helsingille turmiollista kaupunkisuunnittelua.”

Lauri

Tällainen mielipide ei suinkaan tullut Lauri Nordbergilta ensimmäistä kertaa. Kun on vanha, niin on aina pengottava hieman historiaa, se tuntuu niin omalta. Vuonna 1994 Arkkitehtilehti esitti vaikuttajille kysymyksiä Helsingin kasvusta. Yksi kysymyksistä kuului: "Onko Helsingin seudun tilanne nähtävissä luonnonlakina, jolle ei ole mitään tehtävissä?” Yksi vastaajista oli varatuomari Lauri Nordberg. Hän vastasi: ”Tällä hetkellä huolestuttaa eniten se tiivistämishysteria, joka on päässyt vallalle kaupunginjohtajien ja johtavien luottamusmiesten piirissä. Lienee selvää, että työpaikkojen sullominen Helsingin seudulle on edullista liike-elämälle. On kuitenkin erehdys luulla, että se olisi taloudellista. Usein ainoa esitetty kysymys on: onko osayleiskaavan kerrosalan maksimi nyt varmasti saavutettu? Toinen ikävä piirre on lautakunnassa vallalle päässyt rohmuamismentaliteetti. Pyritään hankkimaan omaa puoluetta lähellä oleville liikeyrityksille lisää rakennusoikeutta ja muita asemakaavallisia etuja. Asemakaavasta on tullut kauppatavaraa. Uusia toimistotaloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa. Tämä on seikka, jota kaiken voittavan kasvun apostolit eivät tosissaan ole ottaneet huomioon. Itä-Pasila kuitenkin jo nousee. Sitä voidaan pitää kokeiluna. 1960-luvun kompaktikaupunki-ideologian yhtenä huipentumana.” Näin siis sanoi Lasse 90-luvun alussa. No, kun tuon on kahteen kertaan näin voimallisesti sanonut, niin on uskottava.

 Etsitään päätöstä ja sen perusteita

Päätös ja lautakunnan pöytäkirja löytyivät helposti, mutta perusteet eli varsinainen visio ei heti löytynytkään. Lautakunnan pöytäkirjassa oli kolme liitettä.

 Kaupunkiympäristölautakunta

29 / 06.10.2020

§ 577 Asia/3

Kaupunkiympäristölautakunnan esitys kaupunginhallitukselle, Helsingin keskustavisio (pdf) (html)

Liite 1

Helsingin keskustavisio - Linjauksia maankäytön ja liikenteen suunnittelulle kantakaupungissa

Liite 2

Millainen on tulevaisuuden kantakaupunki? Keskustavision vuorovaikutuksen kuvaus (2019 )

Liite 3

Keskustavision taustapaperi

Minäpä ryhdyin papereita selailemaan. Se on ehkä vaarallista. Olen havainnut, ettei siitä tule tykkäyksiä, kun blogeissaan esittää väitteitä ja kysymyksiä tai että pyytää jopa vastauksia. Vuorovaikutuksella on rajansa. Joskus itsekkäästi miettii nykyisten virastoihmisten olevan ikään kuin kollegoita 50-luvun asemakaavaosaston teekkarille ja 60-luvun insinöörille ja esittää kysymyksiä tämän suhteen turvin. Mutta se ei näytä olevan niin. Toisaalta onhan tämän kollegiaalisuuden syntyhetkiin jo hieman yli 60 vuotta. Yleinen tekijänoikeus vanhenee 70 vuodessa, voitaisiinko sitä soveltaa myös kollegiaalisuuteen? Leikki leikkinä.

 

Ryhdyin siis perusteellisesti tutkimaan erityisesti lautakunnan päätöksen liitteenä olevaa vuorovaikutusraporttia. Se on hyvä ja kiintoisa raportti. Kauniisti kirjoitettu kaiken lisäksi. Jopa intomielisesti. Miten onkaan löydetty tuollainen määrä ja noin mielenkiintoisia tyyppejä vuorovaikutustyöhön. Varsinainen kansalaisvuorovaikutus on toteutettu nettikyselyinä ja työpajoissa Narinkkatorilla sekä Kallion kirjastossa. Sanovat olleensa yhteyksissä yli 10000 henkilöön. Monipuoliset asiantuntijaryhmät ovat kokoontuneet pyöreän pöydän keskusteluihin. Mistä noin paljon mielenkiintoisten kuppikuntien väkeä on löytynytkään. Monella vaikuttajakuppikunnalla näyttää muuten olevan englanninkielinen nimi. Ehkä se on kansainvälisyyttä, vaikka kotinurkilla toimitaankin. Yksi jäi ajatteluttamaan. Olivatko vanhukset, nuo kuluttajamestarit mukana haastatteluissa?

 

No, mennään eteenpäin. Vuorovaikutustyön pohjalta raportintekijät ovat saaneet seuraavia suuntaviivoja keskustan suunnitteluun:

1.        ilmastonmuutoksen tulee olla keskeisenä teemana kaupunkisuunnittelussa ja siihen liittyvässä päätöksenteossa

2.        kaupunkisuunnittelun tulisi edistää liikenteen toimivuutta ja saavutettavuutta sekä keskustan sisäisesti, että sisääntuloväylillä

3.        alkuperäisten asukkaiden Helsinki ja torit tulee palauttaa

4.        erilaisten ihmisryhmien aktiivisuus ja spontaani kohtaaminen sekä julkisen tilan vapaa käyttö oltava tavoitteena

5.        keskusta on säilytettävä monipuolisena ja viihtyisänä asumisen, työnteon ja huvittelun alueena

6.        puistoista on pidettävä kiinni, erityisesti mainittuna Töölönlahti ja Keskuspuisto

7.        käveltävyyttä ja pyöräilyä on kehitettävä esteettömyys huomioiden

8.        vanhat rakennukset ja kaunis arkkitehtuuri tulee säilyttää

9.        liikenteen solmukohtiin tulee luoda monikäyttöisyyttä, asuntoja, työpaikkoja ja palveluita, ne luovat kerroksellisuutta, aitoutta ja sielua keskustaan

10.     kaupunginosien omaleimaisuus tulisi säilyttää

11.     kaikilla pitäisi olla varaa tulla keskustaan, julkisen liikenteen hinnoitteluun, palveluihin, tapahtumiin ja yöelämään kiinnitettävä huomiota

Erillisiä toivomuksia ja vaatimuksia esitettiin asukkaiden lisäksi myös ulkopaikkakuntalaisten, elinkeinoelämän ja asiantuntijoiden muovaamina. Niitä voi lukea klikkaamalla linkkiin edellä. Me suomalaiset, kun tunnetusti olemme niin otettuja siitä mitä ulkomaalaiset meistä ajattelevat saatamme olla kiinnostuneita ulkolaisten mielipiteistä keskustastamme. Ja onhan tämä aihe yksi keskeisistä kasautumisteorian ja kansainvälisen kilpailukyvyn jutuista. Katsotaanpa nyt ne mielipiteet mitä heiltä saimme: Tärkeimpänä oli turvallisuus ja rauhallisuus, toiseksi laajat puistot ja viheralueet, kolmanneksi toimiva joukkoliikenne, neljänneksi monipuolinen keskusta palveluineen ja työpaikkoineen ja viidenneksi monipuoliset ja laadukkaat asumismahdollisuudet. Vähiten kiinnostavia olivat vilkas yöelämä ja keskustan ”eurooppalaisuus”. Ilmeisesti kukaan ei toivonut keskustan suhteen radikaalia tiivistämistä ja tuskin mainittiin myöskään tarvetta maamerkeille ja korkealle rakentamiselle.

Kun vuorovaikutusraporttia tutkiessani ihmettelin varsinaisen visioraportin olemassaoloa, törmäsin kaupungin järjestämään informaatiosessioon syyskuun viimeisenä päivänä. Tarjolla oli ollut vielä viikko sitten videoidut esitykset, mutta ne olivat jo sulkeutuneet enkä niitä nähnyt, mutta slaidisarjat olivat nähtävissä. Linkki esittelysarjoihin löytyy tästä:  https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/uutta-helsinkia-tilaisuudet/uutta-kantakaupunkia-30092020-diat.pdf

Visiosta ei ollut kattavaa esitystä. Ihmettelin ja päätin mennä Oden sivuille. Sieltä yleensä löytyy kaikki. Ja löytyikin jonkun kommentoijan tuoma linkki keskustavisioon. HEUREKA! Se on tässä: https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/asuminen-ja-ymparisto/kaavoitus/Helsingin_keskustavisio_2020_09.pdf

 

Ode lupailee omia visioitaan aikanaan. Lue hänen bloginsa: https://www.soininvaara.fi/2020/09/25/helsingin-keskustavisio/

Nyt hän kirjoittaa tällaista: ”Minun on vaikea lukea visiotekstejä. Vanha hyvä viisaus on, että jos jostain kannanotosta ei voi olla erimieltä, koko kannanotto on turha. Jos tätä noudatettaisiin, ja itsestään selvä liirumlaarum poistettaisiin, 43-sivuinen visiopaperi ohentuisi merkittävästi. Visiossa tavoitteena on jatkossakin säilyttää Helsingin keskusta Suomen toiminnallisesti monipuolisena pääkeskuksena. Joskus 15 vuotta sitten en pitänyt mitenkään itsestäänselvyytenä, että Helsingin keskusta säilyttää asemaansa edes pääkaupunkiseudun sisällä. Kuvittelin, että Vantaa ja Espoo rakentavat sille kilpailevia, monipuolisia ja helpommin saavutettavia kilpailijoita. Erityisesti Espoolla oli edellytykset rakentaa metroradan varteen jotain todella hienoa. Nyt on käynyt ilmi, että Espoo ja Vantaa eivät halunneet tarttua tähän tilaisuuteen vaan rakentavatkin perinteisiä radanvarren lähiöitä, joissa kaupunkimaisten palvelujen sijasta on amerikkalaisen kaupungin republikaanivyöhykkeeltä tuttu shopping mall ja jossa katujen sijasta on teitä ja jalankulkuympäristö on kaiken kaikkiaan ankea. Helsingin keskustan tulevaisuus on siis pelastettu.”

 

Minä aloitin nyt lukea löytämääni visiopaperia

Siellä sanotaan kantakaupungissa olevan meneillään ja tulossa lukuisia, laajoja kaavoitus- ja liikennesuunnitteluhankkeita sekä kymmenittäin pienempiä hankkeita, jotka kaikki muokkaavat kaupunkirakenteen kokonaisuutta. ”Meneillään olevia hankkeita ovat esimerkiksi Eteläsataman suunnittelu, kantakaupungin asemakaavojen ajantasaistaminen ja niitä edeltävät suunnitteluperiaatteet sekä kaupunkistrategiassa erikseen nimetyt asemakaavoitukseen ja liikennesuunnitteluun liittyvät hankkeet, kuten Campus Maria, Teollisuuskadun akseli, Laakson yhteissairaala, Garden Helsinki sekä Suvilahti. Visiotyön aikana on myös selvitetty kävelykeskustan merkittävän laajentamisen ja maanalaisen kokoojakadun edellytyksiä. Tämän lisäksi keskustassa on lukuisia muita merkittäviä maankäytön ja liikkumisen hankkeita kuten Elielinaukio, Hakaniemenranta, Lapinlahti, Kruunusillat sekä uudet raideyhteydet.”

