torstai 28. maaliskuuta 2019

Tarvitaanko rakentamiseen rotia?


Rakennusinsinööriliitto on jälleen julkaisut rakennetun omaisuuden tilaa käsittelevän raportin. Se on nimeltään ROTI 2019. Mitä tarkoittaa tuo sana roti – vai onko se ainoastaan arkinen kirjainyhdistelmä? Minä useimmiten muistelen sanoja sen mukaan mitä isoisäni puhui. Hän oli puuseppä ja koulun vahtimestari. Hänen sanastossaan esiintyivät usein työkalut ja työnteko. Rotia tarvittiin, kun jotain vivuttiin, vaikkapa kiveä kesämökillä. Kielitoimisto sanoo rotin olleen kiila, jolla vivun päätä tuettiin. Minusta tuota kapulaa taas sanottiin lossiksi. Roti on minun mielikuvissani vahva kanki, jota tarvittiin raskaita taakkoja vivuttaessa. Rakennusinsinööriliitto tai pikemminkin sen jäsenet ovat raskaiden taakkojen liikuttelijoita. Tämän vuoksi tuo sana, tai onko se kirjainyhdistelmä, josta syntyy oiva sana, se sopii aivan mainiosti kuvaamaan juuri sitä, mitä se pyrkii kuvaamaan.

Kuten kuvasta näkyy, ROTI on kirjainyhdistelmä sanoista Rakennetun Omaisuuden TIla.

Vuoden 2019 Rotissa on kuusi pääteemaa. RAKENNUKSET, LIIKENNEVERKOT. YHDYSKUNTATEKNIIKKA, KOULUTUS JA KEHITYS, DIGITAALISET RATKAISUT sekä ARKKITEHTUURI, SUUNNITTELU, MUOTOILU JA TAIDE. ROTI 2017 -raportti nosti ensimmäistä kertaa perinteisten neljän alan rinnalle arkkitehtuurin, suunnittelun, muotoilun ja taiteen rakennetussa ympäristössä. Digitaalisuus oli tullut mukaan jo vuonna 2015.  Erityisteemana vuonna 2019 on kaupungistuminen. Minä en nyt aio ryhtyä tutkailemaan ROTIa kokonaisuudessaan Olen roti-asiaa sivuten kirjoittanutkin pari blogia aiemmin. Minusta Rotin kaltainen analyysi on erittäin hyödyllistä toimintaa, kunhan tulokset vain tulevat konkreettisina ohjelmina hallitusneuvottelijoiden tietoon ja yleensäkin julkisuuteen. Viime vuosina sote-asia on vetänyt kaiken julkisuuden, eikä roti-asioille ole ollut juurikaan myönteistä, eteenpäin vievää tilaa. Kielteisyyttä on kyllä löytynyt. Joku syyttää meitä rakennusinsinöörejä passiivisuudesta. Emme vie omia asioitamme eteenpäin. Onko tämä totta? Kysymys on johtajuudesta. Asioiden johtamisesta ja ihmisten johtamisesta. Jos välipalaksi haluat tietää minun elämäni johtajista, ja siinä ohessa suunnittelun mysteeristä, niin ota aikasi ja klikkaa tuohon:

Onko asiamme vähäpätöinen?
Se ei ole vähäpätöinen – vastuu painaa. Roti-asiassa keskustelu on vellonut rakennusinsinöörien kannalta kielteisissä kysymyksissä. Homeongelma piinaa satojatuhansia ihmisiä. Home on rakennusfysiikkaa, se on meidän vastuullamme. Juuri tänään kuulin huonoja uutisia lastenlapsieni koulusta Tehtaankadulla. Tietääkö kukaan mitä voisi tehdä? Se on meidän alaamme. Liikenneväylien kunnon heikkeneminen on koettavissa. Pothole oli suomalaiselle tiemiehelle tuntematon käsite vielä parikymmentä vuotta sitten. Nyt se on tätä päivää. Se on meidän vastuullamme. Suomalaiset katot sortuvat lumikuormasta. Ennen kuulumatonta. Suomessa konstruktöörit osaavat mitoittaa katot ja rakentajat ne osaavat rakentaa. Sortuvat silti. Se on meidän vastuullamme. Kasvihuoneilmiö uhkaa meitä. Suomessa rakennusten energiankulutus on 32 % koko energian kulutuksesta. Uudisrakennuksissa voidaan toteuttaa nollaenergiaa. 1 % rakennuskannasta uusiutuu vuosittain. Mitä tehdään lopulle? Sekin on paljolti meidän vastuullamme.

Missä on vienti?
Suomen elinvoima on viennistä kiinni. Suunnittelun, rakentamisen ja rakennustuoteteollisuuden viennin luulisi olevan Rakennusinsinööriliiton agendalla. Viennillä on suunnittelun ja rakentamisen osalta suuri menneisyys. Nykyisyys on alamaissa. Kehitysyhteistyöhön liittyvä rakennusalan vienti on sekin supistunut olemattomaksi. Vesihuollon osaaminen oli aikoinaan merkittävä kehitysviennin vientituote. Matti Viitasaari oli yksi rakentajapioneereista. Opetusta harrastettiin Tampereella ja muuallakin. Olimme mukana rakentamassa Pha Rungin korjaustelakkaa Vietnamiin. Rakensimme Beiran satamaa – nyt tulvien runtelemaa. Sairaalaa rakennettiin Colomboon. Eikä unohdeta Maailmanpankin palkitsemaa Vietnamin vesihuoltoprojektia. Ja paljon muuta – markkinaehtoista vientiä. Neuvostoliitto oli suuri tilaaja. Siinä oli kysymyksessä oravannahkakauppa. Historian aikana oli suuria rakentajahahmoja Tane Mäkisestä Kauko Rastaaseen ja Antero Kallioon.

Rakentajaveljet Per Donner ja Rauno Kontturi Colombon sairaalan työmaalla.

Soitan ystävälleni Kari Karangolle. Hän oli ulkoministeriön vaikuttaja, erityisesti rakentamisesta ja arkkitehtuurista kiinnostunut. Kysyn häneltä syitä siihen miksi rakentamisen suunnittelu, rakentamisen valvonta ja itse rakentaminen ovat pudonneet kehitysyhteistyöstä. Kysyn vielä, onko alan oma passiivisuus tähän syynä. Hän pyörittelee sanojaan. Sanoo Kostamuksen ja Svetogorskin vieneen suomalaisen rakennusalan kiinnostuksen kehitysyhteistyöstä. Ei tullut innovaatiota, eikä tullut tuoteideoita. Samaa toistelee ystäväni, rakentajakollega Eero Kontula. Hän on vesimies. Hänkin syyttää alan passiivisuutta.  Hän kysyy miten ulkoministeriön hallintovirkamiehet voivat tietää rakennusalan mahdollisuuksista toimia kehittyvien maiden hyväksi, jos ala itse ei tuo mahdollisuuksiaan esiin. Vesiala ei kuitenkaan ole ollut aivan yhtä passiivinen kuin muut rakennusinsinöörialat. Mutta silti. Tämä herättää ihmettelemään. Syyttäjän sormi osoittaa meihin. On katsottava peiliin. Peiliin katselee myös DI-kollegamme pääministeri, nyt virkaheittona tosin – mutta eri syystä.

Olen kirjoittanut rakentamisesta paljon. ROTI-asioita on näissä kahdessa blogissa. Ne koskevat vuosien 2015 ja 2017 tuumailuja. http://penttimurole.blogspot.com/2015/02/hatustavetoa.html http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/rakentamisen-puolivaliriihi.html

Kirjoitin myös rakennusalan ja yleensä konsulttialan alamäestä ulkoministeriön hommissa ja muissakin vientihommissa. Lisää luettavaa:

Toteaminen ei riitä!
Rakentajille ei riitä se, että toteamme ongelmamme. On tehtävä jotain. Home-ongelman suhteen täytyisi panikoitua. Miten? Siihen täytyisi löytää vahvaa rotia ja vahva lossi alle. Toivon sitä Suomen Rakennusinsinööriliitolta – kun seuraavaa ROTIa ryhtyvät valmistelemaan. ROTI ei saa olla pelkkää lobbailua. Sen on tehtävä politiikkaa.

Minä hyppään vieraalle maaperälle
Aion hypätä pois näistä ongelmista ja siirtyä helppoon juttuun. Aion käsitellä toista niistä alueista, jolle ROTIssa on annettu paraneva arvosana. Se on oikeastaan muiden ansiosta saatu numeron parannus. Mutta kun nyt ROTIn valossa pääsemme siitä nautiskelemaan, niin ihmetellään hieman.

ROTIn raportissa annetaan rakennetun ympäristön tilasta kouluarvosanoja. Todistus on melkoisen huono. Keskiarvoksi saan 7 ½. Kiitettäviä numeroita tulee vain yhdyskuntatekniikasta ja monimuotoisesta aihevalinnasta: arkkitehtuuri, suunnittelu, muotoilu ja taide. En saa täysin selvää miksi yhdyskuntatekniikka on noin hienosti pompannut kahden vuoden kuluessa. Hieno parannus. Arkkitehtuuri jne. on myös parantanut numeroaan.  

Älä sinä ihminen hermostu, vaikka nyt tässä blogissa suhtaudun joskus hienoisella sarkasmilla ROTIin. Se ei tarkoita, että ROTI olisi huono, hyödytön, pinnallinen tai liian popularisoiva. ROTI on niin hyvä, että sen sisältöä saa tarkastella kriittisesti. Näen paneeleissa runsaasti alan tekijöitä. Siellä on ilokseni kaksi vanhan ajan omaa ihmistä, Mari Siikonen Digitaaliset ratkaisut -paneelissa ja Pia Salmi Yhdyskuntatekniikka- paneelissa. He eivät kumpikaan ole rakennusinsinöörejä vaan taiteen maistereita. Hauskaa että hekin muiden viisaiden ohella ovat päässeet vaikuttamaan rakentajien maailmankuvaa luotaessa. Paneeli-idea on hyvä. Niin, siis pyydänkin juuri, että kuuntelette Matti Jurvan vanhan renkutuksen, ettekä hermostu.




On hienolla tavalla yllättävää, että rakennusinsinöörit ryhtyvät puhumaan kauneudesta. Mitä sanotte tästä kauniista lauseesta: Ilman kauneutta ja toimivuutta ei ole kestävyyttä. Uskotaan kauneuden luovan kestävyyttä. Kirjoitetaan myös hienoisen kryptisesti monialaisesta, osallistavasta suunnittelusta joka luo edellytykset käyttäjälähtöisille ratkaisuille. Käyttäjälähtöisyys ja erilainen vuorovaikutus ovat olleet viime vuosina vahvasti esillä. Olen ollut hieman kriittinen kohtaamaani käyttäjälähtöisyyteen. Olen kritisoinut vuorovaikutussuunnittelijoiden kasvavaa joukkoa. Olen ollut huomaavani heidän erityiseksi tehtäväkseen tehdyn suunnitelman markkinoinnin. Vuorovaikutus on ollut yksisuuntainen katu. Vastasuuntaisuus tai poikittainen liikenne ovat kiellettyjä. Niin, puhutaanpa vielä ROTIn sanoin muotitermein: käyttäjälähtöisyyden myötä osallistaminen, palvelumuotoilu ja konseptointi saavat aikaisempaa suuremman roolin. Mietiskelen nyt eikö rakennusinsinöörin työ perinteisesti olisi ollut hommaa jossa konseptoidaan, osallistetaanko siinä tai palvelumuotoillaanko siinä, siitä en ole varma, enkä tiedä mitä nuo muotisanat tässä yhteydessä tarkoittavat.

