perjantai 21. huhtikuuta 2017

Paluu maksulliseen joukkkoliikenteeseen olisi poliittinen itsemurha!

Tallinnan ilmainen joukkoliikenne pantiin alulle vuonna 2013. Idean isänä oli Edgar Savisaar. Hän sanoi: ”Ilmainen joukkoliikenne tekee Tallinnasta vihreän ajattelun lippulaivan Euroopassa.” Hän sanoi vielä: ”Me teame, et praegu jälgitakse terves maailmas väga suure huviga, kuidas me suudame oma reformiprojekti ellu viia.” Eli: "Me tiedämme, että nykyään koko maailma seuraa erittäin suurella mielenkiinnolla, miten me onnistumme reformiprojektin toteuttamisessa." Hän oli oikeassa. Savisaarella ei ollut ilmaisen joukkoliikenteen matkaansaattamiseksi juuri mitään esimerkkejä maailmalla. Nyt systeemi on ollut voimassa neljä vuotta ja kolme kuukautta. Vieläkään ei ole ilmestynyt seuraajia. Paitsi että nyt homman perään haikaillaan monessa paikassa. Aivan tosissaan haikaillaan Ranskassa Dunkerquen kaupungissa.

Meidän ”kaksoiskaupunkimme” saa aikaan yllättäviä uudistuksia. Ehkä tuota railakkuutta pitäisi hieman kadehtia.

Saan jälleen tilaisuuden keskustella Tallinnan Transpordiametin johdon kanssa. Mukana on myös Peeter Tiks, meidän Viron toimintojemme vuosien takainen vetäjä. Liikenneviraston johtaja Andres Harjo ja  lippujärjestelmäspesialisti Tiit Laiksoo kertovat maksuttoman liikenteen nykyisyydestä ja tulevaisuudesta. Ensimmäiseen kysymykseeni maksuttomuuden pysyvyydestä, nyt Savisaaren väistyttyä, he vastaavat: ”Paluu maksulliseen järjestelmään olisi sen ehdottajalle poliittinen itsemurha!”

Dunkerquen väki tekee opintomatkoja Tallinnaan
Kaikki meistä vanhemmista tietävät tuon kaupungin. Se oli toisen maailmansodan suuren vetäytymisen paikka. Hitlerin joukkoja pakenevat britit ja ranskalaiset, lähes 400000 sotilasta pelastautuivat juuri Dunkerquen silmäneulan kautta neljässä päivässä. Nyt kaupunki suunnittelee maksutonta joukoliikennettä Tallinnan malliin. Asukkaita kaupungissa on noin 90000 ja ympäristöineen asukasluku on noin 200000 henkeä. Kaupungin pormestari antoi vuonna 2014 vaalilupauksen ilmaisesta joukkoliikenteestä.  Jan Vapaavuorelta ei vielä ole kuulunut tuon tapaista vaalilupausta. Vai onko hänet jo valittu? Silloinhan lupauksia ei tarvitse enää antaa.

Ensimmäisenä asteena valilupausta toteutettiin voimassa oleva ilmainen viikonloppuliikenne.  Vuoden 2018 syyskuussa astuu voimaan koko alueen maksuton joukkoliikenne. Bussiliikennettä hoitaa tällä hetkellä Transdev. Linjoja on 12 ja pysäkkejä 300. Liikenteenhoidon vuosikustannuksina puhutaan noin 50 miljoonasta eurosta. Kaikista matkoista tehdään nyt bussilla runsaat 5 %. Tavoitteena on nostaa maksuttomuudella bussimatkustajien osuus 10 %:iin. Dunkekerquelaiset korostavat ympäristöystävällisyyttä. He satsaavat kaasubusseihin. Jos Dunkerque toteuttaa haaveensa on se Tallinnan jälkeen toiseksi suurin kaupunki joka on lähtenyt maksuttomaan joukkoliikenteeseen.

Tallinnassa järjestettyyn konferenssiin osallisui myös Kiinan Chengdu. Kaupungissa on 5 miljoonaa asukasta ja seudulla 14 miljoonaa. Heillä on jo nyt muutamia kymmeniä maksuttomia linjoja. Tällä tiellä aiotaan jatkaa. Chengdussa taisi myös pormestarin lupaus olla driverina asiaa eteenpäin vietäessä. Miten surullista että meillä valitaan pormestareita ilman kytkentää joukkoliikenteen ”halpuuttamiseen”.

Virossa ollaan toista maata. Viron keskustapuoluetta edustava talous- ja infrastruktuuriministeri Kadri Simson on ajamassa maksuttomuutta myös maakuntiin.

Mitä on tapahtunut menneiden neljän vuoden aikana?
Palatkaamme takaisin Tallinnaan.  Kirjoittettuani edellisessä asiaa koskevassa blogissani niistä väitteistä joita esitettiin dramaattisiksi seurauksiksi siirtymisestä maksuttomaan joukkoliikenteeseen, halusin avata keskustelu siitä miten uhkat ovat toteutuneet. Siis nyt ensin pikaisesti silloiset väitteet ja mitä todella tapahtui. Muuten nämä samat väitteet löytävät nytkin Wikipedian antoisilla sivustoilla.


Väitteitä ja totuuksia
Väitettiin ilmaisen joukkoliikenteen houkuttelevan liikennevälineisiin epäsosiaalista ainesta, heidän väitettiin ottavan liikennevälineen ”majapaikakseen”. Ei pitänyt lainkaan paikkaansa. Väitettiin liikennevälineiden  ylikuormittuvan kävelijöiden hypätessä liikennevälineisiin pysäkkivälin mittaisilla matkoilla. Todellisuudessa aivan alussa tällaista tapahtui hieman. Nyt ihmiset ovat yleensäkin tulleet ”kävely-ystävällisemmiksi”. Kolmantena väitteenä uskottiin ilmaisen joukkoliikenteen kiihdyttävän vandalismia ja muuta rikollista toimintaa liikennevälineissä. Väitettiin myös kuljettajien työilmapiirin heikkenevän. Todellisuudessa tilanne on aivan jotain muuta. Nykyisin poliisi käyttää jatkuvasti hyväkseen matkakortin kautta saatuja henkilötietoja ja nappaa etsimiään henkilöitä päivittäin. Eräs pääväitteistä oli: Ilmainen joukkoliikenne ei vähennä yksityistä henkilöautoliikennettä, mutta lisää joukkoliikenteen kustannuksia. Todellisuudessa maksuton joukkoliikenne vähensi aluksi yksityisautoliikennettä. Nyt autoliikenteen jatkuvasti kasvaessa tilanne on vakioitunut, mutta niin kasvaa joukkoliikenteen matkustajamääräkin. Joukkoliikenteen kustannukset eivät ole lisääntyneet, matkanopeudet ovat sensijaan nousseet. Vielä väitettiin ilmaisen joukkoliikenteen lyhentävän kuormausaikoja, mutta lisäävän matka-aikaa joukkoliikenteen ruuhkautumisen vuoksi. Todellisuudessa laajasti laajennetut joukkoliikennekaistat ovat nopeuttaneet joukkoliikennettä, eikä ruuhkautumista ole tapahtunut.

Tallinnan uudessa espanjalaistrammissa kaikki on hyvin. Paitsi että tuo voimakas uliseva ääni minua hieman ihmetyttää. Unohdin kysä mistä se johtuu.

Hieman numeroita
Tallinnan kaupungin joukkoliikenne maksoi ennen uudistusta noin 53 milj. euroa vuodessa. Systeemin osia olivat kaupungin bussit, raitiovaunut ja trolleybussit. Paikallisjunat eivät kuuluneet järjestelmään. Nyt myös paikallisjunissa matkustavat tallinnalaiset saavat ilmaiset matkat kaupungin rajojen sisällä. Tallinnan kaupunki korvaa ne valtiolle. Junilla matkustajien osuus on kuitenkin pieni. Se on 1 milj. matkaa vuodessa, kun kokonaisliikenne on  142 milj. matkaa. Tallinnan sisäinen joukkoliikenne hoidetaan 90 % osalta kaupungin omistaman liikenneyhtiön toimesta, 10 % kilpailutetaan. Nyt ilmaisen liikenteen viidentenä vuotena kaupungin sisäisen joukkoliikenteen kustannukset ovat nousseet aloitushetken 53 miljoonasta eurosta nykyhetken 62 miljoonaan euroon.

Aloitusvuonna 2013  tehtiin 140 milj. nousua. Yhtä nousua kohti hinnaksi tuli siis 0,36 euroa. Nyt nousuja tehdään 142 miljoona ja hinnaksi tulee 0,44 euroa per nousu. Ikävä kyllä minun tilastoni loppuvat vuoteen 2014, joten vuodet 2015 ja 2016 joudutaan arvailemaan.

Tallinna aikoo säilyttää ja kehittää raitioliikennettään. Muinaiset aatteet raitiovaunuliikenteen lopettamiseksi on lopullisesti hylätty.  Uudet espanjalaiset raistikat toimivat hyvin. Erityisen hyvältä tuntuu se, miten ne ”lahjaksi ” saatiin. Ne nimittäin saatiin ilmaiseksi Espanjan valtiolta CO2 traidauksen seurauksena. Virtuaalinen tuli aineelliseksi. Raitiovaunulaivaston kokonaismääränä aikovat pitää 50 kpl. Nyt saneerataan vanhoja vaunuja. Niitä jo kulkee uusien espanjalaisten Moonikoiden ja muiden naisnimisten punavalkoiseen värikuosiin sonnustautuneina. Uusia linjoja nyt valmistuvan lentokentän linjan lisäksi ei ole suunnitteilla. Lasnamäen linja on nyt pidossa. Sitä ei tulla toteuttamaan ilman huomattavaa EU-rahoitusta. Bussit palvelevat Lasnämäen aluetta paremmin. Merkittävät rakennelmat pikaraitiotietä varten säilyvät konkreettisina muistoina loisteliaista ideoista

Tallinnan sisäisestä joukkoliikenteestä tapahtuu busseilla 65 %, trammeilla 15 %, trolleilla 18 % ja junalla 3 %.

