tiistai 21. tammikuuta 2020

Aika ja YSS ja Vivian



Sehän on jälleen eläkeläisen aamu. Yöllä näin unta, siinä oli tapahtumia yllin kyllin, mutta pääpointti oli se, että jouduin pitämään esitelmää jossain rakennusinsinöörien tilaisuudessa. Tilanne oli lähes katastrofaalinen. En muistanut yhtään lausetta tai yhtään asiaa josta voisin puhua. Yritin keksiä joitain avainsanoja, jos nyt vaikka viisi avainsanaa, ja voisin sitten niistä puhua. Kaikki käyttämäni sloganimaiset lauseet ja niihin liittyvät ajatukset olivat kuitenkin pyyhkiytyneet täysin mielestä. Ainoa muistiin tuleva sana, jolta voisin ryhtyä esitelmää rakentamaan, oli AIKA. Aika! Kirjoitan sen sanan erilaisille paperinpaloille. Yksi niistä on sininen paperi, jolle saan kirjoitetuksi vain kirjaimen A. Sitten paperi repeää. Esitelmä on alkamassa ja minulla on mielessä vain tuo yksi sana ja sekin rikkirevityllä sinisellä paperilla.

Eikö tuossa sanassa ole kaikki ainekset jotka saattaisivat liittyä hyvään esitelmään? Kirkkoisä Augustinus sanoi joskus vuonna 400 ajasta näin: ”Jos kukaan ei kysy sitä minulta, tiedän; mutta jos toivoisin voivani selittää sen jollekin, joka kysyy, en tiedä." Aristoteleen mukaan aika ei ole sama asia kuin muutos, mutta silti aikaa ei ole olemassa ilman muutosta. Koska virtaava nyt-hetki jakaa muutokseen liittyvät tapahtumat ennen ja jälkeen esiintyviin, hän päätyy määritelmään, jonka mukaan "aika on liikkeen luku aikaisemman ja myöhemmän mukaan". Niin että tuliko suuren mittakaavan aika nyt selväksi? Olisihan sitä vielä voinut siteerata suuria viisaita ajan synnystä. Aristoteles oli sitä mieltä, että aika on ikuinen. Sitä eivät kaikki hyväksy. Jotkut sanovat, että Jumala loi ajan juuri ennen suurta alkupamausta. Loppuuko se sitten kun kultainen Jerusalem laskeutuu taivaalta maailmanlopun merkkinä ja ikuisen elämän alkuna. No tietysti, ainakin jos uskomme siihen, että aika ei ole ikuinen.

Minun uniesitelmässäni ei tietenkään olisi ollut kysymys ajan ikuisuudesta. Siinä olisi voinut olla kysymys rakentamisen elinkaaresta. Nyt kaikki laskenta tulee tehdä elinkaarilaskentana. Kun elinkaari päättyy tuotteelle jää jäännösarvo. Millaisia on tuotteen käyttöiät? Mietitäänpä nyt yleiseksi tiedoksi ja viisaudeksi joitain lukuja.
  
Mikähän on metsänomistajan mielestä metsän elinkaari? No, kai se on ei-talonpoikaisjärkisen mielestä se 80 vuotta jona aikana puu kasvaa myytäväksi tavaraksi. Niin se taitaa olla, että kaikista suunnitelluista laitoksista metsällä ja puistoilla on se laskennollisesti pisin elinkaari. Sitten tulevat satamat, lentokentät, rautatiet, metrot ja sillat. Kun niiden hyötykustannusta lasketaan, laskentajaksona on yleensä 30 vuotta. Tosiasiassa tuollaiset tuotteet ovat paikallaan yli satakin vuotta, mutta ne vaativat jatkuvasti tapahtuvaa uudelleen rakentamista ja peruskorjausta. Maarakenteiden elinkaari on vain 20-30 vuotta ja pintarakenteiden ikä vain 10 vuotta. Taloissa rakenteet ovat pitkäikäisiä, mutta katot, pinnoitteet ja tekniset järjestelmät joudutaan uusimaan 30-40 vuoden välein. Raidekulkuvälineet ovat kestävää sorttia, jos ei nyt lasketa mukaan Helsingin edellistä ratikkahankintaa. Ahlstomin ratikat olivat käytössä vain 15 vuotta, toisaalta meillä on vielä ajossa 50-60 -luvuilla hankittuja neuvostoliittolaisia sähkövetureita ja vanhimmat ajossa olevat ratikat ovat 70-luvulla käyttöön otetut Valmet-vaunut. Helsingin metrovaunuilla taitaa olla elinkaarta jo 40 vuotta. Nämä nyt peruskorjatut vaunut ovat selvästikin liian hyviä, ne olivat nimittäin esteenä metron automatisoinnille. Henkilöautojen suhteen on kova poru, sillä Suomen henkilöautokanta on keski-iältään 12 vuotta, automme ovat kansainvälisesti katsoen liian pitkäikäisiä – niin sanovat. EU:n alueella henkilöautojen keski-ikä on 11 vuotta ja Ruotsissa 10 vuotta. Vanhimpia eli 13-14 vuoden iässä ovat autot itäisissä Euroopan maissa, Nuorimmat autot ovat Englannissa. Siellä keski-ikä on alle 8 vuotta.

Satamat 100 vuotta, teollisuudesta tuli kauppaa
Minulla on tullut tavaksi aina soitella Hannu Lehdolle silloin kun tulee ”tänka på”. Hannu vielä pakertaa töitä, vaikka taisi olla vuosi 1965 kun otin hänet töihin Kiviaidankadulle Kunnallistekniikka Oy:n leipiin. Näyttää siltä, että ihmisen teknistaloudellinen elinkaari on 55 vuotta, jos Hannua pitää mittapuuna. Yleensä kai suomalaisen työikä on 40 vuotta. Hannu kommentoi minun elinkaarikaaviotani. Hän sanoi nykyisin melkein vielä tuottavien rakennusten menevän purkuun. Esimerkkinä Haapaniemenkadun virastotalo tai rakennusviraston talo Kasarmintorilla. Hannu vielä ihmettelee pitääkö ikärakenteen muuttuessa esikoulut ja peruskoulut ennen pitkää muuttaa vanhusten palvelutaloiksi. Myös alueet muuttuvat esimerkkeinä Pitäjänmäen ja Lauttasaaren teollisuusalueet. Satamien siirtyminen pois Helsingin keskustasta oli vielä pois laskuista silloin kun itsekin pääsin suunnittelemaan Vuosaaren uutta satamanosaa vuonna 1975. Vuoden 1992 yleiskaavassa Jätkäsaari ja Sompasaari oli merkitty selvitysalueiksi. Kaupunginvaltuusto teki päätöksen Vuosaaren sataman rakentamisesta vuonna 2002. Jätkäsaaren satamakäyttö alkoi 100 vuotta sitten ja asuntorakentaminen aloitettiin vuonna 2010. Sompasaari oli aikoinaan kaupunkilaisten virkistäytymispaikka ja puisto. Vasta sotien jälkeen siitä tuli Sörnäisten sataman laajennus roro-liikenteen käyttöön. Alueen asuntorakentaminen alkoi vuonna 2008, mutta on vasta nyt vauhdissaan.

Ehkä suurin muutos kaupungin maankäytössä on ollut satamien ja teollisuusalueiden häviäminen. Kuvassa näkyy keltaisella Eliel Saarisen vuonna Pro Helsingfors -suunnitelmassa piirtämät teollisuusalue- ja satamavaraukset. Punaisella on osoitettu vuoden 1960 yleiskaavan teollisuusaluevaraukset ja sinisellä viimeisimmän vuonna 2016 vahvistetun yleiskaavan toimitila-aluevaraukset. Kaupunki on joustava järjestelmä. Tosin puistoista ja viheralueista on viime vuosina ryhdytty pitämään tiukasti kiinni. Vastavoima taas levittäisi kantakaupunkia tyhjälle maalle nykyisen rakenteen välitiloihin. Tunnelimies Vesterbacka taas haluaisi rakentaa pari 50000 asukkaan kaupunkia Suomenlahteen nykyisten Helsingin ja Tallinnan kasuunien tienoille. Laivan lipuessa ohi kasuunien katselen sitä merimaisemaa ja pyörittelen päätäni.

YSS suuri MAL-keskustelu
Kesken kaiken elinkaarimietinnän ajauduin Yhdyskuntasuunnittelun Seuran suuren MAL-keskusteluun. Tilaisuus pidettiin Oodissa, joka antoi minulle tilaisuuden ensimmäiseen vierailuun talossa. Liian suuren annostuksen välttämiseksi tutustuin vain pohjakerrokseen. Jätin varsinaisen kirjaston seuraavaan kertaan. YSS oli haastanut keskustelutilaisuuteen MAL-prosesseissa kouliintunutta väkeä. Tilaisuus oli siinä mielessä kivasti järjestetty, että panelistit olivat koko ajan puheenjohtajan ja kanssapanelistien pommitettavana. Tai oikeastaan pommituksesta ei ollut kysymys, sillä kaikki keskustelijat olivat taustastaan johtuen MAL-uskovaisia. Yhtään poikkiteloista sanaa ei kuultu. Minulla olisikin toivomus: järjestäkää ihmeessä tilaisuuksiin jotain särmää. Muuten ne vaikuttavat lahkolaisseurakuntien tunnustuskokoukselta. Ajattelin olla aivan hiljaa kokouksen aikana, mutta sitten julkisuudenhalu voitti luontaisen vaatimattomuuteni. Epäilin logiikkaa vääräksi keinoksi lähestyttäessä MAL-ongelmavyyhteä. Goethea ja Roger Wingrenin tulkintaa siteeraten halusin muistuttaa, että logiikan ankaruudesta ja käsitteiden selkeydestä tulee liian pinnallinen tapa kuvata kaupungin kaltaista ajan ja tilan taideteosta, jossa totuudesta ja valheesta syntyy kolmas elementti, joka lumoaa meidät. Halusin myös väittää kaupunkien tiivistämisen ja raskaan raideliikenteen rakentamisen olevan kasvihuoneilmiön torjunnassa marginaalisessa roolissa – kannatettavia ja tärkeitä sinänsä. Tästäpä puheenjohtaja luokitteli minut tiivistämisen vastustajaksi. Tunsin itseni lähes loukatuksi, olinhan sentään joskus saanut kuolemattomuutta lanseeraamalla lauseen ”kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Tilaisuuden jälkeen istuimme Auri H:n ja Matti V:n kanssa kahvilla Oodin taipuvien kattojen alla. Ihmettelimme, miten kukaan enää ehtii suunnitella kaikkien kokouksissa istumisten jälkeen.


