maanantai 15. tammikuuta 2018

Lentorata nousukiidossa


(Varoitus, tämä on pitkä juttu, 8 sivua. Tätä ei voi lukea liikennevaloissa punaisen vaihtumista odotellessa. Jos haluat tietää vain lopputuluksen, et välivaiheita ja historiaa mene jutun loppuun otsikkoon ”Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun”).

TEN-verkot ovat Euroopan liikenneintegraation perusvisio.  Verkot käsittävät kaikki liikennemuodot, mutta rautatieverkot lienevät teknisesti kokonaisvaltaisin ilmiö. Sehän on kutakuinkin selvää, sillä junat kulkevat kahdella teräskiskolla joiden välin on hyvä olla vakio, joiden kaarresäteiden ja siirtymäkaarien tulisi sallia suuria nopeuksia jotka on hyvä kallistaa tavoitellun nopeuden mukaan, ei kuitenkaan niin että tavarajunat hitaasti kulkiessaan kuluttavat kiskon yläpuolisista reunaa kohtuuttomasti ja vielä sekin, että järjestelmällä pitäisi olla yksi ja yhdenmukainen turvalaitejärjestelmä. TEN-verkkoja hallinnoidaan Brysselistä käsin. Nämä verkot taitavat olla EU:n integraatiopyrkimysten parhaiten onnistuva osa. Rahaa verkkoihin vuoteen 2030 mennessä arvellaan tarvittavan 750 miljardia euroa. Suomen tai Vesterbackan Tallinnan tunneli ei vaatisi näistä rahoista kuin vaivaisen 2 prosenttia. Tämä olikin ns. Euroopan tason globaali tarvearvio kaikille liikennemuodoille. Ajalle 2014-2020 CEF on varannut lahjarahoitusta kaikkiaan 21 mrd. euroa. Nyt vuoden jaksolle on rautatiehankkeisiin jaossa arviolta lahjarahaa noin 0,4 miljardia euroa. Finavia taisikin tuosta potista saada 7 miljoonaa euroa lentokentän multimodaalicenterin kehittelyyn, Saman verran taisi tulla myös Vuosaaren väylän syventämiseen ja tuliko vielä Kouvolan terminaaliinkin. Hyvä! Mennään pikkurahoista suuriin summiin. Ja erityisesti nyt vielä, kun meidän oma Kataisemme istuu rahasäkin päällä.

Kerrotaan nyt ensin nuo tähänastiset summat tuhannella ja sitten pannaan hakemukset liikkeelle. Samassa paketissa Tallinnan tunnelin kanssa voitaisiin sitten toteuttaa tällä hetkellä keskusteluun noussut Lentorata. Sen kustannukset voitaisiin lipsauttaa tuohon Tallinnan pakettiin ja saisimme Lentorataankin tuon maagisen 85% lahjarahan. Sen ovat muut EU:n maat meille halukkaasti antamassa?!?  Näin kuiskivat maamme viisaat ministerin selän takaa. Jos rahaa on tarjolla, olemme hyvin innokkaita sen vastaanottomaan. Vastaisihan se Tallinnan tunneliin ja teoriassa Lentorataan tuleva raha 10 vuoden EU:n maataloustukea maallemme.

Vasemmalla on satelliittikuvan päällä Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan vihreällä värillä. Vihreän varijuovan pituus on 1111 kilometriä. Suomen kartta ja eräät ratahankkeet, mm. Esa-rata ja Lapin radat ovat kuvassa mittakaavan vuoksi.  Oikealla näkyy TEN-verkon Välimeren Skandinavian käytävä violetilla ja Pohjanmeren Baltian käytävä punaisella.  EU:n kartassa ei näy rataa Ouluun. Se on kuitenkin osa Suomen ydinverkkoa.

Liittyykö Lentorata Rail Balticaan ja Tallinnan tunneliin?
Manalle mennyt ystäväni Teuvo Kolunen, rautatiemies syteen ja saveen, hän uskoi Heli-rataan lentokentän kautta Keravalle ja Kotkan kautta itään. Hän ennusti aikanaan hankkeiden toteutusaikataulun seuraavasti: Pohjanmaanrata (Kokkola-Ylivieska) 2017, Baltian rata 2022, Lentorata 2025, ja Tallinnan tunneli 2050 tai ei koskaan. Nyt on aikaa kulunut lähes kymmenen vuotta tuosta ennusteesta.  Kokkola-Ylivieskan kaksoisraide valmistui tarkalleen 2017. Baltian rata on kyllä EU:n listoilla ja optimistit uskovat toteutukseen 2026. Lentoradan suhteen aika on myös vähissä. Klassinen sääntö on, että iso ratahanke toteutuu seitsemän vuoden päästä siitä, kun poliittinen päätös ja rahoituspäätös on tehty. Jos nyt olettaisimme tällaisten päätösten sisältyvän seuraavan huhtikuussa 2019 valittavan eduskunnan ja sen myötä syntyvän uuden hallituksen ohjelmaan eli siis, jos päätös syntyisi vaikkapa vuonna 2020 kestäisi vuoteen 2027 kunnes junat liikkuisivat Lentorataa pitkin. Asiaa mutkistaa kuitenkin ratkaisu Tallinnan tunnelista. Jos Tallinnan tunneliin varaudutaan, tulee se integroida Lentorataan.  Tämä tunneliunelma on muutenkin järkevää ottaa käyttöön vasta sitten kun Baltian rata on käytössä.

Tässä on ihmeellinen taulukko. Se kertoo, kuinka paljon aikaa kuluu hankepäätöksestä liikenteen alkamiseen. Maaginen luku on 7 vuotta. Tämän luvun ylittivät reilusti Itämetro ja Gotthardin tunneli. Sen alitti kirkkaasti ainoana Oikorata. Oikorata oli tietynlainen maailmanennätys, vain 4 vuotta päätöksestä liikenteen alkamiseen. Mustat palkit aikataulussa ovat toteutuneita hankkeita, harmaat vielä haaveita.

Rail Baltican pituus Puolan rajalta Tallinnaan, Kaunas-Vilna haaroineen, on noin 720 km. Sen arvellaan maksavan 6 mrd. euroa. Kilometriä kohti kustannukset olisivat siten noin 8 milj. euroa. Puolan puolella radan pituus Varsovaan on 390 kilometriä. Rata seuraa nykyistä ratalinjaa – se on melko mutkainen. Sitä korjaillaan konventionaaliseen tasoon, ei suunopeusjunille eikä Rail Baltica standardiin. (?) Tätä voi hieman ihmetellä. Liettuassa toteutettu Rail Baltica I on 119 kilometrin rataosuus, jolla Puolan 1435 raideleveyden rata on yhdistetty Kaunasiin. Radan rakennuskustannus oli 380 milj. euroa eli pyöreästi sanottuna 4 miljoonaa kilometriltä. Tällä radalla matkustajajunat voivat ajaa 120 km/h. Rata ei ole sähköistetty. Espanjalainen konsultti Ardanuy Ingeniería, S.A on saanut tehtäväkseen tämän rataosuuden päivittämisen vastaamaan Rail Baltican teknisiä vaatimuksia. Ranskalainen konsultti Systra on puolestaan saanut tehtäväkseen laatia koko Rail Baltican ”Design Guidelines”. Tammikuussa 2018 on pyydetty ensimmäisiä tarjoutumisia radan tekniseen suunnitteluun Pärnun ja Raplan välillä.  Toivottavasti konsulttien joukossa ryhtyy esiintymään myös suomalaisia nimiä.

On miltei uskomatonta, miten kahdella omituisen muotoisella teräskiskolla ja tiettyyn profiiliin sorvatuilla teräspyörillä toteutetaan aikamme haasteellisimpia raideliikenneratkaisuja. Teräsraiteet tulivat käyttöön 1800-luvun loppupuoliskolla, hitsatut raiteet vasta toisen maailmansodan jälkeen. Meilläkin hankkeita on mietintämyssyssä yli 30 miljardin edestä. Kuvan oikeassa ylänurkassa näkyy Liettuassa tehtyä kahden raideleveyden yhdistelmää. Meillä on sama ongelma, kun tuomme Tallinasta Rail Baltican Suomeen. Raideleveyden eroa on 89 mm. joten kolmella kiskolla ei homma onnistu – ei mahdu kahta rinnnakkain. Virolaisilla ja muilla balteilla eroa on 85 milliä – ei mahdu sielläkään.


Aikataulu koko radalle Puolasta Tallinnaan oli suunniteltu sellaiseksi, että rata valmistuisi liikenteelle vuonna 2026. Tämä on optimistista. Connecting Europe Facility, CEF on antanut lahjavaroja radan tutkimisee ja pienempään parantelutoimintaann kullekin kolmelle Baltian valtiolle ja pikkuriikkisen RB-ratayhtiölle. Nyt EU:n rahoitus taitaa olla 600-700 milj. euroa. Rahoitus ulottuu vuoteen 2020. Mitä sen jälkeen tapahtuu? Kukaan ei tiedä. Niin, onhan Liettua rakentanut tuon Rail Balticaan yhteen sopimattoman radan Puolan rajalta Kaunasiin. Mitä tästä nyt sanoisi ja lähtisi arvailemaan. Mikä on Brexit-jälkitilassa kärvistelevän Euroopan halu tehdä päätös 5-10 miljardista eurosta. Radan kustannus tulee nimittäin nousemaan tuosta arvoidusta. Olen arvellut 7-8 miljoonaa per kilometri. Sekin on halpa. No arvataan sitten, että rata valmistuu liikenteelle vuonna 2030. Se olisi mahtavaa. Se olisi samalla aikaisin järkevä ajankohta Tallinnan tunnelin valmistumiselle. Toisaalta Tallinnan tunnelia ei voida toteuttaa ilman lahjarahaa. Tätä rahaa odotetaan Kataisen CEF-rahastolta. Paketti voidaan kuitenkin avata vasta vuonna 2023. Jos sitten parin kolmen vuoden jälkeen, vaikkapa 2025 tulisi myönteinen päätös lisätään tuohon vuosilukuun klassinen rakentamisaika ja saamme tunnelin valmistumisvuodeksi 2032. No tämähän menisi hyvin. Silloin vain Teuvo Kolusen ennuste osoittautuisi vääräksi. Tunneli valmistuisi 18 vuotta ennen aikojaan. Niin minunkin ennusteeni. Minä kun en usko tuota tunnelia koskaan rakennettavan.
  