Tulud ja kulud
Kertalipun hinta oli ennen uudistusta 1 euro ja tallinnalaisen kuukausilipun hinta 18,50 euroa. Ulkopaikkakuntalaiset maksavat nykyisin kertalipusta 2 euroa ja kuukausilipusta 23 euroa. Muistutetaan vielä että vastaavat liput Helsingissä maksavat 3,2 euroa ja 55 euroa. Lipputuloja kerättiin vanhaan aikaan 17,8 milj. euroa. Nyt maksuttoman liikenteen aikana lipputuloja kertyy ulkopaikkakuntalaisten ja ulkomaalaisten lipuista hieman tilastolähteestä riippuen 5 milj. euron paikkeilla. Pudotusta on siis runsaat 13 milj. euroa. Tulot jäävät pienemmäksi kuin aikaisemmin luultiin. Aloitusaikaan oletetttin näitä tuloja kertyvän 6-7 miljoonaa euroa. Harjo ja kumppanit sanovat kontrollin olevan niin vähäistä, että maksullisetkin matkustavat ilmaiseksi. Lipputarkastajia on vain kymmenkunta.

Tallinnan joukkoliikenne toimii pääosin ”dotatsioonilla” eli ”lahjoitusvaroilla”. Nyt ilmaisen liikenteen aikana lipputulot kattavat 8 % kuluista. Aiemmin ennen uudistusta lipputulot kattoivat noin 35 % joukkoliikenteen kuluista.

Mutta toisaalta Tallinna katsoo hyötyneensä tästä kaikesta, sillä lippu-uudistuksen jälkeen Tallinnaan on rekisteröitynyt 25000 uutta asukasta. Syynä on juuri ilmainen joukkoliikenne. Näiden ihmisten arvioidaan tuovan kaupunkiin uusia kunnallisverotuloja 20 milj. euroa vuodessa. Naapurikunnat murisevat. Verotulot menevät muualle. Tallinnassa on tällä hetkellä 430000 asukasta ja muualla Harjun maakunnassa asuu 150000 asukasta. Tallinnan kaupungissa joukkoliikenteen tuki on 60 milj. euroa kun muualla Harjun maakunnassa valtion maksama joukkoliikenteen tuki on 2 milj. euroa. Suhteellisesti asukasluvun mukaan laskien ilmainen joukkoliikenne koko Harjumaalla maksaisi noin 25 miljonaa euroa. Tällä hetkellä valtion tuki maakunnalliselle joukkoliikenteelle kokonaisuudessaan on noin 30 miljoonaa euroa. Lipputuloja Viron maakunnissa kertyy yleensä noin 20-25 % joukkoliikenteen kustannuksista. Tilastoinnissa on hieman epävarmuutta koska rautateiden kuluista sekä tuloista ei tahdo saada selvää. Taitaa olla liikesalaisuuksia niin kuin meidänkin julkisissa yhtiösssä on viime aikoina esiintynyt.


Tallinnan joukkoliikenteen kulut matkoilla ja paikkakilometreillä mitattuna näkyvät ohessa. Nyt trammiuudistusten myötä raitiovaunuliikenteen kustannuksissa lienee tapahtunut suhteellista nousua. No, nämähän ovat fakki-idiotismia. Seppo, ystäväni sano näihin jotain.


Ihmisten asenteet ovat maksuttoman joukkoliikenteen puolella
Karmen Namm teki Tallinnan teknillisessä korkeakoulussa diplomityön matkustajien asenteista joukkoliikenteeseen Tallinnassa. Kerronpa nyt muutamia diplomityön tekijän haastattelemalla selvittämiä asenteita. Noin 60 % haastatelluista piti koko maan kattavaa ilmaista joukkoliikennettä hyvänä. Bussikaistat olivat 89 % mielestä parantaneet liikenteen sujuvuutta. Maksuttomuus oli hieman lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Ei kuitenkaan merkittävän moni tätä myöntänyt omalta kohdaltaan. Ehkä kolmannes kysytyistä. Kuitenkin 72 % haastatelluista kannatti ilmaista liikennettä.

72 % haastatelluista kannatti maksutonta joukkoliikennettä. Koko valtakuntaan sitä toivoi 60 % haastatelluista. Kolmannes haastatelluista kertoi lisänneensä joukkoliikenteen käyttöä sen tultua ilmaiseksi.

Paljon vähällä
Tallinnassa tehdään paljon vähällä. Mitään Helsingin joukkoliikenteen jätti-investointien kaltaista ei ole tekeillä. Raide-investoinnit ovat ehkä noin kymmensosa siitä mihin Helsingin seudulla ollaan valmiita.  Valtion tuki on aivan olematonta.  Esimerkkinä nykyisestä investointitasosta on kaupungin  kunnalliselle joukkoliikenneyhtiolle antama 25 miljoonalla euroa. Rahalla on tarkoitus kunnostaa kymmenen vanhaa raitiovaunua, ostaa 50 uutta bussia ja rakentaa kaksi retroraitsikkaa. Vielä parannetaan infosysteemiä ja tehdää Koplin varikolla saneeraustöitä. Nyt on menossa Koplin raiteiden uusiminen. Osuuden pituus on 16 km ja kustannuksiksi on arvioitu 20 milj. euroa. Siitäpä onkin helppo laskea, että kiskotuksen kilometrihinnaksi tulee 1,3 milj. euroa. Syyskuun ensimmäisenä päivänä pitäisi kaiken olla kunnossa.  Silloin avataan myös Ulemisten lentokentän raideyhteys. Rata on 1 kilometrin mittainen ja siinä on kustannuksia lisäävä rautatien alitustunneli. Hintaa taitaa kertyä  12 miljoonaa euroa. 85 % tästä hankkeesta on EU:n rahoittamaa. Saattaa olla, että tämän tapaiset hyvät rahoitusrekordit pienissä hankkeissa antavat uskoa suurhankkeisiin. Sellaisiin kuin tuo nyt tapetilla oleva Tallinnan tunneli. Mutta noissa hankkeissa lahjarahan tarve onkin jo 15 miljardia euroa. Löytyykö dotatsioonien antajaa?


Minä kun olen tuo epäilevä Tuomas - liianko vanhaksi tullut?. Toivon että seuraani tulee raatihuoneen tornin nokalla tuulen mukaan pyörivä Vana Toomas.

maanantai 17. huhtikuuta 2017

Pääsiästunnelmia Toompealta

Istun Toompealla tuomiokirkon edessä. Aurinko paistaa lämpimästi. Mutta lämpömittari osoittaa vain 3 astetta. Lämpöä on sisäisesti, paikan henki, se yhdistettynä auringon tuottamaan säteilyyn nostaa ”miltä tuntuu” -lämmön keväisiin lukemiin. Katselen ympärilleni. Ihmettelen. Kysyn itseltäni paikan, aukion, lähiympäristön luomisen mahdollisuuksista. Voisiko tällaisen tunnelman luoda uudella arkkitehtuurilla ja uusilla rakennuksilla? Yritän keskittyä. Kyllä, puhdas funkis, se ehkä voisi olla tapa tehdä kiehtova miljöö? Mutta, se on mennyttä aikaa sekin. Aikaa ei voi ostaa ja sirotella uuden ympäristön osaksi. Siis mahdotonta!

Päädyin juuri siihen, ettei tällaista paikan tunnelmaa voi luoda uusin keinoin. On siis ryhdyttävä vanhoja miettimään, näin pääsiäisen aikaan.

Kinder-ajasta Tinder-aikaan?
Pääsiäisen aika sekoittaa mielen. Kevätpäivän tasaus on ihmiskunnan elämässä ratkaisevimpia hetkiä. Talven selkä taittuu. Silloin alkavat kylvötyöt. Meillä on tapana muistuttaa itseämme tästä tärkeästä hetkestä rairuoholla, tipusilla ja jänösillä, puhumattakaan erilaisista yllätyksiä sisältävistä tinder-munista. Vai tuliko painovirhe? Ne taisivat olla sittenkin kindermunia. No mutta aktiivisia tinderin käyttäjiä on yli 50 miljoonaa ja jokainen heistä käy sivustolla keskimäärin 10 kertaa päivässä. Käyntien pituus on keskimäärin 10 minuuttia. No tinder on vain yksi yrittäjä aikamme ilmiössä luoda ihmissuhteita on-line. Ja kevätpäivän tasaukseen on kautta muinaishistorian liittynyt rakkauden jumalattaren taikavoima.

Niin, kaikessa tässä tarpeellisen rekvisiitan muistamisessa unohdamme varsinaisen juhlan alkuperän ja viettämisen syyn. Syy on vaihdellut. Juutalaiset juhlivat pääsiäistä Egyptin maaorjuudesta pakenemisen kunniaksi – päästiin orjuudesta – siitä pääsiäinen. No, Agricola taas päästi meidät paaston piinasta. Virolaiset taas  sanovat lihavotted eli päästiin vihdoin lihaan käsiksi. Jostain on noustu tai päästy.