MAL edustaa ns. lyhyen elinkaaren suunnittelua ja sopimista. Kaari on kuitenkin raskaiden investointien elinkaaren mittainen, siis 30 vuotta – yhden sukupolven verran. Taisipa Hyvinkään Jyrki mainita hankeinvestointien toteutusjärjestyksen olevankin se MAL-selvittelyn pihvi. Tilaisuuden alustuksen piti MAL-maestro Matti Vatilo. Panelisteina esiintyivät Jyväskylän yleiskaavapäällikkö Leena Rossi, Hyvinkään kaupunginjohtaja Jyrki Mattila, asunto-ohjelmapäällikkö Mari Randell Helsingin kaupunginkansliasta, Kaupunkitutkimus TA Oy:n toimitusjohtaja VTT Seppo Laakso ja liikenneneuvos Petri Jalasto. Kokouksen puheenjohtajana toimi Sitran viestintäasiantuntija Samuli Laita.

Vivian
Elinkaari on ihmeellinen juttu. Kaikista ihmeellisin on ihmisten elinkaari. Hannusta jo kirjoitin. Itseäni olen joskus ihmetellyt. Enimmäkseen olen kysynyt ja ajatellut hyviä kavereitani jotka ovat siirtyneet manan majoille. Ajatellut kummissani ja haikeana. Aina tulee mieleen, että heiltä pitäisi kysyä, ihmetellä ajan kulua ja arvioida uusia ilmiöitä. Sitten aivan kuin yllättäen huomaa, ettei kaveria ole.

Törmäsin ihmeelliseen elinkaareen juuri toissa päivänä. Etsimme Yle Areenasta jotain katsottavaa. Sieltä löytyi tällainen linkki:

Vivian Maier eli vuosina 1926-2009. Hän toimi lastenhoitajana useissa perheissä Chicagossa ja New Yorkissa. Hänen äitinsä oli ranskalainen. Äidiltä perintönä Vivianilla oli hienoinen ranskalainen korostus. Kuollessaan tuntemattomana ja köyhänä häntä kutsuttiin ranskalaiseksi naiseksi. Häneltä jäi vuokrattavaan varastoon 120000 negatiivia. Vuokrat olivat jääneet maksamatta. Varasto tyhjennettiin ja tavarat vietiin huutokaupattaviksi. Nuori mies John Maloof etsi valokuvia Chicagosta. Hän tarvitsi niitä kuvitukseksi johonkin mitä oli tekemässä. Hän osti laatikon 380 dollarilla. Tämä tapahtui vuonna 2007. John ihmetteli mitä negatiiveilla tekisi. Postaili niitä sitten jollekin sivustolle ja sai riemunkiljahduksia katsojilta. John ryhtyi uudelleen etsimään Viviania Googlesta. Hänpä löysikin kuolinilmoituksen vuonna 2009. Ja sitten löytyi jokin paperilappunen, jossa oli puhelinnumero. Kerä alkoi aueta. Siitä kertoo tuo filmi, jonka linkki oli tuossa edellä. Nyt, kun ryhdyin uudelleen filmiä katsomaan, tajusin vasta, että negatiivit olivat Matloofin jakelussa jo Vivianin eläessä. Filmi on mielenkiintoinen. Se kertoo miten ihminen voi elää kerroksellista elämää. Samaan elämään voi sisältyä useita elinkaaria. Jokaisella meistä varmasti. Mutta harvalla jotain niin suurenmoista kuin mitä tämä nainen, Vivian teki kameransa kanssa.

Helsingissä, Kaapelitehtaan valokuvamuseossa on nyt avoinna Vivian Maierin kuvia esittävä näyttely. Sinne kannattaa ehdottomasti suunnata askeleensa. Näyttelyn nimi on Omakuva ja sen varjo. Esillä 83 kuvaa ja kaitafilmejä. Näyttelyn nimikin kertoo, että kuvissa esiintyy valokuvaaja tai hänen varjonsa. Heijastukset tulevat peileistä, ikkunoista ja hyvin usein autojen kiiltävistä pinnoista, ikkunoista, peileistä tai pölykapseleista. No mitä, kyllä kai se lisää automiehen kiinnostusta. Ovathan nuo heijastavat esineet olleet jo sinänsä oman kiinnostuksen kohteina - silloin joskus.

Näin se taas meni pieni jakso eläkeläisen elinkaarta. Kivaa on!!

perjantai 17. tammikuuta 2020

Nastat vai kitkat?


Nyt on leuto talvi. Oikeata talvea vielä odotellaan. Meillä oli pieni talven alku marraskuussa. Lumisateista ja liukkaista keleistä varoiteltiin. Autonomistajat ryhtyivät kiivaaseen renkaanvaihtoon. Kolme neljäsosaa autoilijoista heitti alle nastat ja yhdelle neljännekselle pantiin kitkat. (Olikohan vielä hieman optimistinen ennuste kitkojen suhteen?) <Mitä tapahtui? Teiden ja katujen asvalttipinnat ensin puhdistuivat ja sitten ryhtyivät urautumaan. Miten paljon nuo urat nyt syvenevät aikayksikössä?  Viisaat sanovat, että viidesosalla autoista tulisi olla nastat, että saisimme teidemme pinnoitteen pysymään karheana ja kitkan pysymään korkeana. Naapurustossani olevalla Kehä ykkösellä alkoi tavanomainen asvaltin kuopiminen. Kehän asvalttikaistoilla irtoaa tavaraa kilometrin matkalla noin 5 tonnia vuodessa. Pyöräurien syveneminen näkyy silmissä. Pinnat pysyvät kyllä karheina.

Lumeton talvi ärsyttää monia hiihtohaluisia ja valkoisen kaipuussa eläviä. Moni taasen välttyy liukastumisonnettomuuksilta ja lumitöiltä. Kuvassa näkyy lumen syvyys tänä talvena muutamina päivinä. Nyt kävi niin että pari lumisadepäivää marraskuussa räjäytti pankin ja lähes kaksi ja puoli miljoonaa suomalaista henkilöautoa sai alleen nastarenkaat. Kolme neljäsosaa näistä autoista ajelee sittemmin lumettomalla alueella.

Karttaan on vihreällä merkitty maat joissa talvirenkaat ovat pakollisia. Nastarenkaat on kielletty monissa maissa kuten Saksassa, Benelux-maissa, Tsekissä, Puolassa ja Unkarissa. Nastarenkaat sallitaan Ruotsissa (1/10-15/4), Tanskassa (1/11-15/4), Suomessa (1/11-toinen pääsisäispvä), Virossa (15/10-31/3 riippumatta teiden kunnosta tai myös toukokuussa, jos talvisää vallitsee), Latviassa (1/10-30/4), Liettuassa (1/11-10/4) ja Isossa-Britanniassa. Etelä-Norjassa nastat sallitaan 1/11-pääsiäisen jälkeinen sunnuntai. Pohjoisissa maakunnissa aikaraja on 15/10-1/5. Jos haluat ajaa nastoilla Oslossa, Trondheimissa, Stavangerissa tai Bergenissä joudut maksamaan ”piikkirengasmaksun”. Se on € 3,5 yhdeltä vuorokaudelta, € 45 kuukaudelta ja € 140 koko sesongilta.

Asiaa ihmetellessäni ja yrittäessäni löytää jotain tutkimustietoa kelin ja onnettomuuksien ja nastarenkaiden käytön välille törmäsin mielenkiintoiseen Liikenneturvan tilastoanalyysiin: Liikenneturvan selvityksiä 1/2017 Onnettomuudet ja talvikelit − onnettomuusmäärät päivittäin talvina 2000−2016, Juha Valtonen. Pystyin Juha Valtosen tolpista laskemaan, että talvikelin onnettomuuspäiviä oli Etelä-Suomessa vuosittain 90 kpl, Väli-Suomessa 130 kpl ja Lumi-Suomessa 170 kpl.

Jos karkeasti suostuu arvioimaan, havaitsee että Valtosen tutkimalla viiden vuoden jaksolla 2011-2016 eteläisen Suomen talvikelionnettomuuksien osuus kaikista oli 15 %, kun se Väli-Suomessa oli 26 % ja Lumi-Suomessa 36 %. En ole varma onko tämä arvio mitenkään pitävä. Muuten, kun katselee noita Valtosen kippuroita, havaitsee yleisesti vesikelin osuudeksi noin 10 % onnettomuuskeleistä, mutta etelässä marras-joulukuussa vesikelien osuus onnettomuuskeleistä on 80 %.

Valitsen kitkat
Talvirenkaiden valinta ei ole aivan helppo nakki. Testituloksia on saatavilla, mutta ota niistä selvää. Onko 2 metrin ero jarrutusmatkassa nopeudesta 50 km/h nopeuteen 10 km/h jotenkin merkitsevä? Hintaerot ovat suuria. Onko pohjoismainen kitkarengas todella hintansa verran parempi halvempaa Keski-Euroopan kitkaa? Tai ostanko kiinalaisen talvirenkaan ja panen siihen nastat? Rengastehtaat mainostavat tuotteitaan – tietysti. Meidän Nokian Renkaamme panostaa nastarenkaiden mainostamiseen. Suomalaisista vain 20 % ostaa kitkoja. Etelä-Ruotsissa kitkojen osuus on 60 %. Pohjois-Ruotsissa ollaan Suomen keskiarvolukemissa. Ruotsissa ovat havainneet nykyaikaisilla ajonvakaushallintalaitteilla (ESP, DSC, VDC, DSTC tai ESC) varustettujen autojen ostajien tyytyvän kitkarenkaisiin. Uskon niin olevan Suomessakin. En kuitenkaan löydä tilastoja. Suomalaisten iloksi Nokian Renkaiden uusin kitkarengas on pärjännyt hyvin ruotsalaisten ja suomalaisten autolehtien rengastesteissä. Tämän vuodenvaihteen testeissä on tullut kakkossijoja. Voittajaksi on valittu Continental ContiViking Contact 7, kakkoseksi on päässyt Nokian Hakkapeliitta R3.