Elinkaari on toinen juttu. ROTi vaatii elinkaarivaikutuksia osaksi kaikkea suunnittelua. Tämä liittyy erityisesti ilmastonmuutokseen ja hiilineutraalisuuteen. Keinot kuitenkin elävät ajassa. RIL-senioreiden tilaisuudessa kutsumallamme puhujalla oli vahvaa kritiikkiä ns. virallista ajattelua kohtaan koskien biopolttoaineita ja osin tuulivoimaa. Niinpä kyllä ROTI 2019 toteaa, ettei uusia haasteita voi ratkoa vanhoin keinoin ja työkaluin. Edellytetään uusia teknisiä innovaatioita sekä uusia ratkaisuja kaupunkisuunnitteluun, rakennussuunnitteluun ja korjausrakennussuunnittelun.  Tässä on hard ware, se on ykkösjuttu. Sitten on kevyempi elämyssektori. ROTI sanoo: Teknistaloudellisten tavoitteiden rinnalla täytyy huomioida taitavan suunnittelun ja taiteen mahdollisuudet tuottaa kestävää, laadukasta ja elämyksellistä ympäristöstä. Se on soft ware –lisäarvojuttu. Puhutaan myös kulttuuristen muutosten haasteista. Näitä haasteita ei todellisuudessa ole suunnittelussa otettu vakavasti.  Elämme vahvaa kulttuurista muutosta. Ei suinkaan vain monikulttuurista vaan myöskin monokulttuurista. Heijastuuko se jossain? Vanhusten yksinäisyys? Nuorten heimokulttuurit ja erilaisuus? Pikavipit? Köyhyys? Rasismi? Yhden hengen perheet? Sotesotku? Johtajuus?

Digitalisaation vaikutuksia ei ROTIssa unohdeta. Digitalisaatio on nykyisin kaiken keskustelun avainsana. Liikenne- ja maankäyttösuunnittelussa erilainen mallinnus on ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Rakennusinsinöörit ovat pyöritelleet algoritmeja mennen tullen. Ongelmana ei suinkaan ole se, etteikö ostetuilla ohjelmistoilla ja pitkälle viedyllä digitalisaatiolla pystytä numeroita pyörittämään ja niitä graafisiksi esityksiksi muuttamaan. Tai se etteikö 3D tulostin pysty ainetta tulostamaan. Ongelma on se, ettei siihen väliin saada mahtumaan uusia ajatuksia, saatikka että vanhatkaan hyväksi havaitut olisivat mukana sopankeitossa. Black Box pyörii ja tuloksia esitellään päätöksenteon pohjaksi ikään kuin tieteenä - digitaaliajan huipputuotteena. Tämä oli vaarallinen aihe. Nyt saattaa tulla tyrmäysisku. Pakko vaihtaa aihetta. Mutta ei aivan vielä. Laitetaan sittenkin häkää pönttöön.  Ystäväni! Luopukaa tuosta käsitteestä ja alistakaa se välineeksi! Bitit eivät voi kuvata lapsen viattomuutta, eivät rakkautta eikä vihaa. Ne eivät voi kuvata meidän kaupunkiamme. Viisaat ovat sanoneet, että logiikan ankaruus ja käsitteiden selkeys ei sovi kaupungin ymmärtämiseen, sillä kaupungissa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, joka lumoaa meidät. Ilmiö lepää salatun päällä. Kaupunki myös valehtelee aina, etenkin kun itse Perkele iltaisin sytyttää lyhdyt asettaakseen kaikki epätodelliseen valoon (Gogol). Miten digitalisoisit tuon lumouksen bittimuotoon? Epätodellinen valo – sekin kiinnostaa? Hieman lisää höyryä: http://penttimurole.blogspot.com/2017/07/pilkkaan-digitalisaatiota.html

Rakenteiden estetiikasta ei juuri puhuta. Tosiaan, rakenteiden kauneus on suoraa seurausta rakennesuunnittelijan laadukkaasta työstä. Joskus sanottiin valepilarin olevan rikos. Nyt vaativia taitorakenteita käytetään WAU-arkkitehtuurin katsojan silmiltä kätkettyinä piilokonstruktioina. Ihme on tapahtunut, seinä leijuu ilmassa. Mene vaikka katsomaan paljon ylistettyyn Oodiin. Sillat ovat todellisia taitorakenteita. Siltoja ei mainita ROTIssa ympäristön kauneustekijänä. Itse asiassa siltoja ei mainita kertaakaan koko raportissa.

Rakenteiden kauneus on huipussaan silloissa. Suomalaiset siltasuunnittelijat ovat onnistuneet jopa insinöörien mustalla alueella: suunnitteluviennissä. Miksi silloista ei puhuta ROTIssa? Kuva on Hongkongiin ehdotetusta Stonecutters sillasta. Näin valistaa kollegamme Esko Järvenpää, ehdotuksen tekijöitä.

Taide sanan ilmestyminen rakennusinsinöörin työkenttään on mielenkiintoista. Taidetta on yritetty prosenttiperiaatteella saada osaksi raakaa rakentamista. Pienessä mitassa tässä on onnistuttu. Rakennusten porraskäytäviin on saatu taiteellisia värimaailmoja, talon päätyjä on koristeltu muraaleilla, teiden varsille on sijoitettu taideteoksia ja maisemataidetta, katukivet ovat saaneet matemaattisia muotoja ja väripigmentit ovat kehittyneet. Insinöörit ovat olleet taiteen suhteen horjuvalla linjalla. Olemme tainneet pikemminkin onnistua töhryjen torjunnassa kuin ympäristötaiteen suuressa ymmärryksessä. Ympäristötaide on hyvä ilmiö. Sen sivuvirtana voimme kokea katutaiteen ihmeellisiä ilmiöitä. Klikkaile tuohon: http://penttimurole.blogspot.com/2014/11/taidetta-vai-tohrya.html

 ROTIssa kirjoitetaan paljon ympäristötaiteesta. Syntyy kuva rakennusalan vaikutusmahdollisuuksista. Teksti kertoo taiteen laajoista myönteisistä vaikutuksista. Tekstiin on helppo yhtyä. Mutta sittenkin – olemmeko tuossa asemassa? Vai kuuluuko tuon asian ymmärtäminen joillekin muille? Tyypillinen epäily, tämän täytyy olla joidenkin muiden vastuulla. Ei sittenkään. Rakentajilla on merkittävä asema teknistaloudellisessa valmistelussa.

Pienenä muistelona ajattelen Jyväskylän Kauppakadun valaisinkiistaa aikanaan kävelykatua tehtäessä. Ehdotimme valaisimeksi Alvar Aallon suunnittelemaa katuvalaisinta. Emme saaneet lupaa. Oli suunniteltava oma ja uusi. Sirpa Laitinen sen suunnitteli ja prototyyppi pystytettiin kadulle. Vastustusta tuli arkkitehtikunnalta. Silloin kaupungininsinööri Osmo Rosti päätti valaisimen tilaamisesta. Sanoi arvelleensa sen hyväksi koska sitä niin paljon vastustettiin. Valaisimesta tuli kadun tunnus.  Vitsi vitsinä, vaikka se totta onkin.



Vielä sanaleikki
Minulla on ollut tapana tutkia raportteja niissä käytettyjen sanojen määrää tutkimalla. Päätin katsoa ROTI 2019 painotuksia sanoja laskemalla. 
Vesi on saanut eniten mainintoja. Seuraavaksi tulevat ympäristö ja rakennukset. Tieto, koulutus ja digitaalisuus ovat kärkisanoja. Taide ja ekosysteemi ovat myös sanoina pinnalla. Tie ja katu eivät olleet suosittua sanastoa. Sana katu mainittiin vain kaksi kertaa. Katu on kuitenkin ympäristötaiteen tyyssija.  Rakenteista ei puhuttu paljoakaan. Ei kestävyydestä eikä kauneudesta. Sana rakenne mainittiin vain yhden kerran. Silta on sana jota ei mainittu lainkaan. Rakennusmateriaaleista mainittiin vain betoni. Sekin vain kaksi kertaa. Maahanmuutto jäi mainitsematta, vaikka kaupunkien kasvu koostuu pääosin maahanmuutosta. Monikulttuurisuus taisi esiintyä yhden kerran. Kauneudesta puhuttiin, mutta sanat etiikka ja estetiikka eivät kuuluneet sanavarastoon.

Lopussa kiitos seisoo
Suomen Rakennusinsinööriliitto on tehnyt hienoa työtä valmistellessaan suurella joukolla ROTI-katsauksiaan. Todistukset eivät ole olleet hyviä, mutta ehdoilta on vältytty. Vain yhdyskuntatekniikan edustajat ovat nostaneet omien laitostensa tilan kiitettäväksi. Kaksi kertaa mukana ollut ARKKITEHTUURI, SUUNNITTELU, MUOTOILU JA TAIDE nostaa sekin rakennetun ympäristön tilan arvosanan näillä alueilla kiitettäväksi. Arviossa ei mainita rakennesuunnittelijoiden saavutuksia osana arkkitehtuuria. Siinä ei myöskään mainita siltoja taitorakenteiden huipputeoksina. Arviossa ei myöskään puhuta rakennusteollisuuden uusista tuotteista esimerkiksi puurakentamisen alalla. Puutteistaan huolimatta ROTI on kiintoisa yritys kansantajuistaa rakennetun ympäristön tilaa.  Toivon ROTIlle menestystä ja ennen muuta vaikutusvaltaa!

maanantai 25. maaliskuuta 2019

Eemelin ruokaportfolio


Ruoka on pinnalla nykyajan keskustelussa. Lehdet pursuvat reseptejä. Kokkikilpailuja järjestetään meillä ja muualla. Ihmiset ovat kiinnostuneita raaka-aineista ja ruoan ekologiasta. Puoluejohtajat joutuvat selittelemään syömisiään. Ennen silloin nuorena ruoasta ei puhuttu. Ravintoloissa ei käyty. Saatikka että olisi maisteltu erilaisia viinejä ja keskusteltu niiden ihmeellisistä vivahteista. Kotiviinejä kyllä valmistettiin. Minunkin mummullani oli aina kaksi happopulloa pulputtamassa kellarissa. Kotiviiniä annettiin kyllä teinipojankin maisteltavaksi. Lasit olivat pieniä. Kotiviiniä maisteltiin. Liisan kanssa muistelemme sotien jälkeisen ajan kotiruokia. Minä ajattelen sipattikastiketta. Ajattelen myös perunavelliä ja äidin tekemää makaronilaatikkoa. Liisa on hieman nuorempaa ikäpolvea. Hän muistelee ihanaa lihamakaronilaatikkoa ja Laura äitinsä loihtimaa maksakastiketta.