Sumerilaisten Inanna, taivaan kuningatar päätyy sisarensa surmaamaksi manalaan. Sisar kuitenkin herättää hänet kolmen päivän kuluttua henkiin ja hän pääsee takaisin hoitamaan tehtäviään rakkauden, hedelmällisyyden ja sodan jumalatterna. Sota ja rakkaus, nekö ovat aina kuuluneet yhteen? Inannan aatteellisia seuraajia olivat Babylonian Istar ja kreikkalaisten Astarte. Raamatussa Tuomarien kirjassa kerrotaan israelilaistenkin sortuneen näihin vähäpukeisiin kaunottariin. ”Mutta israelilaiset tekivät jälleen sitä, mikä oli pahaa Herran silmissä, ja palvelivat baaleja ja astarteja ja Aramin jumalia, Siidonin jumalia, Mooabin jumalia, ammonilaisten jumalia ja filistealaisten jumalia, ja he hylkäsivät Herran eivätkä palvelleet häntä.”

Inanna nousi kolmantena päivänä kuolleista. Hän oli jumala ja ylösnousseiden perushahmo. Hän uhrasi poikansa. Häntä seurasivat muiden jäljessä Venus ja Afrodite. He kaikki palvoivat ja edesauttoivat sotaa ja rakkautta.

Mämmi
Syömme myös mämmiä. Mämmiä ei ehdottomasti syödä muulloin kuin pääsiäisenä. Meillä myytiin mämmiä tänä vuonna yli 2 miljoonaa tuokkosta. Siitä on tullut ainakin 10 miljoonaa annosta.  Se on hurja luku. Vaikuttaisi siltä, että mämmiä söisivät kaikki suomalaiset. Se ei pidä paikkaansa. Istumme pääsiäispöydässä täällä lahden takana. Meidän pöytämme 9 henkilöstä mämmiä söi kuusi henkeä. Jos mämmistä tykkäisi vain puolet suomalaisista jokainen tykkäävä söisi neljä annosta. Jokin mättää. Eihän nyt niin montaa annosta! Täällä Virossa kaupasta ei saa mämmiä. Harva meilläkään tietää mitä mämmi oikeastaan on. Se on imellettyä ruispuuroa. Ihmettelenkin miten voin pitää niin mämmistä kun inhokkiruokani kouluajoista asti on ollut ruispuuro? Nyt selvisi! Se on se imellys!

Persialaisilla on muuten myös imelletty mämminsä. Se on nimeltään sämänu, sana maistuu aivan mämmiltä, mutta rukiin sijasta se on valmistettu vehnästä. Heidän mämminsä symboloi hedelmällisyyttä ja vaurautta. Sitä nautitaan juuri nyt pääsiäisen eli kevätpäiväntasauksen aikaan. Wikipediassa jokin todistamaton lähde väittää mämmin olevan juutalaisen happamattoman leivän vastine. Juutalaisilta on juuri pääsiäisen aikaan kielletty hapatettu leipä. Hapatuksen sanotaan muuistuttavat exoduksen aikaisesta kiireestä, joka esti leivän noston hiivalla ja pakotti syömään sen ”raakana”. Kolmannes Mooseksen kirja antaa ohjeita: "Ensimmäisessä kuussa, kuukauden neljäntenätoista päivänä, iltahämärässä, on pääsiäinen Herran kunniaksi. Ja saman kuukauden viidentenätoista päivänä on happamattoman leivän juhla Herran kunniaksi; syökää happamatonta leipää seitsemän päivää.” Toora komensi ihmisiä poistamaan kaikki happamat tuotteet talouksistaan. Oli syötävä happamatonta leipää. Juhlaa piti siis viettää, ei vanhassa hapatuksessa eikä ilkeyden ja pahuuden hapatuksessa, vaan puhtauden ja totuuden happamattomuudessa" (1. Kor. 5:6-8).

Jos menen kirkkoon etsimään tunnelmaa menen tähän kirkkoon. Se on lähellä ja siellä on tunnelmaa. Papin suitsuttaessa kadilollaan meripihkan tuoksua kohti minua - nolostun. Kumarran muun joukon seassa vaivautuneen puolinaisesti. En osaa myöskään tehdä ristin merkkiä.

Suitsutus nolottaa
Asumme täällä Tallinnan ”kesämökissä” Aleksanteri Nevalaisen kirkon vierellä. Kun ensimmäisen kerran tulin Tallinnaan kirkko oli urheiluhallina. Yhdeksänkymmentäluvulla kirkosta tehtiin työmaa, sinne raahattiin telineitä ja uudelleenmuokkaaminen ortodoksien pyhätöksi alkoi. Työt aloitettiin katosta. Sekä ulkoa että sisältä. Siihen aikaan koneita oli vielä niukanlaisesti saatavissa ja miehet sekä tavarat liikkuivat lihasvoimalla myös vertikaalitasossa. Kirkko vihittiin uudelleen käyttöönsä ja sai Muroleesta tunnelman etsijän. Kirkko on itse asiassa melko nuori, sillä se rakennettiin vuosisadan vaihteessa, runsas sata vuotta sitten – vasta Uspenskin rakentamisen jälkeen. Kirkon hallinta kuuluu oikeauskoisten Moskovan patriarkaatin alaisuuteen. Suomessa meidän ortodoksimme ovat Konstantinopolin väkeä.

Kalenterit kaiken perustana
Julius Caesarin kalenterissa on ongelmansa. Kalenteri edistää 11 minuuttia vuodessa eli 1 päivän 128 vuodessa. Niinpä sitten paavi Gregorius XIII asetteli uuden ja paremman kalenterin. Se tapahtui vuonna 1582.  Tämä kalenteri edistää 7 sekuntia vuodessa ja yhden päivän 3023 vuodessa.  Karkauspäiviä on kuitenkin aseteltava. Julius Caesar ne jo asetteli. Hän lisäsi joka neljänteen vuoteen karkauspäivän. Gregorius sitten täsmensi sääntöä. Neljällä jaolliset vuodet ovat karkausvuosia, paitsi 100 jaollinen ei sitä ole. Mutta 400 jaollinen on kuitenkin karkausvuosi. Tuleville polville on hyvä tietää etteivät vuodet 2100, 2200 ja 2300 ole karkausvuosia. Sen sijaa vuosi 2400 on kuitenkin karkausvuosi. Siis olkaapa tarkkoina.

Astronominen vuosi, eli maan todellinen kiertoaika auringon ympäri näin kevätpäiväntasauksesta mitattuna on 365.24219 päivää. Gregoriaaninen kalenteri laskee vuoden pituudeksi 365.2425 päivää.

Ortodoksien pääsiäisen ajoitus seuraa Juliaanista kalenteria, jonka asetti Julius Caesar vuonna 45 eaa. Nikean kirkolliskokous päätti vuonna 325 määritellä pääsiäisen ajakohdaksi sunnuntain, joka seuraa kevätpäiväntasauksen jälkeistä täysikuuta. Kevätpäivän tasaus on plus miinus yhden päivän tarkkuudella 20 maaliskuuta. Täysikuu tasauspäivän jälkeen on tänä vuonna tiistaina 11. huhtikuuta. Sen jälkeinen sunnuntai on 16. huhtikuuta. Se on siis ensimmäinen pääsiäispäivä. Jos täysikuu sattuu sunnuntaiksi pääsiäistä siirretään viikolla eteenpäin. Näin ajateltiin voitavan pienentää sellaista mahdollisuutta että pääsiäistä vietettäisiin juutalaisten pääsiäisen eli Pesahin aikaan. Tänä vuonna juutalaisten Pesah alkoi 10. huhtikuuta ja päättyy 18. huhtikuuta. Seder-pääsiäisateria syödään Pesahin alkamispäivänä. Nyt nuo juhlapäivät sattuivat tasaisesti samalle ajalle sillä katolisten, protestanttien ja ortodoksien 1. pääsiäispäivä sattui olemaan 16. huhtikuuta.  

Ei ihmekään että aikanaan jotkut halusivat varoa tätä yhteentörmäystä. Sillä joidenkin mielestä saattaisi olla outoa, että Jeesuksen ristiinnaulinneiden pääsiäisjuhla olisi juuri samaan aikaan kuin toiset juhlivat saman nimistä juhlaa ristiinnaulitun ylösnousemuspäivänä. Juutalaisten Pesah juhlaa väitetään aletun viettää jo Egyptistä paon aikaan. Joku sanoo sen olleen 1500 eaa. Jotkut taas sanovat ettei tällaista exodusta, jossa yli miljoona ihmistä siirtyi Egyptistä Israeliin, ole ehkä koskaan tapahtunut.  Jää siis todistamatta milloin pääsiäisen vietto alkoi. Ehkä se sittenkin oli jo tuo Inanna?

Pääsiäisen vietossa kiinnostaa ajoitus. Olenko Tallinnassa silloin kun kirkon ympäri kävellään! Se on tunteiden juhlahetki. Se on hetki jossa vääräuskoinenkin saa olla läsnä. Kukaan ei kysele vaikka et kynttilää kannakaan ja vaikka et osaa tehdäkään ristinmerkkiä. Voit kuvitella harvinaisia.

