keskiviikko 28. syyskuuta 2016

Tuokioita Tukholmassa

Elokuvakerho teki ulkomaanmatkan Tukholmaan. Kerran vuodessa ulkomaille - siitä on tullut perinne. Viimeksi Tallinnaan. Sitä ennen Berliiniin. Oli löydettävä sopiva elokuva, mutta mikä tärkeintä, oli löydettävä Kosmoksen veroinen ravintola, jossa otetaan vatsan täytettä ja pari lasia hyvää viiniä elokuvan valinnan höysteeksi. Toimeen lupautuneet asiamiehet ja asianaiset toimivat ja löysivät Tukholman Kosmoksen. Ravintolan nimi on Pelikan. Se sijaitsee Södermalmissa, aivan vastikään käyttöönotetun pyöräbaanakadun varrella. Saatat arvata taksikuskin pärmäntäyksen yhden ajokaistan poistosta ja pyöräbaanan avaamisesta. Muuten tuttua. Olen kuullut helsinkiläisiltä taksikuskeilta samankaltaisia viestejä. Viimeksi tämän viestin kertoi viehättävä taxitar. Ei tarvitse kuin hieman vihjaista fillaristien suhteen niin jeremiaadi on kuultavissa. Kansainvälinen ilmiö.

Ravintola Pelikan on ehdottomasti vierailun arvoinen.

Pelikaniin tutustuin etukäteen lukemalla netistä Trip Advisor -arvostelut. 900 ihmistä oli sanonut erittäin hyväksi. 31 oli sanonut erittäin huonoksi. Luin kaikki erittäin huonot. Erityisesti moitittiin tylystä palvelusta. Joku moitti hintatasosta. Oli joutunut maksamaan lähes kympin jostain annoksesta. No, kyypit olivat kyllä melkoisia yrmyjä. Vanhoja herroja mustissa esiliinoissaan. Heidän palvelukonseptiinsa ei kuulunut asiakkaiden sively hunajalla ja mirhamilla. Tilaa kulhoille ja kattiloille raivattiin tarmokkaan käskevästi. Lautaset jämähtivät pöydälle kuin tykin suusta. Ruoka oli ruotsalaista ”husmanskonsten”-kvaliteettia. Huippua. Minä otin STEKT SIDFLÄSK MED LÖKSÅS  Sota-ajan lapsi muistaa läskin ihanuuden. Aluksi olin ajatellut ottavani PELIKANS KÖTTBULLAR MED GRÄDDSÅS, SALTGURKA & RÅRÖRDA LINGON. Liisa nautiskeli .SVAMPFYLLDA KROPPKAKOR FRÅN ÖLAND M BRYNT SMÖR & SPENAT Kaikki oli kiitettävää ja meille myöhemmin kyypiksi lehahtanut mustahiuksinen kaunotar oli ekstrapriima.

Elokuviin
Oli aika siirtyä elokuvateatteriin. Se oli lähes nurkan takana. Teatterin nimi oli Victoria. Siellä esitettiin filmiä nimeltä ”Kollektivet”. Kommuuni sanoivat muilla kielillä. Sopiva meidän elokuvakollektiiville.  Thomas Vinterberg on ohjannut tämän tanskalaisen filmin joka kertoo 70-luvun kommuunissa asuvista tanskalaisista aikuisista. Jaa, oli mukana pari lastakin.  Röökiä paloi! Syntyi rakkausdraama kun talonomistaja-arkkitehti rakastui oppilaaseensa. Sitä pyöriteltiin. Inhoan filmejä joissa petetään kumppania. Inhoan sellaista todellisuudessa paljon vähemmän kuin filmeissä. Elokuva sai kerholaisilta ristiriitaisen arvostelun. Se on tavallista, aina sitä yllättyy kavereistaan jotka luulee tuntevansa. Usein me Liisan kanssa arvostelemme kuitenkin suunnilleen samoille halsseille. Nyt minä annoin nelosen ja Liisa ykkösen. Kerholaisten kokonaisarvosanaksi tuli 2,9. Viisi on maksimi. Elokuvakäynti ravintolakäynnin höystämänä koettiin onnistuneena. Oli aika siirtyä muuhun kulttuuriohjelmaan. Minä katsoin olevani niin vanha, ettei aika enää riitä taidemuseoihin menoon. Sanoin katsovani mieluummin tässä vaiheessa elävää elämää. Sellaiseksi valikoituivat Tukholman apokalyptiset tunneliväylät ja Tvärbanan – pikaraitiotie. Mukaan mahtui vielä kulttipaikka Hötorget ja sen kauppahalli.

Kuvissa Helsinki ja Tukholma ovat samassa mittakaavassa. Kuviin on merkitty kaupunkien raideverkot. Tukholmassa on metroa (Tunnelbanan) 109 km, paikallisjunalinjoja 100 km ja raitioteitä 21 km. Helsingissä on metroa 21 km, raitioteitä 50 km ja junalinjoja 20 km. (Kaikki luvut noin.) Asukasta kohti Tukholma voittaa ylivoimaisesti. Siellä on 24 cm verkostoa per asukas. Helsingissä jäädään lukuun 14 cm per asukas.

Tutkimusmatkalla Tukholmassa
Tukholmaa käytetään usein hyvänä esimerkkinä niin asiassa kuin toisessakin. Jotkut sanovat Tukholman olevan esimerkillinen uudessa asuntotuotannossa. Jotkut sanovat Tukholman ruuhkamaksujärjestelmää aivan mainioksi asiaksi. Liikennekaari-ihmiset ovat varmaakin pitäneet Tukholman taksien vapaata järjestelmää esimerkkinään. Tunneli-ihmiset löytävät kiintoisaa hyvää Tukholman valtaisista moottoritietunneleista. Pyöräihmiset ovat puolestaan innostuneita uusista pyörätievaltauksista. Ratikkaväki jaksaa ylistää Tukholman pikaraitiotietä. Tvärbanan juna ajaa kuulemma paikoittain jopa 80 km/h - rauhoittuakseen sitten katuraitiotieosuuksilla ihmisten mittakaavaan. Muuten Tvärbananin nykyinen matkanopeus on 30 km/h. Helsingin ja Espoon uudella Raidejokerilla päästään vain 25 kilometriin tunnissa. Tukholman metro on maailmanluokkaa kuljettaen 300 miljoonaa matkantekijää vuodessa. Helsingin pikkuruinen metro kuljettaa vain viidesosan tästä määrästä. Mutta onhan se pituudeltaankin vain tasan viidesosa Tukholman 110 kilometrin tunnelbanasta. Toiveissa kuitenkin on että jonain hetkenä tulevaisuudessa me yhdessä espoolaisten kanssa pääsemme matkustamaan 21 kilometrillä venähtäneeseen metroon. Kokonaispituus metrolla on silloin jo kolmannes Tukholman metrosta.  Tukholmalaiset ihmettelevät oman tunnelbanansa laajuutta suhteessa kaupungin kokoon. Sellaista alemmuutta emme me ole koskaan tunteneet.  Mutta, vaikka tukholmalaiset puhuvat ylpeinä 10 miljardin ohjelmasta liikenneverkon parantamiseksi on meilläkin vielä runsaasti paukkuja takataskussa.  Laskin juuri että meidän yleiskaavamme liikennehankkeiden yhteissummaksi tulee 8 miljardia euroa.  Kun tukholmalaiset ovat juuri nyt rakentamassa 3 miljardin euron ja 21 kilometrin tunnelimoottoritietä kaupungin läntiseksi ohitukseksi, on meilläkin yleiskaavassa 16 kilometriä moottorikatutunneleita keskustassa. Samalla kilometrihinnalla siitä tulisi 2,5 miljardin potti. Mutta summa olikin jo tuossa 8 miljardissa. Hyvä ettei budjetti tavanomaisesti ylittynyt!  Ruotsalaiset rakentavat mahtavia autoväyliä. Norra Länken on juuri täysin mitoin avautumassa, Östra Länken on muhimassa.