Minun perhepiirissäni ruokakulttuuri sai erityisen sykäyksen, kun tyttärenpokani Teemu osallistui Master Chef –kilpailuun. Hän sai sitten toisen palkinnon. Vasta silloin käsite Fine Dining tuli meikäläisen tietoisuuteen. Taisi olla vuosi 2011. Teemu oli silloin 29-vuotias. Nyt on perhepiirissä uusi ruokakulttuurista kiinnostunut henkilö. Hän on 15-vuotias Eemeli. Olen kyllä blogeissani julkaissut heidän molempien ruokateoksia. Jo mestarin tekemiä ja myös nuoren aloittelijan tekemiä. Yksi blogeista on tässä:  http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/eemelin-juhannussalaatti-luonnon.html 

Mysi Lahtinen, rakas ystävämme, Suomen perinneruokataiteen ihmeellinen hahmo, kehittäjä ja tunnetuksi tekijä antoi Eemelin villiyrtteihin kommenttinsa. Juuri äsken Mysi joutui suruksemme jättämään maallisen vaelluksensa. Hänen reseptinsä ja kirjansa elävät meidän keittiössämme jatkuvassa ja lähes jokapäiväisessä käytössä. Näin hän kommentissaan kirjoitti: ”Vihreää salaattia riipii kuka tahansa kulhoon ja kaataa öljyä päälle. Mutta Eemelin villiyrttisalaatin tekeminen onkin ihan toinen juttu, varmasti herkullinen, yllätyksellinen ja vielä kauniskin salaatti. Samaan astiaan pannuille ruoka-aineille pitää antaa aikaa tutustua toisiinsa, solmia kauniita ystävyysliittoja keskenään ja tukea toisiaan, viisas äitini Hilkka-rouva sanoi aikanaan opettaessaan minulle ruuanlaiton salaisuuksia. Salaisuuksien kanssa tulee helposti sinuksi, mutta siihen tarvitaan vähän rohkeutta, uteliaisuutta ja paljon iloista mielikuvitusta. Eemeli, näytät ymmärtäneen tämän asian itsestään selvyytenä. Pidä lippua korkealla ja kumarra keittiössä mielikuvituksen puoleen. T. mysi.

Eemeli oli tästä kommentista iloinen ja ylpeä. Kommentti tuli mestarinnalta.

Koululaiset etsivät kesätyöpaikkoja. Työn löytäminen ei suinkaan ole helppoa. Niinpä päätimme Eemelin kanssa tehdä portfolion hänen viimeaikaisista annoksistaan. Ehkä se auttaisi työpaikan löytämisessä. Päätin panna kuvat tähän teidän kaikkien iloksenne. Olen syönyt useimpia noista annoksista. Vakuutan niiden olleen herkullisia. Niissä oli myös Mysin toivomaa mielikuvitusta. Ne ovat alkuaskeleita.





















perjantai 22. maaliskuuta 2019

Energiaa ja oppimisuran valintaa Tieteiden talolla


Olin taas istumassa tapani mukaan parissa seminaarissa. Kummatkin seminaarit tapahtuivat minun suosikkipaikassani Tieteiden talolla. Miten sympaattinen seminaaripaikka tuo talo onkaan. Kahvilakin on miellyttävä. Aluksi hieman historiaa Tieteiden talosta. Rakennus valmistui 1920-luvun alussa. Rakennuksen harjakaisissa sanovat, että vieraitten puolesta kiitti eräs naispruukinkantaja - liikuttavaa!......”Kaunis savupiippu koristaa somasti kattoa. Rappaus käy jo kolmannessa kerroksessa. Työmiehet ihailevat naisarkkitehtia.” Arkkitehtina oli Elsa Arokallio. Talo toimi koulurakennuksena aluksi Lisa Hagmanin koululle ja sittemmin parille muulle Helsingissä tunnetulle koululle. Lisa Hagman oli Lucina Hagmanin veljentytär -  otti oppia fasteristaan. Olipa talo sitten myöhemmin myös yliopiston luentopaikkana.

Tieteellisten seurojen käyttöön rakennus tuli niinkin myöhään kuin vuonna 1997. Instituutiona tieteelliset seurat olivat jo tsaarinvallan tukemia. Seurojen asuinsijana oli pitkään Pöllölä eli Rakennustaiteen museon nykyinen rakennus – entinen koulurakennus sekin. Olipa myös Säätytalo ja mitkä lie muut paikat. Tuo Kirkkokadun Tieteiden talo on aivan huippua seminaariympäristönä. Se voittaa suuret seminaariympäristöt ja kongressihotellit ainutlaatuisella sisäisellä hengellään. On aivan selvää, ettei se sovi tuhansien kongressiympäristöksi. Ei, se sopii satojen kongressiympäristöksi. Tieteiden talon seminaareissa on aina tunnelmaa. Niissä leijailee joku menneisyyden henki. Se saattaa ratkaista kaiken! Eräs ongelma kuitenkin tähän paikkaan liittyy. Useimmiten minun seminaareissani väki on vanhaa. Eivätkö nuoret halua tulla tuohon paikkaan? En ole kyllästynyt kääkkiin, olen itsekin sellainen, mutta silti en tahdo kestää kääkkäseminaareja. Missä ovat nuoret? Kyselen? Nyt kerron lyhyesti kahdesta seminaarista. Toinen oli lähinnä tyypillinen kääkkäseminaari. Toisessa oli myös nuoria paikalla. Nämä molemmat seminaarit olivat sellaisia, ettei minun ymmärrykselläni käteen jäänyt paljoakaan - pettymykseksi.

Ensimmäinen tilaisuus oli nimeltään: ”Energiajärjestelmä muuttuu – miten sinä muutut?” Otsikko tuntui mielenkiintoiselta. Kysymys on varsin ajankohtainen. Sinun, tai siis minun pitäisi muuttua. Miten energiajärjestelmä muuttuu – se on globaali kysymys. Nyt siihen saadaan joitain vastauksia. Päätin mennä tilaisuuteen. Se, että tilaisuuden järjestäjänä oli Turun yliopisto kumppaneineen, lisäsi mielenkiintoa. Ehkä voin kuulla asioita jopa hienoisella länsirannikon murteella korostettuna. Se antaisi sävyä nyt niin voimakkaasti helsinkiläispainotteiseen keskusteluilmapiiriin – hieman itsekkäältä tuntuvaan sellaiseen. Käytävällä tapaan Matti Visannin. Hän näyttää koluavan samoja seminaareja kuin minäkin. Matti kertoo kiinnostuksensa aurinkoenergiaan. Sanoo aikanaan Östersundomin kaavoittajana varanneensa hehtaareja aurinkovoimalaitokselle. Menemme saliin. Tilaisuus on isossa salissa, ensimmäisessä kerroksessa. Ajattelen salia. Sen on täytynyt olla yhdistetty juhlasali ja jumppasali. Koetan kuvitella salia puolapuineen ja katosta riippuvine kiipeilyköysineen. Ajattelen myös koulun rukouksissa ja juhlapuheissa kuultuja pateettisia sävyjä. Ajattelen ryhdikkäitä oppilaita kureliivien puristuksessa. Mutta kesken ajatuksieni lehahtaa paikalle hehkeä tilaisuuden puheenjohtaja. Hän on koulun henkeen sopivasti nuori nainen. Hän puhuu nopeasti ja nykymuodin mukaisella uudella intonaatiolla. Turun murretta ei kuulu. Se on ensimmäinen pettymykseni. Hän selvittää seminaarin sisältöä. Olisihan minun heti pitänyt huomata, että seminaarissa käsiteltiin energiasektorin muutosta kolmen esimerkkiteknologian kautta: biokaasu, maalämpöpumput ja hake. Ei siis ollutkaan kysymys energiajärjestelmästä kokonaisuutena.

Tilaisuus aloitetaan hauskalla otsikolla ”Fossiilimöhkäleestä eroon monipuolisuudella!” Kommenttipuheenvuorossa Lämpöpumppuyhdistyksen edustaja hehkuttaa pumppujen myyntiä. Seuraava puhuja vetosi: ”Synergiat tunnustettava!” Sitten puhutaan hajautetun energian hyödyistä. Sitten oli jälleen hauska otsikko: ”Kiistely karsinoi! Seuraava puhuja halusi muuttaa energiajärjestelmän ketteräksi. Sitä seuraava taas halusi erilaiset tulevaisuudet näkyviksi! Hän kysyi mistä muutos lähtee?  Esitysten otsikot olivat paljon hauskempia ja kiinnostavampia kuin itse esitykset. Esitykset olivat itse asiassa melko kuivaa tilastokamaa. Lopuksi oli tavanmukainen seminaarin yhteenveto.

Sarkasmia
Minua itseäni ärsyttää oma sarkasmini. Mikset lue kunnolla seminaarin aihetta. Et vanhana ole enää kiinnostunut detaljeista, vain kokonaisuudet kiinnostavat. Olin pettynyt. Eihän minulla ole 100 lehmän maatilaa jossa voisin soveltaa seminaarissa esiteltyä biokaasusysteemiä. Ehkä minua olisi kiinnostanut kaukolämmön ja maalämmön sekä lämpöpumppujen laajempi käsittely kaupunkiympäristössä. Tuulienergian määrän katto olisi myös kiinnostanut. Se ei kuitenkaan ollut aiheena. Tutkimus käsitteli lähinnä maatilojen energiantuotantoa. Eipä siellä muuten esitelty ST 1 ideaa hajautetusta biokaasutuotannosta. Maatalous käyttää Suomen energiakulutuksesta 3 % ja tuottaa Suomen CO2-päästöistä 12%. Ei aihe ole suinkaan vähäpätöinen. Minä olen ehkä mieleltäni tietämättömyyden vuoksi vähäpätöinen.

Mitä jäi käteen? Kysyn sitä taas nyt jälleen. Kysyin sitä jo muutama viikko aikaisemmin, kun hieman jotenkin kritisoin Tieteiden talolla pidettyä seminaaria yhteiskuntatutkimuksen projekteista. Silloin esiteltiin Suomen Akatemian rahoittamia kolmea laajaa kaupunkitutkimusta. Taustaorganisaatioina olivat Tampereen yliopisto, Aalto yliopisto, VTT, Demos ja monia muita varteenotettavia tekijöitä tutkijaorganisaatioineen. Arto Salmela sanoi rahoituksen olleen useita miljoonia. Minä en lukuja löytänyt, vaikka nettiä pyörittelinkin ympäri ämpäri. Outoa ettei julkisten tutkimushankkeiden rahoitustietoja ole selkeästi esillä, aikana jolloin julkisista hankinnoista muuten järjestetään armottomia tarjouskilpailuja, joissa käytännössä ratkaisevana valintaperusteena on raha – kuka halvimmalla tekee.  Nyt esitellyn energiatutkimuksen rahoittajana oli myöskin Suomen Akatemia. Rahoitusta oli tullut kolmen vuoden aikana 1 milj. euroa. Tämä rahoitus kyllä löytyi kirjoittamalla googleen ”Suomen akatemia Futwend”.

Mistä minä oikein nyt väännän tätä tarinaa? Enhän minä todellisuudessa tiedä millaisia viisauksia nämä tutkimukset ovat ulosantaneet. En myöskään tiedä millaisia esityksiä tutkimusten pohjalta on valmisteltu tuleviin hallitusneuvotteluihin, puhumattakaan että tietäisin millaisia virikkeitä opetus ja koulutus ovat saaneet, saatikka että tietäisin, miten kaupunkisuunnitteluviisaus on muuttumassa kaupunkitutkimusseminaarin URMIn, BEMINEn tai DACin pohjalta. En myöskään tiedä millaisia tuotteita tai teknologioita ollaan nyt luomassa energiasektorille Futwendin oppien pohjalta. Minä puhun nyt vain näistä seminaareista. Futwendillä  seminaari oli virallinen loppuseminaari - niin kutsu kertoo.  Kaupunkitutkimuksen seminaarit olivat vain Tutuhesan pikkuseminaareja. Eivät ne virallisia olleet. Mutta siis tuo aineisto ja tuo esittelytekniikka, esittelyempatia, aineiston graafinen taso, puheen selkeys, ajatuksen juoksu, intohimo – siinä niitä puutteita. Esittelijän perehtyneisyys ja kokonaisuuksien taju, ne ovat tärkeitä. Entistä tärkeämpiä ne ovat jos miljoonaprojekteja esitellään. Ei näillä esityksillä ja käytetyllä aineistolla Idols-Suomessa pärjäisi alkueriinkään saakka.