Seuraavan kerran protestanttien ja ortodoksien pääsiäisjuhlat sattuvat samoille päiville vuosina 2025, 2028, 2031 ja 2034. Täytyy olla tarkkana, sillä haluan olla täällä Toompean mäellä silloin kun ortodoksikansa suorittaa kirkonkierron. Se tapahtuu puoliltaöin ensimmäistä pääsiäspäivää edeltävänä yönä kirkonkellojen juhlavasti kumahdellessa. Kierroksen jälkeen kirkon ovet avataan ja kansa toistaa todistuksen Kristuksen ylösnousemuksesta. Kirkonkellot kilisevät iloisesti. No, surullista, mutta noihin yhteispääsiäisiin minulla ei liene enää tilaisuutta - aika loppuu. Täytyypä tulla ensi vuonna yksi viikko meidän pääsiäisemme jälkeen. Seuraavana vuonna päivät taas heittävät, mutta toiseen suuntaan. Hyvää kevätpäiväntasauksen jälkeistä aikaa Teille kaikille!
Kirkonisät ja kirkkokansa marssilla kirkon ympäri pääsiäisyönä. Autot lähes estävät kulkueen etenemisen – mutta se ei huoleta ketään. Kellot pauhaavat. Tunnelma on käsin kosketeltava. Suosittelen Tallinnan käyntiä ensi vuonna huhtikuun seitsemäs päivä puolenyön aikaan.

maanantai 10. huhtikuuta 2017

Keskustatunnelista kävelykeskustaan?

Vaalien alla keskusteltiin jälleen kävelykeskustasta. Lisääntyvät ruuhkat askarruttavat ihmisiä. Minäkin jouduin Tehtaankadun koululaisten turvallisuusoffensiivissa mukaan samaan aiheeseen. Ystäväni väitti keskustatunnelin olevan tarpeen. Muutoin Hernesaaren ja Jätkäsaaren tuleva liikenne täyttää Tehtaankadun. Siitä tulee läpikulkukatu. Silloin se ei ole kotikatu. Sanoin, ettei keskustatunneli siinä asiassa toisi apua. Niin sanoin, mutta jäin miettimään. Päätinkin tehdä asiasta pikku analyysin. Se on tässä. Rajoitin tarkastelualueeni varsinaiseen Helsingin niemeen Hesperiankatujen ja Pitkänsillan eteläpuolella. Minun laskelmassani niemialueeseen kuuluvat Vironniemi, Ullanlinna ja Kampinmalmi.

1950-luvulla, Helsingin yleiskaavaa laadittaessa kaupungin niemen asukasluku oli noin 100000 asukasta. Tällä hetkellä varsinaisen niemen asukasluku on 70000 asukasta. Ranta-alueiden rakentaminen tuo alueelle lisää väkeä. Jätkäsaarelle on tarkoitus rakentaa asunnot 15000 asukkalle. No, osa niistä on jo valmiina. Hernesaareen on tulossa 6000 asukasta.  Asukkaat ovat ok, mutta kun he tuovat mukaan autonsa? Siitä tulee ongelma. Nykyään Helsingin niemialueen 70000 asukasta omistavat noin 18000 henkilöautoa, joista ainakin 15000 lienee ajossa. Niemialueen väestömäärä kasvaa etenkin Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen kautta niin, että tulevaisuuden asukasmäärä tulee olemaan vaikkapa 90000 asukasta. Heillä tulee olemaan yhteensä noin 24000 ajossa olevaa henkilöautoa.
  
Autojen määrä lisääntyy kun keskustaa rakennetaan
Autopaikkoja on pääasiassa kolmea sorttia. Kaduilla, kaupungin katualueilla ja parkkialueilla on tilaa noin  11000 autolle. Tonteilla lienee autopaikkoja noin 4000 autolle ja pysäköintilaitoksissa, pääasiassa kallioluolissa, on nyt 5500 autopaikkaa. Yhteensä siis paikkoja on tällä hetkellä hieman vajaa 21000 paikkaa. Jos asukkailla olisi ajossa edellä arvioitu 15000 autoa, jäisi teoreettisesti  työpaikkojen ja asiakkaiden pysäköintiin 5000 paikkaa. Tietysti osa asukkaiden paikoista vapautuu päiväsaikaan ja nekin ovat asiakaspysäköinnin käytössä. 

Kuva osoittaa arvauksen Hesperiakatujen ja Pitkänsillan eteläpuolisten keskusta-alueiden pysäköintipaikoista nyt ja tulevaisuudessa. Nyt paikkoja on 20000. Tulevaisuudessa niitä näyttäisi olevan 28000.

Tulevaisuudessa autopaikat eivät voi lisääntyä kaduilla. Ne voivat lisääntyä laitoksissa ja tonteilla. Näyttää siltä että ne lisääntyvät. Nyt tälläkin hetkellä on rakenteilla kaksi yksityistä parkkiluolaa, toinen Töölöön ja toinen Skatalle. Niiden yhteinen paikkamäärä on 1300. Jätkäsaaressa avattiin juuri 900 auton luola asukaspysäköintiin. Luulen että rakentajat ja muutkin bisnesmiehet tähyilevät sopivia kalliomaastoja. Ja niitä riittää.
  
Minun saamieni tietojen ja omakätisesti suorittamani Google Earth pysäköintitutkimuksen perusteella niemialueella on nykyisin käytettävissä runsaat 20000 pysäköintipaikkaa. Osa paikoista on luonnollisesti tyhjinä. Alueen asukkailla on arviolta ajossa 15000 autoa. Työntekijä- ja asiakaspysäköintiin jää päiväsaikaan käytettäväksi lähemmäksi 5000-10000 paikkaa. Uusi rakentaminen Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa lisää alueella ”asuvien autojen” määrää ehkä noin 7000 autolla.  Työntekijöiden autoja tulee lisää ehkä noin 1500. 

Autopaikkojen kokonaismäärä tulevaisuudessa olisi minun pikalaskelmani mukaan 28000 kappaletta. Se on 140 % nykyiseen verrattuna. Liikenne ei varmaankaan lisäänny samassa suhteessa. Osa autoista vain lepäilee parkkihalleissa. Jaa, mutta jos tulevat robottiautot. Sitten on pahempi juttu. Simuloinneissa robottiautoilun on todettu lisäävän liikennettä. Robotit saattavat saada traumaattisia vaurioita jos eivät pääse suorittamaan tehtäviään. Robotisointi ei siis pelasta meitä. On sittenkin mietittävä.

Minun tarkoitukseni on siis arvioida lisääntyykö paine uusien katu- tai tunneliväylien rakentamiseksi Helsingin niemelle. Haluan ensin katsella tapani mukaan hieman historiaa.
  
Ensimmäisen kerran sotien jälkeisissä suunnitelmissa keskustan liikenneratkaisua pohdittiin Lindegren-Kråkström  ehdotuksessa vuodelta 1954. Hän ratkaisi poikittaisen liikenteen ehdottamalla viaduktia Kaisaniemen puiston yli Rautatiekaduilta ja Mannerheimintieltä Liisankadun ympyrään. Pohjoiseen mentiin Vapaudenkatua. Yleiskaava 1960 ehdotti Siltasaaren pohjoispuolista poikittaisväylää Vapaudenkadulle ja väylän jatkamista rataleikkauksesssa hautausmaiden välistä tulevalle Länsiväylälle.

Yleiskaavat hellivät keskustunnelia – kautta aikojen
Yleiskaavaan1960  liittyi mielenkiintoinen kaistamäärien arvio. Silloisessa yleiskaavassa oli yhteensä 14+14  kaistaa keskustasta ja keskustaan. Esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimiston legendaarinen johtaja Reino Castren laski kaistoja intensiiviseen tapaansa. Hän arvioi pääsuuntaan menenevän liikenteen vaativan vähintää 25+25 kaistaa, jos henkilöautoliikenne ja joukkoliikenne kulkevat samassa katutilassa ja puolet ihmisistä kulkee henkilöautolla. Castrenin suositus oli raideliikenne omilla ajoradoillaan. Hän laski että tällöin 13 % ihmisistä voisi matkata omalla autolla. Muuten sivumennen sanottuna nyt omalla autolla kulkevien osuus huipputuntiliikenteessä näillä halsseilla on noin 25 %.
  
Kunka monta kaistaa suuntaansa? 1950-luvulla arvelimme että 14+14 olisi sopiva. Amerikkalaisten johdolla arveltiin 24+24 sopivammaksi. Uusimman yleiskaavan mukaan riittäisi ehkä 9+9. Mutta keskustatunneli, se on aina mukana.

Yleiskaavat seurasivat toisiaan. Vuoden 1992 yleiskaavassa oli keskustatunneli Leppäsuolta Sörnäisten rantatielle. Vuoden 2002 yleiskaava jatkoi samaa linjaa, mutta tunneli  vietiin hautausmaiden alta Länsiväylälle.  Vuoden 2002 yleiskaavan suuri muutos oli Vuosaaren satama ja sitä myötä Jätkäsaaren ja Hernesaaren otto asuntokäyttöön. Vuonna 1992 Vapaudenkatu oli pudonnut repertoaarista. Kannattaa huomata, että vuoden 2002 yleiskaavassa ehdotettiin tunnelia Mechelininkadulle Sibeliuspuistoon. Vuonna 2002 tulivat Pisara ja Töölön metro.


Uusi yleiskaava on säilyttänyt runsaasti tunnelivarauksia. Keskustassa kaavaan on merkitty varauksena keskustatunneli Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle sekä jatkoa tunnelille Redin ja Kalasataman alueella. Tämä yhteys jatkuisi edelleen tunnelina Hermannista poikittaisorren suureen Lahdentien tunneliin. Tunneleissa pukkaa.