Yksi ero meillä on. Tukholmassa ei ole tarkoitus muuttaa nykyisiä moottorikatuja bulevardeiksi.  Tämä on kummallista ja vastoin historiallista perintöä. Historia osoittaa ruotsalaisten tekevän kaiken aina 7 vuotta ennen meitä. Miksi! No se periytyy jo Agricolan ajoilta. Hän käänsi Se Wsi Testamentin suomeksi vuonna 1548. Ruotsalaiset olivat ehtineet edelle, sillä Kustaa Waasa oli painattanut Uppsalassa täyden Biblian jo vuonna 1541.

Tässä se on ja miten se on aina ollut. Kustaa Wasa kerkisi käännättää Biblian ennen Mikael Agricolaa. Sen jälkeen ruotsalaiset ovat aina ehtineet 7 vuotta ennen meitä, asiassa kuin asiassa. Nyt on mullistus. Missä ovat Tukholman bulevardit?

Tukholmassa on 10 miljardin euron liikennepaketti -Trafiksatsning. Citybanan, keskustan alla oleva 6 kilometrin moniraiteinen rautatietunneli valmistuu 2017, sen kustannus noussee lähelle 3 Mrd. euroa. Keskustan pohjoispuolella oleva Norra Länken on 5 kilometrin moottoritietunneli.  Se on osittain valmis, avattiin juuri tänä vuonna. Sen kustannus lienee (ota niistä selvää) 1,5 Mrd. euroa. Kaupungin läntinen ohikulkutie Förbifarten on juuri aloitettu rakennuskohde. Tie on17 kilometrin pääosin tunnelissa oleva moottoritie kustannuksiltaan 3 Mrd. euroa. Tukholman maanalaisesta on tehty laajennuspäätöksiä. Uusien linjojen yhteispituus on 25 km, linjoille tulee 9 uutta asemaa, kokonaiskustannukset ilman varikkoa ja kalustoa ovat 2,2 Mrd. euroa.  Ja vielä muuta. Suunnitteilla on esimerkiksi Tvärbanan haara pohjoiseen Kistaan. Radan hinnaksi arvioidaan 30 milj. euroa per kilometri. Varikko tulee maksamaan 140 milj. euroa ja kalusto 110 milj. euroa. Varikko lisää radan kustannukset 48 milj. euroon kilometriltä. Tukholmassa on vielä pikkuruinen 3 kilometrin katuraitiotie Kungsträdgårdenilta Skansenille ja Waldemarsuddelle. Sille aiotaan jatkoa. Hyvä niin, sillä paljon tarvitaan ennekuin tukholmalaiset pääsevät meidän 90 kilometrin ratikkapituuteen.

Tukholman liikennesatsauksesta on mahtava aineisto, se olisi hyvä esimerkki tiedottamisesta meillekin:

Asuntojen rakentamista
Ruotsissa ollaan äärimmäisen pragmaattisia. Siellä ei ikäänkuin tunteilla kun puhutaan tulevasta kehityksestä. Vaikka he asioista diskuteeraavat niin kaupunkikehitystä kuvaavissa raporteissaa he suoraan sanovat mistä on kysymys. Asuntorakentamisesta he kirjoittavat näin: ”Huolimatta suorista vaikutuksista talouteen investointien muodossa, niin pitkällä tähtäyksellä asuntorakentamisella on suora vaikutus työmarkkinoiden toimintaan, ja epäsuora koko talouselämään, näin siksi koska liikkuvuus on tarpeellista jotta työnantajien ja työntarjoajien kohtaaminen toimii. Asuntopula estää liikkuvuutta ja rajoittaa työmarkkinoiden toimintaa. Yrityksille tulee vaikeaksi rekrytoida päteviä työntekijöitä ja taloudellinen toiminta jää matalammalle tasolle kuin potentiaalia olisi.”

Ruotsin asuntotuotanto on 1960-luvun mahtijakson jälkeen  romahtanut. Nyt lasketaan että valtakunnalisen asuntotuotannon pitäisi nousta 70000 asuntoon vuodessa.

Väestönmuutos on mitä ilmeisemmin jossain suhteessa asuntojen tarpeeseen. Onko Helsingillä ja Tukholmalla jotain eroa? Molemmat kaupungit ovat ylpeitä kasvustaan. Ero on kuitenkin suuri. Tukholman kaupungista muuttaa väkeä Suur-Tukholman eli Tukholman läänin alueelle, mutta silti luonnollinen väestönkasvu ja ulkomailta tuleva nettomuutto lisäävät väkeä nyt vuonna 2016 arviolta 15000 asukkaalla. Helsinki kasvaa hillitymmin. Näyttää siltä että kasvu kuluvana vuonna on 7500 henkeä. Muu MAL-alue kasvaa saman verran.

Vuoden 2016 kahden ensimmäisen kvartaalin perusteella Tukholmassa aloitettaisiin ennätysmäärä 8 asuntoa vuodessa 1000 asukasta kohti. Helsingissä luku on tätäkin suurempi. Ehkä 9 asuntoa. Muuten vuonna 2015 Helsingin valmistui vain 4060 asuntoa eli 6,5 asuntoa per 1000 asukasta. Mutta uusia asuntoja onneksi aloitettiin lupaavammin. Tänä vuonna muu Suur-Tukholma aloittaa runsaat 4 asuntoa/1000 as. Meillä MAL-alue yltää 11 asuntoon per 1000 asukasta. Historian tekijöinä ovat Espoo ja Vantaa.

Kun nyt vertailemme Tukholman ja Helsingin asuntorakentamista voimme pohtia syitä ja seurauksia. Ruotsilla menee tunnetusti kohtalaisen hyvin.  Meillä kynnetään pohjamudissa. Voisiko tässä syynä olla asuntorakentaminen? Sehän kyllä tiedetään, että Ruotsi satsaa infraan aivan eri tavalla kuin me teemme, mutta miten on asuntorakentamisen laita? Asuntorakentamisessa on todella ollut eroja. Ruotsin asuntoinvestoinnit ovat vuosien mittaan olleet noin 2-4 % bruttokansantuotteesta. Suomessa luku on ollut 5-6 %. EU:n keskiarvo huitelee tasolla  6,6-4,5 %. Luvuista ensimmäinen kuva tasoa heti suuren laman alkuvuosina 1995 ja viimeinen kuvaa tasoa vuonna 2014. Ruotsi on todella ollut matalalla. Nyt Ruotsissa on herätty. Tukholman asuntotuotanto on lähes kaksinkertaistettu. Se ei kuitenkaan uudelle huimalle tasolle nostettunakaan yllä meidän kunniakkaisiin lukuihimme. Voisimme hieman herkistellä ja röyhistellä. Ei meidän kurjuutemme ainakaan asuntotuotannon vähäisyydestä voi johtua.

Kuvakavalkadia tutkimusmatkalta Tukholmaan

Tukholman Södra Länken ja Norra Länken ovat insinööritaidon huippunäytteitä. Liikenne ei tästä välitä, se ruuhkautuu tunneleissa melko pahasti. Suurilta onnettomuuksilta on kuitenkin vältytty. Pitäisikö meidän ottaa oppia naapuriltamme ja toteuttaa yleiskaavassa esitetyt tunneliväylät? Jos sen teemme voisimme tehdä muutaman opintomatkan Tukholmaan.


Hötorget oli 50-luvun suomalaisten suunnittelijoiden toiviomatkojen kohde. Nyt elokuvakerhon matkalla sain jälleen tilaisuuden haikailla vanhoja tunteita ja vielä muistella miten tämä paikka oikein syntyi?  Näin se syntyi: Tukholman poliitikot olivat päättäneet 40-luvulla purkaa slummit ja toteuttaa modernia kaupunkirakentamista. Hanketta ajoi vasemmisto. Oikeistopuolueet halusivat säilyttää. Modernismi voitti Bauhausin ja Corbusierin kaupunki-ihanteiden hengessä. Kaupunginvaltuusto päätti Ala-Norrmalmin järjestelystä vuonna 1946. Ajatuksena oli luoda uusi ja moderni Tukholman City - ja se tapahtui. Sven Markelius, Tukholman kaupunkisuunnittelujohtaja, oli keskeinen ideologi alueen suunnittelussa. Keskustelua käytiin Hötorgetin tornitalojen lukumäärästä. Toinen pääsuunnittelija, arkkitehti David Helldén, kannatti viiden tornin ryhmää. Hän perusteli kantaansa: ”Daamille annetaan viisi ruusua, ei neljä”. Tornien lukumäärästä sovittiin ja päätös toteuttamisesta syntyi heti toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Syntyi Hötorget ja Sergeltori ympäristöineen - suurine liikennetunneleineen ja metroasemineen.

Pienenä lisähöysteenä ehdotus Sergeltorin uudistamisesta. Tukholman kaupunki järjesti kutsukilpailun vuonna 1999. LT-Sverige Ab ja Arkkitehtuuritoimisto B&M Oy tekivät tällaisen ehdotuksen. Näkemäni mukaan sitä ei ole toteutettu - vaikka ehdotus olikin aivan mainio.







Norra Länkenin upouudet siltarakenteet ovat melkoisen apokalyptisiä. Tällaisille ei taitaisi olla sijaa meidän Helsingissämme. Siitä on jo 45 vuotta kun meille niitä ehdotettiin. Me emme niitä halunneet. Tukholmalaiset ovat toista maata.
















Vielä lopuksi kuva Tukholman suositusta pikaraitiotiestä. Tvärbanan on pituudeltaan 18 kilometriä. Signalointivaikeuksien vuoksi junat eivät voi ajaa rataa päästä päähän. Minäkin matkailin nyt vain Alvikista Sickla uddenille. Junalla oli jonkunlaisia vaikeuksia ja matka välillä katkesi. Raitiotien asemat eivät ole saaneet sellaista arkkitehtonista kohtelua kuin meillä on tapana. Mutta toisaalta näköalat silloilta ovat mahtavia. Ilmankos ihmiset mieluummin matkustavat maisemia katsellen kuin tunnelissa jyryytellen.


Minun Tukholman matkani päättyi Oopperakellarin terassilla. Matka oli aurinkoinen. Voin suositella.








PS. Tukholmasta on tullut kirjoiteltua aiemminkin. Naapurit kiinnostavat.

maanantai 19. syyskuuta 2016

Yleiskaavat ja liikenneverkot ja pehmoiset puheet!

Ystäväni Pentti Sirola, eläkkeellä oleva tieinsinööri, hän kommentoi ansiokkaasti blogejani. Nyt hän halusi sanoa Smith & Polvisen liikennesuunnitelman muodostaneen pohjan pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa (PLJ) esitetyille tieverkolle. Minä olen tästä asiasta hieman eri linjoilla ja siksipä ajattelin panna tähän esille pienen vertailun. Mutta ensin pieni tykitys.

Nyt olisi tykitettävä yleiskaavasta
Oikeastaan tällä hetkellä ei pitäisi miettiä näitä vanhoja. Nyt pitäisi ankarasti tykittää keskuspuiston puolesta ja paremman bulevardisuunnittelun puolesta. Molemmat ovat asioita jotka nyt tulevalla viikolla menevät valtuustokäsittelyyn. Yleiskaavan ohjetilanne on joskus runsaan sukupolven päässä. Nyt ihmetyttää kiire. Sellainen kiire jolla sama valtuusto pyörtää aiemmin tekemänsä päätöksen keskuspuiston suojelusta. Tekihän tämä nykyinen valtuustomme päätöksen keskuspuiston kaavoista 29.1.2014 . Sillä päätöksellä puisto suojeltiin. Nyt samat ihmiset haluavat repiä päätöksensä ja antaa valtuutuksen syvälle keskuspuistoon tunkeutuvan bulevardikaavan toteuttamiseen.  Eikä tämä ole ainoa juttu. Lautakunnat ja asukasyhdistykset ovat tuottaneet suman muistutuksia yleiskaavan muistakin osista.  Vuorovaikutusyhteiskunnassa mikään ei näytä auttavan. Kaavaa jyrätään ikään kuin leikkisästi osoittamaan poliitikkojen ja suunnitteluvirkamiesten voittamatonta valtaa kansalaisten suhteen. Tyhmät kun eivät tajua että Helsingin pitää kasvaa kansainvälisillä metropolimarkkinoilla. Suuresti arvostamani naiset Marja Piimies ja Elina Moisio kirjoittavat viikolla hempeitä. Toinen edustaa byrokratiaa ja toinen politiikkaa. He ovat voimattomia. Heidän mielestään viheralueita pitäisi suojella. Mutta kun ei voi mitään. Jostain ylhäältä tuleva maaginen voima ja näkymätön käsi vaativat kasvua. Sitä on toteltava!

Hienot naiset puhuvat pehmosia. Elina Moisio sanoo: "Pitäisikö yleiskaava kaataa Keskuspuiston takia? Ei pidä. Sen mukana menisi liian paljon hyvää: mahdollisuus rakentaa tiivistä kaupunkia, valtavan määrän raiteita, pyöräteitä, luoda uusia yrittämisen paikkoja." Marja Piimies sanoo: ”Uuden yleiskaavan valmistelussa on lähdetty siitä, että keskuspuiston arvot ja virkistysaluekokonaisuus turvataan”.

Olen kirjoittanut keskuspuistosta ja bulevardeista useita blogeja. Minulla ei ole muuta tapaa vaikuttaa. Paitsi tulevat vaalit. Siellä on äänestettävä puoluetta joka vaatii yleiskaavan käsittelyä kahdessa peräkkäisessä valtuustossa.

Minun blogeistani asiallisimpia ovat esimerkiksi nämä:

Tämä tästä. Palataan Helsingin vanhojen yleiskaavojen liikenneverkkoihin. Historian kanssa on niin rauhallista. Kuin hautausmaalla.

Yleiskaava 1960
Helsingin liikenneverkon kantaäiti on vuoden 1960 yleiskaava. Yleiskaava valmisteltiin läpi koko 1950-luvun. Olin töissä kiinteistöviraston asemakaavaosastolla vuosina 1956-1961. Yleiskaavan tieverkkoa kehitteli etupäässä yleiskaava-arkkitehti Olof Stenius. Asemakaavainsinööri Veikko Saarinen osallistui työhön liikennesuunnittelijana alaisensa DI Pekka Westerisen kanssa. Pekka oli minun kunnioitettu esimieheni. Hän oli kiivas mies.  Hän oli armoitettu keskustelija ja kulttuurihenkilö. No jos siis joltain sanoisi oppinsa saaneen, niin minä sain sen Pekalta. Niin, miksi Pekka Westerisestä tuli esikuvani? Hän oli kirjallisuuden suurkuluttaja. Hän kantoi päivittäin ”teekkaripiirtäjän” eteen kirjoja. Teekkaripiirtäjäksi hän nimitti oppipoikaansa suuttuessaan. Hänen tärkeimpiä keskusteluteema-kirjojaan oli Paasikiven muistelmat.  Pekka Westerisen monologi saavutti huippukohtia hänen tulkitessaan Paasikiveä. Pidin hänen kiihkostaan. Sodan jälkeen Paasikiveä pidettiin varsin venäläismielisenä. Kunnon insinööripiireissä hänen ajatuksiaan ja tulkintojaan pidettiin suorastaan ryssäystävällisinä. Pekka Westerinen oli toista mieltä. Hänen mielestään Paasikivi edusti uutta näkemystä. Sitä oli analysoitava. Analyysi oli erittelevää, kriittistäkin. Se vaati kuitenkin dialogia, vaikka päätyikin useimmiten monologiin.  Westerisen mielestä Paasikiveä oli ymmärrettävä ”oikeinkäsin”. Toinen erityisen paljon käsitelty kirja oli Erich Maria Remarquen: Länsirintamalta ei mitään uutta. Pekan tapana oli alleviivata kirjansa ja varustaa ne sivuhuomautuksilla. Sodan käyneenä miehenä Pekka tiesi sodan kauhut. Sankaruutta hän vähätteli. Kirjan sanoma kertoi hänelle hulluudesta, mutta myös ihmisestä hulluuden keskellä. Hän halusi minun ymmärtävän.

Helsingin yleiskaavan 1960 liikenne-ennuste talviarkipäivän huipputunnille 16 vuonna 1992
Yleiskaavan kuormituslaskelman ohjetilanteena oli ajankohta, jolloin Helsingin seutu oletettiin täyteen rakennetuksi. Ennusteet osoittivat ajankohdaksi vuoden 1992. Tällöin Helsingin seudulla lähialueineen asuisi 1,1 miljoonaa asukasta ja Helsingin hallinnollisten rajojen sisällä 712 000 asukasta. Helsingin tässä yleiskaavassa tarkoitetulla seudulla asui tuona vuonna (1992) todellisuudessa tasan miljoona asukasta ja Helsingissä vastaavasti 485 000 asukasta. Yleiskaavaa ei voi ainakaan seudun suhteen moittia virheellisestä mitoituksesta. Helsingin kaupungin alueen ennuste on ollut kautta historian ylimitoitettu. Niin silloinkin.
  
Jos tarkemmin katselee Helsingin yleiskaavan liikenneverkkoa vuodelta 1960, havaitsee nykytilanteeseen (nykytilanne punaisella) nähden paljon yhtäläisyyksiä. Kehä I on lähes täydellisesti paikallaan. Lännessä se tosin päättyy Vihdintiehen. Kehä III on alueen ulkopuolella eikä sitä ole esitetty. Säteittäiset valtaväylät ovat paikallaan. Suurin ero nykypäivään on jo Eliel Saariselta periytyvä Pasilan suuri liikenteen jakaja. Yleiskaavassa Vapaudenkatu johtaa Töölönlahdelta Pasilaan ja haarautuu siitä Turun väylälle Ruskeasuon läpi, Hämeenlinnan väylälle pitkin keskuspuistoa ja Lahden väylälle läpi Kumpulan puiston. Tuusulantielle erkauduttiin Maunulan eteläpuolelta. Itäväylä on yleiskaavassa juuri siten kuin se toteutettiinkin.

Lähtökohtana paljolti Lindegren-Kråkström 1954
Helsingin vuoden 1960 yleiskaavan liikenneverkko perustui paljolti Lindegren-Kråkströmin vuonna 1954 laatimaan keskustasuunnitelmaan. Suunnitelman raportissa kiitellään mukanaolijoita.  Tie- ja liikennealan ihmisistä tekijät mainitsevat kiitoksella diplomi-insinööri Gunnar Piponiuksen sekä ruotsinmaalaisen siviili-insinööri P.O Klevemarkin. Yleiskaavan tekoon osallistui myös tekniikan tohtori Reino Castren. Hänen tehtävänään oli joukkoliikenne, olihan hän silloisen esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vetäjä ja myös talviarkipäivälle vuonna 1992 kohdistuvan ennusteen laatija. Tuskin hän kuitenkaan pysyi lestissään, joten hänet on luettava tieverkon kehittäjiin. Suurten karttojen päällä lattialla kontatessaan yhdessä yleiskaava-arkkitehti Olof Steniuksen kanssa hän tuskin pidättäytyi puuttumasta katuverkon muotoiluun.

Väylien kaistakaavio vuoden 1960 yleiskaavasta. Pasilasta keskustaan johtavalla Vapaudenkadulla piti oleman viisi kaistaa suuntaansa. No, siitäpä kadusta allekirjoittanut teki diplarinsa vuonna 1961. Osana työhön kuului Pasilaan sijoittuva valtaisa liikenteen jakaja. No, tuopa juttu se sitten jäi Helsingin ainoaksi toteutumattomaksi unelmaksi – onneksi!

”Suuri liikennetutkimus”
Seuraava merkittävä vaihe liikenneverkkosuunnitelman suhteen oli Helsingin ”suuren liikennetutkimuksen” teko vuosina 1966-1969. Amerikkalaissuomalainen konsortio Wilbur Smith & Pentti Polvine sai työn tehdäkseen tarjouskilpailun jälkeen. Siinä Pentti Murole tanskalaisineen jäi toiseksi.  Oppeja haluttiin suuresta lännestä – autojen kotimaasta. Opit kääntyivät liikenneverkoiksi. Liikenneverkot sitten kääntyivät suunnitelman kohtaloksi. Kirjoitinhan tuosta asiasta aivan juuri edellisessä blogissani:

Nyt siis keskitytään vain verkkoihin ja niiden tekoon. Smith & Polvinen konsortion toimisto sijaitsi Lauttasaaressa.  Siellä johtoa pitivät Pentti Polvisen lisäksi kaksikko, dipl.insinöörit Erkki Halkola ja Gerald Woods. Vaikuttavana suunnittelijahahmona ja raportintekijänä oli dipl.ins. Aaro Vakkuri. Vielä ehkä pitää mainita ennustemestari maisteri Pauli Eiranen ja myöhemmin elämäntyönsä kaupungilla tehnyt dipl.ins. Mauno Pihlaja. Vanha ystäväni ja hyvä kollegani saksalaissyntyinen Lothar Mallon taisi myös olla suurta monstrumikuvaa teippailemassa.

Suunnitelman loppuhässäkässä laadittu keskustan verkkokuva oli kohtalokas erehdys. Muutoin Smith & Polvisessa oli paljon hyvää. Tässä en nyt ryhdy kuitenkaan hyvää ja pahaa erittelemään. Se olisi mielenkiintoista työtä esimerkiksi liikennesuunnitteluhistorian tutkijoille. Minä en ole tutkija. Minulla on liikaa omia lusikoita sopassa. Nyt katsellaan verkkoja.
  
Smith & Polvisen suunnittelema moottoritieverkko pyrki ruutuverkkoon. Se oli muotia Amerikoissa.  Länsiväylä Espoosta jatkettiin läpi keskustan Ruoholahdesta Kampin ja Liisankadun kautta Korkeavuoren rantaan ja Laajasaloon. Systeemiä tukemaan tarvittiin vielä keskustan eteläinen kehä joka murtautui läpi Ruoholahdesta Punavuorenkadun ja Merimiehenkadun linjaa Johanneksen kentän vanhan ratsastusmaneesin ja osan Tähtitorninmäen puistoa pyyhkäisten Olympiaterminaalille ja sieltä meren alaisena tunnelina Tervasaaren edustalle ja edelleen Sörnäisten rantatielle. Turunväylä vietiin perinteisesti läpi Pohjois-Pasilan ja Kumpulan puiston Lahdentielle. Kehä I oli itäosiltaan suunnilleen nykyisellä paikollaan, mutta lännessä se suunnattiin ruutuverkon osana Vanhalle Turuntielle. Kauniaisten jälkeen väylä kaarsi etelään kohti Espoon keskusta. Kehä III ei ollut valtaväylänä olemassa, se oli pääkatuna Lahdenväylältä Vantaankoskelle josta se katkoi ruutuperiaatteen mukaan Vanhalle Porintielle. Pohjoinen poikittaismoottoritie alkoi Porvoon väylältä (tulevalta), sivuutti Malmin lentokentän ja Tuomarinkylän kartanon pohjoispuolelta ja jatkoi Paloheinän pohjoispuolelta läpi keskuspuiston, jatkoi Kaivokselan pohjoispuolitse Rastaalan kautta Bemböleen, jossa oli liittymä Turunväylään. Bembölestä väylä jatkoi etelään Soukan tienoille. Smith & Polvisen suunnittelijat olisivat tehneet Hämeenlinnanväylän bulevardistit iloisiksi sillä Hämeenlinnan suuntaan johtava moottoritie lähti Meilahdesta ja kulki Vihdintien liikenneympyrästä alkaen pitkin Vihdintien itäpuolella aina Kannelmäkeen saakka josta siirtyi Malminkartanon eteläpuolelta nykyiselle Hämeenlinnanväylän linjalle. Entinen Nurmijärventie olisi säilynyt katuna ja bulevardin teko olisi ollut luontevaa.
  
Yllätyssuunnitelma tie- ja vesirakennushallitukselta 1968
”Tämä on hyvin yllättävä tutkimus. Meillä ei ollut tietoakaan siitä, kun se tuli tänne. En oikein ymmärrä mihin TVH tällä pyrkii.” Näin sanoi kaupunginsihteeri Heikki Lehtonen Helsingin kaupungilta. Olihan TVH mukana suuressa liikennetutkimuksessa. Mutta puuttuiko heiltä vaikutusmahdollisuuksia? Miksi he tekivät samanaikaisesti oman kilpailevan tieverkkosuunnitelman? Ketkä sen tekivät?

Oli kysymyksessä ”monitasoinen toimikunta- ja ryhmätyö”
Päätoimikunnan puheenjohtajana oli yli-insinööri Eero Hietanen. Jäseninä olivat dipl. insinöörit Matti Vuorio, Seppo Hirvonen, Pentti Piri ja Pekka Rytilä, sihteereinä Juha Söderlund ja Timo Heiskanen. Insinööritoimisto Viatek oli suunnitteluryhmää avustamassa. Suunnittelijakunnassa esiintyvät insinöörit olivat vielä nuoria, mutta heidän nousunsa vahvoiksi vaikuttajiksi oli alkamassa. Suunnitelma on sinänsä mielenkiintoinen. Se on lähes huima. Selkeänä periaatteena toteutetaan moottoriteiden ja rinnakkaisväylien hierarkiaa. Ennustetut liikennemäärät olivat uskomattoman suuria. Kollektiiviliikenteen osuudeksi arvioitiin koko vuorokautena 30 % ja huipputuntina 50 %. Helsingin keskustaa ei juuri säästetty rantateiltä, mutta keskustaan tunkeutuvat kaupunkirakennetta ruhjovat kaukaloon tai viadukteille asettuvat valtaväylät oli minimoitu. Tämä oli siten TVH:n vastareaktio Smith & Polvista vastaan. Näyttää siltä, että työryhmässä oli enemmän kaupunkilaisia kuin suuren liikennetutkimuksen tekijöillä. Kaupunkilaisuus on muuten totta, sillä useimmat suunnitelman tekijöistä asuivat oikeassa kivikaupungissa. Ilmankos kaupunkia yritettiin edes hieman kunnioittaa. Mutta vain hieman!

Kesken Smith-Polvisen prosessia TVH:n Helsingin seudun tieverkon suunnittelutoimikunta – näin he olivat itsensä ristineet – esitti vastasuunnitelman. Tämä tapahtui huolimatta siitä että Helsingin liikenteen suunnittelua valvovissa toimikunnissa istuivat sekä rakennusneuvos Väinö Skogström, että yli-insinööri Väinö Suonio, TVH:n johtokaksikko. Saattaisipa jopa luulla että TVH:n johto halusi esille oman mielipiteensä säteittäis-kehämäisestä ratkaisusta ja sitten sallivat tällaisen vastasuunnitelman teon kesken yhteisen prosessin. Mitkä olivat suunnitelmien erot? Smith-Polvisen suunnitelman suositusvaihtoehto D ja TVH:n samanaikainen yllätyssuunnitelma erosivat toisistaan erityisesti kehäteiden suhteen.  TVH lanseerasi Kehä III:n nykyiselle paikalleen ja Kehä I:n lähes nykyisen mukaisena. Poikkeuksena oli Leppävaaran kohta, siinä linja kulki Pitäjänmäen läpi suoraan. Espooseen jatkettiin kaksihaaraisesti, toinen haara Matinkylään ja toinen Tapiolaan. Säteittäiset valtaväylät olivat kummassakin suunnitelmassa suurin piirtein samankaltaiset, lukuun ottamatta Itäväylää, joka TVH:n mukaan pitäisi yhdistää suoraan keskustan kehäväylään. Kehä II ei esiinny TVH:n ajatuksissa, jollei sellaisena pidetä Kivenlahdesta Martinlaakson kautta Veromieheen suuntautuvaa pääkatua. Lahdenväylän voimakas yhdistäminen Itäväylään näytti olevan tiensuunnittelijoiden haaveena. Laajasalon moottoritie Korkeavuorenrantaan ei esiinny TVH:n suunnitelmassa. Johdonmukaisena periaatteena TVH:n suunnitelmassa ovat moottoriteitä seuraavat rinnakkaiskadut.
  
Yleiskaavat 1992 ja 2002
Hyvässä mallissa kaupunki jatkoi yleiskaavoitustaan selvittyään ”suuren liikennetutkimuksen” jälkimainingeista ja metropäätöksestä.  Vuoden 1992 yleiskaava oli Erkki Tuomiojan lähdettyä siirtynyt Pekka Korpisen rootelille. Agendalla olivat Jätkäsaaren, Hernesaaren ja Kalasataman kehittäminen. Myös Malmista ryhdyttiin haikailemaan. Keskustan osalta Kamppi ja Töölönlahti nousivat keskiöön. Siitä oli oma osayleiskaavansa. Korpinen tarttui keskustan kehittämiseen sellaisella tarmolla että sai monet alan ihmiset Helsinki-seuran puitteissa kimppuunsa. Korpinen ennätti iskemään sormenjälkensä vuoden 1992 yleiskaavaan erityisesti Vuosaaren sataman alullepanossa. Kirkkonummelle satamaa lobbaavat jäivät tässä taistossa toiseksi - minä heidän mukanaan. Minulla oli vielä pääkopassa Ilaskivessä esitetty Kirkkonummi ja laaja Vuosaaren asuntokaupunginosa. Vuoden 1992 yleiskaavassa liikenteessä olivat pinnalla keskustan kehäväylä Ruoholahdesta Sörnäisten rantatielle sekä ”Pasilan orsi” Huopalahdentieltä Lahdentielle. Siis vanhat kuviot jotka olivat perua jo 1960 yleiskaavasta. Uutuutena oli Vuosaaren satamarata. Kuvassa näkyy Vuosaareen suunniteltu raideyhteys, joka risteilee Heli-radan varausta.

Vuoden 2002 yleiskaavassa näkyi jo sitten Korpisen kädenjälki täydessä mitassa. Kruunuvuoren rakentaminen sai momentumia öljysataman lakkauttamisen myötä. Vuosaaren rakentaminen mahdollissti täyden aktiviteetin Jätkäsaaressa. Keskustan kehäväylän suhteen kiisteltiin syvätunnelista tai matalatunnelista. Korpinen ajoi syvätunnelia. Nyt sitten vihdoin baanan voimin onkin syvätunneli tullut ainoaksi mahdollisuudeksi. Vuoden 2002 kaavassa Pasilan orsi oli edelleen voimissaan. Hakamäentie oli tosin saanut nykyisen muotonsa vuoden 2000 tienoon remontissa. Sitkeästi sekä vuoden 1992 yleiskaavassa, että vuoden 2002 yleiskaavassa pysytellyt Raidejokeri on nyt saanut toteutuspäätöksensä. Uutuutena vuoden 2002 yleiskaavassa oli Kruunuvuoren yhteys. Silloin kuitenkin rata oli metrona. Pasilasta lähtevä Töölön metro kiertyi Kampista Espalle ja edelleen Katajanokan kautta tunnelina Laajasaloon.

Vuosien 1992 ja 2002 yleiskaavoissa keskuspuisto oli jätetty rauhaan. Liikenneväylistä Raidejokeri oli osa molempia kaavoja. Metroa myös ehdotettiin jatkettavaksi sekä idässä että lännessä. Vuoden 1992 yleiskaavassa itämetro vietiin Ilaskiven mietinnön periaatteita noudattaen Myllypurosta Tikkurilaan. Myös Vuosaaren haaraa ehdotettiin. Lännessä mentiin Matinkylään. Vuonna 2002 ehdotettiin metroa Laajasaloon. Tieverkkojen suhteen molemmat yleiskaavat pitäytyivät vuoden 1960 yleiskaavasta periytyviin Pasilan orteen ja keskustatunneliin. Raitateiden suhteen uutuus oli Vuosaaren rata – ei tosin tunnelina. Piti mennä Koivukylän pelloille, mutta sen Pirjo Ala-Kapee esti. Hupsista, tehtiin 20 km tunneli.

Viimeisin yleiskaava
Nyt Helsingin uusi yleiskaava on käsittelyssä. Kaavoittajat ovat ryhtyneet tositoimiin. He ovat saaneet poliitikot taaksensa. Aiemmat yleiskaavat ovat olleet sopusointuisia. Niissä ei ole myllerretty. Nyt on käynnissä myllerrys. Yleensä vuoden 1960 jälkeen on myllerretty vain joukkoliikennettä. 

Meillä on vuosikausia esiintynyt kolme kynnyskysymystä. Yksi on ollut Vapaudenkatu. Toinen on keskustan tunneli eli ”keskustan kehäväylä” ja kolmas on vanhalta nimeltään ”Pasilan orsi”.  Näistä vain Vapaudenkatu on poistunut yleiskaavakartoista. Vapaudenkatu eli ”Kuningasavenyy” tuli kaavoihin Eliel Saarisen ja Bertel Jungin myötä vuonna 1915. Vapaudenkatu poistui kuvioista Pekka Korpisen aikaan 90-luvulla. Katu kerkisi olla tulevaa Helsinkiä lähes sata vuotta. Muut ikuisuushankkeet yhä kummittelevat.

Tunneleita
Keskustan kehäväylä eli yhteys Ruoholahdesta Sörnäisten rantatielle on ollut ajassa mitaten vain 50 vuoden ikäinen. Yhteys tuli puolinaisena yleiskaavaan vuonna 1960.   Silloin esitettiin yhteyttä Vapaudenkadun eteläpäästä Ruoholahteen rataleikkausta pitkin. Läntinen haara Kaisaniemen puiston kautta ei ollut tärkeä sillä yhteys oli osoitettu Vapaudenkadulta Eläintarhantieltä Hakaniemeen.  Ensimmäisen kerran keskustan kehäväylä täydellisenä esiintyi vuoden 1992 yleiskaavassa.  Sama ajatus toistui vuoden 2002 yleiskaavassa. Se ei ole vieläkään poistunut. Uusimmassa yleiskaavaehdotuksessa väylä esiintyy tunnelina Länsiväylältä keskustan läpi Sörnäisten rantatielle Haapaniemenkadun kohdalle. Uuteen yleiskaavaan on myös ilmestynyt ehdotus jatkotunnelista Sörnäisten rantatieltä Hermannin rantatielle. Tälle Helsingin keskeiselle bulevardille ehdotetaan siis noin viiden kilometrin mittaista tunnelirakentamista.

Pasilan orsi on perua vuoden 1992 yleiskaavasta.  Vuoden 1960 yleiskaavassa väylä tuli Turunväylältä Pasilaan Ruskeasuolla vielä tänä päivänäkin olevan tietä varten rakennetun alituksen kautta. Alituksen nimi taitaa olla nyt Pasilan vierto.  Hakamäentielle rakennettiin Mannerheimintien alittava 0,6 kilometrin tunneli muutamia vuosia sitten. Pasilan orrelle uusi yleiskaava ehdottaa entisen tunnelin lisäksi 7,5 kilometrin tunnelirakentamista. Tunneleita tehtäisiin Huopalahdentieltä Niemenmäen alitse Hakamäentielle sekä Ratapihantieltä Kumpulan kentän ja Vanhankaupungin alitse Malmin hautausmaan nurkalle. Yhteensä uusi yleiskaava ehdottaa tunneliväyliä noin 16 km. Se on Helsingin yleiskaavojen ehdoton tunneliennätys. Outoa että tämä ”bulevardikaava” on samalla hurja ”tunnelikaava”.

Bulevardikatuja
Helsingin uusi yleiskaava ehdottaa rakennettavaksi 37 km uusia bulevardikatuja. Ne on tarkoitus muodostaa Kehä I:n sisäpuolisista säteittäisistä moottoriväylistä. Tällaista ratkaisua ehdotettiin ensimmäistä kertaa Pääkaupunkiseudun rakentamismahdillisuuksia tutkineessa ns. Ilaskiven selvitysmiestehtävässä. Niin, tulkoon nyt jälleen toistetuksi että se taisin olla minä joka tuon ehdotuksen Ilaskiven raporttiin kirjasi. En ole koskaan väittänyt että minä sen yksin keksin. Porukalla se keksittiin – se on varma. Ja Ilaskiven nimiin se meni. Sitten se unohdettiin aktiivisesti yhden sukupolven ajaksi.  Kunnes räjähti! Jotain outoa siinä prosessissa nyt kuitenkin on. Vai miksi sitä ajetaan läpi saranapuolelta. Kohtalon hetket ovat käsillä. Pikasuunnittelun seurauksena ollaan tekemässä tukkutavaraa. Hätähuudot eivät auta.

2015 yleiskaava hurjistuu ja myllertää. Suunnitelmassa on 16 kilometriä katutunneleita (vaalea) ja 37 kilometriä bulevardikatuja (violetti). Suunnitelmassa on lisäksi 28 km uutta metrorataa (oranssi) (pois luettuna Länsimetro Ruoholahdesta Matinkylään, mukaan luettuna Sipoon metro ja Töölön metro) sekä 120 km uusia pikaraitioteitä (vihreä)  (mukaan luettuna Raidejokeri). Vielä yleiskaavaan on merkitty Pisara ja Lentorata (turkoosi). Pikalaskuopilla yleiskaavaan merkityt raskaat raidejärjestelmät maksavat investointeina 5 miljardia euroa, raitiotiet 2 miljardia euroa ja katutunnelit ja bulevardit 2 miljardia euroa.  Yhteensä ollaan yhdeksässä miljardissa. Se tekee 30 vuodessa tasan jaettuna 300 miljoonaa euroa vuodessa. Ai niin, yleiskaavassa on vielä merkitty Tallinnan tunneli. Se maksaa 12 miljardia euroa. Mutta helpotus, kaksoiskaupunki Helsingin osuus voisi jäädä pariin miljardiin. Nyt ei olla kipeitä eikä köyhiä. Joku hulluus on meidät vallannut.


Hei yleiskaavoittajat – rauha nyt!

perjantai 16. syyskuuta 2016

Katajanokan kanava, Aallon keskusta ja Smith & Polvinen – liikenteen virhearvioita

Minun ystäväni Jussi Rautsi ja Maija Kairamo (muiden ohella) näyttävät sähköpostiviestien mukaan keskustelevan tulevasta näyttelystä jossa olisi tarkoitus esitellä samanaikaisesti Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa vuosilta 1959-1964  ja Smith & Polvisen liikennesuunnitelmaa vuosilta 1965-1969.  Suunnitelmat edustavat aikaansa, se on varma. Molemmat suunnitelmat epäonnistuivat samasta syystä: liikenteen vuoksi. Toinen suunnitelmista on monumentaalikeskustan suunnitelma. Se on luonteeltaan aivan jotain muuta kuin liikennesuunnitelma ennusteineen. Toinen suunnittelee miljöötä, toinen taas toimintaa. Molemmissa suunnitelmissa on hyvät puolensa. Alvar Aallon suunnitelman hyvä oli Töölönlahden rantaa sijoitettu julkisten rakennusten veteen peilautuva rivistö. Aikalaisten – etenkin nuorten - arkkitehtien mielestä se oli suunnitelman paha. Aallon suunnitelma hämmensi vuosia vaikka se valtuustossa hyväksyttiinkin seisovalla audienssilla. Aalto sai jatkoyrityksen vuonna 1971. Siihen pääsin minäkin mukaan liikennesuunnittelijaksi. Sain viettää muistettavia hetkiä hiipuvan vanhan miehen kanssa.  Suunnitelma haudattiin ilman poliittista käsittelyä. Smith-Polvisen suunnitelman hyvää olivat perusennusteet. Pahaa olivat Helsingin niemeä koskevat väyläsuunnitelmat. Aikalaiset eivät vieneet suunnitelmaa edes poliittiseen käsittelyyn. Suunnitelma hylättiin jo ennen sen painamista. Teoksessa oli kaksi esipuhetta: tilaajan esipuhe ja konsultin esipuhe. Ne puhuivat eri kieltä.

Kuuluvatko nuo otsikossa mainitut kolme kohdetta jotenkin yhteen? Ehkä kuuluvat. Mutta eniten ne kuuluvat Helsingin liikennesuunnittelun historiaan - ja siinä historiassa hylättyihin suunnitelmiin. Erityisesti sellaisiin suunnitelmiin, joissa hylkäys tuli poliittiselta taholta. Katajanokan kanavan täyttäminen hylättiin valtuustopäätöksellä. Aallon keskustasuunnitelma hylättiin hyväksymisen jälkeen tapahtuneella poliittisella hiljaisella konsensuksella. Smith & Polvinen suunnitelma jätettiin kokonaan käsittelemättä, se oli poliittinen kannanilmaus.

Katajanokan kanava
Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan kehäväylää joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot perspektiivikuvat oli piirretty.  Valmistelu oli tehty viimeisen päälle. Suunnitelma hämmästytti viehkeydellään kaikkia, jotka olivat tottuneet liikennesuunnittelijoiden normaaleihin tuotoksiin. Minuakin. Suunnitelma kauhistutti Katajanokan kanavan ystäviä. Minuakin.

Helmikuussa 1964 Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli tämän suunnitelman Katajanokan kanavan rakentamiseksi. Virasto päällikkönä oli silloin Aarne Ervi ja liikennesuunnittelupäällikkönä Antti Koivu. Viimeisen päälle kauniisti ”maisemoidun” suunnitelman piirsi kanadalainen arkkitehti John Williams, Toronton poika, kansantanhujen harrastaja.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” ryhtyi lobbaamaan. Painostus vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi samaan aikaan. Valtuusto käsitteli asiaa kesäkuun alussa 1964. Ilman tätä nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.

Nuoret – me – kirjoitimme:
”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne ratkaista oikealla tavalla. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu."

Ryhmän allekirjoittajat


Mieletön korvaava suunnitelma
Nuorten arkkitehtien (plus yksi insinööri) ryhmän vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemen rantaa. Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Vastasuunnitelma oli aivan kammottava. Siinä oli minunkin nimeni alla vaikka en ollut sen laatimiseen osallistunutkaan. Kuka se sen teki, sitä ei kukaan muista.

”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4. Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).

Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli ehdotuksen liitteenä, huh, huh!)
1. Keskustan lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä.
2. Moottoritietä syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä.
3. Lopullisen poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”.
4. Nykyisen kaupunkirakenteen mukainen cityalue.
5. Vanhan cityalueen maanalaiset paikoitusalueet.

Itse asiassa Katajanokan kanavan täyttämistä esitti ensimmäisen kerran Yrjö Lindegren vuonna 1954. Hän myös veti suuren liikenneväylän Pohjoisrannasta Kauppatorille. Kuten kuvasta näkyy, hänellä oli myös viadukti Liisankadun ympyrästä Töölönlahdelle, josta väylät haarautuivat Helsingin ”Slussen”- kloonista Mannerheimintielle ja Kamppiin. Alvar Aalto sai jatkosuunnitelman tehdäkseen. Tämä ei Erik Kråkströmiä miellyttänyt. Alvar otti kuitenkin ideoita Lindegren-Kråkström -suunnitelmasta. Niitä oli mm. Liisankadun viadukti. Ei ihmekään, olihan Alvar ollut Lindegrenin työtä johtaneessa komiteassa.

Ja hokkuspokkus. Näin ratkaisi Katajanokan kanavan säästämisen Smith & Polvinen.

Alvar Aalto astuu kehiin
Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri. Hän siirtyi myöhemmin Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Ehkä keskustatoimisto perustettiin ikään kuin viemään Aallon työtä loppuun, mutta käytännössä se jo niin Paavo Mänttärin kuin hänen seuraajansa Kalevi Hietasen toimesta ryhtyi romuttamaan (kehittämään) maestron suunnitelmaa. Myös Hietanen oli ollut Aallon toimistossa toimistopäällikkö. Omat koirat siis purivat.

Aallon suunnittelutyö alkoi vuonna 1959. Aalto sanoo suunnitelmassaan liikenteestä näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät. Paikassa, jossa liikenne jakautuu, on kolmitasoinen terassoitu aukio, joka sisäisesti toimii Kampin ratkaisun tavoin suuren luokan pysäköintitalona." Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin eli kiertoliittymiin - niin kuin nykyään sanotaan. Aalto jatkaa: "Pääperiaatteena on siis ollut keskittää pysäköintialueet paikkoihin, joissa sisääntulotiet kohtaavat keskustan kaupunkikorttelit ja näin välttää pysäköinnin ruuhkautuminen Helsingin niemellä."

Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua. Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä.
Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975.

Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen. Hietanen halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden oikean laidan. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden rantaan sijoittuvien rakennusten liikenne- ja pysäköintijärjestelyistä. Keskustatoimisto suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin. Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.


Aallon suunnitelma ja Hietasen suunnitelma rinnakkain.  Ja sitten vielä se mitä lopuksi saatiin.

Smith & Polvinen
Aallon keskustasuunnitelmaan liittyvän kielteisen keskustelun aikaan, noin yksi vuosi Aallon suunnitelman valmistuttua päädyttiin ”suuren liikennetutkimuksen” tekoon. DI Antero Aarvala kaupunkisuunnitteluvirastossa ryhtyi valmistelemaan tarjouskilpailun ohjelmaa. Minulla oli entisenä kaupungin työntekijänä – nyt konsulttina – suuri into päästä tekemään tuota ”suurta suunnitelmaa”. Meidän joukkueeseemme tulivat mukaan Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiantuntijat. Korostimme liikennesuunnittelua useamman maankäyttövaihtoehdon periaatteella. Tämä ei käynyt helsinkiläisille liikennesuunnittelijoille. He halusivat nimenomaan testata ”arkkitehtien maankäytön”. Se oli liikennesuunnittelijoiden mielestä virheellinen ja siksi oli tarvetta osoittaa nuo virheet. Se tapahtuisi liikennesuunnitelman kautta.

 No lopuksi koko suuresta suunnitelmasta tuli virhe. Näin ajatellaan. Itse asiassa suunnitelmassa ja etenkin sen pohjana olleissa tutkimuksissa ja ennusteissa oli paljonkin hyvää. Pieleen mentiin siinä, että ennusteet ja mitoitus laadittiin vapaan autonkäytön periaattein. Miksi näin tehtiin? Ilmeisesti siksi että Amerikassa oli tapana tehdä näin silloin vielä 1960-luvulla. Helsinkiä ei kai sikäläisten mittapuiden mukaan pidetty edes suurkaupunkina jossa joukkoliikenteellä olisi merkittävä rooli. Näin ajattelivat Helsingin virkamiehet Aarne Ervin johdolla, TVH:n virkamiehet Väinö Skogströmin johdolla, samoin kuin Seutukaavaliiton virkamiehet Lars Hedmanin johdolla, he uskoivat tarpeeseen kehittää autoliikenteen verkkoa. He antoivat tämän tapahtua. Kyllä he uskoivat myös joukkoliikenteeseen sillä Smith-polvisen joukkoliikenneverkko vastaa melko lailla nykyisiä metron kehittämiskuvioita. Raitiotien Polvinen kyllä halusi hyljätä. Tämäkin tapahtui. Vai voiko suuren johtoryhmän johtama konsulttityö olla täysin itseohjautuva? Jos se tapahtui silloin voi se tapahtua nytkin. Onko Länsimetrossa tapahtunut jotain samanlaista. Tai Olkiluodossa? Tekijät vain tekevät mitä lystäävät.

Polvisen suunnitelmaan loppumetreillä liitetty monstrumikuva taisi kuitenkin olla vahinko. Huhu kertoo että Veikko Heino arkkitehtina ja valvontaryhmän jäsenenä oli vaatinut 1:2000 mittakaavaista liikenneverkkoesitystä keskustasta. Sellainen oli mainittu työohjelmassa, mutta se oli tekemättä. Se oli sitten kiireellä tehtävä. Kiireellä ei tunnetusti synny lasta eikä paskaa. Näin sanoo vanha sananlasku. Eikä syntynytkään. Syntyi monstrumikuva.

Polvisen työ alkoi varsinaisesti vuonna 1966 ja valmistui vuonna 1969. Tämä on se tuhoisa monstrumikuva.

Tarina monstrumista Helsingin sydämessä
Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295?  Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava. Yritettäväkö ymmärtää?

Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena. Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman” varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.

Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa Kruunuhaan rannan  Meritullin laiturin kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla Laivastokadulta.

Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä. Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla.

Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20-kaistaiseksi. Se kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin. Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää, nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla. Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä.  Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja soutustadionin ranta-alueet.

Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa.  Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä” käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon. Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö.

Miten kävi Töölönlahdella?
Törmäsivätkö Alvar ja Wilbur toisiinsa.  Kyllä ja rajusti. Aallon suunnitelma valmistui lopullisesti vuonna 1964. Smith-Polvisen suunnitelma valmistui vuonna 1969. Wilbur aloitti kaksi vuotta sen jälkeen kun Alvar oli jo päättänyt työnsä. Smith & Polvinen ei vähääkään piitannut A. Aallon suunnitelmasta. Itsekö he olivat tähän päätyneet? Ei varmaankaan! Sellaista voimaa heillä ei olisi ollut. He ovat tietysti päätyneet tähän ohjattuna. Työn johtoryhmän on täytynyt ajatella myönteisesti Aallon suunnitelman romuttamisesta. Siitä vaan! Nyt siitä päästään eroon!

Oliko Aallon suunnitelmassa jotain vikaa? Pitikö se romuttaa? Kyllä, vikaa oli. Nuori teekkari P. Murole  teki diplomityötä vuosina 1959-1961. Hän kirjoitti työhönsä näin: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: ”liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa.” Tekniikkaa siis!

Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.

Miksi Aalto tuhosi oman hienon suunnitelmansa aivan itse ja omakätisesti intoutumalla tuon kaltaisiin liikenneratkaisuihin? Kuka oli hänelle niitä neuvomassa? Ei ainakaan kukaan asemakaavaosaston liikenneryhmästä. Sen tiedän. Teinhän juuri keskustasuunnitelman tekoaikaan diplomityötäni. Jotenkin muistelen että Heikki Kaila, tunnettu shakkimies ja metro-Castrenin kakkosmies, tosin ei puheväleissä esimiehensä kanssa, – että hän olisi ollut neuvonantajana. Olipa kuka tahansa, vai Erkki Luoman johdollako nuo mielettömät systeemit keksittiin, joka tapauksessa pieleen meni.
  
Kuvassa on Aallon keskustasuunnitelma päällekkäin Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. Aallon viirut ovat punaisella ja Smith-Polvisen viirut mustalla. Alla hieman häämöttää nykytilanne. Smith-Polvisen suunnittelijat tuhosivat täydellisesti Aallon edellytykset kehittää suunnitelmaansa. Aalto oli kyllä jo tehnyt oman tuhotyönsä ikioman suunnitelmansa suhteen. Aalto sai uuden yrityksen vuonna 1971. Silloin kaikki oli jo myöhäistä. Hieno konsepti Töölönlahtea rajaavista rakennuksista oli hylätty. Tosin myös Smith & Polvisen hurjat kuviot olivat myös käytännössä hylätyt. Suunnitelmaan ei tullut henkeä. Aallon aika oli palanut loppuun. Vain hienot muistot elävät.

Jälkiviisautta
Alvar Aallon Töölönlahteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi ollut helmi maailman arkkitehtuurin joukossa. Nyt Töölönlahden rantaa iloisina polkevat fillaristijoukot olisivat hyvin mahtuneet ajamaan kohti baanaa rakennusten selkäpuolelta. Vapaudenkadun ollessa poissa ja ratapiha-alueen varauksen ollessa kapeampi nykyisen kaltainen uusi rakennusrivi olisi voinut hyvin täydentää Alvarin suunnitelmaa. Pysäköinti olisi nykyiseen tapaan maan alla ja terassitorien paikalla olisi todella tori. Kampin suunnitelmaa akateemikon olisi tullut revisioida. Se olisi ollut helppoa. Keskustan kehäväylän haamu olisi maan uumenissa, niin kuin se nytkin on. Mitään betoniluolien kansimaailmaa ei tarvittaisi koska pysäköinti on kalliossa. Linja-autoasemaa ei myöskään kannattaisi sijoittaa Leppäsuolle. Sehän onkin Asema-aukiolla ja pian Matinkylässä. Hauskaa tämä jossittelu ja jälkiviisaus. Jälkiviisaus on tunnetusti suosituimpia viisauden lajeja. Yleensä sitä käytetään politiikassa, mutta kyllä se näyttää soveltuvan arkkitehtuuriinkin.

Töölönlahden rannalla veteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi saattanut muodostua arkkitehtuurin helmeksi. Paitsi mitä siitä olisi tullut jos arkkitehti olisi vaihtunut rakennuksesta toiseen? Olisiko siitä tullut helmi vain silloin jos kaikki rakennukset olisivat tulleet suunnitelluksi saman henkilön toimesta? Nykyinen vaatimattomampi vastapuoli on saanut rakennuksistaan kritiikkiä vaikka tekijöiksi on valittu Suomen huippunimiä!

Soveltuvatko Alvar Aalto ja Wilbur Smith samaan näyttelyyn? Minusta ne soveltuvat varsin hyvin yhteen ikään kuin kuvauksena 1960-luvun ihmeellisestä ajasta. Silloin tehtiin valtavia virhearviointeja kaupunkisuunnittelussa. Erityisesti virhearviot liittyivät autoliikenteen vaatimiin väyliin kaupunkikeskustoissa. 60-luku oli myös hurjinta purkamisaikaa. Toisaalta silloin tehtiin metropäätös ja aloitettiin Haaga-Vantaan rakentaminen. Jos etsitään 1960-luvun draamaa kotikaupungissamme Helsingissä nuo kaksi hienoa epäonnistunutta suunnitelmaa täydentävät hyvin toisiaan. Molemmat epäonnistuivat väärin arvioidun liikenteen vuoksi!


Mutta! Ne eivät sovi samaan näyttelytilaan. Ne eivät kerro samaa tarinaa!