Turkulaisten seminaarissa oli käytössä lappuäänestys. Kysyttiin seminaarilaisten mielipiteitä tärkeistä asioista. Tässä yksi kysymys jonka toteuttamisella olisi todella suuri merkitys energian kulutukselle. Josko päättäisimme vuoden 1973 energiakriisin vaatimusten tapaan: Asuntojen ja toimistojen korkeimmaksi lämpötilaksi säädettiin 20 astetta. Myymälöissä ja työtiloissa oli pärjättävä 18 asteella. Varasto- ja teollisuustiloissa ylin sallittu lämpötila oli 16 astetta. Autotallien lämmitys kiellettiin kokonaan.

Loukkaan lisää
Pyydän vielä nöyrimmästi anteeksi, jos nyt loukkasin hyväntahtoisten järjestäjien joitain kätkettyjä tunteita tai jos loukkasin slaidien tekijöitä tai puutteellisen puhetaidon omaavia. Aion nyt kuitenkin hieman jatkaa loukkaamista. Nyt loukkaan hyviä ystäviäni. Tarkennus, hyvällä ystävällä en tarkoita kavereitani, vaan sellaisia jotka tunnen vähän paremmin kuin pelkästään nimeltä ja joita tervehdin iloisesti nähdessäni. Sellaisia ihmisiä ovat Timo Sneck ja Anders Jansson. Nämä kaksi herraa järjestivät omintakeisen show-esityksen Tutuhesan kokouksessa viime viikolla. Heillä oli aivan mahtava aihe: ”Uusien sukupolvien edessä olevien työn murroksesta johtuvien kuilujen ylittäminen urakoneen avulla”. Aihe on varsin tärkeä ja mielenkiintoinen. Voitaisiinko nuoria auttaa uranvalinnassa? Antaa edes hyviä vihjeitä siihen. Itse ajattelin lukioluokilla ryhtyväni eläinlääkäriksi. Tiedossa oli opetusmahdollisuus Norjassa. Suomessa ei siihen aikaan saanut eläinlääkärikoulutusta. Se hieman pelotti. Ettäkö Norjan kielellä? En ollut mikään kielinero. Ruotsin kielestäkin oli ehdot. Uran valinta sitten äkisti muuttui, kun opettajani Loimaranta antoi minulle fysiikan numeroksi kympin. Ajattelin sopivani insinööriksi. Näin se yksinkertaisesti tapahtui.  

Timo Sneck esittelemässä ihmeellisiä kaavioitaan uusien sukupolvien edessä olevien työn murroksesta johtuvien kuilujen ylittämisestä urakoneen avulla. Välipalana Anders Jansson esitti uramuutoksesta esimerkkinä Helsingin Smith-Polvisen jälkeiset moottoritienrakentajat, jotka nyt joutuvat purkamaan tiensä ja rakentamaan paikalle bulevardeja.

Algoritmit apuun
Timo Sneck luennollaan lupasi kehittää algoritmin joka olisi varmaan minuakin ohjannut oikealle uralle jo ennen fysiikan kymppiä. Hän puhui jatkuvasti algoritmeista ja tekoälystä. Tulin epäileväksi. Minusta tekoäly syö BIG DATAA ja sitten laskee tulevaisuuksia. Tuollaista dataa ei ole olemassa. Se täytyisi muodostaa. Tutkia koululaisten todistuksia ja muuta elämänmenoa mukaan luettuna kotiolot ja sitten tilastoida heidän uravalintojaan höystettynä tiedolla heidän menestyksestään urallaan. Vielä kai pitäisi selvittää heidän onnellisuuttaan uransa pyörteissä. Big Datan kerääminen on aikamoinen työ. Sellaista olisi tietysti mahdollista kerätä. Onhan koulumenestys ainakin helposti kerättävissä.  Tämä jo urallaan olevista ihmisistä. Mutta olosuhteet muuttuvat. Nyt on erilainen aika kuin silloin joskus. Nykyajan mielipiteitä ja odotuksia tulisi kerätä nykypäivän koululaisilta. Näiltä lähtökohdilta syntyvät uravalinnat ja niissä onnistuminen selviää vasta vuosikymmenten kuluttua. Työn murros on uhkaa – millainen? On siis kysymys ihmisen elinkaariprosessista. Tämä nyt epäilyttää. Asiassa ei ole kysymys vain uravalinnasta. Tekoälyn pitäisi kai sitten neuvoa meitä puolison valinnassa, asuinpaikan valinnassa, lasten tekemisessä ja ystävien valinnassa puhumattakaan kaikista niistä seminaareista joissa käymme. Taidan olla sitä mieltä, ettei ystäväni Timo Sneck onnistu tuon tekoälynsä kehittelyssä. Joku siinä saattaa onnistua joskus sitten kun singulariteetti on toteutunut – tekoäly itse. Silloinhan tekoäly on saavuttanut jumaluuden asteen ja ohjaa meitä. Kirjoitin joskus ihmisen olevan silloin koiran asemassa, tekoäly on isäntä:  http://penttimurole.blogspot.com/2018/12/tekoaly-vie-vanha-vikisee.html . Silti toivotan Timolle menestystä yrityksessään. Onhan hän tunnettu ajattelija. Minä itse kuitenkin ajaudun ajattelamaan ajattelun ajattelua Aristoteleen tapaan. Ehkä kehotan sitä myös Timolle.

Nytpä sattui kivasti. Osmo Lappo astui ovestani sisään ja toi tullessaan Arto Salmelan lähettämän teoksen Motivaatio ja oppiminen. Kirja on Katariina Salmela-Aron toimittama vuodelta 2018. Kirjasta voin opiskella asioita jotka liittyvät blogiini ja uravalintoihin. Onhan minun perheessäni koulua käyviä ja koulunkäyntiä pian aloittavia ihmisiä. Ehkä palaan asiaan joskus myöhemmin kun olen kirjan lukenut. Kiitos Arto kirjasta. Osmo kertoi omasta uravalinnastaan. Se tapahtui vuonna 1945 kun lukiolaispoika näki Seura-lehdessä jutun Alvar Aallosta. Sillä hetkellä tapahtui uravalinta.

tiistai 19. maaliskuuta 2019

Junalla Tallinnaan – lippu ostettu!


Ei tämä eläkeläisen blogien kirjoittelu mitään rakettitieteitä edusta, eikä tässä ole väliä onko NPV tai IRR aivan paikallaan. Ei se muuten näytä aivan paikallaan olevan investointiviisaillakaan. Mutta nyt tein juuri aivan mahtavan päätöksen. Päätin hankkia matkalipun ensimmäiseen Tallinnan junaan. Senhän tunnelimies Vesterbacka lupasi ajavan Tallinnaan jo vuonna 2024.  Minulla on teoreettinen mahdollisuus olla vielä silloin elossa.

Lippu maksoi 50 euroa.  Tuossa ei kyllä näy junan lähtöaikaa eikä päivämäärääkään. Minulla on kuitenkin tekeillä traditio. Olin ensimmäisessä metrojunassa länteen ja nyt pääsen ensimmäiseen junaan Tallinnaan. Ja nyt kun lippukin on, täytyy jälleen lähteä tutkimaan tuon mielenkiintoisen hankkeen sielunelämää, siinä samalla voi mietiskellä hankkeen kannattajien sielunelämää.

Tunnelinporaajat kautta aikojen
Maailmassa on muitakin tunnelinporaamisesta innostuneita kuin Elon Musk ja Peter Vesterbacka. Meillä alun asialle pistivät ystävämme Martti Asunmaa, demaripoliitikko ja aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö. Kaikki alkoi siitä, kun Martti Asunmaa tapasi vuonna 1988 Kielissä Tallinnan kaupungin delegaation. Yhdessä pidettiin tärkeänä solmia yhteyksiä Helsingin ja Tallinnan kaupunkien välille, koska välitöntä ns. ystävyyskaupunkisuhdetta ei Helsingillä voinut olla muihin kuin Neuvostoliiton pääkaupunkiin. Näin kirjoittaa Väinö Castrén syyskuussa 2008. Castren sanoo, että vasta vuonna 1993 valtioiden, virastojen, kulttuurielämän ja yritysten edustajat tunnistivat ensi kertaa termin ”Helsinki-Tallinna kaksoiskaupunki”. Nämä varsinaiset ”founding fathers” ovat nyt täysin unohtuneet. Minun nimeni oli myös ryhmän laatimassa hanketta puoltavassa esitteessä vuosien takaa. Nimi oli kuitenkin lipsahtanut väärään paikkaan. Minä kun en ole koskaan tuota hanketta pitänyt realistisena. Nyt kun elämme mielenkiintoisia aikoja, suurten visioiden lähes huomispäivän toteutusta ihmettelemässä, on pakko hieman itseään valistaa. Muuten olenpa asiasta kirjoitellut aiemminkin: http://penttimurole.blogspot.com/2017/12/tunnelinporaajat-vauhdissa.html

Kilpailevia hankkeita
Helsingin ja Tallinnan välinen tunneli olisi maailman huippua tunnelisuunnitelmien joukossa. Kanaalin tunnelia on pidetty maailman rakentamisen yhtenä seitsemästä ihmeestä. Tallinnan tunnelilla suomalainen insinööri pääsisi ihmeidentekijöiden joukkoon. Se olisi jotain. Mutta nyt tekijänä ei olekaan insinööri. Se hieman ihmetyttää. Katsotaan nyt kuitenkin kilpailevia hankkeita, ennen kuin ryhdytään Vesterbackalta oikeutusta kieltämään. Niitä vedenalaisia suurtunneleita on rakennettu vain kaksi. Seikanin tunneli Japanissa on 54 kilometrin mittainen. Se valmistui vuonna 1988 ja maksoi 7 miljardia euroa. Kanaalin 50 kilometrin tunneli valmistui vuonna 1994 ja maksoi 10 miljardia euroa. Kiinalaiset suunnittelevat Bohain lahden rautatietunnelia pituudeltaan 120 km. Sen arvellaan maksavan 32 miljardia euroa.

Tässä on malliksi eräiden rautatietunneleiden kustannuksia. Tallinnan tunneli pituus on 105 kilometriä ja sen arvellaan maksavan 20 mrd. euroa. Kanaalin tunneli valmistui vuonna 1994 ja Seikanin tunneli vuonna 1988, joten rahan nykyarvot eivät kuvassa liene aivan paikallaan. Kiinan Bohain lahden tunnelia ei ole tähän kaavioon laitettu, mutta kilometrihinta asettunee 230 miljoonan euroa tietämille.

Hieman historiaa
Kanaalin tunnelin haaveilu aloitettiin varsinaisesti vuonna 1801. Ranskalainen kaivosinsinööri Albert Mathieu-Favier ehdotti hevosvetoista vaunuyhteyttä. Tunnelin keskivaiheille tarvittiin Vesterbackan tunnelin mallin mukaan saari. Saari tarvittiin hevosten vaihtoa varten. Vuonna 1824 Aimé Thomé de Gamond, hänkin ranskalainen kaivosinsinööri esitteli tunnelisuunnitelmaansa. Vuonna 1867 Englannin Victoria ja Ranskan Napoleon III hyväksyivät suunnitelman. Alkuinnostuksen jälkeen hallitusherrat ja rouvat totesivat tunnelin sopimattomaksi poliittisista syistä.  Poliittinen tilanne kuitenkin kehittyi suotuisasti ja vuonna 1994 Englannin Elisabeth ja Ranskan Francois Mitterand avasivat tunnelin juhlallisessa seremoniassa.