Onko keskustatunneli tarpeellinen?
Siinä on meillä mielenkiintoinen kysymys. Ennen pidettyjä vaaleja poliitikot ottivat kantaa kävelykeskustaan. Monet sanovat edellytyksenä olevan keskustatunnelin. Taisi olla Risto Rautava, edesmenevän kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja, joka taannoin ehdotti tunnelin tutkimista taas uudelleen. Ja onhan se yleiskaavassa. Tässä huippuunsa radikaalissa bulevardikaavassa.  Me taas pääsimme jo  ennen kaavan ilmestymistä hienossa porukassa todenteolla tutkimaan asianomaista tunnelia ja kehittämään sille muodonmuutosta.
  
Taustana oli mielenkiintoinen harjoitelma. Se tehtiin kuvanveistäjä Martti Aihan inspiroimana nimellä UrBaana. Ideana oli Rautatiekatujen rataleikkauksen ”kaupunkikehittäminen” monipuolisine ideoineen. Tekijöitä oli iso joukko ja ideat sen mukaisia. Katso vaikka blogistani:

Paavo Nurmen tontti sitten rakennettiin ja Marian sairaalan alueestakin suunnittelu on ollut menossa, joten tämä UrBaana voitaneen unohtaa. Unohtaa ei kuitenkaan pidä työn aikana tehtyä keskustatunnelin ideointia. Mukana työssä olivat muiden muassa Timo Nieminen, Jarmo Roinisto, Jari Laaksonen ja allekirjoittanut.  Liikenneväylä ei Baanan tultua voinut enää kulkea rataleikkauksessa. Se oli tehtävä syvätunnelina. Tätä me olimme innolla ratkaisemassa. Ja onnistuimme! Tunneli voidaan tehdä järkevällä tavalla. Maanpäällisistä varauksista Töölönlahdella ja muuallakin voidaan luopua. Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelijat sitten myös hieman kakisteltuaan hyväksyivät suunnitelmamme. Asia saa odottaa kaikessa rauhassa.

Tarvitseeko kävelykeskusta tunneleita?
Kaupunkisuunnitteluvirasto on parasta aikaa tutkimassa kävelykeskustan mahdollisuutta. Jotkut myös ovat hyvin tyytyväisiä nykyiseen kävelykeskustaan. Minä en ole. Hesarissa julkaistiin äskettäin vaalikandidaattien haastattelu. Ehdokkaille esitettiin väite: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa poistamalla ajokaistoja keskeisiltä kaduilta.”  Kokoomus ja perussuomalaiset olivat jokseenkin eri mieltä. Demarit eivät osannet sanoa. Vihreät ja vasemmistoliitto olivat jokseenkin samaa mieltä. Kyllähän kävelykeskustan tekeminen edellyttää liikenteen rajoittamista joltain kävelyyn tarkoitetuilta alueilta. Se on sanomattakin selvää. Mutta vaikuttaako kävelyalueen laajentaminen liikenteen sujumiseen alueella. Se ei ole lainkaan selvää. Olisi ehkä pitänyt kysyä toisin. Vaikkapa: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa silläkin uhalla, että liikenteen järjestäminen uudessa tilanteessa vaatii investointeja.”

Sitä nyt tässä haikailen. Olen joskus aiemmin esittänyt idean Helsingin kävelykeskustan laajentamiseksi. Löytyisikö Helsingille oma innovatiivinen malli? Mikä olisi Helsingin malli?

Keltaisella piirretyt viivat edustavat katuja joilla jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita parannetaan selvästi. Osa näistä kaduista toteutettaisiin kävelykatuina. Osa kaduista – tarkoin valitut toteutettaisiin kävelyn ja ”hidaspyöräilyn” / perhepyöräilyn ehdoilla. Tällaisia olisivat esimerkiksi yhteys Jätkäsaaresta ja satamasta keskustaan esimerkiksi Eerikinkatua tai Kalevankatua pitkin ja edelleen Pohjois-Esplanadia Kauppatorille. Tärkeä kävely- ja perhepyöräily-yhteys olisi Kampista Töölöntorin kautta Linnankosken aukiolle ja edelleen Paciuksenkadulle ja Munkkaan. Korkeavuorenkatu taas yhdistäisi Helsingin niemen eteläosat keskustaan. Ja mitä kaikkea hyvää tästä voisi seurata? Monumentaalikeskustan alueelle on esitetty ajatusta ns. Chamberyn mallista. Kävelijöillä etukävelyoikeus. Ajoneuvojen nopeus max. 10 km/h. Takuulla kilpailukykyä, lisää turisteja, innovaatioympäristöä – ehkä?

Pääsenkö vihdoin keskustatunneliin?
Haluan siis nyt väittää, että kävelykeskusta on mahdollinen, mutta se edellyttää keskustan laajan maanalaisen pysäköinnin yhteyksien hoitamista. Erityisen suuria paineita synnyttäviä ruuhkakohteita – ja tulevaisuudessa merkittävästi pahenevia ruuhkakohteita ovat Mechelininkadun alku ja Ruoholahti yleensä. Tilannetta pahentaa tiuhaan alueen lisäruuhkauttava Tallinnan liikenne.

Oheinen Strafican laatima huipputunnun liikenne-ennuste kertoo selkeästi pahimmin ruuhkautuvat kohdat Helsingin niemellä. Mitä tummempi väri, sen pienempi nopeus. Ruoholahden ja Mechelininkadun tilanne on vaikein. Eikä tuossa varmuudella esiinny ne kahden laivan yhtäaikaiset saapumiset, jolloin matka laivasta Länsiväylälle tai Mechelininkadulle kestää kolme varttia. Bulevardien toteuttaminen ei juuri heijastu massiivisena hidastumisena millään katuosalla Länsiväylää lukuunottamatta. Kaikilla pääkaduilla nopeus on alle 20 km/h. Mutta tämähän on normaalia kaupunkinopeutta. Minun omakohtaisten  mittausteni mukaan kaupunkikeskustoissa mennään ruuhka-aikana noin 8 km/h.

Liikenne-ennusteen mukaan tulevaisuudessa huipputuntina ajaa sisäänpäin 9000-12000 ajoneuvoa. Se tarkoittanee noin 12000-13000 ihmistä. Joukkoliikenteellä menijöitä olisi vastaavasti noin 38000 henkeä. Tämähän tarkoittaisi että joukkoliikenteen osuus on 75 %. Nykyisin joukkoliikenneosuus on aamuruuhkan aikaan on juuri tuo sama 75 %.

Mikä ratkaisuksi?
Helsingillä on kaksi kohdetta missä pitäisi löytää viisasten kivi ruuhkien helpottamiseksi.  Jos olisimme nyt kehitysmaakaupungissa, joku ehdottaisi: tehdään fly over tai viadukti. Meillä tulee kysymykseen vain dive under. Helsingin kallioresurssi on kuitenkin hulvattomalla suunnittelukäytännöllä jo lähes loppuun kaluttu. Kun Helsingin maanalaista rakentamista katsoo, tuntuu siltä että insinöörit ovat olleet lomalla. Niin sekavaa kaikki on. Mutta sekaan on tungettava.

On kolme optiota.
Optio 0: Ei tehdä mitään.
Optio 1: Laajennetaan ja jatketaan nykyistä huoltotunnelia.
Optio 2: Tehdään uudistettu keskustatunneli.


Optio 1. Tässä kuvassa näkyy oranssilla nykyinen metro, turkoosilla suunniteltu Pisara ja oransilla paksulla Töölön metrolinjan varaus. Keltaisella on piirretty parkkiluolat ja nykyinen huoltotunneli. Optio 1 tarkoittaisi huoltotunnelin jatkamista molemmista päistään. Ruoholahden päässä tunneli jatkettaisiin Mechelininkadun alitse Porkkalankadulle. Siinä se nousisi pintaan. Itäpäässä tunneli jatkettaisiin Unioninkadun linjaa Siltavuorenrantaan. Siellä se liitettäisiin uuteen Hakaniemen siltaan. Erottajan ja Kasarmintorin parkkiluolat liitettäisiin tähän väylään. Siihen liitettäisiin myös kaikki uudet keskustapysäköinnin laajennukset.
  
Optio 2. Rakennetaan aikanaan uuden tyyppinen keskustatunneli syvätunnelina. Huoltotunneli liitetään tähän väylään. Liittymärampit keskustatunneliin tehdään uudella tavalla. Töölönlahdella väylälle mennään Finlandian ja Elielin olemassaolevien ramppien kautta niitä jatkamalla. Uusia avauksia ei tehdä. Länsipäässä väylä kytketään Mechelininkatuun Arkadiankadun rampilla. Toinen ramppiyhteys otetaan mahdolliseen huoltotunnelin kehitettyyn versioon. Erottajan luolat kytketään uuteen liittymään.

Pohjoinen suunta ja Töölö on suuri mysteeri
Jatkuvasti kautta vuosikymmenten on ratkaistu itä-länsi-suuntaista kulkemista.  Niin nykyisessä juuri vahvistetussa yleiskaavassakin tunnelia venytetään aina Lahdenväylälle saakka. Pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmat Töölössä ovat jääneet vähemmälle. Vapaudenkadun hautauksen myötä mahdollisuudet ovat rajalliset. Itse olen suhtautunut asiaan olankohautuksella. Mutta nyt, Mechelinkadun kaistojen vähetessä ja Hämeentien joukkoliikennöityessä paineet kasvavat.  Töölöön on rakenteilla ensimmäinen iso parkkiluola. Ehkä kohta toinen? Sairaala laajenee.  Pitäiskö olla takataskussa jokin koordinaatio. Mitä muuten tapahtuu Nordenskiöldinkadulla kun Tuusulanväylä ja Pasila jostain kummasta oikusta yhtäkkiä liittyvätkin Nordenskiöldinkadun kautta Mannerheimintiehen ja Töölön asuntokatuihin? 