Miikka Järvisellä oli hyvä juttu Seurassa vuosi sitten. Hänen jutussaan oli tällaiset kuvat Tallinnan tunnelista. Taitavat olla Swecon selvityksessä syntyneitä.

Syyskuussa 2017 komissaari Violeta Bulc sanoo komission virallisessa vastauksessa Viron kyselyyn hankkeen etenemisestä: “The Commission considers that the completion of the Rail Baltica project is a necessary pre-condition for a fixed link from Tallinn to Helsinki to be economically viable. Currently, such a fixed link would not be eligible for support from the Connecting Europe Facility, as it is not included in the maps of the Trans-European Transport Network defined in Regulation (EU) No 1315/2013(1), whose review is foreseen in 2023.”

Peter Vesterbacka aikoo panna lapion maahan jo ensi vuonna. Hänen rakentaja- ja suunnittelijaryhmällään pitää kiirettä. He aikovat hävittää tuon seitsemän vuoden taian. Hänellä on taitavia konsultteja. Ovat osallistuneet mm. Gotthardin tunnelin suunnitteluun. Mielenkiintoista. Tosin Gotthardin tunnelin kohdalla tuo maaginen päätöksen ja liikenteen avautumisen välinen aika kohosi 21 vuoteen. Toivotan onnea ja menestystä. Tällä hommalla nousisimme vihdoin Nokia uppoamisen jälkeen maailmankartalle. Mutta mitä se Katainen, kassakaapinhaltija sanoo?

Postimees: ”Kuigi Hiina raha võib pakkuda palju võimalusi suurinvesteeringute tegemiseks, tuleks sellesse esialgu suhtuda ettevaatlikult, rääkis hiljuti Vesterbacka plaanile hinnangut andes Euroopa Komisjoni asepresident, endine Soome peaminister.”

Lentorata ja ”Ilaskivi”
Tämän blogin asiana ei ollut käsitellä Rail Balticaa tai Tallinnan tunnelia. Se nyt vain alkuun sinne lipsahti. Tarkoitus oli käsitellä Lentorataa. Se on minulle läheinen hanke. Eräiden presidenttivaaliehdokkaiden tapaan voin sanoa, että mitä minä sanoin. Oli nimittäin tekeillä suunnitelma Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksista. Tehtävä liittyi ylipormestari Raimo Ilaskiven pääministeri Harri Holkerilta saamaan selvitysmiestehtävään. Oli selvitettävä maankäytön ja liikenteen vuorovaikutusta ja sitä kautta tulevaisuuden asuntorakentamismahdollisuuksia pääkaupunkiseudulla. Maankäytön päätekijöinä olivat arkkitehdit Simo Järvinen ja Pekka Wesamaa. Liikenteessä häärimme pääasiassa yhdessä Petri Jalaston kanssa. Elettiin vuotta 1989. Rautateitä ehdotettiin kehitettäväksi rakentamalla nopeiden junien yhteys Pasilasta lentokentän kautta Tuusulan ja Järvenpään läpi/kautta pohjoiselle pääradalle. (Oikorata Lahteen ei vielä tuohon aikaan ollut tapetilla). Martinlaakson rataa ehdotettiin jatkettavaksi pohjoiseen Rajamäelle. Se olisi kulkenut Klaukkalan, Nurmijärven ja Nummelan kautta. Lisäraiteita ehdotettiin pääradalle ja rantaradalle. Marja-rata oli mukana ehdollisena toisena vaihtoehtona. Vantaa vastusti ankarasti lentokenttärataa. Se ei lainkaan sopinut silloisen kaupunginjohtaja Pirjo Ala-Kapeen pirtaan. Vantaa vastusti myös kaikkea muutakin mikä liittyi Ilaskiven mietinnön ehdotuksiin. Ilaskiven ehdotus sitten jäi sivuun toteuttamisen rooteleista, mutta kumma kyllä kaikkine moitittuine kehitelmineen se on toteutunut lähes täydellisesti. Liikenteen ehdotuksista vain rengasmetro ja Sotungin metro taitavat jäädä toteutumatta.


Ilaskiven selvitysmiestehtävän liikenneraportissa ehdotettiin raideliikenteen kehittämistä rakentamalla Länsimetro, rakentamalla Itämetron jatke Vuosaaren kautta Sotunkiin ja edelleen Tikkurilaan ja lentokentälle. Myös rengasmetro oli ohjelmassa. Ensisijaisena oli kuitenkin nopean radan rakentaminen lentoaseman kautta pohjoiselle pääradalle. Siinä se oli nyt keskustelussa oleva lentorata. Radan syntymävuodeksi voi panna 1989. Kätilöinä olivat Raimo Ilaskivi työryhmineen.

Lentorata ja Savonrata
Vuonna 1990 alkoi toinen työ, jossa Ilaskivessä saaneet ideat saivat voimaantumista – niin kuin nykysanasto kertoo.  Työn vaiheisiin sisältyi ainutlaatuista kohtaamista, elämäniloa, uskoa, uusia tuttavuuksia, joskus suorastaan älytöntä menoa, savolaisten tykitystä vitsien kerronnassa, vitsejä ymmärtämättömien pariisilaistarjoilijoiden kuolettavaa naurua, paavin siunailua, Algerian sodan veteraanikulkueita Etoilen riemukaaren alla, kansanedustajien lobbausta, välillä vaipumista epäuskoon, sitten taas uutta ajatuksen lentoa, kokouksia Helsingistä Kajaaniin – kosteitakin!  Ratkaisu ei tullut ilman tiukkaa kädenvääntöä.

Uusi Suomi otsikoi 13.9.1990: ”Kädenvääntö VR:n uudesta idänsuunnasta tarvitsee välimieheksi konsulttia”. Savonrata-ryhmän raporttien valmistuttua Liikenneministeriö tilasikin muilta konsulteilta ”kontrollitutkimuksen”. Tutkimuksen valmistuminen pitkittyi. Työlle myönnettiin parikin kertaa jatkoaikaa. Lopputulos tuki "väärää päätelmää". Lopuksi väärä muuttui oikeaksi.

Savonrata oli haaveissa rata, joka kulkee Keravalta Lahteen ja Lahdesta edelleen Mikkelin kautta Kuopioon ja Iisalmeen. Rata ei sinne lopu vaan se kiertää edelleen Kajaaniin ja Ouluun. Niin, vielä on tolpanväli poikki Lahti-Heinola-Mäntyharju-akselilla. Mutta onpa radasta jo tehty ensimmäinen pala Keravalta Lahteen. Suunnitelman oleellisena osana oli oikoradan jatkeena oleva linjaus lentokentän kautta Pasilaan. Olimme tietoisia pääradan kapasiteettiongelmasta ja tarpeesta tehdä lisäraiteita ja siksi ehdotimmekin suoraa lentokenttärataa. Tämä ei kuitenkaan ollut perussyy. Perussyy oli tavoite siirtää mahdollisimman paljon sisäistä lentoliikennettä raiteille. Tämä tapahtuisi nopeiden junayhteyksien avulla. Laskimme että matka-aika Kuopiosta Helsinkiin voitaisiin suurnopeusjunalla saada lyhenemään niin paljon, että ihmiset valitsevat junan lentokoneen sijaan. Ekologiset säästöt olisivat tuntuvat. No, eihän tämä vain Kuopiota koskenut. Se koski laajemmin koko Suomea. Lentorata oli tämän ajattelun ja idean peruslähtökohta ja ratkaisu.  Saatamme vielä muistaa, ettei tuossa vaiheessa ollut päätöstä Kehäradasta. Ja vaikka ajatuksia olikin, Kehärata ei ollut ristiriidassa Lentoradan kanssa.

Savonrata-projektin tilaajana oli neuvottelukunta, jonka puheenjohtajana oli Heinolan kaupunginjohtaja Jarkko Paronen ja varapuheenjohtajina apulaiskaupunginjohtajat Olli Hyönä ja Eero Kaitainen, Kuopiosta ja Mikkelistä. Johtoryhmän puheenjohtajana toimi Timo Ahonen Lahdesta ja projektipäällikkönä Pertti Punkamaa Mikkelistä. On tarve olla unohtamatta muitakaan mukana olleita: kunnanjohtajia ja kaupunginjohtajia, seutukaavaihmisiä, yyteeveeläisiä, rautatiemiehiä ja -naisia, insinöörejä, maistereita ja maantieteilijöitä. Työ oli mahtava, tuloksena syntyivät nuo kuvan mustat linjat.

Savonrata-projekti osui hyvin peesaamaan Ilaskiven jalanjälkiin. Ilaskivi tehtiin vuonna 1989. Savonradan esiselvitys valmistui 1990. Oikorataa ei ollut olemassa varsinaisena projekti-ideana vielä Ilaskiven projektin aikoihin. Tosin lahtelaiset Timo Ahosen johdolla olivat jo sellaista pohdiskelleet pari vuotta aikaisemmin. Se pulpahti oikeaan aikaan. Oikoradasta tuli Savonradan kulmakivi. Hanke toteutettiin pikavauhtia. Se valmistui vuonna 2006 - neljä vuotta virallisen rakentamis- ja rahoituspäätöksen jälkeen. Keravalta (varsinaisen konsultin suosituksen mukaan Järvenpäästä) rata jatkui lentokentän kautta Helsinkiin. Ratalinja oli pintaratana lentokentän pohjoispuolella. Se suunniteltiin vedettäväksi pitkin suurta voimajohtolinjan käytävää.

Lentorata ja Marja-rata
Marja-rata eli hiljaiseloa. Selkeätä tilausta radalle ei ollut olemassa. VR piti rataa Vantaan sisäisenä asiana. Helsinki ei omalta osaltaan nähnyt radan merkitystä kehämäisenä yhteytenä. Lentokenttäradat eivät vielä olleet maailmalla muotia. Martinlaakson rata oli syntynyt yllättäen ja valmistui vuonna 1975. Hännänpää oli siten olemassa kehäradalle, mutta todellinen tahto puuttui. Intressit olivat "varmoissa" tavoitteissa. Epävarmat tavoitteet olivat aluksi öljykriisin ja sittemmin 90-luvun uuden suurlaman kourissa. Lento-yhtiön mielestä kaavailtu Marja-rata on huono ratkaisu lentoaseman joukkoliikenteen hoitamiseen ja että suora yhteys Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle olisi parempi. (Tekniikka & Talous, 6.11.2003.)

Tähän halusi Vantaan kaupunginjohtaja Juhani Paajanen kommentoida: "Tulevaisuuden raideliikenteen visioita on myös selvitetty. Vuonna 2002 valmistui YTV:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta selvitys: 'YTV 2050 Raideliikenteen pitkän tähtäyksen visiot Helsingin seudulla'. Siihen sisältyi suurnopeusrata Helsingistä lentoaseman kautta pohjoiseen. Visiossa arvioitiin, että hanke toteutuisi aikaisintaan vuonna 2025 ja maksaisi vähintään kaksi kertaa Marja-radan verran. Suurnopeusradan toteuttaminen liittyy ensisijaisesti kysymykseen siitä, missä määrin kotimaan lentoliikennettä halutaan korvata suurnopeusjunilla ja onko se taloudellisesti yleensäkään mahdollista. Euroopassa nopeat radat yhdistävät useiden miljoonien asukkaiden metropoleja. Meillä sellaisia ei ole. Marja-radalla ja lentoaseman suurnopeusradalla tulee olemaan eri rooli. Helsinki-Vantaan lentoasemalle on luotava raideliikenneyhteys ensin Marja-radan avulla ja aikanaan mahdollisesti myös suurnopeusradan avulla. On hyvä molemmille hankkeille, että vuoropuhelua käydään ja asioita selvitetään."

Marja-rata, sittemmin Kehärata oli merkittävä työvoitto ja saavutus. Heikki Pajunen on Kehäradan sankareita. Joukkoon mahtuu monia muitakin. Junat kulkevat. Radan toteuttamispäätöksestä kesti 9 vuotta liikenteen aloittamiseen. Liikenne alkoi vuonna 2015.

Loistavaa että Lentorata on noussut jälleen keskusteluun
Onhan radasta tehty erinäisiä selvityksiä. Eikä syyttä. Onhan radalla useita vaihtoehtoja. Tallinnan mahdollinen ratayhteys tuo lisää sellaisia.  Tällä hetkellä on juuri valmistumassa uusin selvitys asiasta. Se ei myöskään liene viimeinen. Minulla on ollut asiasta omat mietteeni. Niitähän voi julkaista näin eläkeläistyönä vapaasti ja vastikkeetta. Kiteytänpä ne nyt tähän ikään kuin julistuksena:

Lentorata tulee johtaa Helsingin keskustasta Pasilan kautta Lentoasemalle ja siitä edelleen Keravalle, jossa se liittyy Oikorataan ja päärataan. Tallinnan mahdollinen tunneli tulee integroida Lentorataan ja sen asemiin. Koska raideleveys on erilainen, tulee käyttää kaksoiskiskotusta. Siinä on hankaluutensa varsinkin vaihteissa. Paras ratkaisu olisi käyttää erillisiä tunneleita. Raidejärjestelmään on sovitettava kotimaisen kaukoliikenteen asemat Helsingin Rautatieasemalle, Pasilaan ja Lentoasemalle. Tallinnan asemat sijaitsivat samoissa paikoissa. Vasemmanpuoleinen kuva perustuu Pisaran olemassaoloon. Tämä kokonaisuus maksaa 8,5 miljardia. Oikeanpuoleisessa kuvassa on suosikkijärjestelmäni. Siinä metro ajaa lentoasemalle kahdeksikkolinjaa. Pisaraa ei ole. Tallinnan tunneli tulee erillisinä tunneliputkina Lentoradan alla/päällä/sivussa keltaisella pallolla merkittyyn vaihtoterminaaliin saakka. Tämä suosikkini maksaa 9,5 miljardia. Nii, lienee selvää ettei varsinaisen Tallinnan tunneli Suomenlahden alitse ole tässä kustannusarviossa.

Kysymyksiä ja kustannuksia:
1.      Jos rakennetaan pelkästään Lentorata Helsingin asemalta Oulunkylän kautta Lentoasemalle ja sieltä edelleen yhteys Oikoradalle ja pääradalle kustannukset olisivat 2,5 miljardia euroa. Lisäksi olisi rakennettava Pisara joka maksaa 1,2 miljardia euroa eli yhteensä noin 4 miljardia.
2.      Jos systeemiin lisätään Tallinnan tunneli ja rata toteutetaan Helsingin asemalta Pasilan kautta Lentoasemalle integroituna neljän suuntaistunnelin pakettina tarpeellisine asemineen ja tehdään vielä lentoaseman koilliskulmaan terminaali tavaraliikennettä ja autoja varten kustannukset ovat noin 8,5 miljardia euroa.
3.      Minulla on pakkomielle. Pisaraa ei pitäisi rakentaa. Pitäisi valita Töölön metro Hernesaari-Malmi, tai sitten parhaimpana ratkaisuna Kehäradan muuttaminen metrolla liikennöitäväksi kahdeksikkometroksi ja siihen liittyvä U-metro joka korvaisi Pisaran. Systeemin hinta olisi noin 9,5 miljardia euroa. Molempia, Pisaraa ja Töölön metroa ei kannata samanaikaisesti rakentaa. On valittava.


Elämme mielenkiintoisia aikoja. Olen varma, että saan tulevaisuudessakin repostella Helsingin ja miksei Tallinnakin raideliikenteen kehittämiseen liittyviä suunnitelmia. Toisaalta olen havainnut, ettei virkavalta ole kiinnostunut mielipiteistä tänä vuorovaikutuksen kiihkeänä aikana. Heillä lienee kylliksi ongelmia jo omienkin mielipiteidensä koordinoinnissa. Raideliikenteen ystävänä toivon suurta menestystä, mutta oikeita laskelmia. Olin tässä ollut epätoivoinen rakennusinsinöörikollegojen fysiikan taidoista home-ongelmien ratkomisessa. Nyt näyttää siltä, että rakennusinsinöörikollegojen laskentataidot myös joukkoliikenteen ennustamisessa ovat pahasti pettäneet. Sellaisia virheitä ei nyt voida sallia, kun tuota 30 miljardin pakettia ryhdymme purkamaan.

keskiviikko 10. tammikuuta 2018

Kaksi kuolinilmoitusta

Luen sanomalehteä Tallinnasta paluun jälkeisenä päivänä. On tavaksi tullut lukea kuolinilmoitukset entistä tarkemmin. Nyt sain kaksi yllätysviestiä manalle menneistä. Arto Sipinen oli todellakin yllätysviesti. Aivan kuin muistaisin hänet juuri vastikään jossain tavanneeni. Nyt hän on poissa. Juurihan hän kertoi olevansa aikeissa muuttaa pois Töölöstä, kouluaikojen kotiseudultaan, takaisin Munkkaan tai jonnekin länteen. Hän sanoi Töölössä parkkeerauksen olevan mahdotonta.  Toinen suruviesti oli Olli Laineen kuolinilmoitus. Hänen viimeisestä tapaamisesta on jo joitakin vuosia. Aina ohittaessani hänen kotinsa Töölössä olen ajatellut häntä. Tiesin hänen sairastaneen pitkäaikaista sairautta. Mietin hänen tilaansa. Nyt näin sanomalehdestä tapahtuneen. Molemmat viestit ovat varsinkin yön tunteina tulvineet mieleeni. En ollut kummankaan vainajan varsinainen perhetuttu. Olin vain muuten hyvä tuttu. Tunsin olevani jonkinlainen kaveri tai luotettu.

Suhteeni Olli Laineeseen oli aivan erilainen kuin suhteeni Arto Sipiseen. Olli Laine oli metron suunnittelupäällikkönä tärkeä suunnittelustrategi ja kaiken lisäksi tilaaja. Hänen kanssaan käydyistä keskusteluista on vahakantisissa vihoissani useita merkintöjä. Hän myös aikanaan hyväksyi ja esitteli lukuisia suunnitelmia, joissa sain olla mukana. Haluan hieman muistella noita vanhoja asioita. Arto Sipisen kanssa minulla ei ollut minkäänlaista työyhteyttä. Hänen suhteensa muistelen vain ystävyyden asioita, en työasioita.

Olli Laine metron suunnittelupäällikkönä
Olli Laine astui Reino Castrenin johtaman metrotoimiston palvelukseen vuonna 1966. Hänen kanssaan samanaikaisesti toimeen astui Jouko Rantanen. Silloin metron rakennusosaston päällikkönä ja nuorten diplomi-insinöörien suoranaisena esimiehenä oli Berndt-Veli Huhtinen. Metrotoimistossa kuohui. Tekniikan tohtori Reino Castrén potkittiin virastaan vuonna 1967. Hänen puolen vuoden Kalkutan matkansa päätyi Teuvo Auran päätöksellä viraltapanoon. Tilalle astui kaupungin taloustoimistossa palvellut sähköinsinööri, dipl.ins. Unto Valtanen. Unto taas puolestaan nuorensi staabiaan nimittämällä Olli Laineen suunnittelupäälliköksi ja Jouko Rantasen rakennuspäälliköksi. Olli Laine tuli metrotoimistoon Vesi-Pekka Oy:n palveluksesta. Siellä hän oli työskennellyt mm. osakkaana ja johtokunnan jäsenenä vuodesta 1956.

Tämä lehtileike on Olli Laineen kansiosta. ”Vihreä valo syttyi!”

Minä olen saanut tilaisuuden selailla Olli Laineen metroaikaisia kansioita. Hän oli mukana silloin kun suuria ratkaisuja tehtiin. Niin, ratkaisuja jotka tänään ovat toteutuneita. Vuonna 1968 Olli pohtii metron toteuttamista tällaisin ajatuksin: ”Urbanisoituminen ja autoistuminen ovat tuoneet liikkumisen probleemana kaupunkiyhteisöön. Vanha kaupunkirakenne ei sovellu nykyaikaisen liikkumisen tarpeisiin. Kaupunkisuunnittelijat ovat joutuneet vaikeasti ratkaistavan kysymyksen eteen: yritetäänkö parantaa ja täydentää liikenteellisesti vanhaa, kulttuuriarvoja sisältävää kaupunkirakennetta, vai luodaanko uusi, nykyiset liikenteelliset vaatimukset täyttävä kaupunkimalli. Suunnittelijan kannalta viimeksi mainittu vaihtoehto olisi helpommin ratkaistavissa, mutta se yleensä hylätään ja perinteille annetaan niille kuuluva arvo.”

Laine oli omassa harkinnassaan päätynyt sellaiseen johtopäätökseen, että maanalainen, risteysvapaa rautatie eli metro on paras moderni joukkokuljetusväline. Muistiossaan Laine pohtii: ”Miksi Helsingissä niin erinomainen liikenneratkaisu, kuin metro, edelleenkin huopaa vastatuulessa?”

Hän vastaa:
"Metro on pitkäjännitteinen, huomattavasti yli 4 vuoden valtuustojänteen. Se ei tuo nopeasti ratkaisua ja 10-15 vuoden rakentamisen jälkeen se voi hoitaa ainoastaan noin 25 % työpaikkaliikenteestä. Hyvä liikennesuunnitelma ei vielä ole hyvä rakennussuunnitelma. Toteuttamissuunnitelma vaatii reaalisia lähtöarvoja rahoituksesta, työn aiheuttamasta haitasta jne. Näitä kysymyksiä ei ole riittävästi selvitetty. Metro on verorahoilla rakennettava liikenneratkaisu. Tästä syystä se on samalla huomattava sosiaalipoliittinen tulonsiirto-objekti, jonka käsittely ei perustu teknillisiin perusteihin vaan poliittisiin. Jos siis halutaan vanha kaupunkikeskus säilyttää, laajentaa ja monipuolistaa citytoimintaa sekä samalla taloudellisesti ja miellyttävästi hoitaa työpaikkaliikenne tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottaen, on metro muiden liikennevälineiden rinnalla erittäin merkittävä ja edullinen liikenneratkaisu."

Rengasmetro oli vuosina 1967-1970 kovasti tapetilla. Rengasmetron kannattajiin kuului mm. Helsingin seutukaavaliitto Lars Hedmanin johdolla. Rengasmetroa mietti myös metrotoimiston suunnittelupäällikkö Olli Laine. Vai mitä todistaa se, että hän on piirtänyt noina vuosina kaikkiin häneltä lainaamiini leikekirjoihin lyijykynällä rengasmetron hahmotelman? Rengasmetro oli perua jo vuonna 1953 laaditusta raideliikennejärjestelmän suunnitelmasta. Seutukaavaliiton vuoden 1968 suunnitelma perustui rengasmetroon ja rengasta sivuaviin heilurilinjoihin. Rautateiden kanssa oli neljä yhteistä asemaa.

Olli Laineen aika metrosuunnittelutoimikunnassa oli vauhdikasta. Hänen johdollaan valmisteltiin monia päätöksiä. Kaupunginvaltuusto päätti Kamppi-Puotinharju osuuden rakentamisesta (7.5.1969). Kaupunginvaltuusto teki myös toivomusponnen, että kaupunki ryhtyisi yhteistyöhön valtion ja naapurikuntien kanssa ja että kaupunki kehittää yhteistyötä valtionrautateiden ja liikenteenharjoittajien kanssa. Tällainen yhteistyön hakeminen oli varmaankin Olli Laineen lempipuuhaa. Hän oli yhteistoimintamies. Toukokuussa 1969 kaupunginhallitus teki päätöksen metron rakentamisen aloittamisesta (12.5.1969). Asiat etenivät. Olli Laineen johdolla metrotoimisto sai valmiiksi ehdotuksen, jonka Helsingin kaupunginvaltuusto sitten hyväksyi. Suunnitelma oli nimeltään Raideliikenteen perusverkko 1971. Rengasmetro oli korvautunut U-metrolla.

Kaupunginvaltuusto teki päätöksen metron keskustalinjauksesta. Kilpailevina vaihtoehtoina olivat Esplanadin linja ja Kaivokadun linja. Viimemainittua kutsuttiin peruslinjaksi. Peruslinja voitti, vastoin kaupunkisuunnittelijoiden kantaa (24.6.1971). Kaupunginhallitus päätti, että Helsingin joukkoliikennejärjestelmän ohjeellisena runkona pidetään raporttia ”Raideliikenteen perusverkko 1971”.

Olli Laine joutui luovimaan erilaisten ristiriitojen sopassa. Hänelle aiheutti päänvaivaa mm. keskustalinjan ratkaisu. Kaupunkisuunnitteluvirasto ajoi voimakkaasti ns. Espan linjaa, kun metrotoimisto puolestaan oli vakuuttunut ns. peruslinjan paremmuudesta. Peruslinja on juuri se linja, joka loppujen lopuksi toteutettiin. Olli Laine joutui myös antamaan sijaa ajatukselle länsimetrosta Munkkiniemen kautta Espooseen. Ilaskivi oli tehnyt päätöksen Ruoholahden metroasemasta ja sillä tavoin ratkaissut asian seutukaavaliiton ja eräiden muiden Munkkiniemen linjausta kannattavien tappioksi. Laine etsi ratkaisua ja hän oli ideoimassa kompromissia. Eräs idea syntyi saunan lauteilla. Olihan tuo aika vielä Kekkosen ja saunomisen etsikkoaikaa.

Olli Laine, Seppo Vehviläinen, Heikki Salmivaara, Kimmo Kaitila ja Pentti Murole piirtelivät Olarin saunalla kuvan esittämän ratkaisun Espoon metrolle - jos sellainen joskus syntyisi. Ruoholahden päätös oli tuolloin jo selvä ja asema oli rakenteilla. Saunojien konsensuksen mukaisesti länsimetro tulisi Munkkiniemen ja Töölön kautta Kamppiin ja siitä Espan kautta Hakaniemeen ja edelleen Pasilaan. Kalasatama oli myös kuvaan piirretty. Ei hassumpaa!

Jouko Rantanen ja Olli Laine väsyivät seitsemässä vuodessa Unto Valtasen vauhtiin ja heidän seuraajikseen tulivat vuonna 1974 Kalevi Arimo ja Timo Niini. Jatkuuko muisteluni Olli Laineesta tästä eteenpäin. Ei jatku. Tiedän Ollin työelämän, perhe-elämän ja toiminnan Rakennusinsinööriliiton Senioreiden piirissä valtaisan ansiokkaaksi. Minun muisteluni tässä koskee vain minun yhteistä aikaani Ollin kanssa. Nyt on Jouko saanut seurakseen Ollin. Jonnekin – tuntemattomaan – muistojen kirjastoon. Olen kiitollinen tilaisuudesta saada työskennellä Olli Laineen kanssa.

Arto Sipinen – Arkkitehti
Toinen kuolinilmoitus oli niin yllättävä. En tahdo uskoa siihen. Sanoin jo, ettei Arto Sipinen ollut suinkaan minun kaverini tai minun perheystäväni. Hän oli kuitenkin jollain mystisellä tavalla sydänystävä. Arto Sipinen on Töölön poikia ja Helsingin Viidennen yhteiskoulun poikia. Hän syntyi vuonna 1936 ja pääsi ylioppilaaksi vuonna 1953. Todella nuori mies ylioppilaaksi päästessään. Arkkitehdin ura oli itsestään selvä tulevaisuuden visio jo keskikoulua käyvälle pojalle. Näin vakuuttaa hänen luokkatoverinsa Kalevi Arimo.
Arto työskenteli opiskeluaikanaan Alvar Aallon toimistossa. Sitten hän oli pari vuotta luokkatoverinsa Jussi Jauhiaisen työtoverina Viljo Revelin toimistossa.

Arto Sipisen monet työt ovat kilpailuvoittojen tulosta. Ensimmäinen voitto vuonna 1964 tuli Lahden keskustakilpailusta yhdessä Jouko Rastimon kanssa. Voitto tuli myös Porin 5. kaupunginosan kilpailusta vuonna 1965. Nämä kaksi ehdotusta liittyivät minunkin nuoruuden töihini, sillä ne olivat olemassa ja ohjenuorana silloin kun Murole oli tekemässä Lahden ja Porin liikennesuunnitelmia vuosina 68-69. Artolla oli siis alkamassa ilmeinen asemakaavoittajan ura. Mutta ei. ”Keltainen jäänsärkijä”, Imatran kaupungintalon kilpailuvoitto 1967 yhdessä Mane Hetzerin kanssa avasi julkisten rakennusten arkkitehtuurin - elämäntyönä. Arto oli perustanut oman toimiston jo vuonna 1965. Kilpailuvoitot toistuivat toistumistaan.  Monet hänen piirtämistään taloista tulivat tutuiksi kokouspaikkoina ja kohtaamispaikkoina. Jotkut talot olivat minulle erityisen tärkeitä. Yksi niistä on 1988 valmistunut Mikkelin Mikaeli. Tärkeä miksi? Siksi että pidin siellä kaksi vuotta talon valmistumisen jälkeen yhden tärkeimmän esitelmäni. Arton työstä jäi pysyvä monumentti. Minun sanani pyörivät sen seinien sisällä ja sitten hävisivät.  Arto Sipisen talo saattaa useinkin olla paikkakunnan ainoa arkkitehtoninen luomus - vanhan kirkon lisäksi. Ajattelen nyt vaikka kesämökkipaikkaani Tammelaa. Tai sitten ajattelen suunnittelutyön kohteena ollutta Raisiota. Tai voinpa ajatella vielä ohikulkupaikkakunta Mäntsälää. Kylässä saattaa olla keskiaikainen kivikirkko tai vain tiilinen normikirkko ja sitten siellä on Sipisen kunnantalo. Siinä kaikki. Muuta ei ole. Vastaavia paikkoja löytyy muitakin. Monia.

Arto Sipisen rakennukset ovat monen kaupungin tai kylän ainoita tunnistettavia rakennuksia. Ne ottavat vastaan ja toivottavat tervetulleiksi. Ehkä niissä toistuu sama teema. Minusta se on hieno teema. Loistava ”hantverkkarin” teema sanoo Sipistä kunnioittava ystäväni.

Helsingissä järjestettiin Kamppi-Töölönlahti aatekilpailu vuonna 1986. Kilpailun palkintolautakunnan puheenjohtajana oli ylipormestari Raimo Ilaskivi ja SAFAn valitsemina tuomareina arkkitehtiprofessorit Vilhelm Helander ja Timo Penttilä. Palkintolautakunnan jäseninä olivat mm. Erkki Tuomioja, Mikko Mansikka ja Lars Hedman. Arto Sipinen työryhmineen teki ehdotuksen nimeltä Pro Finlandia 1. Se oli yksi kolmesta palkitusta. Timo Penttilä kritisoi jo palkintojenjakotilaisuudessa tapaa jakaa ensimmäinen palkinto kolmelle ehdokkaalle. Hän lähetti kolme vuotta kilpailun ratkaisun jälkeen Hesariin yleisönosastokirjoituksen, jossa hän väitti Helsingin keskustasuunnitelmaa säälittävän avuttomaksi. Hän lienee tarkoittanut kilpailun jälkeen valmistunutta osayleiskaavaehdotusta. Näin Penttilä: ”Kolme vuotta sitten liitin Kamppi-Töölönlahti alueen arkkitehtikilpailun palkintolautakunnan pöytäkirjaan jyrkän eriävän mielipiteen ja ennustin että jos kaupunkisuunnitteluvirasto jatkaa alueen suunnittelua kaikkien muiden jäsenten haluaman tasapelin pohjalta, tuloksena on suunnitelma, joka olisi sijoittunut kilpailussa alimpaan luokkaan.”

Tässä kuvassa on tuo Penttilän tasapeli. Keskellä on Pro Finlandia 1 eli Arto Sipisen ja hänen työryhmänsä ehdotus. Ehdotus sai yhden jaetusta kolmesta 1. palkinnosta. Ehdotus palkittiin erityisesti selkeästä ja väljästä Kampin alueen ratkaisusta, hyvästä jalankulun järjestämisestä Mannerheimintien poikki Kampin ja Töölönlahden alueiden saumakohdassa ja ajatuksesta itä-länsisuuntaisten yhteyksien järjestämisestä radan ylittävällä rakentamisella rautatieaseman pohjoispuolella. Ehdotuksen kansiratkaisuja pidettiin ylimitoitettuina ja eräitä aiheita liioiteltuina, mutta supistettuna kokonaisratkaisua pidettiin kehityskelpoisena. Kuvassa vasemmalla on Janne Söderlundin ehdotus ja oikealla Ilmo Valjakan ehdotus.

Arto Sipisen kilpailuehdotus näytti tällaiselta.

Kilpailun jälkeen kolmelta voittaneelta tilattiin jatkoselvityksiä. Arto Sipisen jatkotyössä oli muutoksia tehty erityisesti Eduskuntatalon edustan käsittelyssä. Mannerheimintie ylittävä kansi oli poistettu samoin kuin samalla akselilla ollut suuri rakennusmassa, mahtoiko olla konserttitalo tai vastaava. Myös radan päälle rakentamista oli selkeästi karsittu. Ehdotus oli esillä Milanon Triennalessa 1988.

Arto Sipinen sai tilaisuuden kehitellä ehdotustaan. Tämä malli oli esillä Milanossa. Bingo! Olisin valinnut Sipisen!

Useimmiten tapasin Artsia Jyväskylässä. Juuri muistelimme ystäväni Roger Wingrenin kanssa Aalto-seminaaria Jyväskylässä.  Ilta oli vauhdikas ja viehkeä. Arto oli tapansa mukaan paikalla seurassaan viehättävä Sinikka vaimonsa. Sipisestä oli tullut Jyväskylän ”kaupunkiarkkitehti”. Hänellä oli kaupungissa loistavia kohteita roppakaupalla. Niitä pitää luetella. Jyväskylän yliopiston pääkirjasto 1974, hallintorakennus 1974, musiikkirakennus 1976 ja Jyväskylän yliopiston taiderakennus 1976. Ne olivat ensimmäistä sarjaa. Mattilanniemen ja Ylistönrinteen laitosrakennukset 1984-2004 jatkavat luetteloa. Maakunta-arkisto 2000, tornirakennus Innova 2002 ja Jyväskylän ammattikorkeakoulun IT-rakennus Dynamo 2003 täydentävät sen. Uskomatonta. Ilmankos ”oma poikani” Pekka Kettunen piti Arto Sipistä erityisessä arvossa ja Jyväskylän omana arkkitehtina.
  
Jyväskylän messutorilla Daniel Bruunin sinkoileva bumerangi viuhuu Sipisen Artsin toimistotalon editse. Matkakeskus, kevyen liikenteen silta rantaväylän yli ja messutori Lutakon porttina olivat ja ovat osa uutta Jyväskylää Pekka Kettunen puhui kaupungin symboleina torista, temppelistä ja tornista. Tässä on tori ja torni. Ehkä messut ovat nykyajan palvontaa ja messutalo nykyajan temppeli. Siinä ne kaikki ovat sulassa sovussa. Arto Sipinen oli bumerangista mielissään. Se synnytti dynamiikkaa. Puhuimme siitä usein. Olen niistä puheista iloinen.


Tämä ei ollut nekrologi. Tämä oli vain muistelua kohtaamisesta kahden hienon miehen kanssa.  Toinen heistä oli insinööri isolla I:llä. Toinen heistä oli Arkkitehti isolla A:lla. Nuo kohtaamiset ovat päättyneet. Niitä tulee ikävä.

torstai 4. tammikuuta 2018

Ketä voi kiinnostaa kanihöystö?

Nykyajan FB-maailma on vanhalle tallaajalle vieras. Entisaikaan haluttiin pitää kotiasiat salaisuutena. Nyt on toisin. Nyt ihmiset haluavat ”jakaa” tavaransa ja tunteensa yhdessä koettaviksi.  Minä en ole sortunut naamakirjan uhriksi, tai totta puhuen olen ihan vähän. Minulla on siellä yksi ystävä, sen on tyttärenpokani Teemu. En kuitenkaan kirjoita sinne tai lue sieltä mitään. En edes tiedä salasanaani. Saatat kysyä, onko tuossa mitään ylpeilyn aihetta? No eipä liene. Nyt olen kuitenkin päättänyt paljastaa kaikelle kansalle minun salaiset harrastukseni joulun ja loppiaisen välillä. Niihin kuuluu etupäässä syöminen liittyen joulun viettoon Pakilassa ja uudenvuoden viettoon Tallinnassa. Juomisesta en aio tarkemmin tehdä selkoa. Siinä joutuu helposti juopon kirjoihin.

Olemme joutuneet kulinarismin koekaniineiksi. Ei niin, etteivätkö kulinaariset kotikeittiönautinnot olisi olleet meidän perheemme vakiotavaraa, mutta nyt nuorempi polvi on ryhtynyt tositoimeen. Onhan tälle asialle hieman perinteitä. Kaikki alkoi silloin kun tyttärenpoikani Teemu kilpaili Master Chefin ensimmäisessä jaksossa. Hän putosi loppukahinoissa kakkoseksi. Tämän jälkeen hän on kehittänyt taitojaan harjoittamalla oman sähköinsinöörintyönsä ohella cateringpalvelua.  Vähintään pari kertaa vuodessa olemme saaneet nauttia hänen upeista Fine Dining tuotteistaan. Viimeisimmästä kesäateriasta teinkin blogin: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2017/08/illallinen-ruohikolla-teemun-tapaan.html

Koekaniineiksi kanihöystöllä
Nyt olemme siis koekaniineita. Kokkeina ovat harrastelijat. Kanit ovat kotoisin Saran farmilta Kemiönsaarelta. Ne ovat kasvaneet mahtavan ukkokanin valvonnan alla luomuruokaa syöden. Aatonaaton kokkaajiksi olivat valikoituneet Timppa ja Eemeli. Timppa on kokenut ruoanlaittaja. Eemeli, Liisan tyttärenpoika on taas meidän uusi 14-vuotias kokkikandidaattimme. Hän katsoo innokkaasti ruokavideoita. Sanoo oppivansa niistä ja sanoo ei katsovansa reseptejä.

Aatonaaton alkuruokana oli kylmä kurkkukeitto, pääruokana nautiskelimme kanihöystöä eli kanipataa, höysteenä oli uunissa haudutettu pinaattikikhernepata. Maukasta kania täydensi kokkien leipoma tuoreen herkullinen pita-leipä. Jälkiruokana söimme suussa sulavaa appelsiinihalvaa. Aterian innoittajana oli kokkien, Timpan ja Eemelin juuri käymä Marttojen Lähi-Idän ruokakurssi.

Jouluaaton ateria oli hieman tavallista vaatimattomampi. Olihan joulupöydässämme tänä vuonna vain neljä ihmistä. Edellisten vuosien ankeriaat on nyt unohdettu niitä kohdanneen kadon vuoksi.  Alkuruokana oli Liisan taikoma Julies-tattivuoka. Pääruokana nautiskelimme kauppahallista pienen etsinnän jälkeen löytynyttä kinkkurullaa. Se oli minun toivomukseni. Kinkut ovat nykyään rasvattomia. Vanhan kansan mies haluaa rasvaa maiskuteltavaksi. Höysteenä oli kunnon omatekoista lanttulaatikkoa ja sienisalaattia.   Jälkiruokana maistelimme karamellisoituja päärynöitä.

Joulupäivänä keskityimme perinteisiin kalaruokiin. Liisan valmistamat silakka, siika ja lohi ovat jokajouluisia herkkuja. Nyt erikoisuutena oli maanmainio lohicarpaccio. Aivan ihana! Jälkiruokana   saimme maistella mielettömän hyvää konjakkiluumua mantelinlastuilla ja vaniljakastikkeella.

Tallinnassa uuden vuoden aattona
Oleskelumme vaihtui Pakilan huvilamiljööstä Tallinnan Toompean mäelle.  Uusi vuosi Toompealla on muodostunut jo lähes perinteeksi.  Kaikki on niin helppoa. Matka ilotulituksen katselupaikalle on 30 metriä.  Niin, siis nythän menin sitä katsomaan. On Viron itsenäistymisen 100-vuotisjuhlavuosi. Ilotulitus ”Kurkistus keittiöön”-tykkitornin äärellä antaa erikoisen hienot puitteet räiskeen katselemiselle. Viime vuonna valitin tätä pauketta ja rytinää. Kuuntelin siinä pommitusten ääniä. Nyt hyväksyin tuon jytinän symbolina itsenäisyyden ilolle. Presidentti piti uudenvuodenpuheensa Vapautuksen aukiolla, konsertin jälkeen. ennen puoltayötä. Koko mäki oli täynnä väkeä.  Venäläiset turistit tapaavat valloittaa Tallinnan pakkasukon vierailuaikaan. Myös vironvenäläiset suosivat Toompean mäkeä juhlahumussa. Se antaa tunteen entisestä mahdista. Ihmiset ottavat selfie-kuvia marmorikyltin kanssa, jossa kerrotaan Pietari Suuren vierailusta Tallinnassa 1711. Silloin virolaiset alistuivat yli 200 vuodeksi tsaarin valtaan. Suomessa alkoi isonvihan sortokausi. Vuonna 1918 Viro sai itsenäisyyden yhden sukupolven mittaiseksi ajaksi. Sitten seurasi kaksi sukupolvea tsaarien jälkeläisten kurimuksessa. Nyt on aihetta juhlia. Presidentin juhlapuheen jälkeen tapahtuu kummia. Ihmisten ei annetakaan laulaa maammelaulua: Mu isamaa, mu önn, mu rööm…  Syyttelevät tapojen häväistyksestä nuorta viehättävää presidenttiä. Sanovat häntä ”Orissaaren sienestäjäksi – mikähänennimensänytolikaan?” Kehuvat (!?!?) sitten jopa Putinin uudenvuodenpuhetta. Sanovat sen olleen puhetta kansan sydämeen. Ja sitten vielä kehuvat Rigan uudenvuoden yötä. Siellä 120000 ihmistä sai laulaa Latvian kansallislaulun yhdessä ja sydämestä. Viron laulukansalta laulut jäivät nyt jotenkin niin kuin vahingossa tai vaatimattomuutta laulamatta. Minä kuitenkin onnittelen Viron presidenttiä. Hänen nimensä on Kersti Kaljulaid. Onnittelen myös kaikkia virolaisia. Heidän on todella syytä olla ylpeitä ja iloisia niin maastaan kuin presidentistään.

Uudenvuodenaaton illallinen syötiin kahdeksan hengen voimin. Aluksi syötiin punakaalisalaattia ja viiriäisen muna, sitten seurasi punajuurijogurttikukka, seuraavaksi tuli portobello-sieni ja sienikastike, sitten syötiin kalalautanen joka sisälsi kampasimpukkaa, tonnikalaa, kurkkuvaahtoa, kurkkusuikaleen, palsternakkapyreetä, hernepyreetä, merileväsalaattia, mätiä sekä nuudeleita, liharuokana oli naudan filee, punaviinikastiketta, bataattikurpitsapyreetä, vihannessekoitus sekä hillottuja punasipuleita, jälkiruokana oli täytetty kirsikka-ananas ja piparmintun lehtiä. Nämä kaikki ainekset ovat kokki-Eemelin minulle tarkasti luetteloimia.

Valokuvakilpailu vanhassa kaupungissa
Eräs perinteinen ohjelma Tallinnassa on ollut valokuvauskilpailun järjestäminen nuorille. Ensimmäinen kilpailu taisi olla vuonna 1997. Silloin kuvat otettiin minun upouudella digikamerallani, jossa oli muistina 1 megan korppu. Kuvat sitten printattiin paperille. Nyt kaikilla oli älypuhelimensa, joissa muistia oli vähimmillään 18 gigaa. Parhaimmillaan ehkä 120 gigaa. Kuvat laitettiin puhelimista salaisuus säilyttäen minun koneelleni arvostelua varten.

Kilpailu on yleensä järjestetty lapsille, mutta joskus siihen ovat mukaan tunkeutuneet myös vanhemmat. Niin kävi tänä vuonna. Kilpailijoita oli yhteensä viisi, kaksi aikuista ja kolme nuorta miestä. Kaksi nuorinta Antti ja Niilo muodostivat kuitenkin yhteisen kuvaustiimin. Näin kilpailijoina olivat Liisa, Lalla, Eemeli ja kahden hengen nuorisotiimi. Minä toimin kaikkivaltiaana jurynä. Kilpailusarjoja oli kolme: 1. katumiljöö, 2. Katudetalji ja 3. Julkinen rakennus. Kaikille luvattiin tossurahana kahdenkympin palkkio. Varsinaisen palkinnon sanottiin olevan tässä blogissa tapahtuva tulosten julkistaminen.

Kilpailutulokset

Kuvat sarjassa katumiljöö palkittiin siten että Liisan kuva lempikadultaan Aidalta sai ykköspalkinnon. Suomalaiskarjalainen graniittinen katukivi hehkuu Lallan 2. palkinnon saaneessa kuvassa. Eemeli nappasi kolmannen sijan kuvallaan Pikk-kadulta.

Detaljisarjan voitto meni Liisalle. Hän kuvasi Lai-kadulla Linnateatterin portaanpylvään ja ikkunan. Omenat kuvassa näyttävät oikeilta. Ovatko ne sitä? Parasta käydä katsomassa. Liisa sanoo panostaneensa tähän kilpailuun. Se näkyy. Toisen palkinnon sai Lallan löytämä hauskanveikeä ovenkolistin. Virnistelee tulijalle. Kolmas palkinto meni Antin ja Niilon löytämälle hienolle ovipaneelille. Eemeli sai lunastuksen modernimman ajan katutaiteesta.


Julkinen rakennus oli hyvinkin luonnollisesti kirkko. Lallan ensimmäisen palkinnon saaneessa kuvassa kirkko oli taka.alalla. Kuvaa dominoivat Tallinnalle tyypilliset kattomuodot, vindskaapit ja korsteenit. Nigulisten kirkontorni häälyy taustalla. Hieno kuva tammikuun sumussa. Naiset jylläävät. Liisa voitti toisen palkinnon Olavisten kirkontornin jylhällä nousulla lähikadun korttelia uhmaten. Nuoret miehet Antti ja Niilo ottivat hienon kuvan sumuun nousevasta Nigulisten tornista. Lunastus koitui Eemelin kuvalle Aleksanteri Nevalaisen kirkosta.

tiistai 2. tammikuuta 2018

Toompean iltakävely

Lähdin pienelle iltakävelylle Toompean mäelle. Tämä mäki on minulle tuttu jo kahdenkymmen vuoden takaa. Vuodesta 1995 saakka on minun toinen kotini ja urbaani lomamökkini sijainnut tällä mäellä. Olen kirjoittanut Virosta ja Toompean mäestä useita tarinoita. Laitan niitä tähän blogiin linkkeinä. Minua on moitittu siitä, että kirjoitan liian pitkiä juttuja. Nyt en kirjoita. Laitan vain tämän iltakävelyn valokuvat ja lisäksi nuo linkit. Tervetuloa Toompealle kanssani 2.1.2018.

Tämä kuva on eilispäivältä. Se on otettu uudenvuoden yönä noin klo. 00:15. Silloin päättyi Tallinnan ja Viron juhlavuoden ilotulitus. Eestin itsenäisyys sisältää dramaattisia kertomuksia. Vuosi sitten itsenäisyyspäivänä sain Toompealle kaksi puhelinsoittoa. Voit aloittaa niistä. Sitten jatkamme kävelyä.

Pitkä Hermanni on symboli. Sinimustavalkea nousi ensimmäistä kertaa Pitkän Hermannin huipulle 12. joulukuuta 1918. Lippu poistettiin 21. heinäkuuta 1940 Neuvostoliiton miehitettyä maan. Seuraavana päivänä sinimustavalkea pantiin takaisin yhdessä punalipun kanssa. Se sai olla ylhäällä viikon päivät, sitten se katosi.  Saksa valtasi Tallinnan 28.elokuuta 1941, silloin ei tainnut vaihtua kuin punalippu hakaristilippuun. Vuonna 1944 sinimustavalkea pääsi torniin jälleen kahdeksi päiväksi. Tämä ihme tapahtui 20-22. syyskuuta. Silloin oli hakaristilippu laskettu, sinimustavalkea liehui 2 päivää ja punalippu nousi tilalle. Punalippuvaihetta kestikin sitten 45 vuotta kunnes sinimustavalkea nousi Pitkän Hermannin huippuun 24.helmikuuta 1989.

Tämän portin takana lepää tai oikeammin elää vastuu Viron itsenäisyydestä. Portti johtaa Viron parlamenttiin. Portin läpi ovat kulkeneet ensimmäiset itsenäisen Viron vallankäyttäjät. Heidän kohtalonsa oli traaginen. Juri Vilmsin kohtalo yhä askarruttaa. Hänet surmattiin Suomessa.

Tuomikirkon ensimmäiset osat on rakennettu 1200-luvulla. Kirkon edessä olevalla aukiolla saksalaiset ritarit surmasivat Tanskan kuninkaan vasallit. Murhatyöt jatkuivat kirkon alttarille saakka. Saksalaiset aatelissuvut hallitsivat maata satoja vuosia, kunnes Hitler heidät komensi kotiin.
Tässä talossa asui herra Carl Mothander. Talossa asui myös runsaasti erittäin mielenkiintoista väkeä. Muiden muassa talossa asui suomalainen kreivitär, joka omisti Tallinnan suurimman koiran. Se oli Tanskandoggi. Oli yleisesti tunnettua, miten koiran kanssa taistelu oli kreivittären hyvän kunnon ja sorjan vartalon salaisuus. Talossa oli myös kummitus, jota pakoon juostessaan ranskalainen upseeri kaatui kuolleena maahan huutaen: ”La dame blanche, elle me poursuit, elle me poursuit!”

Toompean talojen räystäillä kasvoi ruohoa ja lähes kaikki rakennukset olivat rappiolla silloin kun minä ryhdyin suorittamaan Toompean iltakävelyjä. Jotkut ihmiset kuten naapurini Tiina Mägi tekivät kansalaistyötä vanhan kaupungin hyväksi. Hän vaati erityisesti nuorisoa julkisten tilojen siivous- ja kunnostustöihin. Nyt pappien ja aateliston Toompeasta on tullut diplomaattien ja hallinnon kaupunginosa.  Katselen ikkunastani kadulle ja mietin oloja silloin kun Pietari Suuri teki ensivisiittinsä vuonna 1711. Hänen hevosensa asui minun olohuoneessani.

Toompean kierroksen vakiopaikkoja ovat kaksi katselupaikkaa. Nyt on pakkasukon kausi, ja Toompea täyttyy vierailijoista. Katselupaikat ovat tulvillaan vierasta väkeä. He katselevat sitä samaa ihmettä joka minutkin hurmaa: muuttumattomuutta.

Todellisuudessa Tallinna ja Toompea ovat kokeneet täydellisen muutoksen. Viro on nyt itsenäinen maa ja tulee sellaisena säilymään. Kuitenkin on hyvä muistaa mennyt.


Iltakävely on päättynyt ja lähestyn kotikatua. Ikkunasta hehkuu valoa. Kiitos että olit seuranani.

sunnuntai 31. joulukuuta 2017

Joulukirjoja etiketin perusteella (?)

Eletään joulun ja uudenvuoden välistä aikavyöhykettä ja ollaan siirtymässä kohti loppiaisen jälkeisiä selkäviikkoja ja reikäleipiä. Joulu kirjalahjoineen tuo mukanaan elämänmullistuksen. Lahjakirjat tulevat pieneltä osin yllätyksenä, mutta useimmat kirjat tulevat pikaostorynnäkkönä. Ennen joulua on kyllä luettu kirja-arvosteluja ja haikailtu mielenkiintoiselta näyttävien teosten ostamisella, mutta kirjakaupassa havaitaan tällaisten listojen puuttuvan, unohtuneen ja jääneen tekemättä. On siis ostettava hieman kuin viinejä – etiketin perusteella. Kirjankansitaide ei kyllä nykymuodossaan houkuttele. Arkistokirjastoista napatut kuvat yhdistettyinä outoon yritykseen kuvata kirjan tapahtumia tai jotain sen merkittävää tapahtumaa ikään kuin kollaasina tekee meidän kirjankansistamme käsittämättömän vaatimattomia. (Kirjoitin ensin kelvottomia, mutta se on liikaa sanottu!) Anteeksi, tämä oli minun mielipiteeni.  Näyttää siltä, ettei päivä ala kunnolla, jos ei pääse jostain asiasta marisemaan. Nyt se on tehty. Loppujuttu onkin sitten pelkkää kehumista.

Niin he puhuvatkin onnistuneimmista kansista – ei kauneimmista tai taiteellisimmista kansista. Ymmärrän kyllä, että onnistumiseen kuuluu myyntimenestys. Jokainen näemme kyllä yleisistä kauppatuotteista, ettei mainosten taiteellisuus ole tavoite. Sillä ei ole tekemistä myyntimenestyksen kanssa. Vai onko sittenkin?  Mieleeni tulevat aivan superhienot automainokset. Samaa ei voi sanoa asuntomainoksista tai matkailumainoksista.  Mikähän siinä on? Jotain kummallista!

Ville Hänninen ja Suomalaisen Kirjallisuuden Seura ovat aikaansaaneet ihanan kirjan: ”Kirjan kasvot”, SKS, 2017. Kirjan esitetekstissä sanotaan: ”Teos kertoo unohdettuja tarinoita jopa ikonisten, kaikkien tuntemien kirjankansien synnystä. Se tuo esiin myös ihmisiä kansien takana - suomalaisen kirjataiteen mestareita.” Tuo kirja on ehdotonta kulttuurihistoriaa. Se on valtavan mielenkiintoinen, kaunis ja lukemisen arvoinen. Kirjan tekijä Ville Hänninen on myös Suomen kirjataiteen komitean arvosteluraadin puheenjohtaja. Komitea valitsee vuosittain Suomen kauneimmat kirjat ja onnistuneimmat kirjankannet.

Hyppäänkin tästä heti joulukirjojen kasaan. Hipelöin kirjoja tietämättä mistä aloittaisin. Teen pieniä kurkistuksia kirjan keskelle ja kirjan alkuun. En milloinkaan katso loppusivuja. Pelkään että murhaaja paljastuu. Silloin kirjan lukeminen muuttuu tarpeettomaksi.

Kirjakasan kimppuun
Ryhdyn heti selailemaan ”Ihmisen lyhyttä historiaa”.  Se näyttäsi pokkarina soveltuvan hyvin yölukemiseksi. Toinen kiinnostava pokkari on Arne Nevanlinnan ”Isän maa” Siltala, 1994. Tunsinhan minä Arnea ainakin vähän, ja kävihän hän samaa oppikoulua, tosin muutamia vuosia ennen meikäläistä. Tämä kirja on hänen ensimmäisensä. Myöhemmin arkkitehdista tuli kirjailija aina Finlandia-ehdokkuuteen saakka. Putinin sisäpiiri houkuttaa, mutta Liisa ehtii väliin - siis myöhemmin. Veljekset Rein ja Mihkel Raud ovat tehneet ansiokkaita ja riemukkaitakin teoksia. ”Rapa roiskuu” on tietysti huippua.  Tässäpä onkin linkki uuden vuoden blogiin Tallinnasta yhden vuoden takaa, siinä on tarinaa Raudin veljeksistä. http://penttimurole.blogspot.com.ee/2016/01/kahdesta-eri-maailmasta.html

Rein Raudin ”Täydellisen lauseen kuolema” imaisee selailemaan ja hieman lukemaankin. Irrottaudun kuitenkin kirjasta 15 sivun jälkeen. Lukeminen on paras suorittaa oikeassa ympäristössä eli Toompean mäellä. ”Antiikin myytit” ja ”Matka muinaiseen Suomeen” ovat ilman muuta asioita jotka vangitsevat vanhan ihmisen mielen. Siirtyvät kuitenkin myöhempään ajankohtaan, vaikka Liisa jo minulle kommentoi herkkupaloja. Juha Tarkan ”Muistumia” lymyää sinisenä kasan alla – aikanaan, mutta jonon loppupäässä. Jykevänä itseään tarjoilee Lasse Lehtisen Tanner-eepos: ”Itsenäisen Suomen mies”. Luettavaksi tulee ilman muuta. Onhan Lasse tarinamiehiä. Muistan hyvinkin Kuopion yliopistollisen keskussairaalan rakennustoimikunnan Tarinaharjun kokoukset hänen johdollaan.  Kasaan on vielä joutunut mustasta Helsingistä kertova ”Helsinki Noir”. Etualalla kirjakasassa lojuu Juha Hurmeen ”Niemi”. Se kyllä kiinnostaa suuresti. Aamulehti sanoo kirjailijan sanoneen halkopinoltaan: ” –Kun opetan fiksuja nuoria tyyppejä Teatterikorkeakoulussa, heillä on hirveän hatarat käsitykset vaikkapa evoluutiosta. Mielestäni se on aika vaarallista, että ollaan tiedollisesti ihan hötön päällä.” No, on kiva ajatella, että tämän kasan kun lukee niin höttö hieman tiivistyy.

Joulukirjakasa on hieman yksipuolinen. Siinä ei ole varsinaisia romaaneja, ei runoutta eikä lyriikkaa. Niin, -siis yllättävääkö? - kaikki kirjat käsittelevät menneisyyttä. Eipä haittaa, mitä Markku Pääskynen kirjoittikaan? Hän kirjoitti teoksessaan ”Vastaavuuksia”: ”Syntymä ja kuolema, onnettomuus ja siunaus, voitto ja häpeä, pysyvyys ja rappio, ihmissuvun kohtalo, joka on kaikkivoipaisten kolmevuotiaan lapsen tasolla olevien jumalten käsissä. Mitään ei ole tekeillä, kaikki on jo tehty ja se vallitsee, taivaan ja maan,
ihmisten ja jumalten neliyhteys, runouden ja vuosituhansien takaisen teknologian liitto sekin.” Hän jatkaa: ”Maailma ei ole matala, ei syvä, ei korkea, ei sana, ei luku... me palaamme alkuumme takaisin. Menneisyys on edessä koska sen näemme, tulevaisuus jää selkämme taakse, ei taaskaan uutta, miksi pitäisi?”

Arne Nevanlinnan ”Isän maa”
Katsokaamme siis menneisyyttä. 30- ja 40-lukujen menneisyydestä kertoo Arne Nevanlinnan kirja ”Isän maa”, WSOY 1994. Arne oli sotaakäynyt mies. Hän syntyi vuonna 1925 ja kuoli 91-vuotiaana 7.8.2016. Hän on Neoviusten, Haahtien ja Schildtien sukua puhumattakaan Ehrnrootheista. Hänen isänsä Rolfin nimi oli luettavissa koulun Algebran oppikirjan päältä.  Oliko se ”Nevanlinnan algebran oppikirja”? Arne itse muuntui arkkitehdista kirjailijaksi. Minun muistoni hänestä ovat pienimuotoiset. Ne liittyvät arkkitehtuuriin. Hän oli mukana, kun yritettiin muotoilla teoriaa rakennusten sisäisen henkilö-, tieto- ja materiaaliliikenteen suunnittelulle. Tai muistanko väärin? Olimmeko sittenkin tulossa projektivientiä koskevasta Olli Kivisen kokouksesta.  Matkalla Otaniemestä Helsinkiin ohitimme Lauttasaaressa Vulcanin mäelle valmistuneen uudisrakennuksen. Se oli harmaanoloisena kadunvartta laskeutuva liikerakennus. Haasteena oli jyrkänne ja rakennuksen sovittaminen paikkaan. Arnen mielestä tulos oli huippua. Siinä oli dynamiikkaa. Nyt hänen ylpeytensä on purkutyön kohteena. Aika kulkee ja tarpeet muuttuvat. Vain tarpeeksi suuri suunnittelijanimi voi suojella rakennuksen purkamiselta. Arnen nimi ei riittänyt rakennuksen suojeluun tai uusiokäyttöön. Muitakin esimerkkejä löytyy. Ei riittänyt Aarne Revellin perintö ja Castren-Jauhiainen-Nuuttilan suunnittelutyö pelastamaan Pasilan hienoa rautatieasemaa. Ajelen autolla ohi purkutyön alaisen aseman. Kyydissäni on professori Osmo Lappo. Asemaraiskion tullessa näkyviin hän huudahtaa: ”Miksi tuota ei voinut säästää! Se olisi voinut jäädä uuden rakennuksen sisään, jalkojen väliin.”  Olin hiljaa surrut tuon rakennuksen tuhoa. Nyt sain lohdutuksen sanoja.

Kaksi häviävää tai oikeastaan jo hävinnyttä taloa. Vasemmalla on Pasilan rautatieasema. Ehkä minulla on lukkarinrakkautta. Olin tekemässä aikanaan aseman perustamissuunnitelmaa. Sitten Marja Nuuttila ja Yki Sahlstedt tekivät hienon aseman. Ystäväni Teuvo Kolunen oli tilaajan edustajana hankkeen toteutuksessa. Kaikkea ei purettu. Laituritaso sentään jäi. Siellä näkyy hienoa elementtitekniikkaa ja laadukasta betoninvalua. Oikeanpuoleisissa kuvissa on Arne Nevanlinnan ylpeys. Tai oli. Nyt juuri se tuo mieleen lähinnä Aleppon.

Onneksi Eliel Saarisen nimi riittää sentään suojelemaan minun ensimmäisen sisätyöpaikkaani. Se oli Rautatiehallituksen loistava rakennus tai oikeastaan sen itäinen siipi.  Muistan tilojen yksityiskohdat, hienot käytävät ja ovet, porraskäytävät, erityisesti muistan vessat. Muistojani kiihottaa myös tieto siitä, että sama talo oli isäni ensimmäinen työpaikka. Minä harjoitin insinöörioppilaan työntekoa ratapihajaostolla 50-luvun puolessa välissä. Isä oli puolestaan tekemässä rautateiden ensimmäisiä sähköistämissuunnitelmia kone ja sähköosastolla 20-30-lukujen vaihteessa.

Ilmari Murole rautatiehallituksen lamppujen varjossa.

Nyt talosta ollaan tekemässä hotellia. Onnea arkkitehtikilpailun voittajille. He ovat tuttuja nuoria miehiä. Muistakaapa pidellä kynää herkin sormin. Huonoja esimerkkejä on paljon, hyvät ovat harvassa. Liittykää tähän harvojen joukkoon – muuten teidät piru perii!

Jos jokin rakennus on mieleenpainuva, niin minulle se on tämä talo. Nuoren teekkarin työelämä alkoi tämän talon suojissa. Ylempi esimieheni oli Aarno Peitsara, ratateknillisen toimiston päällikkö. Hänen huoneeseensa ei insinöörioppilas useinkaan päässyt. Asiaa hieman auttoi se, että hän oli ollut töissä jo isäni työskentelyaikana. Oli siis pientä eteen ottoa.  Pääjohtaja vaihtui Harald Roosista Erkki Aaltoon. Ensimmäisenä työpäivänäni vaihtui myös jaoston päällikkö. Sain juoda läksiäiskahvit ja tuliaiskahvit. Työtoverit olivat mahtavia. Erityisen herkästi muistelen rakennusmestari Jääskeläistä ja rouva Helena Brusiinia. Siellä ne pyörivät piirustussalissa tyttöset Kaarina Suonio ja Leena Brusiin, Helenan lapset.
  
Arne ja SYK
Tapahtui taas jotain tavanomaista. Minun piti kertoa joulukirjoista, mutta sorruinkin purettaviin rakennuksiin ja ratapihajaoston kaarevien ikkunoiden äärelle. Jatkan kuitenkin hieman. Arne Nevanlinnan ensimmäinen kirja on todella hauskasti polveileva ja mielenkiintoisesti etenevä. Suosittelen ehdottomasti. Hauskuudessa aivan ylivoimaista antia on tarinointi Arnen lapsuudesta. Joskus jutut ovat niin railakkaita, ettei niitä aivan tahdo uskoa todeksi. Heittää nyt vedellä täytettyjä paperipusseja kadulla kulkevien päälle. Tai kiusaa kotiapulaisia panemalla pienoiskiväärinluoteja kakluuniin. Tai naulaa opettajan kalossit lattiaan. Vai oliko se jo isä Rolf, joka sellaisia teki. Sitä paitsi SYK:n lattiat olivat kiviaineisia. Ei niihin naula olisi pystynyt. Arne kertoo kaverinsa kanssa rikkoneensa fysiikanluokan marmorisen kojetaulun jo ennen kuin koulu oli varsinaisesti päässyt täyteen käyttöön. Kyllä minäkin sen valkean taulun muistan. Mutta oliko se vielä rikki? Sitä yritän muistella.

SYK oli minulle tietysti koulu, mutta se oli myös osittain koti. Asuivathan koulutalossa isovanhempani. Mummu oli keittolan emäntä ja isoisä oli vahtimestari. Olipa vielä mummun veli koulun talonmies. Arne Nevanlinna muistelee kirjassaan kouluansa. Joskus hän herkeää ilkeäksi. Eräät opettajat joutuvat inhokeiksi. He saavat pahan merkin otsaan. Liian pahan. Oppilaatkin saavat osansa. Hän kirjoittaa oppilaiden ”yläluokkaisuudesta” ja siitä että luokkatovereistaan oppilaat lähinnä miettivät heidän vanhempiensa asemaa ja vaikutusvaltaa yhteiskunnassa – kateellisinakin. Tuo on outoa. Arnella on kaksisuuntainen mielialahäiriö sukunsa suhteen. Toisaalta vihaa ja toisaalta rakastaa. Mutta että hän syyllistää meidät tavalliset tallaajat tuohon kademielisten joukkoon. Se menee väärin. Minun luokallani oli useita kulttuurisukujen edustajia. En muista siitä koskaan olleen heille suurempaa haittaa. Mitä nyt ehkä joutuivat hieman keskimääräistä enemmän koulukiusatuiksi. Siitäkään ei näyttänyt olleen heille haittaa. Näyttävät pärjänneen elämässään aivan mainiosti.

Arne lopettaa muisteluksensa SYK:n rakennuksen tuhoamisoperaatioon.  Hän kritisoi koulun muuttoa keskustasta periferiaan. Joillekin oikeille kaupunkilaisille Etelä-Haaga on jo sitä. Minä en ole oikea kaupunkilainen. Olen pakilalainen. Yhdyn kuitenkin Arnen mielipiteeseen. Koulun siirto oli virhe. Vielä suurempi virhe oli koulurakennuksen tuhoaminen, ensin lähes totaalisesti museoviraston toimesta, sitten toistamiseen tosin hieman edellistä katastrofia silotellen Sibelius-Akatemian toimesta. SYK:n ”saneeraus” voisi olla hyvänä huonona esimerkkinä myös rautatiehallituksen saneeraajille. Ehdotan opintomatkaa. Opinnot voi aloittaa lukemalla minun blogini asiasta:
  

Toivotan täältä Tallinnan Toompean mäeltä kaikille Raikasta Uutta Vuotta!