New York Times julkaisi elokuussa 1866 jutun Victorian ja Napoleonin  tunnelista. Siinä kerrotaan tunnelin olleen kaksikerroksinen. Alin kerros oli lähinnä kuivatustunneli. Ylemmässä osassa oli kaksi raidetta ja korotetut jalkakäytävät. En kyllä tiedä olisiko joku halunnut kävellä tuon 40 kilometrin matkan. Tai olisihan sen voinut juosta. Siitähän olisi tullut täysi maraton. Garmond suunnitteli keskellä kanaalia olevalle Varnen matalikolle suuren tornin, jopa niin suuren, että sen mitat olisivat sallineet junavaunujen spiraalimaisen kulun pinnalta alla olevan raiteen tasoon. No, jos nyt ajatellaan sädettä vanhoille pienille rautatievaunuille olisi sen pitänyt ehkä olla 50 metriä. Niinpä olikin, tornin mitoiksi suunniteltiin 100 metriä kertaa 200 metriä. Mutta nousu? Millä junavaunut olisi saatu vedettyä/työnnettyä vaadittavat 90 metriä alas/ylös? Saari tunnelin ympärillä olisi tuettu 25 metrin syvyydelle meren pohjaan ulottuvilla arkuilla. Saarelle olisi tullut satama sekä jotain muuta mielenkiintoista.  Tämä on hauskaa, sillä niin virallisella Finest Link-projektilla kuin kilpailevalla yksityisrahoitteisella FinEstBay Area –projektillakin on tekosaaret Helsingin Uppoluodolla ja Tallinnan madalalla. Saaret ovat jopa kooltaan saman suuruisia kuin herra Gamond ehdotti. Uppoluodon matalalta menee sitten kierteinen yhdystunneli rautatien tunnelitasolle. Kas kun Gamond ei huomannut patentoida keksintöään.

Monsieur Gamond suunnitteli Englannin Kanaalin tunnelin vuonna 1824. Tunnelit ovat aina olleet geoteknikkojen haaveiden keskiössä. Gamond teki laajoja pohjatutkimuksia. Hänen tyttärensä auttoi siinä sukeltamalla. Huomaatte myös saaren Varnen matalikolla. Napoleon III ja kuningatar Victoria hyväksyivät suunnitelman vuonna 1867. Poliittisista syistä hanke todettiin kuitenkin sopimattomaksi. Gamond kuoli pennittömänä suruunsa. Tämä vihjeenä.

Viikinkisaarista mallia
Hänellä oli muuten jossain vaiheessa myös tähden muotoinen saari. Sehän muistuttaa jo aidosti Tero Vanhasen piirtämää Vesterbackan saarta Helsingin matalalla. Gamond ei kuitenkaan Vesterbackan tavoin keksinyt sijoittaa saarelle 50000 ihmistä, pelikasinoita, veroparatiisiyhtiöitä ym. virkistyspaikkoja. Hän puhui vain näköalapaikasta ja satamasta. Kanaalin saaret tulivat näistä asioista kuuluisiksi vasta silloin kun kansainväliset firmat ryhtyivät verottamaan voittojaan näillä 0-veroprosentin saarilla. Nykyisin saarilla on 90000 firmaa raha-asioitaan hoitamassa ja tilinpäätöksiään vahvistamassa. Periaatteessa saarilla tulisi olla henkilökuntaa firmojen asioita hoitamassa, ja onhan heitä 3 henkeä firmaa kohti, jos naiset, lapset ja imeväiset lasketaan mukaan. Kanaalin saaret eivät ole Yhtyneen Kuningaskunnan (UK) osa eikä Britannian merentakaisten territorioiden (BOT) osa. Ne eivät ole myöskään EU:n osa, vaikka ne ovatkin EU:n tullialueen osa. Ne ovat riippuvaisia Britanniasta, mutta Britannia ei halua puuttua niiden toimintaan. Kanaalin saariin liittyy viikinkiperintö. Vuonna 911 ne luovutettiin viikingeille korvaukseksi siitä, etteivät Pariisin porteilla olleet kanssaveljet tee siellä tuhotöitään.

Nämä FinEstBay Area –projektin videolta kaapatut kuvat kertovat miten Vesterbacka aikoo harjoittaa kiinteistökehitystä niin Keilaniemessä kuin Uppoluodon matalalla.  Keilaniemessä Raaden hammas ja SRV:n 30-kerroksiset tornitalot jäävät suorastaan varjoon, kun todelliset pilvenpiirtäjät suihkivat taivaalle. Kuvan perusteella tehty pikalaskelma kertoo ainakin yhden miljoonan kerrosneliömetrin satsauksesta. No, tuskinpa noilla tonttirahoilla tunnelia tehdään. Eivätkä ne riittäisikään kuin neljän kilometrin tunnelinnysän rakentamiseen. Sillä ei pääsisi kuin Pasilaan saakka. Helsingin matalallekin on 20 kilometriä, se maksaisi jo 4 miljardia. Meren keskelle on suunniteltu propelisaari. Sen on suunnitellut hyvä ystäväni propelipää Tero Vanhanen. Toinenkin propelipää on päässyt Vesterbackan plansseille. Hän on ystäväni Olli Hakanen, Helsinki Quick Step ratajärjestelmän isä. Propelipää ei tässä ole kielteinen ilmaisu, kyllä Pelle Pelottomia aina tarvitaan. Helsingin matalan tai oliko se Uppoluodon kohdalla olisi asunnot 50000 ihmiselle. Sieltä tultaisiin stadiin iltaa viettämään pintaliitäjillä. Vihdoin Jörn Donnerkin saisi 70-luvulla visioimansa kulkuvälineen hyötykäyttöön. Saarella löytyisi toimistotorneissa ja kauppakeskuksessa, päiväkodeissa ja sairaalassa, partureissa ja kylpylöissä. No, lasketaan nyt 4 miljoonaa kerrosneliötä ja saadaan investoinniksi infraan 4 miljardia ja taloihin 16 miljardia, niin siitähän tulee jo tunnelin hintainen potti. Vilkaisepa vaikka tuolta: https://finestbayarea.online/

Syntyisikö veroparatiisi?
Onhan maailmassa varsinaisia vapaakauppa-alueita. Niillä houkutellaan investointeja. Kanaalin saaret eivät investointeja kaipaa, niille riittävät yritysten rekisteröintimaksut ja mitkä lienevätkään muut maksut. Joka tapauksessa saarten talous pyörii vahvasti finanssiteollisuuden päävirtoihin nähden pienillä sivurahavirroilla. Tuleekin tässä mieleen hullu ajatus. Jos joku keksii rakentavansa 4 vuodessa maailman yhden suurimmista rakennusprojekteista ja vielä tienaamalla siitä rahaa markkinakoroilla, niin en yhtään epäilisi, etteikö sama keksijä olisi ideoinut Helsingin matalaa vapaakaupungiksi ja veroparatiisiksi. Olisiko meidän tuleva hallituksemme tähän ideaan myönteinen?

Tekosaaret eivät ole uusi juttu. Suomenlahdelle niitä on ehdotettu aiemminkin. Ylemmässä kuvassa on Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän vuonna 1968 tekemä ehdotus kaupungin rakentamisesta merelle. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä ehdotettiin elementtirakenteista systeemikaupunkia noin 5 neliökilometrin alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä. Alemmassa kuvassa on vuoden 2007 Greater Helsinki Vision kilpailuvoittajan WSP:n tekemä ehdotus. Ehdotuksessa oli mereen rakennettuna arviolta 5 neliökilometriä. Puhuivat kelluvista kaupungeista, vai oliko sittenkin niin että kaupungit oli perustettu jättipilareille meren pohjaan. Jos laskemme näiden merellisten kaupunkien kerrosalat ja tehokkuudet samalla tavoin kuin nyt kaavoitusvaiheessa olevassa Koivusaaren kaavassa on laskettu, saisimme runsaan 5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa.


Chunnel
Ovatko tunnelit lisänneet hyvinvointia? Paha kysymys. Olisiko pitänyt kysyä ovatko tunnelit lisänneet liikennettä? Kanaalin tunneli on maailman pioneeri. Siitä odotettiin integraatioprojektia. Siitä tuli liikenneprojekti. Lopulta sen jälkimainingeissa tuli Brexit. Kerrotaan hieman liikenteestä. Ennen tunnelin avaamista Kanaalin ylitti lautoilla 30 milj. matkustajaa vuodessa. Nyt matkustajia on 32 miljoonaa. Matkustajat jakautuvat tasan juniin, shuttle-juniin ja lautoille. Ennen tunnelia henkilöautoja oli 3 miljoonaa vuodessa. Tunnelin jälkeen automäärä nousi selkeästi. Nyt shuttle-junilla kulkee 2,7 milj. ja lautoilla 2,2 milj. eli yhteensä 4,9 miljoonaa autoa. Rahtia tunnelin läpi kulkee 23 milj. tonnia, siitä 95 % shuttle-palvelun kautta kuorma-autoissa. Tavaraa on mennyt myös lautoilla. Itse asiassa lautat ovat nostaneet osuuttaan. Vuonna 2017 lautoilla meni 2,6 milj. kuorma-autoa (35 milj. tonnia) ja shuttle-junissa 1,6 milj. kuorma-autoa (23 milj. tonnia). Lauttojen markkinaosuus oli siten 62 %. Eurotunneli Kanaalin alitse ei ole luonut toivottua ”kaksoiskaupunki-ilmiötä. Nyt Brexitin uhatessa ihmetellään tulevaisuutta. Toisaalta voi myös ihmetellä niitä vaiheita jotka johtivat tunnelin syntyyn. Margaret Thatcher hyväksyi projektin sellaisella reunaehdolla, ettei valtion varoja tai valtion takuita saanut käyttää. Näin ei kuitenkaan käynyt. Valtion tuki oli tarpeen. Asialla oli alkuun viisi suurta pankkia ja 10 suurta urakoitsijaa. Kustannusarviot heittivät. Rahaa tarvittiin lisää. Lopuksi asian ympärillä oli 200 pankkia ja Euroopan investointipankki. Velkoja muutettiin osakepäämaksi. Suuret tekijät olivat asialla. Pienet tekijät menettivät rahansa. Taustalla taistellaan Euroopan rautatieherruudesta. Joku sanoo Goldman Sachsin, Deutsche Bankin, SNCF:n ja Deutsche Bahnin olevan taistelukumppaneina.. !5 miljardin euron projekti on kuitenkin lopulta ruvennut tuottamaan voittoa

Öresund
Toinen mielenkiintoinen vertailuprojekti on Öresundin silta/tunneli. Silloin voidaan puhua talousalueen kehittymisestä.Hanke maksoi 5,5 miljardia euroa. Se toteutettiin Tanskan ja Ruotsin valtion yhteisyrityksenä. Lainoilla on valtiontakuu. Käyttäjät maksavat kustannukset. Veronmaksajien rahoja ei ole kulunut muuhun kuin paikallisyhteyksiin. Kansantaloudellista hyötyä on arveltu kertyneen jo lähes kymmen miljardin euron edestä. Matkustajamäärä salmen yli lauttayhteyksiä käyttäen oli vuonna 1998 noin 20 milj. henkeä vuodessa. Nyt se on 34 miljoonaa. Työmatkaliikenne on liikenteen kasvun avaintekijä. Tanskalaiset muuttavat Ruotsiin asumaan halvempien asumiskustannusten vuoksi ja käyvät töissä Tanskassa. Muuttaneita taitaa nyt sillan rakentamisen jälkeen olla 15000. Öresundin sillalla on nykyään 3 milj. työmatkan tekijää vuodessa. Tanskaan he myös maksavat veronsa. Kävisikö meillä samantapainen ilmiö? 10000 suomalaista muuttaisi Tallinnaan asumaan ja kävisi töissä Helsingissä. Ehkä myös toisin päin viitisentuhatta. No, siitä tulisi tuo sama 3 miljoonaa vuotuista matkaa.  Mistähän saataisiin loput 30 miljoonaa? Rahtiliikenne Öresundilla ei ole saanut aivan samaa momentumia. Luvuista en oikein saanut selvää, mutta olisiko niin että rahtia olisi nyt 20 milj. tonnia, jakautuen suurin piirtein tasan rautateille, kuorma-autoille sillalla sekä kuorma-autoille lautoilla.

Tallinnan liikenteessä on huimia ennusteita
Tämän päivän sanomalehdessä virolaiset ihmettelevät suomalaisten vähentynyttä matkustusinnostuta Tallinnaan. Syyttävät omia matkailuihmisiään ja kaljatuopin hintaa. Laitoin tähän muutaman vertailuluvun Kanaalin alituksesta, Öresundin ylityksestä ja Tallinnan ennusteista. Tallinnan matkailun ennusteessa on huimia lukuja.

Kuvassa on Kanaalin tunnelin, Öresundin sillan (ja tunnelin) matkustajamäärien kehityksen kuvaajat sekä Tallinnan tunnelin ennusteet. Tallinnan tunnelin ennusteluvut taitavat olla yhdistelmä kahden eri projektin visioista ja haaveista. Matkustajamäärien lisäykset Kanaalilla ja Öresundissa ovat olleet varsin hillittyjä. Tallinnan ennusteissa on sen sijaan villiinnytty pahan kerran. Yritän miettiä mihin tuo hankkeen kannalta ratkaiseva ennuste perustuu. Tavanomainen trendiennuste se ei ole. Trendi 1990-luvun alusta viittaisi korkeintaan 20 miljoonaan matkustajaan vuonna 2050. No, minähän vihaan trendiennusteita ja väitän aina kehityksen olevan epälineaarinen. No, se siitä.

Rahdin merkitys kustannusten kannalta on merkittävä. Suomen ja Tallinnan välillä rahtia on nyt kuorma-autoilla 4 milj. tonnia. Sen ennustellaan kasvavan osittain Rail Baltican rahtiliikenteen myötä, mutta pääosin kuorma-autoliikenteen shuttle-palvelun myötä jopa kolminkertaiseksi. Lautoillekin jäisi vielä nykyinen määrä.  Joku luulee Kiinan bulkin joskus huristavan konteissa Suomen Jäämereltä. Minä en usko. Enkä halua. Telejä vaihdettaisiin Seutulassa. Kanaalilla rahti kasvoi 2,4 kertaiseksi, Öresundissa täsmälleen saman verran. Olkoon sitten Helsingissä kolminkertaiseksi.

Lopuksi lipun hinta
Kun maksoin tuosta matkalipusta jo ennakkoon niin onhan sitä tulevaa oikeata hintaa vielä pikaisesti vilkaistava. Hankkeen rakentaminen maksaa 20 miljardia euroa. Huomatkaa että hankkeen hinta ei voi olla 16 miljardia kun siihen lisätään Helsingin keskusaseman, Pasilan aseman ja lentokentän vaativat asemahankkeet. Ehkä Tallinnassakin on jotain uutta ihmeteltävää. Siis minimissä 20 miljardia. Jos junien hinta pannaan käyttökustannuksiin voisi ehkä arvata operoinnin vuosikustannuksiksi 0,5 miljardia vuodessa.  Aluksi vähemmän, lopuksi enemmän. Tähän sisältyy jo tunnelin käyttökustannus ja vuosikorjaukset. Alkuvaiheessa junatarjonta ei ole loppuaikojen mukainen, joten puhutaan keskiarvosta 50 vuoden sopimusaikana nykyrahassa.   Kai tässä menetellään niin kuin Britanniassa, että tunneli kaikkineen luovutetaan sopimusajan jälkeen täydessä kunnossa valtiolle. Miten muuten niille saarille käy? Tuo jäännösarvo onkin aika kinkkinen juttu. Rahtiliikenteeltä pitäisi repiä 40 % tuotoista. Se on vaikeaa, kun rahtia on niin vähän. Vielä on päätettävä käytettävä korkokanta.  Ilmarinen kyllä repii Esperiltä yli kymmentä prosenttia, mutta meidän on tyydyttävä 4 prosenttiin. Jos käytettäisiin valtion rahan korkoa, esimerkiksi 1,5 % lainojen hoito putoaisi 300 miljoonalla vuodessa. Lipun keskihinta putoaisi silloin kolmanneksella.  Nythän meillä on palikat kasassa. Lasketaan matkalipun kustannukset.

Pikalaskelma näyttää yksisuuntaisen lipun keskihinnaksi alkuun 80 euroa. Sain siis lipunostollani selkeän alennuksen, kun ostin sen 50 eurolla. Pikkuhiljaa lipun hinta sitten putoaisi. Minun lastenlastenlapseni saisivat sen jo runsaalla kolmella kympillä. Sehän olisi jo lähellä tämän päivän hintaa. Jos nyt tänään lähtisin Toompean mäelle, joudun maksamaan lipustani 15-30 euroa lähtöajankohdasta riippuen, henkilöautosta maksaisin 25-30 euroa. Matka junalla tulisi liian kalliiksi. Vai mitä tuumaat?

torstai 14. maaliskuuta 2019

Kokoukset suunnittelevat, poliitikot suunnittelevat äänestämällä


Joskus väitin, että nykyään kokoukset suunnittelevat, mutta unohdin jotain, myös poliitikot suunnittelevat, mutta he tekevät sen äänestämällä. Legendaarinen oli Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan Kamppi-Töölönlahden osayleiskaavaluonnosta koskeva äänestyssuunnittelu 26.6.1990. Asialla tuttuja miehiä ja yksi nainen. Muuten Harry Bogomoloff on ainoa, joka tuon ajan lautakunnan jäsenistä on vielä politiikassa. Lauri Nordberg, yksi äänestäjistä on kyllä aktiivinen kommentoimaan minunkin blogejani. No, ei piilotella, sanotaan muutkin tuon ajan superlautakunnan jäsenet: Runko, Fogelberg, Vaaja, Palmgren, Savander, Sundström, Vennamo. Lautakunta suoritti kaksitoista äänestystä ja homma meni - putkeen? No, kaavanhan siitä syntyi ja nyt näemme alueen rakennettuna. Tässä blogissa luettelen ihmisten nimiä. Haluan kerrata mielessäni, keitä he nyt taas olivatkaan, jotka Helsingin seudun raideliikennettä olivat koostamassa. He olivat kaikki virkamiehiä. Suunnittelijoiden rooli oli jo 90-luvulla vahvasti muuttunut, aiempien vuosikymmenten sankarisuunnittelijoista oli tullut digitaalikonsultteja, joilta palautevirkamiehet tilasivat asukasvuorovaikutteisia SWOT-analyysejä. Hyi olipa ilkeästi sanottu. Aloitan nyt tarinan YTV:n alla toimineista PLJ-toimikunnista ja päädyn HSL- ja MAL-toimikuntiin. Tämä teksti ei nyt ole varsinaista populääritekstiä. Vain jos olet kiinnostunut nimistä, tai sitten jos olet erityisen kiinnostunut raiteista tämä saattaa kiinnostaa. Ehdotan kuitenkin: älä lue edemmäksi!

PLJ 1994
PLJ 1994 johdettiin "asiantuntijavoimin". Kaikkien seuraavien liikennejärjestelmäsuunnitelmien johdossa on ollut laajemmin myös poliittisesti valittua kaupunkien johtoa. PLJ 1994 -suunnitelmaa laatineen johtoryhmän jäseniä olivat: Niilo Järviluoma, puh.joht. (YTV), Heikki Salmivaara (Helsinki), Erkki Pätiälä (Espoo), Erkki Veräjänkorva (Vantaa), Arne Lindholm (Kauniainen), Juhani Tervala (Liikenneministeriö), Jorma Hakala (Liikenneministeriö), Rita Piirainen (Tielaitos) ja Reijo Teerioja (YTV). Projektipäällikkönä toimi aluksi Petri Jalasto ja lopuksi Suoma Sihto. Tuossa vaiheessa pikaraitiotie iski tiukasti kampoihin raskasta raideliikennettä vastaan. YTV kilpailutti vuosien 1994–96 aikana neljässä osassa koko seudullisen linja-autoliikenteen. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. YTV:n juhlaa joka tapauksessa. Vuonna 1994 yhteistyöjohtajana toimi Juha Sipilä ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Erkki Tuomioja.

PLJ 1998
PLJ 1998 johtoryhmään oli liitetty uusia jäseniä. Edellisen johtoryhmän jäsenistä poistuivat Veräjänkorva, Lindholm, Tervala, Piirainen ja Teerioja, mutta lisänimiä nimitettiin. Erityisesti apulaiskaupunginjohtajataso tuli vahvasti mukaan. Uusia nimiä olivat Anja Höök-Tiihonen, puheenjohtaja alkujaksolla (YTV), Juhani Paajanen puheenjohtaja loppujaksolla (YTV), Martin Meinander (Helsinki), Pekka Kansanen (Helsinki), Martti Tieaho (Espoo), Torsten Widén (Kauniainen), Seppo Heinänen (Vantaa), Jaakko Vastamäki (Vantaa), Petri Jalasto (Liikenneministeriö), Martti Kerosuo (Ratahallintokeskus) ja Pekka Kontiala, myöhemmin Ronald Westermark (Tielaitos). Espoo oli saatu suosiolliseksi myös länsimetrolle ja PLJ 1998 esittääkin 341 miljoonaa nykyeuroa hankkeen toteuttamiseen välillä Ruoholahti-Matinkylä. Marjaradan kustannusarvio tuon aikaisessa PLJ:ssä oli tasapainotettu samaan summaan 341 milj. euroa. Tosiasiassa nyt tiedämme enemmän, sillä Länsimetro Matinkylään maksoi vuoden 2019 rahanarvossa runsaat 1200 miljoonaa euroa ja Marja-rata eli Kehärata runsaat 800 miljoonaa euroa. Näyttää siis siltä, että kustannukset reilusti kolminkertaistuivat 20 vuoden takaisista arvioista. Vuonna 1998 yhteistyöjohtajana toimi Juhani Paajanen ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Pentti Kivinen.

PLJ 2002
PLJ 2002 sisälsi epävarmuutta Espoon suunnalla. Suunnitelmassa puhuttiin "metro/raideyhteydestä". Asia oli kuuma peruna, vaikka rahaa varattiinkin metroa silmällä pitäen. Matinkylään ulottuvan Länsimetron arvioitu rakennuskustannus oli 589 miljoonaa euroa. Siis tämäkin rakennuskustannusindeksillä vuoden 2019 hintatasoon "nykyeuroiksi" muutettuna. Espoon valtuusto esitti myös tutkittavaksi yksityisrahoituksen malleja metron toteuttamiseen. Johtoryhmä oli nyt nimetty PLJ-toimikunnaksi. Toimikuntaa johti puheenjohtajana Juhani Paajanen (YTV), Salmivaaran tilalle tuli Olli-Pekka Poutanen (Helsinki), Seppo Vepsäläinen (Helsinki) korvasi Meinanderin ja Kansasen, Vantaalta Tapio Maljonen astui Heinäsen saappaisiin ja Espoolta Olavi Louko Erkki Pätiälän saappaisiin. Anneli Tanttu korvasi Jorma Hakalan liikenne- ja viestintäministeriöstä ja Maarit Saari Ronald Westermarkin tielaitokselta - tai oikeammin Uudenmaan tiepiiristä. Vuonna 2002 yhteistyöjohtajana toimi edelleen Juhani Paajanen ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Suvi Rihtniemi.

PLJ 2007
PLJ 2007 oli viimeinen YTV:n hyväksymä liikennejärjestelmäsuunnitelma. Valmistelussa korostetaan laajaa sidosryhmätyötä ja vuorovaikutusta kansalaisjärjestöjen kansa. Myös nettisivut olivat ensimmäistä kertaa keskustelufoorumina. Toimikunta ehdottaa raideliikenteen investointien korottamista nykyrahassa 170 miljoonaan vuodessa. Todellinen hyppäys! Ensimmäistä kertaa ehdotetaan metron jatkamista Kivenlahteen (299 milj. €) ja varsinaista Pisaraa (300 milj. €). Tämän suuren hyppäyksen takana oli toimikunta, jossa puheenjohtajana oli nyt uusi yhteistyöjohtaja Hannu Penttilä. Uusina ihmisinä Markku Antinoja Espoosta oli korvannut Olavi Loukon, Marianna Harju Kauniaisista oli korvannut Widénin, Urpo Vainio Vantaalta oli syrjäyttänyt Vastamäen ja Hannu Laakso Maljosen. Sabina Lindström liikenne- ja viestintäministeriöstä tuli Anneli Tantun tilalle. Järviluoma. Poutanen, Vepsäläinen, Tieaho, Jalasto, Kerosuo ja Saari olivat turvallisesti paikallaan. Tuntuu siltä kuin PLJ-työskentelyn arvo olisi laskenut kunnissa. Ennen kaupunkeja edustaneet apulaiskaupunginjohtajat vaihtuvat "epäpoliittisiin" virkamiehiin. Olivatko lähitulevaisuuden saavutukset pussissa? Vuonna 2007 yhteistyöjohtajana toimi Hannu Penttilä ja YTV:n hallituksen puheenjohtajana Tatu Rauhamäki.

Ensimmäiset pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat olivat hyvin tietoisia hankkeiden suhteen. Marja-rata eli Kehärata oli saatava. Raide-Jokeri on ollut vakaasti ohjelmassa alusta saakka. Länsimetron suhteen espoolaiset epäröivät. Vuonna 1998 metro oltiin puolittain valmiita tuomaan Tapiolaan saakka. Vuoden 2007 PLJ toi sen Matinkylään. Korkeavuoren raideyhteys oli ilmestynyt kartoille vuoden 2002 PLJ:ssä. Vuoden 2007 PLJ tunnisti Vuosaaren satamaratatunnelin. Ainoa horjuntaa aiheuttava asia oli Länsimetro. Espoo vihreät horjuivat. Antero Alku pani parastaan. Minullakin oli YTV:n Raidevisiossa 2004 optiona metro Espooseen Pasilasta Munkkiniemen kautta.

Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Raidevision tekijä kiemurteli tuskissaan. Pakon alla syntyi ajatus pikaraitiotiestä Lauttasaaren kautta Helsinkiin ja myöhemmin toteutettavasta metrosta Pasilasta Tapiolaan ja Matinkylään. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.

HLJ 2011
YTV aloitti myös HLJ 2011 valmistelun, mutta loppuvaiheessa sen valmistelu ja päätöksenteko siirtyivät organisaatiomuutoksen myötä Helsingin seudun liikenteelle (HSL). Tässä oli uutta se, että alue kattoi nyt kaikki 14 Helsingin seudun kuntaa, aiemman pääkaupunkiseudun 4 kunnan sijasta. Oliko nyt odotettavissa uusia panostuksia, uusia ajatuksia? Kyllä ja ei. PLJ:n kartalle ilmestyi kaksi täysin uutta asiaa: Lentorata ja Itämetron jatke Östersundomiin. Maiden lunastus Helsingille toteutui vuonna 2009. Kaavoitus oli vahvasti alkamassa. HLJ 2011 tarjoilee entisten PLJ-suunnitelmien tapaan hankkeita "alennushinnoilla". Se tarjoilee Pisaraa noin puoleen hintaan ja Lentorataa kahdella kolmanneksella. Raide-Jokeri menee tuntuvalla alennuksella, saman tekee Laajasalon ratikka. Miksi näin tehdään?

Ketkä nyt hallitsevat? 14 kunnan myötä myös HLJ-toimikunta on laajentunut. Puheenjohtajana on Suvi Rihtniemi (HSL). Kerava, Kirkkonummi, Kuuma-kunnat ja Kuntaryhmä Neloset ovat saaneet edustajansa toimikuntaan. Matti Pallasvuo (Vantaa) on syrjäyttänyt Urpo Vainion ja Markku Pyy (liikennevirasto) Kerosuon. Myös Jalasto on poistunut Anni Rimpiläisen (liikenne ja viestintäministeriö) tieltä. Anne Herneoja edustaa liikennevirastoa ylijohtajana. Sitkeinä sisseinä toimikunnassa istuvat Poutanen, Tieaho ja Maarit Saari. Myös Laakso jatkaa uraansa. Olavi Louko on katsonut parhaaksi siirtyä uudelleen toimikuntaan.  Vuonna 2011 HSL:n toimitusjohtajana toimi Suvi Rihtniemi ja hallituksen puheenjohtajana Tatu Rauhamäki.

HSL 2011 otti mukaan kaksi aivan uutta asiaa: Lentoradan ja Itämetron jatkeen. Esillä oli myös Klaukkalan rata ja Espoo-Lohja rata sekä trolleybussi/raitiotie Jokeri 2 ja Mellunkylä-Tikkurila-Aviapolis-Lentoasema. Länsimetro ulottui Matinkylään. Vielä varauduttiin Itäratoihin Tapanilasta.

HLJ 2015
HLJ 2015 korostaa MAL-visiota lähtökohtana. HLJ:n keihäänkärkitavoitteina mainitaan maankäytön tiivistäminen ja yhteensovitus liikennejärjestelmän kanssa, mahdollinen ajoneuvoliikenteen hinnoittelu ja tuottojen kohdistaminen seudulle sekä koko seudun joukkoliikennejärjestelmän palvelutason nosto.   HLJ 2015 toteaa investointitason olevan nyt tavanomaista korkeamman johtuen Kehäradan ja Länsimetron yhtäaikaisesta toteuttamisesta. Joukkoliikenteen hoitoon on käytetty 500 M€ vuodessa, liikenneväylien hoitoon ja ylläpitoon 390 M€ vuodessa, investoinnit pääväyliin (radat, tiet, pääkadut) ovat olleet 300 M€ vuodessa ja investoinnit alueellisiin katuihin 130 M€ vuodessa. (Tässä käytän HLJ-suunnitelman lukuja, sillä rakennuskustannusindeksi 2019 on van 3 % vuoden 2015 tasoa korkeampi). Tosiasiassa investoinnit pääväyliin, siis etupäässä ratoihin olivat vuonna 2013 noin 550 miljoonaa jakautuen tasan kuntien ja valtion kesken. HLJ 2015 strategia haluaa nostaa vuotuisen rahankäytön 1,3 miljardista 1,5 miljardiin. Väyläinvestointien määrä nousisi 300 miljoonasta 375 miljoonaan. HLJ-suunnitelmassa esitetään raideliikenteen osalta kiireellisyysjärjestyksen kärjessä Helsingin kantakaupungin raitiotieverkon kehittämistä, Pasilan läntistä lisäraidetta sekä Pasila-Riihimäki rataosuutta. Seuraavana ovat Länsimetron jatke Kivenlahteen sekä Pisara-rata. Espoon kaupunkirata ja Raide-Jokeri ovat myös listalla.
Vuonna 2015 HLJ-toimikunnan jäseniä olivat Suvi Rihtniemi, Sini Puntanen, Katariina Baarman, Tuula Saxholm, Olavi Louko, Torsti Hokkanen, Marianna Harju, Leena Viilo, Mari Siivola, Ylva Wahlström, Seija Vanhanen ja Pekka Söyrilä. Vuonna 2015 Suvi Rihtniemi jatkoi toimitusjohtajana ja hallituksen puheenjohtajana oli Risto Rautava.

HLJ 2015 toimii vakiintuneilla linjoilla. Ensimmäistä kertaa Helsingin kantakaupungin raitiotieverkko on erityisesti mainittu.

HLJ 2019
HLJ 2019 on lausunnoilla. Se on valmisteltu yhdessä MAL 2019-suunnitelman kanssa. 14 kunnan yhteistyö suurentaa johtoryhmiä. Nyt kun olemme näin lähellä tätä päivää, suorastaan samalla vuosikymmenellä, me vanhukset ryhdymme olemaan ulalla. Emme enää tunne ketään. Heidät tietysti löytää helposti netistä, niinpä, luettelen vain nimet. MAL-neuvottelukunta lienee tässä voimakkain elin. MAL neuvottelukunta koostuu johtavista virkamiehistä. No, kyllähän minä nuo kolme ensimmäistä tunnen ja sitten vielä Inarin ja Teron: Mikko Aho, Olli Isotalo, Hannu Penttilä, Marianna Harju, Inari Virkkala, Sampo Perttula, Anita Pihlaja, Marko Härkönen, Lauri Pouru, Hannu Haukkasalo, Tero Luomajärvi, Kari Setälä, Jyrki Mattila ja Pekka Söyrilä. HSL:n toimitusjohtajana on edelleen Suvi Rihtniemi ja hallituksen puheenjohtajana Risto Rautava.

Raideliikenne on edelleen fokuksessa. Uudet pääradan ja rantaradan seisontavarikot – se on mielenkiintoinen aloite. Pisara ehkä kuitenkin pitäisi tehdä. Mainitsevat kuitenkin minun ilokseni mahdollisen tarkistustarpeen. Pisarasta ja Lyyrasta on mielenkiintoinen selvitys tässä linkissä  https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/helsinkipasila-laaja-yhteenveto_2018-12-03_hires.pdf . Kerava–Nikkilä –radan ottaminen henkilöliikenteen käyttöön ja uudet asemat Kehäradalla ja Pääradalla mainitaan. Nyt erityisesti pikaraitiotielinjat näyttävät olevan verkostomaisen kehityksen avainsana. Esitellään Espoossa ratikkaa Leppävaarasta Matinkylään, Vantaalla Mellunmäestä Tikkurilan kautta lentoasemalle, bulevardiratikoita Vihdintielle ja Tuusulanväylälle sekä vielä Viikki –Malmi ratikkaa. Nämä raitiotiet maksaisivat yhteensä vajaa miljardi euroa. Metroa haluttaisiin jatkaa Mellunmäeltä Majvikiin. Metron automatisointi on listalla – hyvä! Lentorata on kirjattu samalla kun korostetaan Turun tunninjunan vaatimuksia Espoon kaupunkiradan suhteen sekä Tampereen tunninjunan vaatimuksia pääradan huomattavien parannusten suhteen. Raiteiden varteen aiotaan sijoittaa 70 % uusista asukkaista. Yksi tärkeistä asioista näyttää olevan ruuhkamaksujärjestelmän aikaansaaminen. Uusimmassa HLJ-suunnitelmassa ei ole aiempaan tapaan kerrottu investointihankkeiden kustannusarvioita. Se onkin viisasta. Niin paljon ovat hankkeet aiemmissa PLJ- ja HLJ-suunnitelmissa menneet harhapoluille. Se ei suinkaan johdu yksin siitä, että olisivat aikanaan olleet tietämättömiä sen hetkisistä kustannustasoista, vaan se johtuu paljolti kohonneista palvelutaso- ja laatutasovaatimuksista. Erityisen tärkeä kustannustason nostaja on raideliikennehankkeiden integroituminen kauppakeskushankkeisiin ja tiiviisiin hybridikortteleihin. Pelastustoimen vaatimukset ovat osaltaan avainasemassa. Helsingin nykyinen käytössä oleva ja 36 vuotta toiminut metro ei alkuunkaan täytä niitä turvallisuus- ja pelastustyövaatimuksia joita Länsimetrossa sovelletaan. Ehkä voitaisiin sanoa meidän metroamme turvallisuusvaatimuksissaan maailman ykköseksi. Automatisoinnin peruuntuminen oli merkittävä munaus. Laituriovet sinänsä olisivat muuttaneet metron savunpoisto- ja turvallisuusjärjestelmää oleellisesti. Ehkä jopa niin paljon että automatisoinnin lisäkustannusten maksaminen olisi tullut moninkertaisesti korvattua. Ja kuitenkin automatisointi joudutaan kapasiteettisyistä pian toteuttamaan.  

HLJ 2019 korostaa voimakkaasti kantakaupungin ulkopuolista raitiotieverkkoa. Mukana ovat Vantaan ratikka lentokentältä Aviapoliksen kautta Mellunmäkeen sekä Espoon ratikka Matinkylästä Leppävaaraan. Helsingin osalta bulevardiratikat ja tiedelinja ovat suunnitelmissa. Raskasta raideliikennettä kehitettäisiin tunninjunien vaatimusten mukaisena. Pisaran osalta halutaan lisää toimivuusselvityksiä. On myös vaihtoehtona ns. Lyyra. Lentorata on esitetty suunnitelmissa. Outoa ettei nyt suuren huohotuksen kohteena olevaa Tallinnan tunnelia ole visioitu edes niin paljoa, että olisi tarkasteltu tunnelin liittymistä Pisaraan ja/tai Lyyraan. Tai ehkä niitä suunnitelmia on Vesterbackan pöytälaatikossa.

Palataan kustannusarvioihin
PLJ- ja HLJ-suunnitelmissa on vuosien mittaan arvioitu raidejärjestelmien kustannuksia. Aikaa myöten kustannukset ovat kivunneet yhä korkeammiksi. Milloinkaan ei ole osattu varautua tulevaisuuteen oikean kokoisilla investoinneilla. Poliittiset päätökset on tehty käytännössä noin puoleen hintaan todellisista kustannuksista.  Kannattavuuslaskelmat ja hyötykustannusanalyysit heittävät häränpyllyä. Mutta, nyt täytyy sanoa mutta. Onko näillä virheellisillä päätöksentekoa kiihdyttävillä virhelaskelmilla sittenkään ollut haitallisia yhteiskunnallisia vaikutuksia. Infrainvestointien osuus kaikesta yhteiskunnallisesta varojenkäytöstä on marginaalinen. Toteutetuilla ratkaisuilla on onnistuttu tiivistämään kaupunkirakennetta ja vähentämään päästöjä. Ja mikä tärkeintä, on voitu synnyttää toimivaa kaupunkiympäristöä. Infrainvestointeihin, ratoihin, teihin, katuihin, televerkkoihin ja sähköön pannaan yhteensä noin 600 euroa per asukas ja vuosi. Raideinfran osuus on tästä 10 % eli 60 euroa. Taloja rakennetaan ja korjataan 3500 eurolla vuodessa. Sosiaalihuolto imee eniten yhteisiä varojamme eli runsaat 11000 euroa asukasta kohti vuodessa. Terveydenhuoltoon kuluu lisäksi 3500 euroa ja koulutukseen 1600 euroa per asukas ja vuosi. Liikkumiseen ja kuljettamiseen eli liikenteeseen käytetään 10000 euroa vuodessa per asukas eli lähes saman verran rahaa kuin sosiaalihuolto maksaa. Onko se paljon vai vähän? Se on muuten paljon. Toisaalta raideinvestointeihin käytettävä raha ei ole tuosta potista kuin tuskin havaittava siivu. Yritän vakuuttaa tällä, ettei meidän kannata olla kovinkaan huolissamme kustannusarvioiden virheellisyydestä. Silti me insinöörit ansaitsemme kritiikkiä. On opittava laskemaan kustannukset oikein!

Kuinka väärin on sitten laskettu? Kuvassa näkyvät PLJ- ja HLJ-suunnitelmien kustannusarviot vuoden 1994 ensimmäisestä PLJ:stä alkaen. Toteutuneet tai rakenteilla olevat hankkeet on piirretty kokoviivalla. Suunnitteilla olevat hankkeet katkoviivalla. Hankkeet ovat kaikki rakennuskustannusindeksillä korjattu vuoden 2019 alun rahanarvoon. Todelliset kustannukset Lentoradan, Pisaran ja Raide-Jokerin osalta ovat tietysti arvausta. Yleensä kustannukset ovat nousseet 2-3-kertaisiksi hankkeen alkuhetkien arvatusta tasosta.

Hankkeen saatua projektistatuksen on tehty yleissuunnitelma ja hankesuunnitelma. Hankesuunnitelman pohjalta on tehty poliittinen päätös rakentamiseen ryhtymisestä. Hankesuunnitelmasta toteutukseen kustannusnousu on jo hillitty. Yleensä nousu on ollut 50 % luokkaa. Jos historia toistaa itseään niin Raide-Jokeri maksaa lopuksi 420 miljoonaa.

Meidän metromme ja ratamme ovat olleet kansainväliseen kustannustasoon verrattuna varsin kohtuullisia. Erityisesti syvämetron kalliit asemat nostavat hintaa ja varsinkin asemien kaksipäisyys liukuportaineen ja hisseineen sekä kytkentä kauppakeskuksiin ja maanalaisiin parkkitaloihin ja liityntäbussiterminaaleihin on kansainvälisesti harvinaista herkkua. Silti kustannukset ovat kohtuullisia. On kai sittenkin nostettava hattua suomalaiselle rakentajakunnalle.

Ihmiset tekevät suunnitelmia, ihmiset tekevät myös päätöksiä. Ihmiset rakentavat kaupunkia ja käyttävät sitä. Kaupunki on sampo, joka takoo meille hyvinvointia. Minä nostan hattua noille ihmisille jotka jaksavat panna viisautensa joukkoliikenteen kehittämisen hyväksi. Siksipä laitoin tuonne tekstiin niin paljon nimiä.


PS
Lisäsin tämän luvun blogiini, sillä sain viestin ystävältäni Pekka Korpiselta. Hän kirjoitti näin: ”Historiikkejasi on mukava lueskella ja palautella asioita muistiin. Sinänsä tarkat tietosi antavat kokonaisuudesta joskus puutteellisen kuvan. Suuremmissa liikennehankkeissa tarvittiin yleensä myös valtion rahoitusta ja myötävaikutusta. Tätä varten oli byrokratiassa yksi hierarkkinen porras lisää eli Pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta, jota veti ainakin minun aikanani liikenneministeriön kansliapäällikkö. Hankkeiden toteutusjärjestyksen osalta tämä porukka oli joskus ratkaiseva.” Totta on, en maininnut lainkaan tätä tietyllä tavalla ”epävirallista” organisaatiota, jolla oli suuri merkitys asioita eteenpäin vietäessä. Nyt korjaan tämän virheen.

1963 perustettiin tie- ja vesirakennushallituksen ehdotuksesta Helsingin seudun tieneuvottelukunta. Neuvottelukunnassa olivat edustettuina Helsingin kaupunki, Espoon kauppala, Helsingin maalaiskunta, valtionvarainministeriö, liikenneministeriö, seutukaavaliitto ja Tie- ja vesirakennushallitus. Vuonna 1968 valmistui Smith-Polvinen liikennetutkimus, Helsingin seutukaavaliiton runkokaava sekä Helsingin maalaiskunnan yleiskaava. Silloin valmistui myös TVH:n oma suunnitelma seudun tieverkon kehittämiseksi. Suunnitelmat olivat keskenään ristiriitaisia. 1968 tieneuvottelukunta ehdotti kuntien ja TVH:n yhteistä tutkimusta liikenteen koordinointitarpeesta. Perustettiin koordinointitoimisto HELKO. Sitä johtamaan tuli Veli Himanen. Lakisääteinen YTV aloitti toimintansa 1974. Ensimmäisenä yhteistyöjohtajana toimi värikäs Leo Virkkunen (myöh. Snellman).

Tieneuvottelukunnan toiminta päättyi vuonna 1986. Nimi muuttui liikenneneuvottelukunnaksi. Muutos perustui sopimukseen, jonka liikenneministeriö ja Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) tekivät 26.2.1986. Sopimuksen mukaan liikenneneuvottelukunnan tehtävänä on toimia pääkaupunkiseudun tärkeissä liikennekysymyksissä sopijapuolten välisenä neuvottelu- yhteistyö- ja koordinointielimenä. Puheenjohtajana on liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö. Vuonna 1986 pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunta suosittelee liikennetutkimuksen tekemistä vuosina 1987–89. Liikenneneuvottelukunta hyväksyi runkosuunnitelman vuosille 1990–2010. Suunnitelmassa painotettiin joukkoliikenteen osuutta investoinneissa. Oikeaksi suhteeksi määritettiin 60/40. Tämä oli suunnanmuutos.


Pääkaupunkisedulle laadittiin neljän vuoden välein liikennejärjestelmäsuunnitelmia. PLJ-suunnitelmista ensimmäinen valmistui vuonna 1994. Liikenneneuvottelukunta osallistui niiden laadintaan ja erityisesti toteuttamisen edistämiseen merkittävällä tavalla – kuten Pekka Korpinen viestissään toteaa ja jonka asian myös Niilo Järviluoma vahvistaa. Suurimman osan neuvottelukunnan toiminta-ajasta puheenjohtajana toimi Juhani Korpela. Jäseninä oli pääjohtajia, yhteistyöjohtajia, apulaiskaupunginjohtajia, teknisen toimen johtajia ja liikennejohtajia. Kun tässä blogissa on nyt mainittu nimiä, niin mainitsenpa nyt vuonna 2003 neuvottelukunnassa olleiden nimet: Korpela, Sipilä, Järviluoma, Caven, Jalasto, Karjaluoto, Piirainen, Niemimuukko, Kuitunen, Sauri, Korpinen, Louko, Widen ja Maljonen. Pääsihteerinä toimi Tervala ja muina sihteereinä Sihto ja Kautto. Myöhemmin vuonna 2013 ympäristöministeriö tuli kuvioon mukaan. MAL alueen muodostuttua kuntien määrä lisäsi osallisia ja sittemmin 2015 liikenneneuvottelukunnasta tuli MAL-neuvottelukunta jota täydensi HLJ-toimikunta. Meniköhän kaikki oikein?