Ratoja pukkaa, mutta parkkipaikkojakin tehdään. Tätä sopii ihmetellä. MOT. Jos joku minulta kysyisi, sanoisin että Optio 1. on loistava. Mutta tuota Töölön ongelmaa ryhtyisin miettimään. Ettei vaan sitten tulisi yllätyksenä.

maanantai 3. huhtikuuta 2017

Kotikylästä kotikaupungiksi?

Edellisessä blogissani olin ihmetellyt kotikylän merkitystä ja kysynyt itseltäni ja joiltain muiltakin heidän kotikylänsä tai oikeammin kaupunginosansa olemusta. Olemusta heidän elämässään ja olemusta yhteisöllisyyden tuottajana. Oikeastaan tuo onkin yksi tärkeimmistä kaupunkisuunnittelun kysymyksistä. Miksi siitä puhutaan niin vähän? Siis, kyllä puhutaan ikään kuin byrokratian kielellä. Maankäyttö- ja rakennuslaki sanoo, että yleiskaavan tarkoituksena on kunnan tai sen osan yhdyskuntarakenteen ja maankäytön yleispiirteinen ohjaaminen sekä toimintojen yhteen sovittaminen. Asemakaavan tarkoituksena on osoittaa tarpeelliset alueet eri tarkoituksia varten ja ohjata rakentamista ja muuta maankäyttöä paikallisten olosuhteiden, kaupunki- ja maisemakuvan, hyvän rakentamistavan, olemassa olevan rakennuskannan käytön edistämisen ja kaavan muun ohjaustavoitteen edellyttämällä tavalla. Nämä ovat varsin hienoja asioita.

Rakastettua kotikylää vanhaan malliin. Olli Kivisen 1960-luvun alussa laatiman suunnitelman mukaan tehtiin hienoa kotikaupunkia Laajasalon Yliskylään. Mene vaikka katsomaan.

Missään ei kuitenkaan sanota, että ”kaupunkikylässä” tulisi olla kotikylän henki. Ihmisten tulisi tuntea alue kodikseen. Mutta, hetkinen! Lähes kaikki ihmiset rakastavat omaa kotipaikkaansa ja kyläänsä. Kaikkine puutteineen se tuntuu olevan paras paikka asua. Näin he sanovat. Muistan aina Vantaan edesmenneen kaupunginjohtajan Erkki Rantalan puhuneen Koivukylästä, kotikaupungistaan. Hän puhui tuosta onnettomaksi tuomitusta kaupunginosasta ikään kuin kotikylästään. Häntä ei tuntunut häiritsevän sekään, että Koivukylän asukkaista 15 % oli maahanmuuttajia. Ystäväni Kari Karanko, hän on juuri muuttanut Vartiokylän rivitalosta Vuosaaren kahvikortteliin. Hän puhuu jo vuoden verran asuttuaan kaupunginosastaan kuin kotikylästään. Odottelee vain Ode Soininvaaran saavan raitiotiensä rakennetuksi läpi Vartiosaaren hänen kotitalonsa nurkalle. Kari mainitsee puhuessaan usein Vuotalon. Se on kotikylän aktiivinen tapahtumapaikka. Hän mainitsee myös monikansallisuuden positiivisena arvona.

Vaikuttaa siis heti alkuunsa siltä, että minun valitteluni kotikylätunteen puutteesta on aivan turha. Ihmiset viihtyvät asuinpaikassaan ja sillä siisti. Asialla ei ole mitään tekemistä suunnittelun laadun tai suunnittelijan taitojen kanssa. Tässä tuntee itsensä lähinnä tarpeettomaksi.

Menen Kruunuvuorelle
Ystäväni soittaa minulle. Häntä tuntui kiinnostavan ajatus kotikylästä. Hän on vannoutunut urbanisti. Hän asuu Porkkalan niemen puskassa. Hän oli käynyt visiitillä Olli Kivisen Laajasalossa, hienosti remonteeratussa yläkerran asunnossa. Vieressä rakennetaan uutta uljasta Kruunuvuorta. Olivat ryhtyneet filosofipoikansa kanssa filosofoimaan. Uudet kerrostalot näyttävät hyviltä, mutta kaupunginosan olemus tuntuu neutronipommin jälkeiseltä todellisuudelta. Hän kehotti minua menemään tutkimusmatkalle ja pyysi arviota oman epäluulonsa tueksi.

Aina eri mieltä
Minulla on kieroutunut luonne. Aina kun joku sanoo jotain, haluan periaatteessa olla eri mieltä – näin väittävät ja ovat varmaan oikeassa. Jos hän olisi ihanasti kehuskellut jo tehtyjä katuja hienoine raitsikkavarauksineen ja pyöräteineen ja sanonut aluetta muutenkin mahtavaksi, olisin ryhtynyt epäilemään. Mutta nyt kun hän kehui vain katuja, mutta puhui kaavan suhteen neutronipommista, asetuin puolustuskannalle.  Oli pakko lähteä katsomaan. No, ei ollut katsottavaa juurikaan, vielä. Sen sijaan ryhdyin ensimmäistä kertaa elämässäni aivan tosissaan katsomaan tuota vanhaa Kivisen asemakaavasysteemiä. Se on jotain totaalisesti yksinkertaista ja selkeää. Se on jotain totaalisesti erilaista kuin mitä nykyinen kaavoitusmalli on. Panen tuohon rinnakkain Kruunuvuoren kaavan à la nykypäivä ja Ylismäen kaavan à la Olli Kivinen. Kuvasta näkyy aikojen muutos. Ehkä se on juuri tämä, joka vanhaa säikyttää.

Olli Kivisen vanhassa Ylismäen kerrostalokaavassa oli asuntopintalaa 96000 k-m2. Koko kaava-alueen pinta-ala korttelipuistoineen  on 0,56 km2. Alueen asukastiheys on 3500 as/km2. Tonttitehokkuus on e=0,55. Uuden osayleiskaava-alueen pinta-ala on 1,3 km2. Uuden osayleiskaava-alueen asukastiheys on  7500 as/km2. Kuvassa näkyvän Kruunuvuoren aloituskorttelin tonttitehokkuus on e=1,1. Se on à la Anttinen Oiva, Arkkitehdit Oy. Asukastiheys koko ensimmäisellä Kruunuvuorenrannan 13 hehtaarin kaava-alueella ilman laajaa suojelualuetta  on 12000 asukasta per km2. Suojelualue mukaan luettuna luku on 6000 as/km2.

Helsingin itäosien kaavoitus on herkkää ja ihmisläheistä. Samaan kategoriaan kuuluvat Hakaniementorin ja Sörnäisten rantatien seudut. Melkein yllättyy, ettei bulevardien tummanruskeata yleiskaavapikseliä ole lainkaan tunkeutunut Helsingin niemen itäpuolen Kruunusiltojen takaisille alueille huolimatta rajuista investoinneista esimerkiksi Kruunuvuoren siltaan. No on sitä pikseliä Itäväylän kohdalla. Mutta hankkeessa jo kerran epäonnistuttiin - vaikka paljon yritettiin. Kulosaarelaiset eivät halunneet naapurikseen kaupungin vuokrataloja. Melu osoittautui uusia asukkaita pienemmäksi haitaksi.

Riitta Jalkasen ja Jari Lepistön signeeraama Kruunuvuorenrannan osayleiskaavaehdotus on päivätty 14.2.2008. Osayleiskaavassa ja siihen liittyvässä maakäyttösuunnitelma-alueessa puhutaan 0,5 miljoonasta asuinkerrosalaneliömetristä ja noin 10 % toimitilaosuudesta. Asukasmääräksi arvioitiin 10000 asukasta. Suunnitelmassa varauduttiin Santahaminaan johtavaan tunnelimetroon ja siltavaihtoehdosta luovuttiin. Kruunuvuorenrannan ja keskustan välistä liikennettä ehdotettiin hoidettavaksi vesiliikenteenä osana kaupungin yhteistariffiliikennettä. Nyt edelleen kehittynyt kaavoitus on melko uskollisesti noudattanut Riitan viitoittamaa polkua. Kruunuvuorenrannan ensimmäinen kaava ja vanha kuva vuodelta 2008 muistuttavat toisiaan. Vaikka uusia tuulia on tullut muodikkaaseen korttelirakenteeseen.

Kruunuvuoren uudisrakennusalueelle asettunee jo osayleiskaavassa arvioitu 10000 asukkaan asukasmäärä. Korttelitehokkuutena varsinaisilla asuinkorttelialueilla on noin e=1, mutta puistoalueet pudottavat asukastiheyden koko uudella alueella tasolle 8000 asukasta neliökilometrillä. Laajasalossa on ennestään noin 17000 asukasta. Heistä pääosa eli 12000 henkeä asuu Yliskylässä. Tämän alueen asukastiheys on 3500 asukasta neliökilometrillä. Asukasluvuissa ei juuri ole hurraamista, ei nykyisissä eikä tulevissa, suhteessa jättimäiseen joukkoliikenneinvestointiin. Onko niin, että Santahamina on tähtäimessä?