Tällaisilla pinnoilla voitetaan kitkarengastestit. Ylempänä on ContiViking Contact 7 alempana ikuinen kakkonen Hakkapeliitta R3.  Salaisuutena näyttäisi olevan tiheä lamellijako. Kakkoseksi tulleella Nokian renkaalla on kuvan rengasosuudella vierimissuuntaan 22 poikittaislamellia, kun niitä Continentalilla on 70. Tekniikan maailman testaajat kirjoittavat näin: ”Kokonaisarvostelussa kitkarenkaat eivät perinteisesti ole pärjänneet nastarenkaille, koska nastarenkaat ovat jääpidossa niin ylivoimaisia. Kitkarenkaiden pitoero nastarenkaisiin ei silti välttämättä ole kovin iso. Parhaat kitkarenkaat pitävät liukkaallakin jäällä suorastaan uskomattoman hyvin. Parhaat kitkarenkaat ovat jäisellä tielläkin pidoltaan heikoimpien nastarenkaiden rinnalla, ja mitä kylmemmäksi ja karheammaksi tienpinta muuttuu, sitä vähemmän nastoista on apua.”
  
Chalmersin tutkijat asialla
Tutkijat Göteborgissa selvittelivät nastarengasasiaa. He laskivat terveyshyötyjä ja toisaalta onnettomuuskustannuksia. He eivät lainkaan laskeneet teiden urapaikkauksia ja muita korjauskustannuksia. He kyllä laskivat meluvaikutuksia. Nastojen kannattajat puhuvat turvallisuudesta. He puhuvat menetetyistä ihmishengistä nastattomassa tulevaisuudessa. Jotkut harvat puhuvat nastojen vaikutuksista ajon sujuvuuteen ja matka-aikaan. Chalmersilaiset laskivat onnettomuuksien välttämisen pelastamia ihmisen elinkaarivuosia ja vertasivat niitä terveyshaittojen aiheuttamiin elinkaarivuosien menetyksiin. He eivät pyrkineet kieltämään sitä, että nastarenkailla voidaan vähentää onnettomuuksia. Heidän tutkimuksessaan on suuria haarukoita minimivaikutuksen ja maksimivaikutuksen välillä. Tutkimus arvioi nastarenkaiden säästävän onnettomuuksissa vuosittain 60-770 elinkaarivuotta, mutta toisaalta aiheuttavan 570-2200 elinkaarivuoden menetyksen nastarenkaiden käytön tuomien ilmaston epäpuhtaushaittojen vuoksi.  Taisipa viidennes haitoista tulla kehitysmaista, joissa sijaitsevat kaivokset koboltille ja nastojen muille metalliraaka-aineille.  Jos sinulla on tieteellistä henkeä klikkaa tuohon: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/30126166 

Aallon tutkijat asialla
Suomalaiset tutkijat Aalto-yliopistossa ovat selvittäneet ja testanneet nastarenkaiden vaikutuksia kitkaan, jarrutusmatkaan ym. auton käyttäytymisilmiöihin. He ovat organisoineet testiajoja Lapin jääpeitteisillä testiradoilla. Uudenaikaiset pohjois-eurooppalaiset kitkarenkaat suorastaan yllättävät tutkijoita. Esimerkkinä on suomalaisten ja Nokian renkaiden oma R3. Tutkijat kirjoittavat mm. näin: ”Suomen liikenteen ongelmat ovat rattijuoppous, turvavyön käyttämättä jättäminen, sairaskohtaukset, itsemurhat ja nukahtamiset. Autonhallinnan menetykset liittyvät usein auton hankalaan ja epäloogiseen käytökseen ajotilanteissa, jossa ollaan auton sivuttaisen suorituskyvyn äärirajoilla. Ajonvakautusjärjestelmä paikkaa mainiosti tätä ongelmakohtaa. Renkaiden osalta suurimmat riskit ovat täysin väärät rengaspaineet sekä väärä tai huonokuntoinen rengastus. Lisäksi eri rengastus etu- ja taka-akselilla voi vaikuttaa auton hallittavuuden ääritilanteissa. Tästä näkökulmasta, kitka vai nasta -asetelma ei mielestämme ole ensisijaisesti liikenneturvallisuuskysymys, vaan sillä saattaa olla suuremmat vaikutukset esimerkiksi liikenteen sujuvuuteen. Ari Tuononen on Aalto yliopiston tutkija. Hän sanoo: ”Nykyiset nastarenkaat aiheuttavat hyvin kallista laskua ja vaikutukset teiden kunnossa näkyisivät, jos seuraavan kolmen-viiden vuoden aikana puolet suomalaisista autoilijoista siirtyisi käyttämään kitkarenkaita. Jos meillä olisi nastoja vähemmän, meillä olisi entistä vähemmän melua, vierintävastus pienenisi, katupöly helpottuisi ja renkaiden kuluminen pienenisi. Nastarenkaiden haittavaikutukset teiden kulumiseen ovat yleisesti tiedossa. Silti kitkarenkaiden yleistyminen Suomessa ei ole vielä tapahtunut samalla vauhdilla kuin esimerkiksi Norjassa, jossa kitkarengas on Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin mukaan yleisin talvirengas.” Tuonosen mielestä myös nykyinen laki on vaikuttanut siihen, että nastarenkaat pilaavat teitä.

Tällaisen kaavion esitteli Ari Tuononen Katupölyseminaarissa vuonna 2017, Esitelmän nimi oli "Kitkatutkijan näkökulma talvirengastyyppeihin".

Helsingin kaupunki luovutti?
Pekka Isoniemi Helsingin kaupungilla tunnetaan asian hyväksi taistelijana. Edellisen nastoja ja kitkoja käsittelevän blogini olin kirjoittanut juuri Pekan järjestämän seminaarin innoittamana, mutta siitähän on vuosia. Blogiosoitteessa lukee vuosiluku 2013.  http://penttimurole.blogspot.com/2013/04/kimi-raikkonen-vaihtaa-formulakisoissa.html ja innostuinhan asiasta vielä toistamiseen: http://penttimurole.blogspot.com/2016/10/kitkat-alustat-puistot-ja-vedet.html. No tässä viimeisemmässä meni kyllä terveisä Anne Bernerille, mutta vaikka hän ei pelännyt takseja ja sössi taksiuudistuksen, näytti kuitenkin pelkäävän nasta-autoilijoita siinä määrin, ettei ottanut neuvoistani vaarin.   Nyt soitan Pekka Isoniemelle ja kysyn, onko asian hyväksi saatu mitään aikaiseksi. Tai en soita. Kaupungin nettisivuilta ei löydy mitään asiasta. Pekka on varmaan joutunut luovuttamaan. Enhän halua tuota yritteliästä miestä nolata. Vanhoja muistellessani totean, että entinen rakennusvirasto käynnisti vuonna 2011 kaksivuotisen kansallisen NASTA-tutkimusohjelman. Ohjelman tavoitteena oli tarkastella, onko Helsingissä mahdollista liikenneturvallisuutta heikentämättä parantaa ilmanlaatua ja pienentää katujen ylläpitokustannuksia vähentämällä nastarenkaiden käyttöä. Yksi keskeisimmistä johtopäätöksistä oli, että nastojen käytön huomattava väheneminen pääkaupunkiseudulla vähentäisi katupölyä ja parantaisi kaupunki-ilmanlaatua merkittävästi. Katupöly aiheuttaa vakavia terveyshaittoja. Tien päällysteiden uusimiskuluissa saavutettaisiin merkittäviä säästöjä. Hiljaista asfalttia voitaisiin käyttää useammilla kaduilla. Näin kirjoittivat kaikkitietävät ja me kaikki sen tiedämme. Mitään ei tapahdu. Vallitsee täydellinen status quo.

Vuonna 2018 jotkut kansalaiset tekivät Helsingissä kansalaisaloitteen nimellä ”Nastarenkaiden käyttökielto Helsinkiin.” Ajatuksen suosiota kuvannee se, että aloitteelle saatiin 20 kannattajaa. No, aloitteita kai tehdään asiasta kuin toisestakin, ne etenevät omassa hiljaisuudessaan kaupungille lähetettäviksi. Tämä aloite lähetettiin kaupungille 22.10.2018.  Mutta tämän aloitteen ei kyllä olisi kuulunut joutua mappi ööhön.

Uusi tieliikennelaki
Talvirenkaiden vaihto menee uusiksi Suomessa syksyllä 2020. Silloin on ensi kertaa voimassa uusi tieliikennelaki, joka muuttaa talvirengaspakon keliperusteiseksi. Uudet talvirengassäännöt ovat siinä mielessä nykyisiä selkeämmät, ettei jatkossa tarvitse muistella erilaisia käyttöaikoja talvirenkaiden ja nastarenkaiden välillä, sanoo jokin viisas asiantuntija. Nastarenkaita saa käyttää 1. marraskuuta alkaen ja muunakin aikana, jos sää tai keli sitä edellyttää. Kitkarenkaiden käytölle ei ole rajoituksia, joten ne voi laittaa huoletta alle jo ennen sesonkiruuhkia. Joku toinen asiantuntija näkee talvirengaspakon uudistamisessa sekä uhkakuvia että mahdollisuuksia. Keliperusteinen talvirengaspakko on ollut Ruotsissa voimassa jo 2000-luvun alusta lähtien. Siellä talvirenkaita on käytettävä joulu–maaliskuun aikana talvikelin vallitessa. Nastarenkaiden käyttö sallitaan 1.10.–15.4. sekä muunakin aikana, jos keli sitä edellyttää. Eri rengastyyppien yleisyyttä seurataan Ruotsissa vuosittain Trafikverketin ja rengasalan toimijoiden yhteistyönä. Seurantatutkimusten mukaan ruotsalaisautoilijat noudattavat keliin sidottua talvirengaspakkoa esimerkillisesti. Viime vuosina talvirenkaiden osuus talviliikenteessä on ollut yli 99 prosenttia, Keski- ja Pohjois-Ruotsissa jopa sataprosenttista. Alkuvuonna 2018 kitkarenkaiden osuus talvirenkaista oli Ruotsissa 39 prosenttia. Kitkarenkaista 22 prosenttia oli heikompilaatuisia Keski-Euroopan talvioloihin tarkoitettuja. Suomessa kitkarenkaiden osuus vain 20 %. Meillä on siis kirimistä.

Mikä on siis kohtalomme Suomessa?
Kun keskustelumme nyt hetken porisee ja viranomaisetkin saavat herätyksen, uskon että lopulta poliitikot tarttuvat asiaan ja viisaiden teknikoiden ja juristien avustuksella syntyy ”kestävän kehityksen vaihtoehto”. Nastarenkaiden käyttö kielletään eteläisissä maakunnissa, tai ainakin kesäsäissä ja pohjoisten maakuntien autolle säädetään nastamaksu. No, kyllä Helsingistä voisi aloittaa ja Turku sekä Tampere tulisivat perässä.  Mutta, ehkä, jotta innovaatiolle jäisi tilaa: automaattisesti kitkan mukaan säätyvien hybridi-nastarenkaiden osalta – sitten kun sellaisia tulee markkinoille – nastarenkaita ei tarvitsekaan kieltää. Tai ehkä tuo hybridi on hieman unohtunut, sillä Nokian Renkaat tuntuu mainostavan nappia painamalla esiin tulevia nastoja. Sanoo kuitenkin hankkeen olevan vielä vuosien päässä. Ruotsalainen innovaattori taas väittää jo hakeneensa idealle patentin useassa maassa Kiinaa myöten. Väitti aikanaan Nokian mainosvideota mainoskikaksi. Nokian edustajan ”vuosien päästä” on vaarallinen ilmaisu. Siis joudummeko nyt vuosia pitkittämään tuota asiaa odotellessamme uusia vaihtoehtorenkaita – ja mitä ne maksavat.

"Uusi konseptirenkaamme on huima teknologinen taidonnäyte. Ainutlaatuinen nastakonsepti voi vielä joskus olla todellisuutta." Näin sanoo Matti Morri, Nokian Renkaat Oyj, Teknisen asiakaspalvelun päällikkö. Ruotsalainen keksijä sanoo jo hankkeen patentoineensa. Nokian toppuuttelee. Keksintö olisi kyllä aivan mainio. Siinä olisi keksintö jonka hyödyt olisivat monenkarvaiset. Olisi mittavia terveyshyötyjä, mahtavia teiden ja katujen kunnossapitohyötyjä, melun väheneminen olisi ratkaisevaa laatua, sillä hiljaisen asvaltin käyttö taajama-alueilla tulisi mahdolliseksi. Jos ei tällaista uutta innovaatiota pystytä tuotteistamaan edessä on nastarenkaiden kieltäminen tai vähintään tuntuva verottaminen. https://www.nokianrenkaat.fi/innovatiivisuus/kehitystyo/maailman-ensimmainen-talvirengas-esiin-ponnahtavilla-nastoilla/#e167fb35

Nyt ei voi vain odottaa
Ei sittenkään, ei tätä nyt voi jättää odottamaan, nyt olemme samassa tilanteessa kuin aikanaan 80-luvulla nopeusrajoitusten ja muiden liikenneturvallisuustoimenpiteiden kanssa. Kaikki tuntui olevan jumissa päätöksenteon suhteen. Autojärjestöt lobbailivat ja poliitikot pelkäsivät kansansuosionsa puolesta. Ammatti-ihmisetkin ehdottivat kokeiluja kokeilujen perään. Kunhan ei vaan nopeuksia rajoitettaisi, eikä turvavöitä määrättäisi pakollisiksi, eikä autoissa tarvitsisi päiväsaikaan valoja polttaa eikä moottoripyöräilijöiden tarvitsisi kypärää käyttää. Luepa tuosta vaikkapa klikkaamalla: http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/poliitikot-parlamentaariseen.html

Silloin asian ratkaisi Urho Kekkonen. Hän jyrähti uuden vuoden puheessaan ja poliitikot kavahtivat. Kaikki kavahtivat. Jopa tutkijat ja insinöörit. Tämä nastarengasjuttu ei taida kuitenkaan olla niin iso asia, että siinä tarvitsisi Niinistöä vaivata. Riittää että budjetintekijät havahtuvat, vielä tarvitaan, että liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet havahtuvat ja että terveysviranomaiset havahtuvat ja lopuksi sitten, että jo hetimiten Helsinki, Turku ja Tampere havahtuvat ja ryhtyvät perimään nastojen käyttömaksua norjalaisten tapaan ja että lainsäätäjät havahtuvat ja valmistautuvat kehittelemään sopivat pykälät asian oikaisemiseksi.

Ystäväni Kari Karanko soitti minulle juuri. Puhuimme tästä asiasta. Hän sanoi ihmiselle olevan vaikeata löytää sopivia ekotekoja. Totesimme sitten yhdessä kitkojen käytön olevan helppo ekoteko, Se ei ole ekoteko ilman vaikutusta. Tämä teko on henkilökohtainen ja perhekohtainen. Se voi olla myös firmakohtainen. Mutta nämä henkilökohtaiset ekoteot eivät riitä. Yhteiskunnallisia tekoja odotetaan.

Voitaisiinko joskus tehdä jotain mikä ei maksa mitään, mutta säästää rutkasti rahaa ja luo suuria terveyshyötyjä? Olisi nastaa, jos kaikki luopuisivat nastoista. Tai edes ENEMMISTÖ. No, ajotaidostahan se on kiinni.

maanantai 13. tammikuuta 2020

12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelma, lääke pitkäjänteisyyteen ja siltarumpupolitiikan surma?


Nyt pohditaan 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelua. Halutaan päästä eroon neljän vuoden hallituskauden päätösjaksotuksesta. Ajatellaan 12 vuoden suunnitelman estävän hallituksen vaihdon yhteydessä tapahtuvat muutokset ajatuksissa, tavoitteissa ja päätöksissä. On erittäin ymmärrettävää, että virkakoneisto budjetintekijöineen joutuu tällaisessa tilanteessa ongelmiin. Onko nyt sitten olemassa huonoja esimerkkejä siitä, miten aloitettu hanke on keskeytetty hallituksen vaihdon yhteydessä tai että jonkin aloitetun hankkeen toteuttamista on olennaisesti viivytetty pienentyneiden määrärahojen myötä? Mietitään. Sellaisia hankkeita on kyllä lähimenneisyydessä, jossa edellinen hallitus on ilmaissut poliittista tukea hankkeen suunnittelulle ja tulevalle toteutukselle, mutta uusi hallitus onkin hankkeen hyllyttänyt. Tällainen kohtalo tapahtui Pisara-radalle. Kataisen hallituksessa ministeri Kyllönen ajoi vahvasti Jorma Ollilan siivittämää elektronista tiemaksujärjestelmää. Asia on unohtunut. Anne Berner Sipilän hallituksessa oli aktiivinen. Hän ajoi liikkeelle taksi-uudistuksen, jota nykyinen hallitus aikoo rukata. Hän ajoi liikkeelle myös hankeyhtiöt tunninjunien ajamiseksi. Bernerillä oli myös uskoa arktiseen rataan ja Tallinnan tunneliin. Liikenneministeriö antoi asiantuntijoineen taustatukea kaikille Bernerin aikeille. Jos 12 vuoden suunnitelmaa olisi aloitettu Kyllösen aikaan tai jos se olisi aloitettu Bernerin aikaan olisiko meillä nyt juuri nuo hankkeet osana suunnitelmaa – ehkä Tallinnan tunnelikin. Taitaa olla selvää, että suunnitelmaa tarkistetaan aina hallituksen vaihdon yhteydessä.  Ja niinhän Sabina Lindström kertoikin juuri pidetyssä liikenneministeriön tiedotustilaisuudessa. Suunnitelma ei ole kiveen hakattu, se on jatkuvan poliittisen muutoksen kohteena.

Totta kai valtakunnansuunnittelua tarvitaan
Onko 12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnittelu valtakunnansuunnittelua? Tavallaan, sillä suunnittelua johtavassa työryhmässä on edustajat ympäristöministeriöstä, työ- ja elinkeinoministeriöstä, valtionvarainministeriöstä, maa- ja metsätalousministeriöstä ja puolustusministeriöstä.  Onhan meillä siinä perinteitä. Suomessa oli valtioneuvoston kanslian alainen valtakunnansuunnittelutoimisto vuosina 1953-1973. Toimisto selvitti valtakunnan eri osissa tuotannollisia olosuhteita ja edellytyksiä tuotannon tehostamiseen ja väestön sosiaalisen ja sivistyksellisten olojen parantamiseen. Syntyi Oulun yliopisto sekä Kemijärven massatehdas ja Raahen terästehdas.  Suunnittelutoimistoa syytettiin epäpätevästä henkilökunnasta ja poliittisista virkanimityksistä. Sanottiin valtio- ja yhteiskuntatieteellisten yliopistotutkijoiden olevan irrallaan yhteiskunnasta ja suunnittelun kohteesta. Osaston suunnitelmien sanottiin hipovan pilviä. Osasto lakkautettiin 1984 ja siirrettiin sisäasiainministeriöön, kun suunnittelusta ei tullutkaan ohjauksen tärkeää muotoa. Pääministeri ei ehtinyt osallistua suunnittelutoimintaan ja sen yksityiskohtaiseen sovittamiseen.

Jaakko Numminen kirjoittaa eräässä vuonna 2003 pitämässään puheessa näin: ”Palvelin vuosina 1962-1966 valtioneuvoston kanslian eli pääministerin alaisessa valtakunnansuunnittelutoimistossa kulttuuripolitiikan tutkijana. Toimiston päällikkönä oli muistossa säilyvä valtiotieteen maisteri Väinö Paavilainen, … joka oli tullut Johannes Virolaisen johtaman valtakunnansuunnittelukomitean sihteeriksi ja nähnyt tilaisuutensa kehittää sihteerin tehtävistä toimisto, jossa nyt työskenteli vajaa kymmenen nuorta tutkijaa. Virat oli perustettu suunnittelijoiksi, mutta varovainen ja taitava Paavilainen ymmärsi, että demokraattisessa ja hajautetussa Suomessa ei voitaisi suunnitella mitään valtakunnan kaavaa, vaan meidät oli alennettu tutkijoiksi.” https://www.nivalaseura.fi/maaseutupolitiikan_haastee/ 
Olipa hauska juttu tuo Nummisen suunnittelija versus tutkija. Nythän tutkija on kohonnut haluttujen ammattien joukkoon, suunnittelija on alempaa kastia.

Valtakunnansuunnittelutoimisto toimi pääministerin ohjauksessa. Johannes Virolainen antoi ohjeita pääministerin toiminnalle. Hän toimi pääministerinä vuosina 1964-1966. Hän sanoi: ”Hänen on oltava maltillinen poliitikko. Pääministerillä täytyy olla käytössään tehokkaat virkamiehet. Hänellä on oltava toimintaa innoittava aate ja ohjelma. Hänen on oltava toiminnan mies, tarvittaessa häikäilemätön, kova, ei pilvissä leijailija, sillä hänen on paimennettava asioita, jotka eivät etene itsestään. Ilman pääministeriä hallitus ei saa paljonkaan aikaan.” Olisiko tässä hyviä ohjeita nykyiselle pääministerille, vaikka tuo yksi sana tulisikin muuttaa. Pääministeri onkin nainen, ei mies.

Tuttavani ja ystäväni edesmennyt ”Hullu arkkitehti”, Ilpo Aarniala kirjoitteli muuten tästä valtakunnansuunnittelusta blogissaan hauskasti näin: ”Syrjähyppy valtakunnansuunnitteluun.
Kun kauan valmisteltu uusi uljas rakennuslaki astui voimaan vuonna 1958 oli jo sen hengessä perustettu Suomeen VALTAKUNNANSUUNNITTELUTOIMISTO vuonna 1956, jonka johtaja oli edellä mainitun Helvin aviomies Väinö Paavilainen – ellen nyt ihan väärin muista. Rakennuslaissa lanseerattiin ihanteellinen hierarkia kaavoituksessa alhaalta ylöspäin tai ylhäältä alaspäin – miten sen nyt ottaa. Ylimpänä valtakunnansuunnittelu. Mutta eihän siellä mitään konkreettisia alueita suunniteltu. Putiikki julkaisi Väinön raportteja 12 vuotta ja ohjeita vähän samaan tyyliin kuin nykyisin Ympäristöministeriön VALTAKUNNALLISET ALUEIDEN SUUNNITTELUOHJEET. Sitten sen ovet suljettiin. Myttyyn meni tämä uljas ideologia. Luonnollisesti. Mitä suurempi alue sen vaikeampi on päättää sen suunnittelusta. Valtakunnan tasolla tämä on mahdotonta. Riitaahan siitä vaan tulee eri maakuntien välillä. Nykyisin meillä on tapana julkaista valtakunnansuunnitelma joka neljäs vuosi. Sen nimi on HALLITUSOHJELMA. Se kyhätään kokoon kiireellä parissa päivässä tai viikossa. Eikä siitä pyydetä lausuntoja eikä sitä aseteta nähtäville.

Stubbin hallitusohjelman virallinen sanapilvi. Joo – tämähän on ihan selvä paperi. Siitä vaan soveltamaan. Huomaa – ainoa alue mikä mainitaan, on Helsinki.

Kompromissi sovitaan viimeisenä aamuyönä tyyliin –  tämä mulle, tämä sulle – eikös ole ihan hyvä diili – en jaksa enää valvoa. Sen mukaan sitten eletään seuraavat vuodet. Kansanedustajat yrittävät lunastaa lupauksiaan jakamalla rahaa vaalipiireihinsä kirjaimellisesti raamatullisessa hengessä: Sille, jolla jo on, annetaan enemmän ja siltä, jolla on vähän, otetaan pois sekin. Seurauksena on nykyinen asutuksen keskittyminen kaupunkeihin ja maaseudun autioituminen.

12 vuoden liikennejärjestelmäsuunnitelmasta tiedotetaan
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun johtoon asetettiin parlamentaarinen työryhmä 8.10.2019.   Asiakirjan allekirjoittivat työministeri Timo Harakka ja kansliapäällikkö Harri Pursiainen. Työryhmän puheenjohtajaksi määrättiin liikenne- ja viestintäministeri Sanna Marin. Tältä osalta osat nyt vaihtuvat.


Liikenne- ja viestintäministeriö järjesti tiedotustilaisuuden 10.1.2020. Ohjelma näkyy ohessa. Aloittajana oli hyvän esiintyjäkokemuksen omaava liikenneministerimme Timo Harakka. Hänellä on vapaata, kokemukseen perustuvaa esiintymistaitoa, pientä tökkimistä kuitenkin aiheutti, kun piti vapaiden jaksojen väliin sijoittaa pakollista leipätekstiä. Sabina Lindström, ylijohtaja, hän aloitti varsinaisen esitelmäsarjan. Kaikki hyvin, asiat edistyvät. Kiva esitys sinänsä, mutta miten se on niin että asiat tulevat edistymään aivan kuin Strömsössä. Eikö ole odotettavissa kiistoja ja taistelua, tiepolitiikkaa ja autopolitiikkaa? Aluepolitikointia ja siltarumpupolitiikkaa? Ilmastonmuutosvastaisuutta ja verokammoksuntaa? Sabina, vakuutan sinulle, edessä on taistojen tie.

Tilaisuudessa kerrottiin suunnitelman valmistuvan keväällä 2021. Tässä vaiheessa keskusteltiin tavoitteista. Tai ei varsinaisesti tavoitteista vaan tavoiteaihioista. Ehkä tällainen tilaisuus oli paikallaan järjestää. Olisi kuitenkin voitu hieman asetella niitä rajoja joiden välissä tavoitteiden kanssa mennään. Nyt tilaisuus vaikutti hieman vaalikokoukselta, jossa käsittelyn aiheena olivat lupaukset.

Timo Kievari, viestintäneuvos, LVM:n verkko-osaston kehittämisyksikön päällikkö, esitteli 8 tavoitetta (nämä ovat nyt hieman minun muotoilemiani):

1.      Työmarkkina-alueiden toimivuudesta ja – kaupunkiseutujen saavutettavuudesta huolehditaan
2.      Kansainvälinen saavutettavuus tärkeä tavoitekohde, vientikauppa
3.      Kuljetusten tehokkuudesta ja toimintavarmuudesta huolehditaan
4.      Työpaikkojen ja palvelujen saavutettavuus on tärkeä tavoite – ha-liikenteen taittuminen kaupunkiseuduilla
5.      Tieliikenneturvallisuus kohti nollaskenaariota
6.      Liikennejärjestelmän yhteiskuntataloudellista tehokkuutta parannetaan
7.      Kestävien liikennemuotojen osuutta kasvatetaan, vaihtoehtoja henkilöautoille
8.      Tietoa hyödynnettävä ja uusien teknologioiden käyttöä lisättävä.

Ehdotuksia kommentoitiin. Sini Puntanen, HSL:n tarmokas liikennepomo esitti tavoitteiden tiivistämistä. Sanoi kohtien 1 ja 2 liittyvän yhteen, sanoi myös kohtien 4 ja 7 liittyvän yhteen. Sanoi myös infrapainotteisuuden ja kuljetusten korostuvan. Yhteiskuntataloudellisuuden mittaamista Sini piti vaikeana. Hän myös pelkäsi amebamaista maankäyttökehitystä, tarkoittaen ilmeisesti Metka-tyyppistä alueellista rautateiden varteen keittyvää korridorikonseptia. Siis juuri sitä todennäköistä mallia.
Matti Hirvonen, pyöräilykuntien neuvoston toiminnanjohtaja korosti pyöräilyn hyötykustannussuhdetta, sähköpyöriä versus sähköautot, pyöräilyn ja kävelyn terveyshyötyjä sekä talvipyöräilyä. Automaatiointoilua liikenteessä hän taisi pitää osin dystopiana.
Pasi Nieminen, Autoliiton toimitusjohtaja sanoi harvaan asuttujen seutujen olevan liikenteen haaste. Puhui myös rakennetun omaisuuden arvosta suhteessa saavutettavuuteen. Hän kysyi, eikä henkilöauto ole missään olosuhteissa kestävä kulkutapa? Hän korosti matka-ajan merkitystä. Onko henkilöauton käytön taittuminen hyvä silläkin ehdolla, että matka-aika kasvaa? Onko liikkumisen vapaudella tavoitearvoa?
Tiina Haapasalo oli neljäs kommentaattori. Hän on EK:n johtava asiantuntija liikenneasioissa. EK:n kotisivuilla liikenteen tärkeiksi asioiksi on otsikoitu logistiikkakustannukset, tehokkuus ja toimintavarmuus. Kommentissaan hän korostaa liikenteen kasvun mahdollistamista ja kilpailukyvyn edistämistä. EU-rahoitusta olisi saatava enemmän, hankkeet sopivasti tahdistettava. Tavoitteiden määrää olisi hyvä vähentää niitä yhdistämällä. Lopuksi hän mainitsee kulkumuotojen osuuden vaikuttavan sosiaaliseen kestävyyteen. Koko juttu on katsottavissa netissä osoitteessa: https://www.youtube.com/watch?v=oR8xY2zE6iE

Vaikutusarviot ovat ongelmakohta
Yhteiskunta toimii politiikan, hallinnon ja liike-elämän vuorovaikutuksen kautta. Tiede, taide ja kulttuuri toimivat taustakohinana. Ne hyödyttävät vain ottajaansa. Kansalaisten on usein vaikeata ymmärtää miksi ja miten asiat tapahtuvat. Media tarjoaa fokusointiaukon kansalle. Aukko on kuitenkin pieni, yksinkertaistava ja yleistävä. Media on liiketoimintaa, tällöin moniarvoisuus saattaa vaarantua, sillä tuote myydään vahvoille ja osallistuville.

Toimiva yhteiskuntapolitiikka syntyy politiikantekijöiden, hallinnon ja liike-elämän yhteisvaikutuksesta. Tavoitteena on luoda hyvinvointia sielulle ja ruumiille. Elämää ja elämyksiä. Tilaisuuksia ja mahdollisuuksia. Työntekoa ja vapaa ajan viettoa. Liikkuvuutta ja saavutettavuutta. Liiketoimintaa ja voittoa. Aineetonta ja aineellista. Vanhuksille ja nuorille. Kaikille. Meille.

Voiko tätä ongelmakenttää lähestyä mekanistisesti? Erittelemällä ja analysoimalla. Saavutettavuusanalyysillä. Takaisinmaksuajalla ja sisäisellä korolla. Matemaattisella mallilla tai monikriteerianalyysillä. Tai siis onko meillä käytössä jo nyt vaikutusarviomenetelmiä, jotka eivät kompastu mekaniikkaan. Onko meillä menetelmiä, joihin sisältyy esimerkiksi seuraavia arvoasetelmia:

KILPAILUKYKYKY versus HYVINVOINTI
HYÖTYKUSTANNUS versus LAATUKUSTANNUS
TYÖTTÖMYYS versus AKTIIVISUUS
SAAVUTETTAVUUS versus LIIKKUVUUS

Tässä onkin valtakunnallisen liikennejärjestelmäpolitiikan ongelmakohta. Vaikutuksia täytyy mitata. Ministeriön esittelytilaisuudessa korostui jatkuvasti vaikutusarvioiden teko. Kysyttäessä vaikutusarvioista, olemassa olevasta työkalupakista joku osallistujista sanoi näin: ”No työkaluja on mutta kehitystyötä tarvitaan. Tarkastelevat kokonaisuutta eikä vain infraa. Monia näkökulmia kuitenkin tuovat.” Ohjelmassa sanotaan: ”arvioinnin tekeminen on riippuvaista käytettävissä olevista työkaluista ja tietoaineistoista.” Vaikutusarviot kohdistuvat taloudellisiin, sosiaalisiin, ja ympäristövaikutuksiin. Taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset muodostavat arviointiongelman. Ympäristövaikutukset taitavat sittenkin olla helpoimmin arvioitavissa. Onpa esitetty väittämiä, että yhteiskuntatieteet, talous ja rahoitus ovat laskettavuuden ulkopuolella.

On se niin kirottu ongelma tuo tulevaisuus. ”Noiduttu probleema” liittyy erityisesti yhdyskuntasuunnitteluun ja taloussuunnitteluun. Pahimpana nykyongelmana pidetään ilmaston lämpenemistä. Asiaa on kuitenkin lähes mahdotonta ratkaista, koska aika loppuu, eikä ole keskeistä hallintoa joka voisi toimia asian hyväksi. Asiaa vaikeuttaa vielä se, että ratkaisua etsivät ovat itse sitä aiheuttamassa ja ovat aikeissa jatkaa aiheuttamista.

LVM asetti arvioitavaksi vaikutusarvioita koskevan raportin ja pyytää siitä lausuntoja.

Energia- ja ilmastostrategian vaikutusarviot:
Valtioneuvoston kanslian 2.2.2017 julkaisemassa energia ja ilmastoraportissa sanotaan näin:
”On selvää, että tulevaisuuden ennakointi ja etenkin laskennalliset arviot kehityksestä sisältävät merkittävää epävarmuutta. Tässä raportissa esitetyt vaikutusarviot perustuvatkin parhaaseen tietoon, mikä on ollut käytettävissä arvioita laadittaessa…. Merkittävää epävarmuutta liittyy myös uusien teknologioiden kehitykseen. Esimerkkeinä mainittakoon kehittyneiden biojalostamoiden kaupallistuminen, aurinkoenergian laajamittainen läpimurto, tuulivoimainvestoinnit Suomessa vuoden 2022 jälkeen, sähköautojen markkinaosuuden kasvu ja energian varastoinnin kehitys. Vielä suurempi epävarmuus liittynee kuitenkin kuluttajien käyttäytymiseen, hyväksyttävyyteen, ja yleisesti sosiaaliseen muutokseen, jonka vaikutuksia on äärimmäisen vaikea arvioida. Tiedon määrä kuitenkin kasvaa etenkin kansainvälisissä tutkimuksissa, joita tulisi myös hyödyntää jatkossa energia- ja ilmastostrategian laadinnassa. Vaikutusten arvioinnin tulokset ovat aina riippuvaisia valitusta vertailukohdasta, eli perusurasta, jonka osalta tehdään harvoin vaihtoehtoisia skenaarioita tai herkkyystarkasteluja. Politiikkaskenaarioiden osalta esitetään usein herkkyystarkasteluja esimerkiksi teknologisen kehityksen suhteen, vaikka merkittävää epävarmuutta liittyy esimerkiksi teollisen ja yhdyskuntarakenteen, väestökehityksen ja koko elinkeinorakenteen kehityksiin. Myös kulutusta ja siihen liittyvää käyttäytymistä tarkastellaan usein hyvin yksipuolisesti, vaikka ihmisten käyttäytymisellä, arvoilla ja asenteilla on suuri merkitys erityisesti taakanjakosektorin tavoitteiden saavuttamiseen. https://tietokayttoon.fi/documents/10616/3866814/21_Energia-%2Bja%2Bilmastostrategian%2Bvaikutusarviot%2BYhteenvetoraportti/40df1f5f-c99c-47d1-a929-a4c825f71547?version=1.0

Ihmisvaikutukset puutteellisia eräissä vaikutusarvioissa
 Helsingin yliopiston kriminologian ja oikeuspolitiikan instituutti julkaisi 19.3.2019 tutkimuksen nimellä IHMISVAIKUTUSTEN ARVIOINTI HALLITUKSEN ESITYKSISSÄ. Tutkimus toteaa tulosvaikutusten dominoivan ja ihmisvaikutuksen jäädessä vähemmälle. ”Ihmisiin kohdistuvat vaikutusarviot lainvalmistelussa eivät ole olleet säädöspoliittisessa keskustelussa yhtä vahvasti esillä kuin taloudelliset arviot yleisesti taikka yrityksiin kohdistuvat vaikutusarviot. Tämä on hämmentävää, sillä lakeja laaditaan viime kädessä erityisesti ihmisiä varten. Toistuva havainto oli määrällisten arvioiden tuloskeskeisyys. Tulokset esitettiin yleisesti ottaen selkeästi, ja esityksissä käytettiin runsaasti havainnollistavia taulukoita ja kuvioita. Kaikissa tapauksissa ei ollut kuitenkaan helposti ymmärrettävissä, kuinka luvut ovat muodostuneet. Laskentaperusteet kerrottiin toisinaan sellaisella metodisella erityiskielellä, jota keskivertolukija ei kykene ymmärtämään. Toisinaan arviossa ei esitetty päätelmälle pätevää perustetta, vaan siinä yleistettiin liikaa. Toisinaan taas vaikutusarviossa tehty päätelmä saattaa pitää paikkansa, mutta sille ei kerrottu riittäviä perusteita. Osa hankkeiden arvioista esitettiin itsestäänselvyyksien kaltaisina, mutta ilman, että pelkkä lain voimaantulo riittää vaikutuksen perusteeksi.

Yksi yleinen piirre tarkastelluissa viidessä hankkeessa on myönteisten arviointien painottuminen. Monessa tapauksessa arviot olisivat olleet realistisempia, jos niihin olisi sisällytetty varaumia eli sellaisten tilanteiden hahmottamista, joissa tavoitteet eivät välttämättä toteudukaan, kuten on tarkoitettu. Kun arviointiprosessi perusteineen on kuvattu puutteellisesti, lukijan voi olla vaikea tietää, mitä epävarmuustekijöitä osaan arvioista on mahdollisesti sisältynyt. On merkittävä ongelma, jos saadut tulokset antavat virheellisen kuvan siitä, mitä niistä voi tosiasiassa päätellä. Lukijan tulisi voida ymmärtää edes karkealla tasolla keskeiset epävarmuustekijät ja reunaehdot sekä niiden syyt.”

Vaikutusarviot ovat henkimaailman juttuja
Noidutun ongelman ratkaisu ei onnistu laskutikulla eikä edes supertietokoneella. Siihen tarvitaan tieteen lisäksi hieman taidetta ja ennen kaikkea juuri tuota parlamentarismia joka sekoittaa tunteen tieteeseen. Kirjoitin joskus blogin, joka tavalla tai toisella liittyy noiduttuun ongelmaan ja sen lieveilmiöihin erityisesti liikenneasioissa:  http://penttimurole.blogspot.com/2017/06/noiduttu-ongelma.html

Tuossa mainitussa blogissani tein joitain pikaennusteita. Panenpa nyt kuvan tähän, sillä tuskin kukaan jaksaa asiasta enempää lukea tuota vanhaa blogia klikkaamalla. Kysyin siis mitä meillä voisi olla odotettavissa? Yksi vastaus: Jos etenemme vuoteen 2050 ilman kohtalokkaita kriisitilanteita liikenne muuttuu. Kun nyt kilometrisuoritteesta 78 % ajetaan henkilöautojen kokoisilla laitteilla, 17 % joukkoliikenteellä ja 5 % kävellen tai pyörällä, olisivat luvut vuonna 2050: 62 %, 27 % ja 11 %. Kriisi on todennäköinen tila. Siispä kriisitilanteessa saattaisimme olla luvuissa 30 %, 52 % ja 19 %. Tietysti tämä on hatusta veto. Sellaista on noidutun ongelman käsittely. Vuonna 2050 omistetuilla henkilöautoilla ajettaisiin 34 % suoritteesta, vuokratuilla autoilla 17 %, robottiautoilla 9 % ja takseilla 1 %. Sähköautojen kansoittama ajoneuvokanta tuottaisi vain 40 % nykyhetken päästöistä. Kriisitilanteessa päästöt supistuisivat pakosti 20 %:in nykytilanteesta. Ei olisi mitä polttaa.

Poliitikkojen on pantava possut jonoon
Kaivoinpa vielä naftaliinista vanhan ratainvestointien laatikkoleikkini. Radat ovat jatkuva puheenaihe. Ratojen arvioidaan ratkaisevan jopa merkittävän osan ilmasto-ongelmaa. Hyötyjen arvio tässä suhteessa on jopa mennyt aivan överiksi. Ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen liittyä suuria symboliarvoja.  Radat ovat poliitikkojen kannalta mielenkiintoinen ja ymmärrettävä tavoitekohde. Nyt isoja hankkeita tykitetään kymmenien miljardien tasolla. Koriin pannaan tunninjunien lisäksi itäratoja, arktisia ratoja sekä Tallinnan tunneleita. Porsaat on saatava jonoon. Niiden on mahduttava jostain 300-400 miljoonan euron vuosi-investointien aidanreiästä. Nyt on kysymys siitä mikä porsas ensin ja mitkä sitten. Kiva laatikkoleikki. Osaisiko tekoäly tämän ratkaista? No, ei. Tässä tarvitaan poliitikkoälyä. Mitkä ne nyt ovat ne porsaat? Turun tunninjuna € 3 mrd., Tampereen tunninjuna € 6 mrd., Pisara € 2,5 mrd., Lentorata € 3 mrd., Itärata € 3 mrd., Lapin radat € 3 mrd., Savon (Jyväskylän) rata € 2 mrd., Tallinnan tunneli ja Helsingin asemat € 20 mrd. Ilman Tallinnan tunnelia potti on vaikkapa 20 miljardia. Jos rahaa käytetäisiin 0,3 mrd. vuodessa aikaa kuluisi lähes 70 vuotta. Jos vuodessa löytyisi 0,5 miljardia ratoihin voitaisiin vuoteen 2050 mennessä toteuttaa 15 miljardin hankkeet, siis tunninjunat, Pisara tai parempi vaihtoehto, Töölön metro sekä lentorata.

Tässähän ne ovat possut jonossa. Tampereen ratikka ja Raidejokeri ovat jo päässet aidanreikään. Sitten tuleekin tungosta, kun tunninjunat, Pisara ja Lentorata yrittävät yhtä aikaa yhden mentävästä reiästä. Töölön metrokin sinnittelee. Sehän hieman helpottaisi tilannetta isossa aidanreiässä.  Tallinnan, itäradan ja Lapin ratojen possut röhkivät taustajoukoissa.

Onnea ja menestystä!

perjantai 10. tammikuuta 2020

Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan?


Kun nyt olen täällä veljesmaassa Virossa välipäiviä viettämässä herää kiinnostus Rail Baltican nykytilanteeseen. Kiinnostaa myös virolaisten asenteet Tallinnan tunneliin. Missä mennään? Virolaiset sanovat, että nyt keskustelu Rail Balticasta on ikään kuin salattu. Hiljaisuus vallitsee. Parlamenttipuolueista enemmistö kannattaa hankkeen edistämistä. Vain EKRE-puolue tuntuu olevan selvästi kyseenalaistaja. Kansalaisista monet tuntuvat epäilevän reitin valintaa, olisivat pitäneet reitin mieluummin nykyisellä Tarton linjalla, varsinkin luontoihmiset surevat Natura-alueiden ylityksiä länsirannikolla. 15 % kansasta taitaa olla selkeästi hanketta vastaan ja neljännes ei osaa sanoa.  Poliitikoilla näyttäisi olevan suurempi usko hankkeen hyödyllisyyteen.

Tapahtuihan aikoinaan jotain outoa, kun Tallinnan ja Varsovan välinen rautatieliikenne lopetettiin. Balti Ekspressin liikenne alkoi toivorikkaasti vuonna 1993. Muistan hyvin tämän junan Balti Jaaman asemalla. Se tuntui eurooppalaiselta. Juna lähti Tallinnasta klo. 17:10 ja saapui Varsovaan seuraavana päivänä klo 14:17. Matkanopeus oli 65 km/h. Pekka Kettusen pojat astuivat kyläilyn jälkeen suksineen junaan ja aloittivat matkansa laskettelemaan keskiseen Eurooppaan. Toimiva liikenne päättyi matkustajien puutteessa vuonna 1997. Miksi me suomalaiset emme silloin huomanneet tuollaisen yhteyden olemassaoloa? Nyt on ikään kuin aloitettava tyhjästä.

Ensin valokuvanäyttelyyn
Kun nyt olin paikan päällä ja havaitsin parlamenttitalossa, aivan naapurissa, olevan valokuvanäyttelyn hankkeesta, päätin katsastaa kuvat ja katsantokannat. Olihan näyttelyllä jokin symboliarvo, tai miksi se oli päästetty aivan vallan kehtoon. Näyttely oli parlamenttitalon kolmannessa kerroksessa sijaitsevassa keltaisessa eteisaulassa. Askelsimme Antin ja Niilon kanssa arvokkaasti pitkää käytävämattoa vanhojen parkettien mukavasti naristessa. Tuo narina, se loi tunnelmaa. Samat parketit olivat narisseet Eestin vapautuskomitean jäsenten, Konstantin Pätsin, Jüri Vilmsin ja Konstantin Konikin askelten alla, ne olivat välillä saaneet askeltajikseen neuvostovallan suosijat, mutta sitten jälleen saivat narisuttajikseen IME:n ihmemiehet Siim Kallaksen, Tiit Maden, Edgar Savisaaren ja Mikk Titman. Kävelipä siellä myös Jaan Tönisson ja moni muu Eestin itsenäisyyden tekijä. Lennart Meri, ainoa elämässäni tapaamani valtion päämies, hän on tuota käytävää kävellyt ja nyt Viron ensimmäinen nuori ja vireä naispresidentti Kersti Kaljulaid, hänkin on varmasti ihastellut parketin sympaattista ääntä kaukaisine kaikuineen. Miksi tuon parketin narinan tähän sotkin? En sotkenut, yritin vain kuulla vastauksia näyttelyntekijöiden asettamiin kysymyksiin.

Näin he kirjoittivat seinään kiinnitetyssä viestissään: ”Emme vastusta rataa sinänsä, vain valittua reittiä ja tapaa millä se tuhoaa meidän arvokasta, pientä Eestiämme. Luonto on arvokkainta mitä meillä on ja ilman sitä maallamme ei ole mitään arvoa! RB leikkaa läpi metsien ja soiden, peltojen ja kotien, vaikka parempia reittejä olisi ollut olemassa, ne on hylätty. Surullista, todella surullista!” Me katselemme Niilon ja Antin kanssa kuvia ja toteamme ne äärettömän kauniiksi. Herää kiinnostus hieman penkoa asiaa.

Paljonko lahjarahaa?
Viime aikoina keskusteluun on noussut EU:n rahoitusosuuden suuruus. Tähän asti on kuviteltu EU:n rahoittavan 85 % hankkeesta. Nyt on kuulunut huhuja vain 50 % osuudesta. Jos näin kävisi vastustus kohoaisi selvästi. Taloudellisia laskelmia on myöskin epäilty. Vastustajat väittävät laskettuja hyötyjä liian suuriksi. Liikennöinnin käyttökustannusten arvioidaan taas olevan alakanttiin laskettuja. Miten on sitten rakennuskustannusten laita?
  
Ensimmäinen rakennusprojekti Viron puolella on juuri alkamassa. Se on Tallinnan kehätien Saustinõmmen viadukti eli tulevan radan ylittävä tiesilta risteysjärjestelyineen. Urakan voitti AS Eesti YIT. Kari Kauniskangas sanoi olevansa iloinen positiivisesta yhteishengestä, joka luonnehtii projektia. Urakan hinta on 19 milj. euroa. Onneksi olkoon YIT, hienoa että suomalaiset ovat mukana rakentamisessa, vaikka suunnittelussa olemmekin jääneet lehdellä soittelemaan. Firma voitti juuri myös Tallinnan sataman risteilyalusten terminaalin urakan. Sen hinta on 13 milj. euroa. Pärnussa on myös alkamassa terminaalin rakentaminen. Rail Baltican suurin homma on lähtökuopissa Rigan lentokentällä. Ratatöineen se onkin valtava urakka. Lentoterminaalin ja aseman lisäksi siihen kuuluu yhdysrata Rigan keskustaan. Kaikkineen puhuvat 300 miljoonasta eurosta. Tallinnan Ulemisten terminaalin arkkitehtikilpailun voitti lontoolainen Zaha Hadidin toimisto yhdessä paikallisen Esplanin avustamana. Tyyli on säilynyt, vaikka Zaha itse menehtyi viime vuonna. Terminaalin kustannuksiksi on arvioitu 40 milj. euroa. Suunnittelupalkkioksi sanotaan neuvotellun 2,6 milj. euroa.

Ennusteisiin otettua Pietarin alueelta tulevaa kauttakulkuliikennettä väitetään liian suureksi. Väitetään tällaisen liikenteen riippuvan liiaksi venäläisten vaikutusvallasta. Ehkä he haluaisivat matkustajien käyttävän omia parannettaviaja suoria yhteyksiään Valko-Venäjän kautta. Miten on Suomesta tulevien matkustajien ja Suomen rautatierahdin kanssa? Suomi jo ministeri Bernerin aikaan ilmoitti liittyvänsä Rail Baltican osakkaaksi. Nyt pääministeri Marinin aikaan tämä lupaus on vedetty takaisin.

Kansainvälisen kaupan kulkumuoto-osuus on radan varrella olevissa maissa kovin erilainen. Kannattako Suomen siirtää rahtia merten valtateiltä raiteisiin. Siinäpä pähkinä niin Suomelle kuin Rail Baltican rakentajille.

Rail Baltica on sekarata, jolla tavarajunat ja matkustajajunat sovittelevat aikataulujaan. Ratageometria ja kallistukset vaikeuttavat eri junien ominaisuuksien sovittamista samaan rataan, kustannukset nousevat. Turvalaitteetkin taitavat tuottaa ongelmia.  Rail Baltica yhdistää suurkaupunkeja, ei pikkukaupunkeja tai valtakuntia. Useiden rajojen ylitys rajoittaa pendelöintä. Harvat asemat taas rajoittavat paikallisliikennettä. Liikenne on vähäistä. Näiden ongelmien kanssa on selviydyttävä.

Keskustellaan myös radan rakentamisen vaatimasta kiviaineksesta ja tarvittavan työvoiman määrästä. Kiviaineen kanssa on suuria vaikeuksia.  Vierastyövoimaa ei haluta Viron maaperälle. Oman työvoiman käytöllä on suuri merkitys radan kannattavuuslaskelmissa.

Ernst Youngin raportissa oli mielenkiintoinen kuva Kiinan One Belt, One Road hankkeesta. Siinä esiintyy myös Kiinan Afrikan projekteja. Kiinalaiset eivät ole osoittaneet Rail Baltican suhteen kiinnostusta. Sehän ei palvelisi Kiinan suurta Silk Road -hanketta. Vesterbackan mukaan he ovat kuitenkin kiinnostuneita Tallinnan tunnelin rahoittamisesta, jonka taas on kuviteltu jotenkin liittyvän Kiinan suureen läntiseen käytävään. Outoa.

Koirat haukkuvat, karavaani kulkee
Rail Baltican kolme valtiota Viro, Latvia ja Liettua ovat erimielisiä. He ovat kuitenkin valinneet yhteisen päämäärän. Edellytyksenä on CEF:n 85 % rahoitus. Rata olisi saatava käyttöön 5-6 vuoden päästä. Puola ei ole radasta kovinkaan kiinnostunut.  On kuitenkin hengessä mukana. Mitä tästä sopasta on kiehumassa? Jotkut sanovat koirien haukkuvan, mutta karavaani kulkee.

Pietarin seutu on ylivoimaisesti suurin matkamarkkina Varsovan suuntaan. Laittelin joskus tällaisen kuvan, jossa arvioin henkilöliikenteen matkustusaikoja Pietarista Eurooppaan eri reittejä. Laskeskelin matka-aikoja olettaen Helsinki-Pietarin vielä hieman nopeudessa kohenevan. Pietari-Tallinna radan oletin parannettavaksi 150 km/h tasolle. Rail Baltica olisi 250 km/h ja matkanopeus jopa 200 km/h. Minskin ja Vilnan radat kohennettaisiin siten että matkanopeus olisi 100 km/h. Pietari –Moskova-Varsova olisi aitoa suurnopeusrataa. Näin sitten sain oheisen kuvan mukaisia matka-aikoja. Vaihtoaikoja on jotenkin huomioitu. Tilanne on mielenkiintoinen. Kaikkia reittejä käyttäen syntyisi sopiva yhden yön makuuvaunumatka. Tai sitten aamulähtö ja illalla perillä. Kilpailua siis riittää.

Konsultit töissä
Rail Baltican historiasta täytynee mainita eräitä käännekohtia. Hanke mainittiin ensimmäisen kerran EU-yhteydessä vuonna 1994 raportissa Visions and Strategies around the Baltic Sea 2010. Vuonna 2004 rata esiintyy TEN-T verkossa. Strategista tutkimusta tehdään vuonna 2005, mutta todetaan ettei mikään esitetyistä vaihtoehdoista täyttänyt vaatimuksia. Vuonna 2007 valmistuu EU:n tilaama, Cowi-konsultin laatima Feasibility Study on Rail Baltica Railways. Raportissa pidetään Tarton kautta kulkevaa vanhaa linjaa tasavertaisena uuden radan kanssa. Kysymys on rahasta, jos rahaa on paljon sitten kannattaa valita linja Pärnun kautta. Tarvittaisiin vähintään 60 % lahjarahaa EU:lta.  Vuonna 2010 Suomen, Viron, Latvian, Liettuan ja Puolan liikenneministerit allekirjoittavat muistion, jossa ne toivovat asian edelleen kehittelyä. Vuonna 2010 tilataan Baltian maiden toimesta Feasibility Study 1435-raideleveyden ratalinjasta. AECOM:in laaja raportti julkaistiin 2011. Siinä tutkittiin neljää ratalinjaa. Pärnun kautta menevää linjaa pidettiin parhaimpana.  Vuonna 2013 EU julkaisi uudistetut TEN-T rautatiekäytävät, Rail Baltica on osa North Sea-Baltic käytävää. Baltic-Adriatic on siihen liittyvä Adrianmeren käytävä.  Vuonna 2014 perustettiin RB Rail AS hanketta koordinoimaan. Yhtiön osakkaina ovat Rail Baltica Statyba (Liettua), Eiropas Dzelzcela Linijas (Latvia) and Rail Baltic Estonia. Taas tilattiin uusi konsulttiselvitys. Nyt sen teki Ernst Young. Raportti on nimeltään Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis 2017. Vuonna 2017 Baltian kolme maata vahvistivat ratalinjaksi Tallinna -Pärnu -Riga -Panevezys –Kaunas -Puolan raja. Lisäksi olisi tehtävä yhdysrata Vilna -Kaunas. Vuonna 2018 päätettiin että suunnittelunopeus on 249 km/h ja maksimi käyttönopeus on 234 km/h.

Johdossa tuulee
Toimitusjohtajat ovat vaihtuneet. Vuonna 2015 yhtiön toimitusjohtajaksi valittiin latvialainen Baiba Rubesa. Hän erosi valittaen johdon ongelmista ja päätöksenteon ristiriitaisuudesta. Maaliskuulta 2019 RB Rail AS:n toimitusjohtajana aloitti VR Trackissa aiemmin toiminut Timo Riihimäki. Lokakuussa hän kuitenkin irtisanoutui henkilökohtaisista syistä. 62 henkilökunnan jäsentä jätti hänen eroanomuksensa jälkeen kirjelmän, jossa he valittivat suunnilleen samoista johdon ja päätöksenteon ongelmista mistä rouva Rubesa oli puhunut.  Väliaikaisena toimitusjohtajana on nyt latvialainen Agnis Driksna. Myös maaliskuussa 2018 palkattu ruotsalainen Mart Nielsen, teknillinen johtaja, näyttää irtisanoutuneen. Vielä pari muutakin johtajaa on jättänyt paikkansa. Hallituksen latvialaista puheenjohtajaa on vaadittu eroamaan. Johdossa siis tuulee. Tämä on huono juttu. Luulisi lahjarahan saannin olevan anojan yksimielisyydestä kiinni. CEF-rahoittajilla hankkeita riittää.

Rahaa palaa, tuleeko apua?
Tähän mennessä Rail Baltica -hankkeelle on myönnetty CEF-lahjarahaa vajaa 700 milj. euroa. Se on 85 % tähänastisista kustannuksista. Kun rakennustyöt alkavat rahaa ryhtyy palamaan. Kustannusarvio on kuutisen miljardia euroa. Epäilen ettei tuo raha riitä rakentamiseen. Kilometrihinnaksi kaikkineen tulee 7 milj. euroa/km. Vertailun vuoksi Lahden oikorata maksoi aikanaan nykyrahassa yleis- ym. kuluineen 6 milj. euroa/km. Se olikin suurnopeusratojen jonkinlainen maailmanennätys. Varsinaiset rakennuskustannukset vuoden 2005 rahassa taisivat olla 4 milj. euroa per km.

Millaisia ovat nyt sitten viimeaikaiset ennusteet?
(Varoitus: TÄMÄ KAPPALE ON PELKKÄÄ AMMATTIASIAA!)
AECOM: Junaliikenteen alkuaikoina rahtia Rail Balticalle on ennustettu noin 7 milj. tonnia, sen sitten arvellaan kasvavan vuonna 2040 14 miljoonaan tonniin. Matkustajia taas alkuvaiheessa on Tallinnan ja Pärnun välillä ennustettu olevan 3 miljoonaa ja tämä kasvaisi 2040 mennessä 4 miljoonaan (AECOM). Puolan rajan ylittäisi alkuaikana 2,3 milj. matkustajaa ja vuonna 2040 2,7 milj. matkustajaa. (Nämä luvut ovat selvästi liian suuria, ehkä olen käsittänyt raportin luvut väärin). Henkilöliikenteen kannalta Tarton kautta kulkeva linja todettiin parhaaksi, tavaraliikenteen kannalta taas Pärnun kautta menevä linja oli paras. Kokonaisuutena Pärnu oli paras. Natura-alueet todettiin uudella linjalla ongelmaksi. Pääomakustannus oli 4,4 mrd. € (sis. VATT), varsinaisten rakennuskustannusten arvioitiin olevan 3,4 mrd. €. NPV of 1,368 milj. euroa (2010 hinnoin) ja EIRR vastaavasti 9.3 %. Hyötykustannussuhde arvioitiin tasolle 1,75. Korkokanta oli laskelmissa 5,5 %. Riskianalyysi osoitti tavaraliikenteen olevan ratkaiseva. Jos tavaraliikenne putoisi puoleen ennustetusta NPV olisi nolla. Lopuksi korostetaan hyvän strategian, vahvan markkinoinnin ja erityisesti yhteistyön niin projektissa kuin päättäjien kanssa olevan edellytys onnistumiselle. Juuri tässäkö nyt tökkii?

Ernst Young: Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis, 30 April 2017 on viimeisin konsulttitutkimus. Kokonaismatkustajavirran Rail Baltican käytävässä kaikilla kulkutavoilla arvioidaan kehittyvän 32 miljoonasta 36 miljoonaan. Rail Baltican osuuden ennustettiin kehittyvän alkuvuosien 5 miljoonasta matkasta 6-7 miljoonaan matkaan. Tallinnan ja Pärnun välille ennustettiin alkuvuosina 0,9 milj. matkaa ja vuonna 2040 1 milj. matkaa. Vertailun vuoksi Helsingin ja Tampereen välillä pääradalla on 4,5 milj. matkaa vuodessa. Turun radalla on 1,5 milj. matkaa. Junavuoroja Helsingistä lähtee Tampereelle 32 vuorokaudessa, kun Tallinnasta
Rigaan lähtisi vain 8 junaa. Puolan rajalla olisi 0,9 milj. matkustajaa. Suomalaisia matkustajia ennustetaan olevan Tallinnan ja Pärnun välillä 4,4 % ja Puolan rajalla 0,2 % kaikista matkustajista. Suomalaisia kulkisi siis alkuvuosina Pärnun ja Tallinnan välillä noin 45000 matkustajaa. Vastaavasti Puolan rajalla heitä olisi vuodessa vain 5000 matkustajaa. Tuo tuntuu kyllä vähäiseltä - sehän tarkoittaisi 15 matkustajaa päivässä. Projektin hyötykustannussuhde on tasolla 1,2. Suomen kuljetukset olivat vahvassa fokuksessa ja toiveiden tynnyrissä. Konsultti arvioi että 3-7 % Suomen ulkomaankuljetuksista olisi potentiaalia Rail Balticalle. Volyyminä tämä tarkoittaisi 3-7  milj. tonnia. Ennusteen mukaan 17 % Rail Baltican tavaratonneista ja 31% Rail Baltican tavaratonnikilometreistä tulisi Suomesta. Tämä on aika hurjaa. Näissä luvuissa ei muuten ole mitään Jäämeren rantaan jatkettavan arktisen radan liikenteestä, vaikka raportti toteaakin, että hanketta kannattaisi pitää silmällä. Konsultti ei kuitenkaan laskenut radan valmistuvan Rail Baltican elinkaaren kuluessa. ERR oli arviossa 6,3 %. NPV oli puolestaan 880 milj. euroa ja hyötykustannussuhde 1,2. Riskianalyysi osoitti, että ekonomista elinkelpoisuutta ei saavuteta, jos pääomakustannukset ylittyvät 26 %. Tämä vaara on hyvin todennäköinen. Tavaravirtojen suhteen korostetaan toimivan logistiikan infrastruktuurin luomisen välttämättömyyttä. Sanotaanpa vielä Puolan ja Suomen logistiikkateollisuuden osallistumisen tähän prosessiin olevan ratkaisevaa. Raportti korostaa vahvan hallinnon tärkeyttä niin projektissa itsessään kuin yleisessä hallinnossa ja päätöksenteossa.  Tämäkin raportti osoitti, että hankkeen kanssa eletään kriittisillä rajoilla. Kaikki munat olisi välttämättä saatava yhteen koriin.

Tarjoilenpa tässä pari blogia, jotka antanevat lisävalistusta asiaan:

Toteutumaton toive
Toivoisin voivani matkustaa junalla Tallinnasta Keski-Eurooppaan. Haluaisin hypätä johonkin noista kahdeksasta junasta päivässä Tallinnasta Varsovaan. Mieluummin kuitenkin ottaisin makuuvaunun iltapuhteella ja saapuisin aamulla Varsovaan. En tule sitä tekemään, sillä aika ei riitä- siis minun aikani. Karmiva ennuste on, että se loppuu ennen kuin juna kulkee. Jos joku sai tästä jutusta sen käsityksen, että kritisoin Rail Balticaa ja toivon sen pysähtyvän politikoinnin ja byrokratian yltäkylläisyyteen tai EU:n lahjarahan puutteeseen, niin hän erehtyy. Toivon todella hankkeen etenevän. Juhlin kaikkia asian hyväksi toimineita. Ennen, nyt ja tulevaisuudessa.