Kompaktikaupunkia tekemässä ja kokemassa - Matinkylä

Kompaktikaupunki, siinä oli varsinainen tulevaisuutemme uskonkappale. Tulevaisuuteen katsottiin vuodelta 1967. Uskoin ja uskoimme oikean kaupungin mahdollisuuteen todella. Uskoa valoivat ystävät, innostunut suunnittelijajoukko. Uskoa luotiin toimistojen skissipaperirullien äärellä, huopakynien suihkeessa ja suunnittelun läiskeessä. Läiskettä tehostettiin Riezlingillä ja saunailloilla. ”Jyvitys” oli tunnettu suunnittelumenetelmä. Tässä menetelmässä äänen voimakkuus ja ärhäkkä debatointi osoittautui suunnittelumetodeista parhaimmaksi. Naiset olivat kauniita ja suudelmat olivat herkässä. Matinkylä ja Tapiolan keskusta nousivat manifesteiksi 2000-luvun tulevaisuudesta. Vain toinen niistä toteutui.

Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui Simo Järvisen ohjauksessa Espoon asemakaava-osastolla vuonna 1968. Kaupunkikeskuksen paikka hahmottui tuossa vaiheessa Suomenlahdentien varteen. Metroasema tulee juuri kaavarungon keskuksen keskiöön. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin pyrittiin muodostamaan voimakas kaupunkiakseli. Nykypyöräilijän mielestä se jäi odotettua heikommaksi.  Alueen asukaslukutavoitteeksi asetettiin aikanaan 35 000 henkeä. Nyt Matinkylä-Olarissa asuu juuri täsmälleen tuo määrä ihmisiä. Asukastiheys on noin 2000 asukasta/km2. Kompaktiudesta ei siis juuri voi puhua.

Pyöräilemään menneisyyden tulevaisuuteen

Nyt juuri pari viikkoa sitten olin muutaman kivenheiton päässä Matinkylästä ja Olarista. Sähköautoni (Huom!) oli huollossa Espoon Niittykummussa ja päätin työn valmistumista odotellessani suorittaa tutustumismatkan 60-luvun kompaktikaupunkiin. Kaappasin auton takasarvista sähköpyöräni (Huom!) ja lähdin pyöräilemään aluksi kohti Isoa Omenaa ja eteläistä Matinkylää, aikomuksena sitten jatkaa mielikuvien ihanalle Olarin raitille.

Ja ajaessani ryhdyin kyselemään itseltäni tulevaisuuden toteutumasta. Oliko kaikki tapahtunut toiveiden ja uskon mukaisesti? Kyllä, sitä se oli – tai ei, ehkä kuitenkin, ainakin melkein. Matinkylä syntyi onneksi kaksiosaisena harjoitelmana. Aluksi harjoiteltiin eteläisessä Matinkylässä ja tehtiin mahtipontisuuteen taipuvia väyliä ja verkostoja. Oheistuotteena syntyi vahvaa katuvihreyttä. Talot eivät vain jaksaneet kilpailla ympäristön rehevyyden ja katuaukkojen tyhjän tilan kanssa harmaudellaan ja tuotantorationalismillaan.

Tässä sitä ollaan puhtaaksi pestyn kaulan kanssa. Etelä-Matinkylästä ei nyt saa irti kompaktia kaupunkia tekemälläkään. Tekoaikaan julistimme Simon kanssa: ”Nyt tehdään kaupunkia!” Kadut ovat kyllä bulevardimaisen komeita ja puut ovat 40 vuoden ikäisiä. Pyöräteitä on.

Järjestettiin suuri kokous

Miten tuo eteläisen Matinkylän ruuturakenne sitten syntyikään? Muistellaan aikaa vuonna 1967. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkströmin kaava raiteiltaan ja saatava Simon kaava hyväksyttyä suunnittelun pohjaksi. Olihan siinä Simon kaavassa meikäläisenkin kämmenen jälki. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Kokouksessa on äänekkäänä ja tomerana kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty - iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: "nyt rakennetaan kaupunkia". Tilanne rauhoittuu. Näin ne siis syntyivät, nuo ruutukaavan kadut.

Ruutukaava ja suorat kallioihin törmäävät kadut sitten voittivat huutoäänestyksen seurauksena. Nyt kun tuota eteläistä Matinkylää pyöräilee, tuntuu siltä, että enemmänkin olisi näitä tornitaloja paikalle mahtunut. Vasemmalla on silloin suunniteltu liikenneverkko. Esa Hjelm oli meillä nuori insinööri joka katuja silloin alkuvaiheessa piirteli, myöhemmin mm. Kauko Reijonen, Teuvo Juntunen ja Jukka Syvälahti ansioituivat Matinkylän katuverkon kehittäjinä.

Matinkylän toteuttamista pidettiin isokenkäisten tihutyönä

 Vuonna 1970 ilmestynyt pamfletti: ”Isokenkäisten maa” oli rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Kritiikin ykkösaiheena on Kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli aluerakentaminen - mallina Matinkylä. Kolmas kritisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkikuvaa ja kaupunkitoimintaa. Pamfletin tekijöinä on useita suunnittelumaailmassa vaikuttaneita henkilöitä ja monet lisäksi hyviä ystäviä: Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala ja Simo Rista olivat kirjan vaikuttava tekijäkaarti. (Isokenkäisten maa, Otava 1970.)

Pamfletin eräänä pääkysymyksenä käsitellään aluerakentamista, keskustelun kohteena on aluerakentajien toiminta Matinkylässä, Hernesaaressa ja Vartiosaaressa.  Matinkylässä pamfletti ihmettelee erityisesti aluerakentajan yhteyksiä asuntohallitukseen.  Hakan pääjohtaja Antti Pelkola sai aikaan ensimmäisen merkittävän aluerakentamissopimuksen Espoon kauppalan kanssa. Asiasta oli päättämässä kauppalanvaltuutettu ja Asuntohallituksen pääjohtaja Olavi Lindblom. Ennen valtuuston päätöstä Asuntohallitus oli myöntänyt Hakalle asuntolainavarauksen, joka sitten sinetöi päätöksen. Pamfletissa ihmetellään myös sitä, miksi Suomessa asuntolainotusta myönnettiin rakennusyrittäjille, kun Ruotsissa lainat myönnettiin kunnille.

Olari ja valtionpalkinto

Tilaajan vaikuttajahenkilöinä Matinkylässä olivat asemakaava-arkkitehti ”Nisse” Fager ja arkkitehti Esko ”Ego” Miettinen. Simo Järvinen oli jo tässä vaiheessa siirtynyt Arkkitehtitoimisto Järvinen-Valjakka-Savolaisen päätoimiseksi vetäjäksi. Hän oli kaavoittamassa ja suunnittelemassa Olarin rakentamista.

Olarissa mittakaava terävöityi. Tyhjän tilan suhde rakennuksiin sai harmonian ja suhteen. Kevyt liikenne sai akselinsa. Talot saivat rakenteellista ryhtiä ja tiilenpunaista väriä. Katot muodostivat talojen viidennen julkisivun. Valtionpalkinto Simolle ja Eerolle oli ansaittu.

Pyöräretki jatkuu nyt Olarin Ruomelanraitille. Se oli aikanaan Friisilässä Metsätiellä asuvan liikenneinsinöörin lempipaikka. Juoksulenkit koiran kanssa saivat aina urbaanin osuuden tällä raitilla. Toimistolle oli kaiken lisäksi vuokrattu toimitilaa ja saunakin uima-altaineen raitin varrelta. Olarissa pyrittiin erityisesti kivijalkakauppojen synnyttämiseen. Tiloja rakennettiin pitkin raittia. Nyt katsotaan tilannetta polkupyörän satulasta. Ajelen yksin, ketään ei näy. Vain yksi auto.

Olarin Ruomelanraitille rakennettiin talvipuutarha ja kivijalkaan liiketiloja. Paikallinen kauppakeskuskin oli raitilla. Nyt on yksi kolmannes tiloista vuokrattavina. Talvipuutarha on rappiolla ja kauppakeskus lopettanut. Vaikuttaa siltä, että kevyen liikenteen pääraitti parhaimmillaankaan ei vedä puoleensa toimitiloja, tarvitaan nuo kirotut autot.

Pettymys kivijalkaliikkeiden suhteen menee ohi kun pyöräilee Olarissa ja seikkailee Olarin ostarin ohi Kuitinmäelle. Niin, tuota ostarin vaivalloista ohitusta lukuun ottamatta kaikki sujuu hyvin. Näin vanhalla kun niska on jäykkä eivätkä suojateiden mutkikkaat ylitykset ilman pysähdyksiä suju. Alue on selkeä ja samalla tiiviin sympaattinen, valtavan vihreä, joskus liiankin puskainen. Talot ovat kauniita. Aina ohi kulkiessa ihmetyttää tuo Simon innovaatio, teollisuuskerrostalo Olarinkadulla, Kuitinmäentietä lähestyttäessä. Ja taas on hieman sellainen tunne, että lisätiiveys ei olisi ollut pahitteeksi.

Olarissa on kaikissa yksityiskohdissa näkyvissä inhimillinen ote. Luonto ja ruutukaava elävät hyvässä sovussa. Hitaalle pyöräilylle ihanteellinen paikka.

Miten Olari oikeastaan syntyi?

Sekin oli ihmisten yhteistyötä ja erityisen paljon rakennuttajan ja suunnittelijan yhteisymmärrystä ja halua luoda jotain uutta. Olarin rakentaminen sai alkunsa veljesten Leo Lyytikäinen ja Arvi Arjatsalo tekemästä maakaupasta vuonna 1958. He ostivat Storsin kartanon maat. Ne olivat kuitenkin paljolta Espoon keskuspuistoa ja vääntöä kesti vuoteen 1968, ennen kuin esisopimus vanhasta Olarista solmittiin. Mukana tällöin oli myös poliittisista syistä Armas Puolimatka, jolle kuului kolmannes rakennusoikeudesta. Ensimmäiset talot valmistuvat vuonna 1969. Simo Järvinen oli innostunut saatuaan läpi Olarin rakentamisen konseptin. Joustavat ja kauniit pilari/laattatalot jäykkien kantavaseinäisten täyselementti-korttitalojen aikaan oli unelmaratkaisu. Olaria seurasi Kuitinmäki. Kuitinmäen rakentaminen alkoi vuonna 1973 ja Kuitinmäki II:n rakentaminen päättyi sitten vuonna 1985. Prosessi oli kestänyt 20 vuotta.

Olaria piirrettiin Hankkijan talossa Arkadiankadulla. Simo toimi managerina ja syöksähteli kokouksesta toiseen hänelle vakioituneen Renaultin ratissa. Toimistossa Eero Valjakka lauloi ja piirsi. Hänen kulkuneuvonsa oli intti-mallinen polkupyörä.  Samaisessa "Maitotalossa" työskenteli transparentteja raaputellen myös rakas vaimoni Liisa, silloin juuri täysikäistyneenä. Vain sininen Gillette partakoneen terä kelpasi  transparenttien raaputukseen. Nyt hän ensi viikolla juhlii 70 ajastaikaa ja raaputtelee kuparilevyjä grafiikanteon merkeissä. Huh, miten ihanasti aika kuluu!

Näitä muistellessa autokin tuli huollettua ja retki sai ansaitun päätöksen.

 
Espoolaiset ovat tehneet kivan kartan alueen kotipoluista. Sekin kertoo, että Länsiväylän ylitys ja varsinaisen keskuksen yhteydet ovat jääneet hieman kesannolle.

Pyöräretken kääntöpisteenä on ns. Länsikeskuksen alue. Oikeastaan varsinainen Länsikeskus taitaa olla pikemminkin Turussa, Espoossa alue taitaa identifioitua enemmänkin Isoksi Omenaksi. Iso Omena on hyvä, mutta se on yksin. Keskus kokonaisuutena ei ole onnistunut. Varsinkin Länsiväylän varsi on epämiellyttävää arkkitehtuuria. Kaikki on alueella levällään. Metroaseman paikka etelämpänä jää kauaksi Olarista. Minkäänlaista miellyttävää yhdistävyyttä ei ole onnistuttu luomaan. Tuntuu, että mahdollisuuksia olisi ollut, mutta onko ne jo hukattu? Vanha keskus, huono jo aikanaan, uinuu surullista rappiounta.