Kruunuvuoren suunnittelu perustui vuoden 2002 yleiskaavaan. Kruunuvuoressa pyrittiin kuitenkin korkeaan tehokkuuteen. Sen kertovat osayleiskaavan mitoitusluvut. Laajat puistoalueet ihmetyttävät. Erityisesti ihmetyttää Aarne J. Aarnion kallioiden jättäminen täysin rakentamatta. Muistan hyvin, kun aikoinaan Toke Korhosen toimistossa piirsivät innostuneina tuota aluetta. Muistan hyvin sen kuvan. Siitä piti tulla terassitaloineen ja terassimaisesti laskeutuvine rivitalovyöhykkeineen mahtava valkoisena hehkuva osa Helsingin itäistä maisemaa.  Miten niin valkoisena? No siksi että Tokella kaikki oli mustavalkoista. Minulle on tuntematonta mikä silloin meni lukkoon. Oliko niin, ettei  oikeisto-vasemmisto kartellien ulkopuoliselle Palkki Oy:lle ja Aarne J. Aarniolle haluttu antaa reviiriä? Häntä eivät tukeneet, ei demarit, eivätkä kokoomuslaiset. No ei ihmekään, hänhän oli Kepun miehiä ja Ahti Karjalaisen kannattaja.

Öljysatama oli tuolloin vielä tukevasti paikallaan. Mahtoiko kukaan sen poistumiseen siihen aikaan vakavissaan uskoakaan.  Ei ainakaan öljyteollisuuden vahva lobbari Henrik Lundsten. Huippu juttu, tuo vanha ikämiesystäväni marssi muutama viikko sitten infrapäiville ja muistot vanhoilta ajoilta taas palautuivat. Henrik, hän oli liikennealan huippujuristi. Yhdessä istuimme autopaikkatoimikunnassa tekemässä nykymittapuun mukaan pahoja tekoja. Teimme autopaikkanormeja. Muistutetaan vielä, että alkuaan puheena oleva alue kuului saksalaisille ja sodan jälkeen Neuvostoliitolle ja sitten Suomen kommunistisen puolueen hallintaan. He sitten myivät alueen Aarnelle J:lle. Siitä kaupunki suuttui ja hyvä alue jäi kesannolle. Jopa niin täydellisesti, etteivät edes ”lisää kantakaupunkia”-puuhailijat ole sitä noteeranneet.
  
Vuonna 2009 Helsingin ympäristöjohtaja Pekka Kansanen halusi Kruunuvuoren suojeltavaksi: "Se on yksi helmistä Helsingissä ja lähialueilla vielä jäljellä olevien suojelemattomien alueiden joukossa. Ihan ykköshankkeita!" HS:n mukaan suojeltu virkistysalue olisi sopiva vastapari viereen rakennettavalle Kruunuvuorenrannan merenranta-asuinalueelle: "Vastapainoksi koskematonta luontoa." Ne olivat niitä aikoja.

Vanha kammoksuu uutta – sitä se vain on!
Jotkut uudet kehittämiskohteet tuntuvat hurjilta. Ihailen suunnittelijoiden ja rakennuttajien kuin myös urakoitsijoiden taitoa näiden hankkeiden toteuttamisessa. Itse kuitenkin pelkään mennä noihin konglomeraatteihin. Minulla on jotenkin atavistinen tunne kaupungista. Ajattelen Pariisin Champs-Elyseetä tai Nycin Fifth Avenueta, ajattelen Boulevard Haussmania tai ajattelen Manhattanin Grand Central Terminaalia. Saatan jopa erehtyä ajattelemaan Tokion Shinjukua – no stop, stop, ei ehkä sentään?  Erittäin kirkkaasti ajattelen Pietarin ihanan kiehtovaa selkeyttä. No totta kai ajattelen kotikaupunkini kauppatoria ja Erottajaa, puhumattakaan perunatorista ja Rautatientorin metroasemasta. Vielä Kamppiakin osaan lukea ja ajatella. Mutta nyt pelottaa. Mikä pelottaa? No minua pelottaa, sillä en voi koskaan kuvitella oppivani tuntemaan ja lukemaan monia uusia kaupunkimme superkohteita. Uskon joutuvani liikkumaan kotikaupunkini maanalaisissa gallerioissa vain opaskylttien tai navigaattoreiden opastamana. Kulkiessani jalan näen peilejä, jotka näyttävät tunnelikäytävän mutkan taakse – onko reitti vapaa! Joskus tulee jopa mieleeni, että onpa hyvä, kun on tuo kävelykeppi – edes joku turva. Otan muutamia esimerkkejä. En pahalla tai kritisoidakseni ketään. Vain ihmetelläkseni omaa luulottelemaani kyvyttömyyttä lukea ympäristöäni.
  
Mietiskelen tulevaa Tapiolaa ja tulevaa Kalasatamaa. Otin nyt vain nämä kaksi kohdetta. Tapiola muuten ryhtyy näyttämään Jussi Kauton ja Timo Vormalan visiolta vuodelta 1969. Mies sanoo koiralleen: ”Hyvä että saatiin palveluja”. Olisin voinut valita muitakin. Tekisi mieli hieman ihmetellä tuota Jätkäsaarta. Mutta ei nyt. Miksei Matinkylääkin. En ihmettele hyvässä enkä pahassa tässä yhteydessä sen paremmin Tampereen aseman seutua kuin Turun Kupittaan seutuakaan. Ehkä ihmettelen niitä myöhemmin. Ja Pasilaa.

Helsingin niemen kahta puolta on nousemassa kaksi tornirykelmää, Keilaniemi ja Kalasatama. Vielä yksi sukupolvi sitten ne olisivat olleet mahdottomia. Olisi arveltu merellisen silhuetin tuhoutuvan. Pahan esimerkinä oli silloin 1976 rakennettu yksittäinen Raaden torahammas ja pahan äitinä naapurikaupunki Espoo. Ajat ovat muuttuneet. Kaupungit kilpailevat, mutta sama rakentaja, ystäväni Timo, hän on saanut tilaisuutensa. Timo, eikö yhtään pelota eikä huimaa? Merkki jää.

En ihmettele myöskään suurta kaavoituksen ihmettä eli Keilaniemeä. Helsinki menetti aikanaan pelin, kun pääkonttorien paikkoja jaettiin. Espoo ehti edelle. Taisi olla aikanaan sellainen poliittinen asenne, ettei Helsinkiin tarvita uusia konttoreita. Se taisi olla suorastaan demareiden ja Eki Tuomiojan vahva kanta. Niinpä sitten Nokia kärjessä kaikki asettuivat Raaden hampaan seuraan Kelaniemeen. Syntyi uusi kaupunginosa. Täysin puskasta tai pilvestäkö pitää nykyään sanoa? Ja kaiken ajan kaavoituksen mukaan väärään paikkaan. Oli tällaisiin ilmiöihin totuttu pienessä mittakaavassa jo aiemmin. Joku saattaa muistaa kuinka Nihtisilta pöllähti moottoritien varteen eroavan ministerin pikapäätöksenä.

Kalasatama
Helsingissä ihmeteltiin Keilaniemen kasvua. Oliko sitten ystäväni Jussi Kautto, joka kaupunginkanslian rootelissa ryhtyi etsimään Helsingille Keilaniemen vastakappaletta. Ja siinähän se oli ja odotteli lähes identtisenä, meren rannalla, moottoritien varrella, satama- ja varastoalueiden keskellä, vieläpä metrolinjan lävistämänä, ja puolta lähempänä rautatieasemalta kuin Keilaniemi. Etäisyyttä vain 3,5 kilometriä.

Kuvassa on Kalasatamasta vuonna 2005 järjestetyn arkkitehtikilpailun tulos sekä nykyisin voimassaolevan ajattelun mukainen havainnekuva. Harris- Kjisik esittivät kanavien halkomaa Kalasatamaa. Nyt kanavat ovat hävinneet ja kerrosalakin on huomattavasti korkeampi. Vuoden 2002 yleiskaavassa oli 0,5 milj. k-m2 asuntoja sekä 0,34 milj. k-m2 toimitiloja. Vuonna 2007 lopullisesti hyväksytyn Sörnäistenrannan ja Hermanninrannan osayleiskaavan mukainen kerrosala oli 1,3 milj. k-m2, josta 0,72 milj. k-m2 oli asuntoja. Minusta tuo on hieno alue ja hieno kaava. Tuo Kalasataman keskus torneineen, se askarruttaa. Myöhäistä, mutta silti.

Kapunkisuunnitteluviraston kaavaa koskevan raportin tekstissä sanotaan näin: ”Kalasataman keskuksen rakentaminen metrokortteleihin tulee vahvistamaan uuden kaupunginosan muodostumista Helsingin urbaaniksi osaksi. Torniryhmä Itäväylää ylittävine kansineen tuo uuden kovin erikoisen elementin pääkaupungin maisemaan. Se tulee määrittelemään Kalasataman kaupunginosan juuri Kalasatamaksi. Se erottaa sen kaikista muista alueista”. Runollista juttua. Mutta tuo erottuminen kaikesta muusta – se ei sovi minun isoon kuvaani. Harmonia kyllä. Siis pieni erottuminen, ei totaalierottuminen.