Tämä lista ei nyt varsinaisesti säikäyttänyt. Nämä hankkeet kai nyt tiedetäänkin. Ne eivät voi olla niitä hankkeita joista lautakunnan päätöksessä puhutaan sanoin: ”Helsingin tavoitteena on keskustan houkuttelevuuden lisääminen siten, että keskustassa asuu, työskentelee ja viihtyy tulevaisuudessa merkittävästi enemmän ihmisiä kuin nykyään.” Tai tämä: ”Keskustavision jatkotyönä tulee selvittää millä keinoilla keskustan työpaikkaklusteri voi kasvaa nopeasti sekä työpaikkojen määrän että tuottavuuden osalta.”

Asuvien, työssäkäyvien ja viihtyvien määrän tulee olla merkittävästi suurempi kuin nykyisin. Tämä on kiinnostavaa. Mitä se tarkoittaa? Tarkoittaako päätös sitä, että merkittävässä määrin lisättäisiin rakentamista nyt tuossa alla esitetyllä listalla olevissa kohteissa vai onko tarkoitus löytää uusia täydentäviä alueita? Nyt en antaisi rakennusoikeusruokahalulle yhtään lisää tilaa. Tällä hetkellä ollaan äärirajoilla monessa hankkeessa. Mielestäni ”lisää kaupunkia Helsinkiin” on saanut vatsansa täyteen ja olisi ehkä syytä ottaa ruokalepo.

Tulevat suunnitelmat kiinnostavat. Onko nyt näköpiirissä jotain uutta ja kiinnostavaa? Visioraportissa on valtavasti luovan innostunutta tekstiä. Se suorastaan hehkuttaa tulevaa ihanuutta. Sehän on sinänsä kivaa, vaikka joskus mennään hieman överiksi. Raportissa on suuripiirteinen kartta ja sivullinen tekstiä uusista asioista. Kartassa näytetään Pasilan torneja, Gardenin jääkiekkoareenaa, Teollisuuskadun kehittämistä, Hakaniemen uutta kaksoiskorttelia, Kalasatamaa, Hakaniemenrantaa, Kruunusiltoja, Sompasaarta ja Lapinlahden sairaala. Olisiko vielä Vallisaari?

 Visioraportissa on seuraava luettelo tässä vaiheessa mietityistä kohteista:

1.        Laajenevan kantakaupungin alueelle yli 220 000 asukasta ja 300 000 työpaikkaa

2.        Kehittyvät asemaympäristöt, kävely, pyöräily, Pisararata, sillat, Tallinnan-tunneli, maanalaiset ratkaisut

3.        Hernesaari, Telakkaranta, Hietalahti, Jätkäsaari, Ruoholahti, Salmisaari -kiinnostavaa merellistä kaupunkitilaa

4.        Teurastamolta Suvilahden ja Kurvin kautta Sörnäistenrantaan ja Hakaniemeen sekä edelleen Kruununhakaan -uusi luovien alojen keskittymä

5.        Uudistuva Töölöntori, Töölön ja Kivelän sairaala-alueiden uudet asunnot, työpaikat ja palvelut

6.        Lapinlahti, Taivallahti ja kehittyvien palveluiden rantareitti

7.        Meilahden kampukselta Nordenskiöldinkatua Pasilaan ja Vallilaan, Laakso ja Aurora, Savonkatu, Pasila, Teollisuuskatu, Vallilan työpaikka-alue, Sörnäinen, Kalasatama – työpaikkojen ja palvelujen kasvu

8.        Hietalahdenranta ja torin ympäristö, Maria Kampuksen kasvuyritykset

9.        Maanalainen kävelykeskusta palveluineen

10.     Kävelykeskusta

11.     Läpiajon sekä satamien raskaan liikenteen tunnelivaihtoehto

Visioraportissa on kartta joka esittää vuonna 2018 käynnissä olleita maankäyttöhankkeita (keltaiset alueet pikkukarttalla). Kartta ei nyt vastaa täysin perinteistä verikarttaa, sillä siinä on osoitettu myös sellaisia laajoja puisto- ja merialueita jotka eivät ole rakennuskohteita. Tein sitten kuvan, joka suurin piirtein kertoo missä keskustan alueella rakennetaan tai aiotaan rakentaa. Numerot vastaavat tekstin aluekuvauksia. Ei tuo pahalta näytä. Ei sillä mitään rikota.

 

Yleiskaava on keskustavision yksi lähtökohta. Yleiskaavan liikenneverkko on hurja.  Se sisältää Pisaran ja Tallinnan tunnelin. Se sisältää myös varauksen Töölön metrolle joka saattaisi haarautua Kampista Hernesaareen tai jopa Kruunuvuoreen. Pääkatujen tunnelivarauksiin sisältyy keskustatunneli Lapinlahdesta Sörnäisten Rantatielle ja edelleen Hermannin valtatielle ja Kustaa Vaasantielle. Osittain laajentuvan kantakaupungin alueelle sijoittuu myös Hakamäentietä ja Lahdenväylää yhdistävä 6 km tunnelivaraus. Eihän näitä kaikkia tarvitse tosissaan ottaa, mutta siellä ne ovat piirrettyinä yleiskaavaan joka muuten halutaan ottaa kovin tosissaan.

 Tutkitaan taas sanoja

Kun nyt eläkeläisenä on aikaa tutkia sanoja, niin tein taas tutuksi tulleen sanaleikin. Etsin vuorovaikutusraportista ja visioraportista sanoja. Uskallan siis väittää sanojen määrän jotenkin kuvaavan asioiden määrää.

Alkaa päälle näyttää hyvältä. Visioraportin eniten käytetyt merkkisanat ovat ympäristö ja kulttuuri. Vuorovaikutusväelle nämä sanat eivät ole olleet aivan yhtä tärkeitä. Heille tärkeimpiä ovat suunnittelu ja liikenne. Liikenne tuntuu olevan tärkeä asia myös vision tekijöille. Se oli viidenneksi tärkein merkkisana. Liikenne on suunnittelutapahtumana tärkeä ja kadut ovat tärkeitä, mutta raporteissa keskitytään joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn. Autoliikenne on suuri ongelma ja myös erityisongelmana jakelu ja raskas liikenne. Niistä ei kuitenkaan visiossa paljoa puhuta. Jakelu mainitaan visiossa 2 kertaa, autoilu 4 kertaa ja raskas liikenne 3 kertaa. Vaikuttaisi siltä, että ongelmat on parasta lakaista maton alle. Visiossa puhuttiin paljon tiivistämisestä. Se ei kiinnostanut vuorovaikuttajia. Heillä puolestaan oli toive vihreämmästä kaupunkiympäristöstä – lisää vihreyttä, puita ja nurmikkoa. No, myönnetään että tutkimustuloksia voi nyt mielin määrin tulkita. Raportteja lukiessa tuntuukin joskus myös tekstin kirjoittajien panneen omiaan tehostaakseen asetettuja päämääriä ja tavoitteita.

 Kiva harhanäky, ei paha

Lopuksi totean tämän seikkailun kaupunkiympäristöväen raporttituotantoon olleen jopa lähes piristävä. Ei tarvinnut hermostua mistään liian ideaalisista pikasuunnitelmista, ei tarvinnut ryhtyä korjailemaan liian optimistisia laskelmia hankkeiden rakennuskustannuksista eikä ryhtyä kiistelemään hyötykustannusten oikeellisuudesta saatikka kasvihuonepäästöjen ja hiilineutraalisuuden osuudesta hankkeiden perusteluissa. Tämä visioraportti ei haukannut neliötäkään keskuspuistosta eikä muistakaan puistoista, se sen sijaan kertoi mitä puistot ja viheralueet merkitsevät ihmisten arvomaailmassa. Kantakaupunki on urbaani alue. sitä ei voi eikä tarvitse enää tiivistää. Se on tiivis. Se on hyvä. Lukuun ottamatta luonnollista rakentamista vapautuvilla satama-alueilla ja muilla väljässä käytössä olleilla alueilla. Kantakaupunkiin ei myöskään tiettävästi sisälly yhtään uutta vastakeksittyä aluetta jolla korkean rakentamisen himot saisivat niin arkkitehtien kuin kiinteistökehittäjienkin hormonit hyrräämään - poliitikoista puhumattakaan. Jospa vielä Pasilassakin talous toisi järjen käteen. Tripla opettaa. Maamerkkejä emme tarvitse. Jokainen uusi maamerkki syö kaupunkikuvaamme. Olisiko herännyt luottamus? Heikko signaali?

Radoissa ja pyöräteissä pukkaa

 

Liikenneratkaisut eivät ole vailla aluetaloudellisia tai paikkataloudellisia vaikutuksia. Teitä ja ratoja syntyy tai jää syntymättä yhdellä ratkaisulla ja päätöksellä. Myönteisesti tai kielteisesti. Mistä tie tai rata viedään? Minne asema tulee? Tehdäänkö parkkipaikka? Tuleeko ratikkalinja? Syntyykö meluhaittaa? Paraneeko saavutettavuus? Jakautuvatko peltomaat. Meneekö puisto? Liikenneratkaisulla tai pikemminkin liikennepolitiikalla voi olla myöskin merkittäviä ympäristövaikutuksia kasvihuoneilmiön torjunnassa. Ne ovat kuitenkin laaja-alaisia ja hitaita, pitkävaikutteisia, ei kotikadulla tai tänä vuonna, ei minulla – ehkä jälkeläisillä. Sanat hankkeiden hyödyistä voivat olla suuria. Joskus ne eivät ole totta. Minäkin olen joskus äimistellyt ratahankkeiden perusteita. Moittinut ministereiden intomielisiä puheita. Olen väittänyt ratahankkeiden vaikutukset kasvihuonepäästöihin huomattavasti vähäisemmiksi kuin väitetään. Tarkemmin sanottuna vähäisiksi investointien määrään verrattuna. Siis väittänyt tuon hyötykustannuksen alhaisemmaksi kuin poliittisessa puheessa väitetään, kuten myös kokonaisvaikutuksen. Olen raideliikennerakastaja. Haluan lisää raideliikennettä. Mutta haluan perusteiden pysyvän asiassa. En hyväksy liioiteltuja väitteitä tunninjunahankkeiden ilmastovaikutuksista. On pysyttävä suhteellisessa totuudessa. On vaikkapa uskallettava sanoa jonkin päätöksen olevan politiikkaa. Sillä on oikeutuksensa ilman insinöörien tai taloustieteilijöiden lupaa.

On monta juttua. Yksi juttu on liikennemelu. Liikennemelu jakaa kaupunkia eriarvoisiin vyöhykkeisiin. Meluttomat alueet alkavat jäädä vähiin. Katso karttaa. Saavutettavuus lisää liikekiinteistöjen arvoa, melu alentaa asuinkiinteistöjen arvoa. Vaikutukset ovat ristiriitaisia. Niin ovat liikennemelun torjuntakeinotkin. Nopeuksia pitäisi alentaa meluavilla pääväylillä. Meluntorjuntaa pitäisi parantaa ja melunormit uusia. Hiljaisia pinnoitteita tulisi käyttää. Nastat pitäisi kieltää. Asiat eivät etene. Miksi? Siksikö että nyt kuuluu puhua vain radoista ja pyöräteistä? Testaan itseeni. Minähän näytän asuvan suorastaan lähes hiljaisella alueella. Melutaso on alle 50 db, aivan vieressä on jo alle 40 db. Kuuluuko mitään? Meluisassa seurassa ei kuulu mitään. Yksin istuessa nousee ihmetys siitä, etteikö melulle todella voi tehdä mitään, tai eikö sille haluta tehdä mitään. No, Reetta, vastaatko tähän.

Ystävä pyysi blogitekstiä

Eräs arvostetuista ystävistäni soitti minulle ja pyysi arvioimaan nykyisen liikennepolitiikan suuntautumisen harhoja. Mainitsi vielä entisen oman tyttöni, Reetan nimen. Hänen mielestään painopisteen suuntaaminen yksin pyöräilyyn johtaa harhaan. Ei saavuteta edes sellaisia hyötyjä, että pyöräteiden pienet kustannukset peittyisivät. Toisaalta tuotetaan haittoja jotka vaikeuttavat muiden liikennetilan käyttäjien toimintaa. Ystäväni mainitsi jalankulkijat. No, onhan sitä näkyvissä hyvin tiukoiksi supistettuja jalkakäytäviä. Tuossakin naapurissa Oulunkylässä ne menevät joskus 70 senttiin. Eikä tuossa Sörnäisten rantatielläkään jalankulkijalle juuri jää enempää tilaa. Olen pyöräilyn kannattaja. Teen useasti kymmenen kilometrin lenkkejä keskuspuistossa sähköpyörälläni.  Silti – pyöräilijänä - lisään nyt mahdollisina kärsijöinä joukkoliikenteen ja autoilijat. Nämä kärsimykset on sisällytettävä haittalaskelmiin. Koko valtakunnassa ja Helsingin seudulla eri liikennemuotojen osuudet suoritekilometreissä ovat kävelijät 2,4 (2,9) %, pyöräilijät 1,8 (1,8) %, joukkoliikenteen käyttäjät 11,1 (19,9) % ja autoilijat 79,3 (69,4) %. Raideliikenteen osuus kokonaissuoritteesta on 5 %. Joukkoliikennekilometreistä 46 % tehdään koko maassa raiteilla, loput bussilla. Helsingin seudulla raiteilla tehty matkamäärä kipuaa 52 %:in. Nyt se taitaa olla jopa suurempi Länsimetron valmistuttua. Tässäpä muutama faktatabeli henkilöliikennetutkimuksen kylläkin neljän vuoden takaisista tuloksista

Pyöräilyn osuus kaikista suomalaisten vuosittain ajamista kilometreistä on henkilöliikennetutkimuksen mukaan 1,8 %. Helsingin seudulla suhdeluku on sama kuin koko maassa. Kävelyn osalta vastaavat luvut ovat 2,9 % ja 2,4 %. Koko maa ja Helsingin seutu eroavat lähinnä joukkoliikenneosuuden ja sen vastapainona henkilöauto-osuuden suhteen. Helsingin seudulla joukkoliikenneosuus kaikista matkakilometreistä on 19,9 %, kun se koko maassa on 11,1 %.

Pyöräilyyn asetetaan suuria toiveita. Rakennetaan baanoja ja pyöräteitä. Pyöräily ei ole kuitenkaan juuri lisääntynyt. Merkittävimmät pyöräilykaupungit sijaitsevat pohjoisessa. Tämä tuntuu oudolta, mutta mielenkiintoiselta. Helsinki on erinomaisen heikko pyöräilykaupunki. Parantamisen varaa siis on, vaikka Sipoo taitaakin jäädä toiseksi.

 

Raideliikenteen osuus matkasuoritteesta vaihtelee tietysti raideyhteyden olemassaolon mukaan.  Työmatkapendelöinti on suuri tekijä. Koko maassa 5 % matkakilometreistä tehdään raiteilla.  Pääradan varrella Helsingin seudun työmatkavyöhykkeellä sekä Helsingin seudulla yleensä ollaan yli 10 % lukemissa. Matkaluvussa raideliikenteen osuus on koko maassa 2 % ja Helsingin seudulla 9 %.

 

Hidastettua itsemurhaa-ko?

Vuonna 2016 käytiin kiivasta keskustelua kaupunkibulevardeista. Blogipalstallaan Päivän byrokraatti käytti otsikkoa ”Helsingin liikennepolitiikka on kuin hidastettua itsemurhaa”. https://paivanbyrokraatti.com/2016/01/06/kaupunginsuunnitteluvirasto/  Kirjoituksessa vedottiin entisen kansliapäällikön Juhani Korpelan Hesarissa olleeseen kirjoitukseen, jonka pääteema oli se, ettei kaupunkibulevardien rakentamishankkeesta saisi millään kannattavaa. Minäkin tartuin tuohon bulevardiaiheeseen aika monessakin kirjoituksessa omassa blogissani. Minulla päähuomio oli keskuspuiston pelastamisessa – olenhan keskuspuiston suhteen ilmiselvä NIMBY. Toisaalta bulevardiajatus taisi ensimmäistä kertaa tulla esitetyksi Ilaskiven mietinnössä eli Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista tehdyssä selvityksessä vuodelta 1989. Taisin olla projektin vetäjänä tuossa työssä, jossa ehdotettiin kaikkien Kehä I sisäpuolisten moottoriteiden muuttamista bulevardinomaisiksi kaduiksi 60 km/h nopeusrajoituksella. Selvennyksen vuoksi toistan vielä, ettei noita muutettuja väyliä suinkaan kutsuttu bulevardeiksi. Niitä kutsuttiin kaduiksi. Tästäpä syystä Espoon kaupungininsinööri aikanaan lausui jotain hyvin kielteistä insinööristä, joka ehdottaa toimenpiteitä joilla tehtäisiin tyhjäksi Espoon suuri saavutus saada kaikki pääkatunsa valtion rakentamiksi. Nyt joku mielipuoli ehdottaa niitä muutettavaksi kunnan hoitamiksi kaduiksi. Bulevardiajatus on elänyt omaa oikeusistuimien viitoittamaa elämäänsä. Osalla Helsingin yleiskaavaehdotuksessa bulevardeiksi ehdotettuja sisääntuloväyliä hallinto-oikeus komensi muuttamaan ehdotusta. Bulevardirakentaminen käytännössä estettiin Länsiväylällä, Turunväylällä, Hämeenlinnanväylällä ja Lahdenväylällä. Tässäpä jonkinlainen yhteenveto bulevardeihin ja keskuspuistoon liittyvistä keskusteluista: http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/hallintoa-ja-oikeutta-keskuspuistolle.html

Ilaskiven mietinnön suunnitelmien esittelytilaisuudessa 1989 kuntien insinöörit kauhistuivat bulevardeista. Espoon kaupungininsinööri, ystäväni Martti Tieaho, sanoi puheenvuorossa jotain erityisesti liikenneinsinöörien huonosta järjenjuoksusta, kun ehdottavat valtiolla olevan tienpitovelvollisuuden siirtämistä kunnille. Olihan Espoo kunnostautunut erinomaisesti saatuaan valtion rakentamaan tärkeimmät pääkatunsa. Tässä on kuva vuonna 1989 esitetystä kauhistuttavasta ehdotuksesta, joka nyt on saanut inkarnaationsa bulevardikatujen muodossa.

 

Hyötykustannussuhteella mennään – vieläkö?

Hyötykustannussuhde on mittari hankkeen hyötyjen ja kustannusten suhteesta. Jos suhde on yli 1 niin hanke on kannattava. Kustannuksista suurin ja tärkein on hankeinvestointi. Yleensä kustannukset arvioidaan alakanttiin ja siitä saadaan ensimmäinen iso virhetekijä. Toisaalta korkokanta on usein järkevästi ottaen liian korkea. Jos 30 vuoden ajan korko on 4 % sen sijaan että se olisi yhteiskunnalliselle investoinnille järkevä 1 % vaikutus lopputulokseen pudottaa hyötykustannussuhdetta kahteen kolmasosaan. Hankkeen hyödyt ovat yleisesti kustannussäästöjä, kuten liikennöintikustannusten pieneneminen tai matka-ajan lyheneminen. Liikennöintikustannusten mittaaminen on helppo laji, eikä siitä synny suurta erimielisyyttä. Matka-ajan lyheneminen on yleensä selkeästi suurin hyötytekijä. Joskus se on 6 sekuntia keskimääristä alueella tehtyä matkaa kohti. Siitä voi keskustella ja keskustellaankin. Ratahankkeissa tai muissa nykyisen yhteyden parantamishankkeissa matka-aika lyhenee hyvin rajallisesti. Silloin suuri hyötyvaikutus vähenee ja hanketta ei saada tämän mittarin mukaan kannattavaksi. Haittoja ovat, esimerkiksi kunnossapito- tai päästökustannukset tai onnettomuuskustannukset.  Kasvihuonepäästöjen rajoittaminen on meidän suuri haasteemme. Yleisesti uskotaan suurten ratahankkeiden vähentävän kasvihuonepäästöjä siirtämällä autoilijoita raiteille. Vaikka siirtymää jonkin verran onkin päästövähennykset eivät ole luulotellussa suhteessa investointeihin.

Hyötykustannussuhteen suhteen on esitetty epäilyksiä. Sen ei uskota kertovan totuutta esimerkiksi aluetaloudellisista hyödyistä. No ei varmaan kerrokaan. Ei se aikanaan kertonut, että Lahden ohittava Kouvolan oikorata olisi jättänyt Lahden seudun alueelliseen paitsioon. Ei se näytä kertovan nytkään koska nyt jälleen puuhataan Kouvolan oikorataa ohi Lahden. Mitkä ovat matka-aikahyödyt? Muutamia minuutteja. Selvityksen tulokset osoittavat, että hankkeiden aluetaloudelliset vaikutukset voivat olla huomattavia. Niitä tulisiin selvittää nykyistä kattavammin, olisin suorastaa kehitettävä uusia menetelmiä, jotta erilaiset taloudelliset tunnusluvut saataisiin päätöksenteon avuksi.

Tunnin junista on tullut iskusana

Tunninjunien suhteen on perustettu hankeyhtiöitä. Suuri yhteistyöryhmä teetti asiasta selvityksen vuonna 2018 nimellä RAIDELIIKENNE MAHDOLLISTAA! https://fi.ramboll.com/-/media/0f8f00c5584043b9b326b1cb86847c4a.pdf 

Nyt on olemassa valtioneuvoston päätös hankeyhtiöiden perustamisesta ja osakepääomatkin on saatu sovittua. Hankeyhtiöt vain suunnittelevat ja lähettävät avustusanomuksia EU:lle. Rakentaminen on aivan toinen juttu. Surullista on ehkä se tosia, ettei matka-aikaa kummallakaan tunnin juna yhteydellä saada puristettua tuntiin. Harjoitetaan siis lievää törkeämpää mielikuvamainontaa. Suomen valtion osuus kummassakin hankeyhtiössä on 51 prosenttia. Suomi rata -hankeyhtiössä tämä tarkoittaa yhtiön perustamisvaiheessa yhteensä 79 milliä ja Turun tunnin juna -hankeyhtiössä 39 milliä.

Turun tunnin junan hankeyhtiössä tulevat olemaan mukana Turku, Espoo, Helsinki, Salo, Lohja, Vihti ja Kirkkonummi sekä Varsinais-Suomen ja Uudenmaan liitot. Turun radan suunnittelu on jo pitkällä, yleissuunnitelma on valmistunut. Surullisena uutisena on jo kerrottu, ettei mikään vaihtoehto ole kustannushyötysuhteeltaan positiivinen. Ei nykyisen radan pikkuparannukset (€94 milj. ), ei nykyisen radan kaksiraiteistaminen (€2,2 mrd.) eikä laajinkaan uuden oikoradan vaihtoehto (€3,4 mrd.). Vain kallein vaihtoehto toisi matka-ajan nykyisestä 2 tunnista puoleentoista tuntiin. Tunnin matka-aika edellyttäisi jo huomattavasti suurempia nopeuksia. Pitäisi päästää 350 km/h nopeustasolle. Sinne ei päästä nykyisillä suunnitelmilla eikä sekaliikenneradalla muutenkaan.

Tampereen tunnin junan Suomi-rata-hankeyhtiössä ovat mukana Finavia, Helsinki, Tampere, Vantaa, Hämeenlinna, Janakkala, Riihimäki, Lahti, Akaa, Jyväskylä, Oulu, Pori, Seinäjoki, Vaasa, Kangasala, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Lempäälä ja Vesilahti. Tutkittavana on kolme vaihtoehtoa: Lentorata + uusi ratalinja (€5,7 mrd.), Lentorata + nykyinen päärata (€4,6 mrd.) sekä kolmas vaihtoehto jossa ei rakenneta Lentorataa, vaan kehitetään Keravan eteläpuoleista raiteistoa + nykyistä päärataa (?). Hakemalla etsin hyötykustannuslukemia tälle 6 miljardin investoinnille. En löytänyt.

Hurja poppoo on varsinkin tuossa Suomi-radan yhtiössä. Valtiolla on määräysvalta molemmissa yhtiöissä. Ennen vanhaan seutukaavaliitot hoitivat paikallisedustuksen näissä valtion rahoittamissa hankkeissa. Vai onko tarkoitus, että hankeyhtiön osakkaat olisivat mukana myös rakentamisen rahoituksessa. No, eipä kai. Jos leikisti laskettaisiin niin Helsingin rahoitusosuudeksi tulisi näistä kahdesta hankkeesta tasan 1 miljardi.

Nyt on vielä kolmas kivi kengässä.  Nyt hanskataan Helsingistä Porvoon ja Kouvolan kautta kulkevan itäradan tai Kotkan ja Luumäen kautta kulkevan rantaradan vaihtoehtoehtojen hankeyhtiöitä. Rahaa on heitelty pääomaksi, mutta osumatarkkuudessa on ollut puutteita. Kouvola taitaa olla vahvoilla. Tuo Kouvolan suunta kiinnostaa historiansa vuoksi. Käytiinhän aikoinaan kovaa vääntöä siitä, tehdäänkö Lahden oikorata vai mennäänkö suoraan Helsingistä Kouvolaan. Minä sain kunnian olla tekemässä ns. Savonradan suunnitelmaa, jonka ensimmäinen ja olennainen osuus oli Keravalta Herralan kautta Lahteen johtava oikorata. Rata valmistui vuonna 2006. Savonradan neuvottelukunnassa olivat mukana seutukaavaliitot ja kunnat Helsingistä Kajaaniin. Ainoat organisaatiot jotka suhtautuivat happamuudella hankkeeseen, olivat Valtionrautatiet ja Liikenneministeriö. Ei nyt kuitenkaan kokonaishappamuudella, sillä VR:n silloinen pääjohtaja Eino Saarinen taisi olla henkilö, joka kuitenkin mahdollisti hankkeen etenemisen.

Liikenneministeriön vahva hahmo, suuresti arvostamani edesmennyt Mikko Talvitie oli Helsinki-Kouvola radan kannattaja. (Tässä hankkeessa arvostus oli kuitenkin vähissä.) Lopuksi ministeriö palkkasi toisen konsultin riitaa ratkomaan. Päätös syntyi vuonna 1994. Oikorata päätettiin rakentaa. Työt alkoivat vuonna 2003, ja rata otettiin käyttöön vuonna 2006. Lahden talousalue oli pelastettu, eikä Kouvolan seudullekaan tullut mitään haittaa. Nyt siis käydään jälleen vääntämään vanhaa kampea. Tiedossa olisi matka-ajassa 13 minuutin säästö Helsingistä Kouvolaan ja saman verran tai vähän alle Helsingistä Pietariin.

Hankkeiden hyötykustannuslaskenta on vuosien mittaan antanut vaihtelevia tuloksia. HK-suhde 1 tarkoittaisi periaatteessa hankkeen olevan kannattavuudessaan nollilla. Kustannukset ja hyödyt ovat tasan. Lahden oikorata on saanut aikoinaan loistavan suhteen = 1,8. Ei se sitten aivan näin hyvin mennyt, vaikka hyvin menikin.  Raidehankkeista Tampereen ratikka väittää olevansa hyötykustannussuhteessa 1,3, kunhan pyörähtää käyntiin. Yleensä HK-suhde on arvioitu suunnitteluvaiheessa korkeaksi, mutta sitten rakennuskustannusten yllättäen noustessa vaikkapa kaksinkertaiseksi HK-suhde on romahtanut puoleen. Meidän uusissa ratahankkeissamme HK-suhde pyörii 0,2-0,4 huitteilla. Hinta on kallis ja matkustajia liian vähän. Parhaimman arvon saa usein vanhan yhteyden parantaminen, ei uusi rata. Matka-aikojen tuntuva säästö (tunnin junat) edellyttäisi puolestaan suurta nopeutta. Sitä ei vanha rata tarjoa. Onko HK-suhde yleensäkään oikea mittari. Tästä saatettaisiin kiistellä. Moni laaja-alainen aluetalousvaikutus jää mittarin ulkopuolelle. Niin, mitäänhän noista meidän raidehankkeistamme ei tulla toteuttamaan, jos hyötykustannussuhteeseen uskottaisiin.

Pitäisikö autoilusta puhua enemmän ja pitäisikö sitä miettiä enemmän?

Olin ennen koronaa kongressissa viisastumassa. Eräs juttu jäi askarruttamaan. Kongressissa pidettiin kymmeniä hyviä esitelmiä. Puhuttiin kävelystä, pyöräilystä ja joukkoliikenteestä, kun pitäisi puhua todellisesta ongelmasta eli henkilöautoliikenteestä ja miksei jakelusta ja raskaasta liikenteestä. Tarkoitan tällä sitä, että pitäisi enemmän pohtia säätelysuunnittelun ja ruuhkansuunnittelun ongelmaa, tietoisena siitä, ettei henkilöautoliikenne kaupungeistamme puhumalla häviä. Siis puhumalla vain pyöräilystä tai joukkoliikenteestä. On jotain tehtäväkin. Ja kyllähän sitä yritetään, mutta rahasummat näyttävät pienoisilta.  Autoilusta kannattaisi kuitenkin puhua enemmän ja sitä pitäisi miettiä oikein tosissaan. Tämä siksi että autoilu on sekä suoritteeltaan että kustannuksiltaan ehdottomasti suurin liikennemuoto.

Liikenteen ja päästöjen ongelmia ovat jakelu, raskas liikenne ja henkilöautoliikenne. Perusteeksi sille, että myös autoilusta tulisi puhua enemmän ovat seuraavat faktat: Liikennesuoritteesta Suomen kaupungeissa kävelyä on 3 % ja pyöräilyä 2 %, matkojen lukumäärässä kävelyä on 24 % ja pyöräilyä 9 %. Joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen luvut ovat vastaavasti liikennesuoritteesta 13 / 82 % ja matkaluvusta 8 / 59 %.

 Kolme pointtia

Entinen pääministerimme Aleksander Stubb tapasi kiteyttää asiat kolmeen pointtiin. Nyt Marja Sannikka on ottanut käyttöön saman systeemin. Yritin etsiä noiden kahden, Stubbin ja Sannikan liikennettä koskevia pointteja. Löysin Stubbin hallitusohjelmapuheen. Sannikalta löysin ilmastopolitiikan kritiikin.

Hallitusohjelmapuheessaan 2014 Stubb otti kantaa eräisiin liikennehankkeisiin. Hän ei pannut niitä kuitenkaan pointtien muotoon, vaikka kolme asiaa nousi puheessa esiin. Yksi oli Pisara-rata, toinen oli Länsimetron jatke Kivenlahteen ja kolmas oli Tampereen ratikka. Matti Rossi kyllä huuteli välihuutona Tallinnan tunnelista, halusi ilmeisesti väittää, että tunneli oli Stubbin neljäs pointti. Triathlonmiehenä pyörätiet olisivat kuitenkin saattaneet olla sydäntä lähellä, niitä hän ei kuitenkaan maininnut. Valtion, kuntasektorin ja yksityisen sektorin omistama rakennuttajayhtiö taisi olla myös toteutumaton pointtiaihio, vaikka vihreät välihuudoista päätellen sitä taisivat kovasti kannattaa.

Marja Sannikka sanoo Ilmastopolitiikan olevan ihan niin kuin rakkaus: ”Ilmastosta voi puhua kauniisti ja päästöjen vähentämistä tunnustaa, mutta puheella ei ole mitään väliä, jos teot puuttuvat. Toistaiseksi Suomessa totuus sattuu. Ilmastoteot ovat yhtä tyhjän kanssa.” Näin Sannikka sanoi. Hallituksella on ohjelman ja ministerin mukaan lääkkeet 15-20 miljoonan tonnin CO2 vähennyksiin. Hiilineutraalisuus 2035 edellyttäisi vielä lisää ainakin 15 miljoonan vähennystä. Liikenteen pitäisi leikata 11 milj. tonnin päästöjään 6 miljoonaan tonniin.  Se on paljon, se on pudotusta lähes puoleen. Mahdotonta? Tieliikenteen henkilöliikenteen päästöt ovat noin 6 milj. tonnia ja tavaraliikenteen ja ammattiliikenteen päästöt 5 milj. tonnia. Mistä tuosta sen puolet leikkaisi? Ja miten? Pyöräkaistojen lisääminen ja ratojen rakentaminen ei taidakaan olla meidän suurin ongelmamme.

Pitäisikö minunkin yrittää panna asiat kolmeen pointtiin? Nyt tuli tänka på, mutta tässä!

Pointti 1. On uskallettava investoida hyötykustannuskertoimista huolimatta raideliikenteeseen.

Pointti 2. On uskallettava priorisoida hankkeita panemalla investoinnit järkevään aikajonoon, olisiko vielä uskallettava tipauttaa kelkasta muutama hanke?

Pointti 3. On uskallettava kestävälle liikkumiselle annettavan ”vähemmistösuojan” lisäksi kehittää liikenteen valtavirtaa – muuten haitat ylittävät kestokyvyn.