Kalasataman keskus on esimerkkinä juuri sellainen paikka, josta puhuin olevani peloissani. Se on valtaisasti kerrostunut. Voiko sitä lukea? Voiko siellä kulkea? Onko se kylä?  Siis, en minä suunnittelijoita tai rakentajia moiti. Sen sijaan toivotan Hannu Asikaiselle ja muille ystävilleni onnea hankkeen kehittämisessä. Siellä on tainnut olla minun jälkikasvuanikin Kalasataman katupuuhissa. Mutta minä vain kysyn itseltäni, haluanko kotikaupunkiini tämän tyyppistä rakentamista – vielä lisää? Sitä ei ole Pariisissa, eikä sitä ole Köpiksessä, enkä haluaisi sitä Helsinkiin lisää! Eihän minua nuo tornit haittaa. Onhan niitä Manhattanilla. Minua haittaa tuo torneihin liittyvä tuntematon ja kontrolloimaton valtava alamaailma – minun kotikylänikö?

Sosiaaliset vaikutukset
Törmäsin noita asioita ihmetellessäni ihanaan raporttiin nimeltään: ” Sörnäistenrannan-Hermanninrannan osayleiskaavaehdotus, vaikutusten arvioinnit. Satamatoiminnoilta vapautuvien alueiden rakentamisen yhdyskuntarakenteelliset ja sosiaaliset vaikutukset.” Raportin tekijöinä olivat Erkki Korhonen, Maria Lindblom, Annukka Lindroos, Jon Maury, Pasi Mäenpää, Mikael Sundman ja Timo Vuolanto. Päivämäärä oli 18.5.2000. He käsittelevät Kalasatamaa ja Jätkäsaarta. Olen aina valitellut sosiaalisten vaikutusten analyysin puutetta maahanmuuttovoittoisessa kasvussa. Nyt on jännää katsoa mitä arvelivat nuo viisaat 19 vuotta sitten. Helsingin kaupunginvaltuusto teki 9.10.2002 päätöksen Vuosaaren sataman rakentamisen aloittamisesta. Raportti siis julkaistiin jo ennen päätöstä. Raportissa on laaja katsaus Helsingin kehittämiseen Jungin ja Saarisen ajoista alkaen. Ehkä kiintoisin ja kokonaisin mitä olen nähnyt. Taisi olla Micke Sundmanin käsialaa. Mutta mitä he arvelevat sosiaalisesta muutoksesta?

He kysyvät:
Asumisihanteet ovat osin muuttuneet kahden viime vuosikymmenen aikana. Urbaani, tiivis asuminen on yhä useamman väestöryhmän tavoittelema asumismuoto. Opiskelusta tulee yhä useammalle elinikäinen, ainakin sivutoiminen harrastuksenomainen työ. Kotiperäinen työ yleistyy. Epänormaalit työsuhteet ja työskentelytavat yleistyvät. Lyhytaikaiset “keikat” lisääntyvät ja ne suuntautuvat sekä Helsinkiin että Helsingistä ulos. Myös väestörakenteen muutokset ja uudet elämäntyylit luovat uusia asumistarpeita. Miten asuntorakentamisessa voitaisiin ennakoida tulevaisuuden sosiaaliset haasteet?

Segregaatio on uhkaavana vaara
Ulkomaisiin esimerkkeihin viitaten on puhuttu myös keskustan slummiutumisesta. Siihen on tosin vaikea uskoa, kun tietää millä innolla kaupungin hyvinvoivia keskeisiä alueita kohennetaan. Miten uudet alueet asettautuvat segregaatioprosessiin?

Kaupunkimiljöötä uhkaa henkilöautoliikenne
Jätkäsaaresta halutaan tehdä kaupunginosa, jossa ei olla riippuvaisia henkilöauton käytöstä. Myös Kalasataman liikenteen pitäisi turvautua maksimaalisesti metro- ja raitiovaunuyhteyksiin.

Tässä ehkä ne ovat kaksi ajatusten ääripäätä. Minun pääni ääripäät. Uneksin jatkuvasti liikkumisesta tuon vaalean kuvan maisemassa, en tuon mustan kuvan maisemassa. Musta kuva on muuten Arkkitehtilehdestä vuodelta 1976 by Pena Myllymäki.

Suunnittelun täytyy olla tietoisesti uuden kaupungin kulttuurista ja sosiaalista tuottamista
Jätkäsaari ja Kalasatama ovat kuitenkin alueita, joita kaupunki valtaa kaupungilta, eivätkä alueita, joita kaupunki valtaa luonnolta. Ranta-alueiden suunnittelussa ei enää riitä pyrkimys rakentaa entinen satama-alue toimivaksi, laadukkaaksi ja hyväksi ympäristöksi. Ei voida ajatella tuotettavan uutta asuinaluetta vaan uutta kaupunkia.

Kulttuurillemme on ominaista kaksijakoisuus, jossa pää sanoo kyselyissä toista kuin käsi kaupassa tekee
Kaupunkilaisista on tullut kuluttajakaupunkilaisia, eikä muutos voi olla vaikuttamatta ihmisten tapaan elää kaupungissa ja kaupungista. Arvojen trendejä koskevissa tutkimuksissa, jotka useimmiten ovat markkinoinnin tarpeisiin tehtyjä, esitetään milloin pehmeiden, milloin henkisten arvojen nousua kovien ja materiaalisten arvojen vastapainoksi. Tällaisia tutkimuksia vastaan asettuu kuitenkin arkinen todellisuus, jonka valossa henkistyminen vaikuttaa enemmän puheilta kuin teoilta.

Shoppailijan taivas ja helvetti

Kuluttaja-kaupunkilainen tietää haluavansa mutta ei tiedä mitä haluaa
Kuluttajakaupunkilainen on taipuvainen luomaan mielikuvia mielihyvän täyteisestä elämästä, joita kohti pyrkiä tavoitteellisella toiminnallaan (työ, säästäminen, kulutus). Kaupunki merkitsee kuluttajakaupunkilaiselle vähemmän rakennettua fyysistä ympäristöä ja enemmän toimintaa, tapahtumista ja tekemistä eli sosiaalista ympäristöä.

Kaupungin sosiaaliset erot olivat tiedossa. Ne eivät ole juurikaan muuttuneet. Tekijät toivoivat Kalasataman ja Jätkäsaaren tuovan toivottua muutosta.

Digitaalisen kaupungin kehkeytyminen ei merkitse kaupungin muuttumista fyysisestä virtuaaliseksi
Etenevä digitalisoituminen merkitsee digitaalisten toimintojen ja tilojen nousemista fyysisen tapahtumisen rinnalle tai niiden lomaan kulttuurisen merkityksenannon objekteina ja sosiaalisen toiminnan kehyksinä. On viitteitä siitä viitteitä siitä, että fyysinen tila ei ole niinkään korvautumassa digitaalisella tai virtuaalisella tilalla kuin tuomassa sille vertailukohdan, viitepisteen tai kilpailijan. “Perinteinen” tilallinen kaupunki tuskin korvautuu virtuaalisella kaupungilla. Sen sijaan digitalisoituminen merkitsee erilaisten telemaattisten järjestelmien mukaantuloa kaupunkisuunnitteluun, kaupunkirakenteeseen ja arkielämään.

Etenkin Afrikasta tulleet tarvitsevat myös suurempia asuntotyyppejä
Koska on todennäköistä ja toivottavaakin, että ulkomaalaisväestön osuus kasvaisi eteläisessä suurpiirissä, heille tarvitaan sopivia kokoontumis- ja toimintatiloja. Jätkäsaaressa pienillä pohjakerroksen liike- ja työtiloilla voisi olla halvemman työvoiman ja perheyrittämisen johdosta hyvät menestymisen edellytykset.

Tämä kuva oli sosiaaliraportissa. Nykyisin vieraskielisten osuus on Eteläisessä suurpiiriissä noin 9 % ja Helsingissä noin 14 %.

Tehdään työn kaupunki
Innovatiivinen ja luova työskentely edellyttää tiheitä kaupunkimaisia kohtaamisia mikä puolestaan vaatii näyttämönsä. Kuitenkaan työ ei menetä kosketusta arkaaiseen puurtamiseen mallia Koskelan Jussi; "tavassa on se työ ja tuska". Työn etiikka säilyttää työn sankaruuden ja puurtamisen vaikeuksien kautta voittoon, vaikka samaan aikaan työllä pärjäämisestä ja menestymisestä on tullut tärkein osa kansainvälistymisen kansallista strategiaa.

Tehdään naisten kaupunki
Naisten kaupunki ei ole vain naisten kaupunki, kuten ei Fellinin samanniminen elokuvakaan ole mikään naiselokuva. Se on omaleimainen suomalainen kaupunki-kulttuurituote, joka on kansainvälisesti kiinnostava; naisten äänioikeus ensimmäisenä Euroopassa ja naisten merkittävä osuus työelämässä erottavat Suomen suurimmasta osasta Eurooppaa ja maailmaa.

Harris-Kjisikin haaveita Kalasataman kanavilta. Uskon jo. Tällaiseen ylellisyyteen ei ole enään varaa. Se oli ennen se, kun Ruoholahden kanavaa tehtiin.

Muistion yhdeksänkohtaisessa loppusuosituksessa suunnittelulta toivotaan toiminnallista monipuolisuutta, sosiaalista monipuolisuutta ja kulttuurista monipuolisuutta. Sitä me kaikki toivomme vieläkin. Raportissa oli mielenkiintoista ajattelua. Jos menneisyyden mietteet nykyisyydestä kiinnostavat, niin klikkaa: