maanantai 13. elokuuta 2018

Venematkalla Salon torille


Nämä kesäblogit menevät helposti matkailun ja vanhojen kirjojen puolelle. Niin tämäkin. Kauniina elokuun alun päivänä hyppäsimme Busteriin ja suuntasimme keulan kohti Salon toria. Halusin tietää hieman enemmän Salosta ja sen torista. Niinpä avasin kesämökin kirjahyllystä kaksi kirjaa. Ne ovat V.J. Kallion Salon historia, Salon seudun Sanomalehti Oy:n kirjapaino, 1940 ja Kari Alifrostin Salon ja Uskelan historia 1869-1980, Gummerus Kirjapaino Oy 1996. Käytin tietysti tapani mukaan myös Google Earth satelliittikuvia saadakseni selville hämäläisten jokireittejä rannikolle ja nimenomaan Saloon.

Saloon tultaessa ohitetaan Angelniemi puolelta tai toiselta riippuen siitä kummalta puolelta Kemiönsaarta reitti kulkee. Me tulimme itäpuolelta Strömman kanavalta. Teijo jää oikealle. Vartsalan jälkeen aukeaa Halikonlahti. Silloin heräävät muistot Salon seutukaavasta vuodelta 1973.

Salon seutukaavaa tehtiin Lassi Iharvaaran ja Matti Taustin johdolla. Mukana oli useita alan hahmoja: Aulis Tenkanen, Seppo Sanaksenaho, Heikki Kaila, Mårten Bondestam, Ahti Haukkavaara, llkka Pätäri, Pekka Rytilä ja Paavo Uusitalo muiden muassa. Meidän firmamme suunnitteli tieliikennettä. Mukana oli Teuvo Kolunen. Sisäasiainministeriö vahvisti 1.7.1973 Salon seutukaavan ensimmäiseksi osaksi valtakunnallista "vaiheseutukaavojen" kokoelmaa. Seutukaavassa ehdotettiin moottoritie rakennettavaksi Salon eteläpuolelta. Tuossa se nyt olisi moottoritien silta edessäni.

Joensuun kartano on hallinnut Saloa vuosisatoja. Rikalassa oli aikanaan Halikonjoen muinainen kauppapaikka. Jokien madaltuessa satama siirtyi vähitellen Uskelanjoen puolelle.  Nykyisin rautatieasema, tori ja satama sijaitsevat kivenheiton päässä toisistaan. Salonjoen varsi on Meriniityn teollisuusaluetta. Halikonselällä oli seutukaavan 1973 moottoritielinjaus.

Nyt ajetaan pitkin Salonjokea
Salon tori sijaitsee Salonjoen ja Uskelanjoen varrella. Joki vaihtaa nimeään torin kohdalla. Tori ja joki ovat hieno yhdistelmä. Mietin missä Suomen kaupungeissa tämä on onnistunut toteutumaan. En keksi. Auttakaa minua, jos tiedätte samanlaisen intiimin yhteyden.

Salonjoki torilta meren rantaan on noin 3,4 kilometrin pituinen.  Sen varrella on vain pienteollisuutta ja hieman suurempaakin. Ei lainkaan asutusta.

Oikeastaan ihmetyttää, mutta sitten kun muistaa jokiin laskeneet viemärit ja veden laadun menneinä aikoina tämän ymmärtää. Ei kukaan halunnut asua kloaakkien varrella. Nykyisin joki on hiljainen. Ei edes kauniina lauantaipäivänä näy yhtään liikkuvaa venettä. Torin laidalle on kiinnittynyt vain yksi vene. Minun ja Liisan paatti. Joki on vanhoista ajoista madaltunut. Ennen aikaan sinne seilasi jopa suuriruhtinaan huvipursi. Sinne seilasivat myös matkustajalaivat eri linjoilla. 1899 rakennettiin rautatiesilta joen yli. Suurten riitojen jälkeen se päätettiin tehdä kääntösiltana, koska kaupunkilaiset halusivat säilyttää vanhan sataman torin läheisyydessä. Rautatien tulo paikkakunnalle muutti liikenteen muodot. Ihmiset siirtyivät laivoista junaan. Niin tekivät tavaratkin. Vuonna 1918 tehtiin uusi silta punaisten räjäytettyä vanhan sillan. Silta tehtiin kiinteänä. Junalla tulevien ystävien hakeminen asemalta onnistuu veneellä mainiosti, sillä rautatieaseman etäisyys joen rannasta on vain 200 metriä.  Juhlaa.

Lennart Meri kirjoittaa
Merillä on purjehdittu aikojen alusta. Lennart Meri teki hienon kirjan purjehduksesta viikinkiaikana.  Kirjoitin siitä blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2013/12/ultima-thule-lennart-meri-haaveilee.html  Jos sinulla on vähänkin ylimääräistä aikaa lue tuo blogi. Se on hyvää pohjustusta tälle kertomukselle.

Lennart Meri kuvaa kirjassaan muinaista merireittiä. Silloin kuvittelivat Varsinais-Suomen rannikon yhdeksi Britannian kahdestatoista saaresta. Turun seudun nimi oli Berrice. Hän myös kertoo arabitieteilijä Al Idrisin tietäneen saaristomerellä olevasta amatsonien saaresta. Kuka tietää?

Salon seutu oli hämäläisten kauppapaikka
Palaan nyt kuitenkin hieman lähiaikaan eli puolen vuosituhannen takaisiin vanhoihin aikoihin. 1500-luvulla ja jo sitä ennen Halikonjoen ja Uskelanjoen on todettu olleen hämäläisten kauppatie merelle. Yhteydet kulkivat Somerolle ja edelleen Tammelaan ja sieltä Härkätietä Hämeenlinnaan. Rikala Halikonjoen varrella oli merkittävä muinainen kauppapaikka. ”Hämäläise tuliva sin kans kaupoil, sitä varten Kuusjoel on viel Hämäläisten kyläkin hämäläisten korterpaik.” On vielä vanha kehtolaulukin, jota äidit lauloivat lapsilleen isien ollessa hiiliajossa:

”Heija houva Toramäen Touva,
Rekjo rautta, Kajalan kautta,
Vintilän alta, Hähkänän puolta,
Salon tuolta, Kärkän alta.”

Uskela ja Halikko olivat otollisia kauppapaikkoja hämäläisille. Hornien suku hallitsi kulkureittejä. Heillä oli useita kartanoita pitkin Uskelanjoen ja Rekijoen vartta aina Ypäjälle saakka. Hämäläiset halusivat ilmeisesti vältellä Turun reittiä, sillä turkulaiset pyrkivät jatkuvasti vaikeuttamaan Kemiön seudun kauppayhteyksiä Tallinnaan ja Tukholmaan. Matka Salon kautta Tallinnaan oli huomattavasti lyhyempi. Kartassa näkyvät laivareitit Tallinnaan ja Tukholmaan valkoisella, jokireitit rannikolta sisämaahan sinisellä ja Hämeen Härkätie sekä Suuri Rantatie – Kuninkaantie keltaisella.

Tarkemmin katselemalla nähdään hämäläisten kauppareitti Tammelasta Somerolle ja Haaliin ja edelleen Saloon (Uskelaan ja Halikkoon). Joki- ja puroreittejä on useita, Halikonjoen ja Uskelanjoen kautta. Jokia ja puroja pääsee aivan Someron kulmille. Someron ja Tammelan välissä joki(puro)haarat hipovat toisiaan.

Aleksanteri II halusi tehdä Salosta kaupungin
Salon maat olivat Joensuun kartanon maita. Tilaa hallitsi 1300-luvulta Hornien suku ja 1700-luvun lopulta Armfeltien suku. Tilan peri sitten von Knorringien suku. He myivät kartanon vuonna 2001 ”Buntan” poika ”Nalle” Wahlroosille. Wiurilan kartano kuului myös 1700-luvun lopulta Armfeltien suvulle. Kartanonherroilla ja rouvilla oli sanansa sanottavana Salon kauppalan ja sittemmin kaupungin kehityksessä. Kun salolaiset yrittivät saada kylästään tai epävirallisesta kauppalastaan kaupunkia, kartanonherrat vastustivat. Ilmeisesti he pelkäsivät oman määräysvaltansa rajoittumista. Aleksanteri II oli kuitenkin eri mieltä. Hän, eli ”Me Aleksander Toinen Jumalan Armosta, Keisari ja Itsevaltias koko Venäjänmaan yli, Puolanmaan Tsaari sekä Suomen Suuriruhtinas, ym., ym., ym.”, antoi Armollisen määräyksen Salon kaupungin perustamisesta vuonna 1856. Tämä määräys kuitenkin peruttiin hänen itsensä toimesta. Sen sijaan hän määräsi kauppaoikeuksien lisäämisestä: ”Usiammat semmoiset hyvämaineiset henget, jotka todistuksilla saattavat näyttää taitavansa tyydyttävästi lukea laskea ja kauppiaskirjoja hoitaa, siellä saavat kauppaa tehdä, jos vain kauppalan kassaan maksavat läänin Kuvernöörin määrättävänä olevan vuotuisen ulosteon.” Toiseksi hän määräsi että ”kaikilla niillä hantvärkkäreillä, käsikeinoilioilla, vapriikin isännillä ja taidemiehillä, jotka mainitun kartanon luvalla asettuvat kauppalaan, pitää olevan valta elinkeinoansa harjoittaa”. Lisäksi hän määräsi, että kauppalassa saavat maakunnan asukkaat ”myödä ja kaupaksi tarjota semmoisia tavaroita ja tuotteita, joilla asetuksen mukaan maalla saadaan kauppaa käydä”.

Salon kauppala paloi heinäkuussa 1887
Uusi Suometar kirjoitti: ”Tänään noin klo 11. e.p.p. syttyi täällä karvari Luhrin ulkohuonerivi palamaan, josta valkea levisi eriomaisen nopeasti vienon tuulen ja kuumuuden vallitessa niin laajalle, että muutaman tunnin kuluessa oli kokonaista 16 taloa raunioina. Joen yli vievä siltakin oli vaarassa. Sähköjohto ja telefooni tulivat kohta alussa käyttämättömiksi.” Paloa sammuttamaan saapui Turusta myös höyrylaiva Salo mukanaan vapaaehtoista sammutusväkeä ja yksi ruisku. Kuvernööri kreivi Creutz lahjoitti palovahinkoa kärsineiden hyväksi 300 markkaa, maasihteeri Rydman 25 markkaa ja kreivi Aug. Armfelt suuremman määrän ruisjauhoja. Palon vahinkojen arveltiin olleen 600000 markkaa. Salon kauppala julistettiin itsenäiseksi heti palon jälkeen. Maat lunastettiin valtion rahoilla ja sitten myytiin huutokaupalla.  Ensimmäinen asemakaava laadittiin vuonna 1888.

Salon laivaliikenne oli vuosisadan vaihteessa vilkasta. Kuvassa vuodelta 1904 joenvarren satama on täynnä pieniä purjepaatteja. Salosta purjehdittiin Tallinnaan ja Tukholmaan. Vientituotteita oli suolasilakka, terva, tuohi, traani, vuodat, voi ja kuivattu kala. Tukholmaan vietiin myös halkoja ja puuastioita. Tuontitavarana oli kangasta, ruista, maltaita, hamppua ja käsineitä. Tärkeä tuontitavara oli suola. Suolaa tarvittiin kalojen säilömiseen ja muutenkin ruuan höystämiseen. Jos ei suolaa saatu kalastajien saalis pilaantui. Turkulaiset keinottelivat suolan hinnalla. Kun suolaa tarvittiin, suola loppui ja hinta nousi. Tämän vuoksi saariston, Uskelan ja Halikon kauppamiehet halusivat suoria yhteyksiä meren yli.

Ensimmäinen rautatiesilta Uskelanjoen yli rakennettiin vuonna 1899. Silta tehtiin kääntösiltana, sillä asukkaat vaativat sitkeästi korkeidenkin alusten pääsyä satamaan. Punaisten räjäytettyä sillan uusi silta tehtiin kiinteänä ja satama siirtyi sillan eteläpuolelle. Nykyinen silta rakennettiin vuonna 1993.

Mainitsin palon yhteydessä Salo-laivan. Laiva liikennöi Uusikaupunki-Turku-Salo linjaa. Laiva oli rakennettu vuonna 1875. Vuonna 1916 saksalainen Zeppelin pommitti Maarianhaminaa ja laivasta särkyivät ikkunaruudut, porsliinit ja lasit. Vuonna 1918 punaiset upottivat ja polttivat Turussa 14 höyrylaivaa, Salo vaurioitui ja poistettiin liikenteestä.
 
Salon rautatieasema
Museovirasto on noteerannut Salon asemanseudun ja vanhan kauppalamiljöön valtakunnallisesti merkittäväksi rakennetuksi kulttuuriympäristöksi. He kirjoittavat: ”Salon rautatieaseman ympäristö lukuisine rakennuksineen on lajissaan yksi parhaiten säilyneitä alueita. Bruno Granholmin suunnittelema Salon asemarakennus on Turun radan ainoa IV luokan tyyppipiirustusten mukaan rakennettu asemarakennus ja siksi rataosan asema-arkkitehtuurin kannalta merkittävä. Laajaan asemakokonaisuuteen liittyy Mariankadun varren uusrenessanssi- ja jugendrakennusten miljöö, joka kuvastaa Salon kauppalan perustamisen jälkeistä rakennustapaa.

Pääosa Salon rautatieaseman rakennuskannasta on aseman perustamisen ajalta vuosilta 1898-1899. Asemarakennus, jossa on alun perin ollut ravintola ja asemapäällikön asunto, on säilyttänyt hyvin alkuperäiset piirteensä. Asemapuiston alueella on kaksoisvahtitupa ja siltavahdin tupa talousrakennuksineen sekä asema-aukion reunalla kolme varastorakennusta. Järeä sirpalesuoja eli vara-asema vuodelta 1940 on graniittilohkareista ladottu rakennelma keskellä asemapuistoa.”

Akseli Gallen-Kallela maalasi Salossa Akan ja kissan
Blogia tehdessä törmää yllättäviin juttuihin. Yksi niitä on Gallen-Kallelan Akan ja kissan syntypaikka. Minun on pakko soittaa luokkatoverilleni Aiville. Akseli oli hänen isoisänsä. Aivi kertoo: ”Kaksikymppinen Akseli tapasi mummon ollessaan maalaamassa Salon lennätinlaitoksen johtajan vänrikki Adam Ernest Axel Lindencronan muotokuvaa. Akseli ihastui mummon olemukseen. Hän oli jo aiemmin maalannut Poika ja varis –teoksen. Maalaukset edustivat uutta realismia. Mummo ei ensiksi suostunut malliksi, mutta kun kuuli palkkiosta, mieli muuttui. Mummo ei tervehtinyt ketään. Kaikki tunsivat hänet. Hänen kerrotaan sanoneen: ”Emmä mittä muut kerkkis tekemäänkä sit”.

Akka ja kissa on Akseli Gallen-Kallelan öljymaalaus vuodelta 1885. Hän maalasi kuvan torpparintytär Karolina Lindströmistä. Karoliinaa kutsuttiin paikkakunnalla Lammasmummoksi. Gallen-Kallela itse luonnehti Lammasmummoa näin: "Omituinen pikkukaupungin originaali. Hänellä ei ollut kotiakaan, vaan hän nukkui yönsä ladoissa, aitoissa ja ullakoilla missä milloinkin, joskus ulkona pientareella”.

torstai 9. elokuuta 2018

Helsingin keskeinen jalankulkuympäristö kahdessa tutkimuksessa

Nyt olen korvia myöten innostunut. Sain nimittäin viestin, jota olen toivonut ja odottanut jo kahta vuotta vaille 50 vuotta. Viesti kolahti sähköpostilaatikkooni juuri eilen. Olin 36-vuotias, kun saimme tehtäväksemme Helsingin jalankulututkimuksen suorittamisen.  Nyt olen 84-vuotias ja vihdoin sain sen viestin. Minkä viestin? Sain kauan odottamani päivityksen Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön kehityksestä. Nyt on mahdollista tarkastella sen työn tuloksia, jota on tehty kaupunkilaisten perusliikkumistavan hyväksi. Voi myös katsella olemmeko me ihmiset jalankulkijoina muuttuneet. Sähköpostilaatikkooni kolahtaneen paperin nimi on: Jalan kaupungilla - miltä Helsinki tuntuu kävellen? Kysely Helsingin kävelykeskustan kehittämisestä keväällä 2018. Kysymyksessä on karttakysely, joka suoritettiin keväällä 2018 Mapita Oy:n karttasovelluksella. Kyselyn sisältö oli räätälöity yhteistyössä kaupungin toimijoiden kanssa. Kyselyyn vastasi päälle 1600 helsinkiläistä. Minä sain yhteenvedon kyselyn tuloksista. Mikä sitten on vertailukohtani. Se on jalankulkututkimus vuodelta 1970. Silloin ei ollut käytössä nykyisenlaisia digityökaluja. Haastatteluja kuitenkin tehtiin kymmenisentuhatta kappaletta. Mitä nyt aion tehdä, on vertailla kansalaisten mielipiteitä Helsingin ydinkeskustan jalankulkuympäristön miellyttävyys ja epämiellyttävyystekijöistä.  Niiden kehityksestä ja muutoksista. Aion kertoa mitä keskustassa on tehty liikenteen hyväksi 50 vuoden aikana. Sitten tuijotan ja vertailen jalankulkijoiden mielipiteitä kävelyolosuhteista heidän ja minunkin kaupungissani.

Laitan tähän alkuun nyt mielenkiintoisen kuvan. Se kertoo vapaasti tulkittuna helsinkiläisten mielipiteistä jalankulkuympäristön hyvistä ja huonoista ominaisuuksista. Punainen kertoo kielteisistä kokemuksista. Punaiset neliöt kuvaavat epämiellyttäviä paikkoja vuonna 1970. Pampulat taas tilannetta nyt vuonna 2018. Vihreät ympyrät kuvaavat miellyttäviä paikkoja vuonna 1970, vihreät pampulat taas miellyttäviä pysähdyksen paikkoja vuonna 2018. Onko jokin muuttunut 50 vuoden aikana? Sitä aion tässä blogissani ihmetellä. Klikkaa kuvaa, saat sen isommaksi.

Jalankulkututkimus 1970
Helsingin jalankulkututkimus suoritettiin kaupunkisuunnitteluviraston ja metrotoimiston yhteisesti tilaamana vuonna 1970.   Olen blogeissani kirjoittanut tuosta tutkimuksesta. Viimeksi kirjoitin siitä tutkimuksen projektipäällikkönä toimineen Harri Leppäsen muistokirjoituksessa. Toistan nyt tämän tekstin alkuun muutaman lauseen tuosta blogista:

Miten tuo vieläkin ainutlaatuinen tutkimus syntyi vuonna 1970? Vaikuttavia tekijöitä lienee monia: ”suuri liikennetutkimus” keskittyi vain moottoroituun liikenteeseen - tästä muutoshalu, Sundman ja Helander julkaisivat Kenen Helsinki -pamfletin - tästä politiikka, metron suunnittelu kaipasi tuekseen jalankulkijatietoa - tästä rahoitusta projektille, liikenneonnettomuudet maassa olivat huipussaan - tästä huono omatunto ja ehkä vielä sekin, että liikenteestä kiinnostuttiin yli perinteisten ammattikuntarajojen. Sosiologit, arkkitehdit ja yhteiskuntatieteilijät halusivat laittaa lusikkansa liikenneinsinööreille, asemakaavoittajille ja katupojille aiemmin kuuluneeseen soppaan.

Työtä varten muodostettiin konsulttiryhmä, jossa mukana olivat Liikennetekniikka Oy, Oy Kaupunkisuunnittelu Ab, Oy Kunnallistekniikka Ab ja Suomen Gallup Oy. Vielä porukkaan kuului ruotsalainen Trafikplanering Ab. Ruotsista apuun kutsuttu civ.ing. Nils Rosén oli intohimoinen kevytliikenneasiantuntija. Hän oli tunnettu palopuheistaan kevytliikenteen hyväksi. Projektipäällikkönä toimi DI Harri Leppänen, tekniikan ylioppilas Kari Lautso oli projektisihteerinä. Aktiivisessa johtonelikossa oli vielä mukana arkkitehti ja tekniikan lisensiaatti Jaakko Ylinen. Tilaajan edustajina toimivat intomieliset kevyen liikenteen ystävät liikenneinsinöörit Seppo Sanaksenaho ja Heikki Lehtonen. Kaavoittajina mukana olivat arkkitehdit Veikko Heino ja Ville Wegelius. Mukaan mahtui myös humanisti Jaakko Nevalainen metrotoimistosta.

Jalankulkijoiden määrää tarkasteltiin mm. tiheyksinä. Oheinen kuva osoittaa tietokoneprintin, jonka mukaan suurimmat jalankulkutiheydet esiintyivät Esplanadin, Mannerheimintien ja Kaivokadun rajaamalla alueella. Tiheyskarttojen avulla optimoitiin metron sisäänmenoaukkojen sijaintia. Suhde ”tietokoneavusteiseen” suunnitteluun oli innostunut. Koneelta haluttiin kysyä kaikkea mahdollista. Koneitten kyky vastata oli lähinnä alkeellinen. Mutta kivaa oli, kun suunnittelijat makasivat lattialla ja tutkivat koneen tiheysprinttejä.

Tutkimus lähti uurtamaan uraa tuntemattomaan maaperään. Kevyestä liikenteestä ei ollut käytettävissä kotimaisia sen paremmin kuin ulkomaisiakaan tietoja. Tutkimuksen ensimmäisenä tavoitteena oli kehittää keinoja kevyen liikenteen mallintamiseen. Oli selvää, ettei kävelijöitä voida käsitellä perinteisellä tavalla virtoina, oli siis keksittävä jonkinlainen potentiaalimalli tai vastaava. Tutkimuksen ohjelmoituna tavoitteena oli myös selvittää ihmisten asenteita ja ympäristössä koettuja puutteita ja siten määritellä paikkojen arvoa ja arvostamisessa käytettyjä kriteereitä. Tutkimusmenetelmä oli monitieteinen. Jalankulkijatiheyksien määrittelyssä käytettiin ilmakuvausta. Suoritettiin laajat katuhaastattelut. Ja kehitettiin tuo kaivattu potentiaalimalli jalankulkijatiheyksien arvioimiseksi. Jalankulkututkimus vuodelta 1970 taitaakin olla ainoita liikennetutkimuksia Helsingin seudulta joka esiintyy kansainvälisissä tieteellisten tutkimusten viiteluetteloissa.

Helsingin jalankulkututkimus ei ollut suunnitelma, se oli tutkimus
 Nyt vertailukohteeksi saatu karttakysely ei myöskään ole suunnitelma. Se ei myöskään ole tutkimus samassa mielessä kuin vanha jalankulkututkimus. Siinä ei mallinnettu jalankulkuliikennettä eikä laadittu ennusteita liikenteen muutoksista. Mutta mikä tärkeintä, molemmissa kuvataan helsinkiläisten kokemuksia omasta jalankulkuympäristöstään. 50 vuoden kuluessa on tapahtunut paljon. Kaupungin keskusta on muuttunut. Asukasluku kaupunkikeskustan vaikutusalueella on kasvanut. Kauppa on lisännyt tarjontaansa. Maanalaiset kulkukäytävät risteilevät. Pysäköintipaikkoja on rakennettu maan alle. Metro rakennettiin. Raitioteille ja busseille annettiin omat kulkukaistansa. Pyöräilijät ovat saaneet kaistoja ja baanoja. Kävelykatuja on rakennettu. Paljon on tehty, on syntynyt Kamppi Narinkkatoreineen, on Töölönlahti julkisine rakennuksineen. Kysymys kuuluu: mitä tapahtui jalankulkijoille?

Vuodesta 1970 vuoteen 2018 on toteutettu runsaasti hankkeita. Jalankulun turvaamiseksi on rakennettu 2 kilometriä kävelykatuja. Baana lisää tätä pituutta 1,1 kilometrillä. Jalankulkijoiden tunneliverkosto yhdistää Kampin, Forumin ja Asematunnelin. On vielä Vuorikadun tunneli ja ehkä muitakin jotka tässä unohdan.  Tunnelit ovat pituudeltaan noin puoli kilometriä. Ne yhdistyvät parkkiluoliin vieviin tunneleihin sekä tavaratalojen sisätiloihin. Maanalaisia parkkipaikkoja on rakennettu ydinkeskustan alueelle noin 5500 kappaletta. Kadunvarsipaikkoja on alueella noin 11000 kappaletta. Lisäksi on vielä epälukuinen määrä tonttipaikkoja.

Keskustasta johtaa ulospäin (tai sitten sisäänpäin, riippuen siitä, minne suuntaan olet menossa) 12 ajokaistaa. Yleiskaavassa 1960 kaistoja arveltiin tarvittavan 14 kpl. Smith-Polvinen ehdotti 1969 kaistatarpeeksi 24. Helsingin uusi yleiskaava arvelee pärjäävänsä 9 kaistalla. Uudet keskustatunnelihankkeet eivät lisää kaistojen määrää.

Nyt päästään jalankulkijoihin


Vuoden 1970 jalankulkututkimus osoitti jalankulkijoiden suosimiksi paikoiksi Espan, Senaatintorin ja Kauppatorin – kuten arvata saattaa. Erityisen suosittu oli Kaisaniemen puisto. Hakaniemen tori oli hyvin suosittu. Myös Aleksin alkuosa oli suosiossa. Hieman yllättäen myös Forumin kulma ja Asema-aukio olivat miellyttäviä paikkoja. Töölössä on useita miellyttäviä paikkoja. Töölönlahti oli vielä ratapiha-aluetta. Vain nykyinen Oopperan alue sai suosiota. Oopperatalo valmistui vasta 1993. Rannat eivät tuohon aikaan olleet suosiossa niiden kunnon takia.

Vuoden 2018 tutkimus kertoo erilaisesta Helsingistä.  Suosittuja paikkoja ovat tässäkin tutkimuksessa Espa, Kauppatori ja Kaisaniemen puisto. Uutena ilmiönä havaitaan iloksemme Töölönlahden suosio. Myös Katajanokan kanava ja Pohjoisranta sekä edelleen Pitkänsillan seutu keräävät suosiopisteitä. Kamppi ja Narinkkatori ovat hyvin suosittuja. Baana ei yllättäen saa noteerauksia – mutta olihan kysymyksessä jalankulkututkimus, ei pyöräilytutkimus. Korkeavuorenkatu saa suosikkipisteitä. Ja tietysti Tähtitorninmäki ja Kaivopuistonranta ovat erityisen suosittuja.


Miellyttävät arviot ovat aina miellyttävää katseltavaa. Nyt on kielteisten arvioiden vuoro. Vuonna 1970 Kaivokatu ja Kaisaniemenkatu olivat kielteisten paikkojen ykkösiä jalankulun kannalta. Kielteisyys kiertyi sitten Kampin kautta Runeberginkadulle. Monille paikoille tuli sekä myönteistä että kielteistä arvostelua. Kaisaniemen puisto oli tyypillisesti sekä miellyttävä että epämiellyttävä paikka. Sama koski Hakaniemen toria. Bulevardin ja Punavuoren seuduilla oli useita kielteisiä noteerauksia. Nämä eivät johtuneet liikenneongelmista vaan ”epäsosiaalisista ihmisistä”.

Vuoden 2018 kielteiset arvot keskittyvät laajasti rautatientorin ympäristöön, Kaivokatuun ja Kaisaniemenkatuun aina Pitkällesillalle ja Hakaniementorille saakka. Kielteisiä paikkoja on paljon myös yleensä miellyttäviksi arvioiduilla alueilla.  Tässä haastattelussa on sama ilmiö kuin 50-vuoden takaisessa kyselyssä. Usein kielteiset kokemukset ja myönteiset kokemukset asettuvat päällekkäin. Silloin on kysymys ihmisten kohtaamisesta. Meitä on montaa sorttia ja silloin kun on vilinää, on myös sortinsakkia.

Helsingillä on ongelma
Nyt päästään pääasiaan. Suunnittelijoina ja rakentajina emme voi muuttaa ihmistä tai valita kadulle kulkemaan niitä jotka ovat sosiaalisen seulan pinnalle jääneitä. Se mitä me voimme muuttaa, on ympäristöä. Me voimme parantaa liikkumisen ja oleskelun miellyttävyyttä ja turvallisuutta. Helsingillä on ilmeinen ongelma. Se on katujakso Liisankadun ympyrästä Mannerheimintielle ja ylikin. Asia on tiedetty vuosikausia. Jo aikanaan metroa suunniteltaessa 1960-luvulla, esitimme Kaivokadun suhteen radikaaleja muutoksia. Muistan sen punaiseksi värjätyn kaksimetrisen kuvan, jossa Kaivokatu oli 1+1 kaistainen ja pikapysäköintipaikat aseman edustalla oli korvattu istutuksilla. Muistan myös sen, kuinka VR:n pääjohtaja Esko Rekola jyrähti sanoen niiden paikkojen poistuvan vain hänen ruumiinsa yli. Tämä alue on mystinen. Nyt siihen Helsingin paraatipaikalle ollaan vielä ahtamassa uutta pikaratikan terminaalia. Suunnitelma on muutettava. Terminaali on sijoitettava Rautatientorin puolelle.  Kaisaniemenkatu ansaitsee rehabilitoinnin. Liikennejärjestelyt Vilhonkadulla ja Kaisaniemenkadulla on uudistettava. Juuri rakennettu hienonhieno Keskuskadun kävelykatu päättyy surkeista surkeimpiin suojatievirityksiin. Mistä on kysymys? On kysymys taitamattomuudesta tai haluttomuudesta. En tahdo uskoa tuohon ensimmäiseen vaihtoehtoon. Onko kysymys poliittisesta haluttomuudesta? Onko Kaivokatu pikkuasia nyt kun bulevardien käsittely näyttää olevan kaiken keskiössä.  Missä ovat päätöksentekijät? Ovatko he tietämättömiä tästä kansalaisten selkeästi ilmaisemasta ongelmasta vai eikö heidän eteensä ole tuotu suunnitelmia Helsingin keskeisen ympäristöongelman ratkaisuun? Nyt puhutaan tunneleista. Tunnelien arvellaan tuovan ratkaisun Kaivokadun kysymykseen. Vakuutan teille, ne ovat kaksi eri asiaa.

Laitan tähän loppuun linkit pariin asiaa käsittelevään blogiini:

maanantai 6. elokuuta 2018

Salojärven kutsu


Olen juuri tullut takaisin meren äärelle. Mietin järven ja meren eroa. Molemmilla on omat piirteensä. Meri on ihana ja rannaton. Jyhkeät graniittirannat ovat meren kuluttamia. Järvi on lumoava. Juuri sen lehtevät rannat ovat sitä. Järvipaikkani on Tammelassa, Lounais-Hämeen maisemissa. Oksjärvi on halkaisijaltaan yhden kilometrin mittainen. Vettä on syvimmillään viitisen metriä. Se on päätejärvi soiden, metsien ja vähäisten peltojen ympäröimänä. Vesi on hieman ruskehtavaa. Ennen se oli juomavettämme. Nyt ei enää. Mökkejä järven rannoilla ei ole montakaan. Ehkä kolmekymmentä. Järven kuningaslintu oli aikoinaan kuikka. Syksyisin kuikkaparvet harjoittelivat lentoonlähtöä pitkää muuttomatkaa varten. Nyt järven vieressä sijaitseva Isosuo on otettu turvetuotannon käyttöön ja kuikat ovat lähes hävinneet. Näimme vain yhden kuikkaparin järvellä kajauttelemassa komeita huutojaan. Joutsenet ovat tulleet tilalle. Mahtava joutsenuros kierteli emosensa ja viiden poikasensa kanssa rannallamme. Uusi ilmiö on myös lumpeiden rynnäkkö rannoillemme. Ne ovat kauniita, mutta ne valtaavat vesipeiliä. Ulpukat saavat väistyä.

Järvi ei ole kuin meri. Järvi on hienovarainen ja herkkäsieluinen. Veden pinnalla kulkee monenlaisia vesikiitäjiä. Pinnan alla ui suuria salakkaparvia. Pienet ahvenet seuraillevat. Parven kalat ovat kuitenkin liian suuria pikkuahventen suupalaksi. Kalat käyvät antamassa ihohoitoa minun jaloilleni. Se tuntuu hauskalta. Miksi ne kerääntyvät jalkojeni ympärille? Tuntuu kivalta. Olen ikäänkuin olemassa.

Järven tunnelmia Oksjärveltä ja meren tunnelmia Purunpäältä.

Nyt on kuuma kesä. Toimet ovat sään mukaisia. Sieniä ei kuivan kesän vuoksi ole noussut. Kävimme myös tutkailemassa taattua mustatorvisienien elinpiiriä. Mitään ei ole näkyvissä. Liisa ei pääse lempipuuhaansa. Toivottavasti maan alla on jotain muhimassa. Merkkinä tulevasta syksystä on kuitenkin pienen pieniä kanttarellin alkuja. Elämme siis toivossa.

Laituri
Alkavat päivän työt. On rakennettava laituri kulkukuntoon. Puuha on jokavuotinen. Jäät työntävät laiturin paikoiltaan. Minä konkkakoipena tarvitsen myös kaiteen uimaan mennäkseni. Se on tämän kesän haaste. Tähän asti Liisa on joutunut taluttelemaan minut laiturin päähän. Sateisella säällä keppi liukastelee. Nyt työ on tehty. Esteettömyys on toteutettu. Pääsen yksin uimaan ja takaisin. Se on arjen ja juhlan hurmaa! Uskotko?

Laituriin tehtiin tukeva koivukaide. Nyt on isännän hyvä astella kaiteesta tukien. Katajaiset vinotuet takaavat laiturikaiteen tukevuuden. Esteettisestä puolesta huolehti Liisa, tunnettu siltaestetiikan ammattilainen.
Onnellinen uimari järvessä omin voimin. Onko sinilevää? On hieman, mutta laiturin valmistuessa pieni tuuli puhalsi sinilevät toiseen päähän järveä. Kelpasi uiskennella lumpeiden joukossa.

Talo Oksjärvellä on vankkaa kelotyötä. Kelot matkasivat paikalle Lapista 40 vuotta sitten. Joku väitti, etteivät ne viihdy etelän ilmastossa. Väite oli väärä. Kelojen ihana harmaus rauhoittaa sielua. Italialaiset sisarenlapseni väittivät nuoruudessaan taloa kivikauden aikaiseksi. Heidän isoäitinsä huudahti Che pace, che nature! Talossa eletään vanhanajan mökkitunnelmissa: ei sähköä, ei televisiota, ei radiota. Kynttilät valaisevat iltatunnelmaa.

Sisarenpoikani näki mökissä Tempo di Pietran – kivikauden, Mr. Jamal Jordaniasta väitti taas kaiken kuumuuden tulevan häntä kohti.

Takassa poltetaan halkoja. Takan kivet ovat metsästä löydettyjä vanhan navetan kivilouhimon jäänteitä. Takan otsakivi painaa lähes 1000 kiloa. Sen siirtäminen paikalleen vaati yhdeltä mieheltä vipujen käyttöä. Siinä ei tarvittu nostureita eikä moottoroituja nostokoneita. Tämä kuva ei muuten ole tältä kesältä. Näettehän ikkunoissa jäätä. Nyt helteen aikana ei takkaan pantu tulta. Siksi tämä vanha kuva. Palavien puiden tarina outoine hahmoineen on ylivoimainen visuaalinen viihdyke. Se voittaa kaiken elektronisen.  Hirrestä roikkuvat irakilaiset vyönauhat muistuttavat työajan retkistä. Muistuu mieleen myös libyalainen asiakkaani: ”No danger animals here?” Hän oli innostunut teenkeitosta avotulella. Sanoi teen silloin olevan paljon maukkaampaa.

Kirjoittelin joskus blogin itsenäisyyspäivästä metsäpeitossa. Siinä on lisää tarinaa Oksjärven maisemista ja tulesta. http://penttimurole.blogspot.com/2016/12/itsenaisyyspaivaa-metsanpeitossa.html

Saunan Aitokiukaassa palaa tuli. Savu leviää ilta-auringon kilossa. Kanootti odottelee melojiansa. Hiljainen salojärvi houkuttelee syliinsä. Nyt on työnnettävä kanootti vesille.

lauantai 4. elokuuta 2018

Teemun kesäillallinen Tallkullan ladossa


Sadepilvet roikkuivat alhaalla. Juuri nyt oli näin harvinainen sääilmiö tälle kesälle. Olimmehan pelänneet liiallista kuumuutta, ja saimme tämän kesän harvinaisen ihanuuden – sateen meitä hellimässä. Illallispöytä oli varmuuden vuoksi katettu latoon. Tuttua illallisväkeä oli 18 henkeä. Heistä viisi oli lapsia. Ennen aterian alkua vallitsee aina kiihkeä odotus. Lapsilla on nälkä ja vanhempien makuhermot ovat jo kiihottuneet. Ne enteilevät Teemu-kokin tulevien makunautintojen laatua.

Poikalasten odotukseen saadaan lievikettä, kun keksimme avata pitkään unohduksissa olleen laatikon joka sisältää kokoelman iki-ihania peltiautoja vuosikymmenten takaa. Liikenneinsinöörinkin sydän läpättää niitä katsoessa. Tyttöjä kiinnostaa eniten rumpalinalle.


Alkumalja nautittiin pihalla, sateen lempeän lievittävää iskua vasta odoteltiin. André Clouet Grande Reserve Blanc de Noirs oli alkujuomana. Minua huvittavat aina nuo viineihin liitetyt makumääreet. Tämän juoman väitettiin olevan erittäin kuiva, hapokas, kypsän sitruksinen, omenainen, mineraalinen, hennon paahteinen ja robusti. Juoma oli todella hyvä, mutta tuo paahteinen. Kielikorvani ja makuhermojeni yhdistelmä ei kerro mitään hennon paahteisuuden ja yleensäkään paahteisuuden ilmiöstä. Samppanjalasit olivat ojennuksessa, kun Teemu Eemelin avustamana kantoi pöytään tonnikalatartaria ja korianterimajoneesia sekä uusia perunoita, joiden päällä oli punajuurigraavattua lohta ja kuivattua keltuaista.
Teemun kuva


Alkuruoka syötiin sitten suunnitelman mukaisesti ladossa. Pitkä pöytä oli kyhätty kahden pöydän yhdistelmänä. Toinen valkoisen liinan peittämistä pöydistä on minun lapsuuteni kesien pöytä. Se on isoisän tekemä Kuuselan pöytä. Kuuselassa Salonsaaressa Päijänteellä olen viettänyt kaikki lapsuuteni kesät.  Tuon pöydän pinnalla näkyvät vuosikymmenten uurteet ja jäljet.  Itseasiassa näen silmissäni nuo seurueet vanhoilta ajoilta. Nyt pöytä oli valkoisella liinalla peitettynä, sillä pöytään tuotiin alkuruoka. Alkuruokana oli kampasimpukkacarpacccio, hummeria, aiolia, korianteriöljyä ja kurkkua. Viinipullo oli kauniin tyylikäs: itävaltalainen Bründlmayer Grüner Veltliner 2016. Viinin sanotaan olevan kuiva, hapokas, viheromenainen, raparperinen, limettinen, kevyen aprikoosinen, mineraalinen, hennon mausteinen. Hei, nyt lupaan, etten enää julkaise, enkä kritisoi näitä viinimääreitä.

Toinen alkuruoka oli jamon iberico kinkkua, keltuaiskreemiä ja pinaattikeittoa. Jamon Iberico on muuten Espanjan ja Portugalin alueella mustista possuista valmistettu kinkku. Aluksi possuja lihotetaan ohralla ja maissilla. Sen jälkeen possut elelevät laidunmailla ja tammilehdoissa syöden luonnollista ravintoa: ruohoa, yrttejä, tammenterhoja ja juuria. Ennen teurastamista possuille syötetään vain tammenterhoja ja oliiveja. Kinkut suolataan ja niitä kuivataan pari kuukautta, jonka jälkeen kypsytysaika on 1-4 vuotta. Näin syntyy lihansyöjän herkku.

Seuraavaksi eteemme kannettiin kalaruoka. Kala-annos oli paistettu puna-ahven tiikeriravulla ja herneillä sekä kauden kukkia. Viininä tarjoiltiin La Chablisienne Chablis 'le finage' 2017. Oi tätä herkuttelua. Kukat oli muuten kerätty täältä omilta tantereilta. Olivatko maitohorsman ja ruiskaunokin kukkia? Kaunis annos ja sitäkin maittavampi. Teemun kuva

Herkuttelu jatkui. Pääruokana tarjottiin naudan sisäfilettä, puffattua kvinoaa ja naattiporkkanaa. Kvinoa eli kinua on eteläamerikkalainen ruokakasvi. Kvinoan tunnetuimpia sukulaisia ovat jauhosavikka, punajuuri ja pinaatti. Jauhosavikkaa olisi muuten löytynyt täältä kotitontiltakin. Kerroinhan tuosta villiyrttiruokailusta Eemelin valmistamana blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/eemelin-juhannussalaatti-luonnon.html  . Viininä oli mahtava punaviini Marques de Riscal Reserva Magnum 2014. Peruutan lupaukseni. Alkon sivuston mukaan se on: täyteläinen, tanniininen, herukkainen, kirsikkainen, nahkainen.  Kaikki tuo menee kaaliin, mutta tuo nahkainen. Nahkaa en ole koskaan juonut ja syönytkin vain paistettuna. Anteeksi nyt taas. Mikä se nyt on kun annan noiden viininmaistajien omituisten määreiden häiritä ruokarauhaani`?
.
Siirrytään jälkiruokiin. Ensimmäinen suussa sulava jälkiruoka oli suklaamousse, mantelicrumble ja kirsikkasorbet. Jälkiruoat tuntuvat sopivan hyvin meikäläiselle vaarille. Sanoihan entinen mieskin: ”Syälään me vanhat näitä pehmosia sanoi vaari, kun jälkiruuista aloitti.” Teemun kuva

Ja vielä vaarin ja lasten iloksi toinenkin jälkiruoka: mansikoita, mansikkamoussea, sitruunamarenkia, mascarponevaahtoa ja sitruunamelissajäätelöä. Viininä oli Château Guiraud 1996. Voi tätä päättymätöntä herkuttelua. Mansikkamousse oli piilotettu valkosuklaapalloon. Mansikkaa ei näy. Mascarpone on italialainen lehmänmaidosta valmistettu tuorejuusto. No sen varmaan tiesittekin. Nimen alkuperästä on kuitenkin erilaisia versioita. Joku väittää nimen tulevan espanjalaisesta sanonnasta más que bueno – enemmän kuin hyvää. Minä yhdyn tuohon todennäköisesti väärään tulkintaan. Teemun kuva

Kiittelen kokkia – Teemu Skogbergia, tyttärenpoikaani ja kiittelen vielä Eemeli Honkasaloa, Liisan tyttärenpoikaa, nuorta ruokataiteesta kiinnostunutta kokinapulaista. Ja sitten kiittelen kaikkia vieraita ja vielä päivänsankaritarta rakastamaani Liisaa.  Saran kuva

maanantai 30. heinäkuuta 2018

Kemiönsaarta kiertämässä


Ystäväni Timo lähetti minulle viestin juuri kun olin kiertämässä Busterilla Kemiönsaarta. Hän kertoi Kemiön saaren kierrosta kovasti kehutun. Hän myös ihmetteli, ettei sellaista kierrosta ole järjestetty veneettömille kesävieraille ja muille turisteille. Minä olen sellaisen kierroksen tehnyt lukuisia kertoja ja siis jälleen olin saarta kiertämässä. Syynä on tietysti se tosiseikka, että olen jo parikymmentä vuotta viettänyt kesiäni tällä saarella. En ole mikään varsinainen merenkulkija. Teinipoikana sain kuitenkin tuntuman mereen, kun vierailin kesäisin Lyökin luotsiaseman tuntumissa serkkujeni luona. Se oli suurta hurmaa. Kanoottiretket Kräkön saaren ympäri ja purjehdukset Kare-nimisellä pienellä matkaveneellä ovat mielenmaiseman suuria hetkiä. Sain myös tilaisuuden osallistua meripoikaleirille Säpin majakalla heti sodan jälkeen. Leirin johtajana toimi kuuluisa merikapteeni Martti Juutilainen. Hän oli ollut mukana kahdella Suomen Joutsenen valtameripurjehduksella 30-luvulla. Ajattelin itsestäni merenkulkijaa ja purjehtijaa. Monet opiskelutoverini harrastivat purjehdusta kilpapurjehdukseen saakka. Minun kohtalokseni tuli autokerho. Outoa että tuo veneily jäi.

Pentti Kemiönsaaren kierroksella. Lalla otti kuvan.

Ehkä syynä oli kesämökki leppeissä Tammelan tunnelmissa. Purjehdus suoritettiin soutuveneen peräpurjeella tai optimistijollalla. Myöhemmin kyllä purjeet hieman kasvoivat, kun ryhdyin intohimoiseksi surffaajaksi. Nyt jalkapuolena surffauskin jäi. Merenkulkuvälineeksi tuli Buster. Olemme tehneet Liisan kanssa pitkiäkin retkiä. Olemme kiertäneet laajalti Saimaata ja olemme kiertäneet Ahvenanmaan. Siliön saari Lyökin ulkopuolella on ollut useankin retken kohde. Mutta nyt kierrämme Kemiönsaarta.  Tässä kiva linkki: http://www.sagalund.fi/interaktivt/?vs=2&ln=2&pg=17

Kemiönsaari on Suomen toiseksi suurin saari. Saaren pinta-ala on 524 km2. Suurin saari on Ahvenanmaa pinta-alaltaan 685 km2. Soisalo ja Sääminginsalo ovat kyllä näitä kahta suurempia, mutta ovatko ne oikeasti saaria – siitä on mielipide-eroja. Kemiönsaaren erottaa mantereesta kapeimmillaan Strömman kanava, tai aikoinaan vuolas kivikkoinen salmi.

Strömman kanava
Kanavan rakentamista selvitteli aluksi noin vuonna 1820 Robert Bremer Teijon ruukin silloinen omistaja. Hän oli löytänyt rautamalmia Kiskonjoen varrelta. Sama mies joka rakensi itselleen ja perheelleen ”arkin”, proomun, jossa he odottaisivat kyyhkysen kuljettamaa öljypuun oksaa merkkinä vedenpaisumuksesta. Vedenpaisumuksen päivämääräksi hän ennusti tähtitieteilijän ja alkemistin tiedoillaan helmikuun 15. päivän vuonna 1826. Kun vedenpaisumus ja maailmanloppu jäivät sitten tulematta, Bremer käytti arkkiaan kaupallisiin tarkoituksiin proomuna. Kiitollisena ennusteensa toteutumattomuudesta Bremer rakensi Teijon kirkon. Kirkko valmistui 1840. Olimme juuri Liisan kanssa nautiskelemassa maamme pienimmässä ja eksoottisen oloisessa kivikirkossa musiikkijuhlien tunnelmista.

Vanha kanava rakennettiin sitten  1840-luvulla Teijon ruukin uuden omistajan, Robertin pojan Viktor Bremerin toimesta. Suostumuksen töihin antoi tsaari Nikolai I. Kanava oli lähes 10 metriä leveä ja 3 metriä syvä. Kanavan yli pääsi aluksi rullasiltaa pitkin. Vuonna 1898 kanavaa laajennettiin 17 metriin ja syvyyttä lisättiin metrillä. Rullasilta korvattiin veivillä käännettävällä kääntösillalla. Se on nytkin paikallaan – tosin kulku- ja kalastuskiellossa. Uusi kanava on saaren puolella puolen kilometrin päässä. Kanava on maassamme ainoita paikkoja, jossa vuorovesi-ilmiö on selvästi havaittavissa. Vesi virtaa neljä kertaa päivässä suuntaan ja toiseen.

Yritin etsiskellä kuvaa Strömman rullasillasta.  En löydä. Tämä on vieläkin paikallaan oleva käytöstä poistettu kääntösilta vuodelta 1898. Suunnittelijana oli K Lindberg. Kanava ympäristöineen kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittäviin rakennetun ympäristön kohteisiin RKY.
  
Dalsbruk
Taalintehdas on merkittävä teollisuuskohde. Siellä on mukava pysähtyä. Taalintehtaan kaunottaria ovat teollisuusajoista kertovat hiiliuunit kylän keskellä. Ne ovat mahtavaa teollisuusrakentamistaidetta, niillä on todellakin tarina kerrottavanaan. Ihmettelen, miten tuollainen taideteos on voinut säilyä? Raudanvalajien monumentti. Kirjoitin Taalintehtaasta blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2013/09/konstrundan-pitkin-rannikkoa.html . Onhan Taalintehtaalla ollut aikaa kehittyä, sillä raudan valanta alkoi jo vuonna 1686. On muutakin mainittavaa: Engelin piirtämiksi arvioidut satamamakasiinit ja vielä kruununa huipulla tsaarittaren Högsåran huussi. Kaikki tämä sen keskellä minkä meidän sukupolvemme on saanut aikaiseksi. Sukupolvellamme on ollut käsittämätön kaupunkikulttuurivaje. Taalintehtaan käynti avaa silmiä ja pakottaa sulkemaan ne. Ei synny kiehtovaa kontrapunktia, syntyy riitasointu. Anteeksi nyt Taalintehdas. Ei tuo ole teidän asukkaittenne syytä, se on meidän suunnittelijoiden kyvyttömyyttä. Nyt on kuitenkin hypättävä veneeseen ja jatkettava matkaa.

Taalintehtaan masuunit, satamapaviljongit ja sivukäytävätalot herättävät ihastusta.

Högsåra
Taalintehtaan jälkeen on pysähdyttävä toiselle saarelle. Matkalla sinne voi ihailla Jungfrusundetin vanhaa mutkittelevaa laivaväylää ja kuvitella mielessään Ruotsin laivaston ankkuroitumista sulkemaan väylä venäläisiltä Suomen sodassa 1808.  Högsåran saaren havaitsee valtavista tuulimyllyistä. Ne tuottavat tuulisina päivinä 6 MW sähköenergiaa, Saaren Farmors Cafe on ehdoton pysähtymiskohde. Vanhastaan tulee mieleen ihana saaristolaisleipä, salaatit ja jälkiruokakakut. Saarella on vierailuperinteitä. Suuriruhtinas Aleksanteri III oli saaren ihailija. Hän vietti väkensä kanssa saarella useita kesälomia ankkuroiden huvijahtinsa saaren pohjoispoukamaan, joka sittemmin nimettiin Keisarisatamaksi.   Myös Nikolai II purjehti keisarijahdillaan saaren seutuvilla, mutta hänen jahtinsa karahti karille. Se tapahtui vuonna 1907 eli kymmenen vuotta aikaisemmin kuin koko valtakunta sai saman kohtalon.  No sielläpä se ystäväni Teemukin karautti hienon vanhan purtensa karille keskellä Västerfjärdeniä. Mahtoiko olla sama kari?

Farmors Café herkkuineen on jokakesäinen Högsåran vierailukohde.

Vene pysäytetään hetkeksi Purunpään kallioiden äärellä. Katse on suunnattu länteen Gullkronan selälle. Tuuli puhaltelee puuskissa. Purjeveneet ohittavat paikan yleensä moottorilla.

Nyt veneretken matkakertomus muuttuu sotaisammaksi
Tulemme ohittamaan puolustusvoimien logistiikkakeskuksen Skinnarvikin kallioon louhitut miina- ja ohjusvarastot sekä hetken päästä ohitamme myös Sandöstömin meritaistelupaikan. Aluksi pyörähdämme Sunnanån laiturissa.

Sunnanå ja Skinnarvik
Sunnanå on vanha kyläyhteisö Kemiönsaaren länsirannalla.

Aikoinaan höyrylaiva Nystad matkallaan Turusta Taalintehtaalle perjantaisin ja takaisin lauantaisin pysähtyi Sunnanån laiturissa ”om från platsen signal gifves och minst 6 mark till båten erläggs.”

Sunnanån pohjoispuolella on Skinnarvik. Alue herättää veneilijässä kummallisia tunteita. Kallioon on tunneloitu merisodankäyntiin tarvittavia aseita. Vain pienehkö laituri ja tunnelin sisäänkäynti kertovat ”paikan hengestä”. Kieltotaulut rannalla kieltävät maihinnousun. Armeijan omat reimarit kertovat joistain reiteistä väylien ulkopuolella. Paikka ikään kuin henkii sotaan varustelun outoa tunnelmaa. Muistamme viime vuosilta kertomukset alueen välittömässä läheisyydessä sijaitsevista kesämökkitonteista, jotka oli myyty ukrainalaelle bisnesmiehelle, joka oli edelleen myynyt Tallinnassa tontit tuntemattomille venäläisille. Tontit ovat vieläkin rakentamattomia. Joidenkin tietojen mukaan niille mantereen puolelta pääsy edellyttää puolustusvoimilta kulkulupaa.  

Skinnarvikin suoja-alueita. Suomessa ei kuulemma voi estää ulkomaalaisia hankkimasta maita mistä tykkäävät. Ihmetyttää vain miksi nuo alueet kiinnostavat juuri venäläisiä?

Kohti pohjoista
Näitä miettiessä suuntaamme veneen keulan kohti pohjoista. Peimarin selkää ajetaan noin 10 kilometriä pohjoiseen ja saavutaan Tallholmenille. Vasemmalla on Stora Tjuvö. Se on asumaton saari, jonka rantaan lähes aina veneretkillämme kiinnitämme veneen. Saari soveltuu hyvin rantautumiseen, sillä tuulten mukaan sopivia kalliorantoja löytyy puolelta jos toiselta. Kunhan välttelee lukuisia karikoita. Saaren rannoilla voi panna sotaisan mielikuvituksensa liikkeelle.

Juuri tässä käytiin Ruotsin laivaston 22 tykkiveneen ja Venäjän laivasto 55 tykkiveneen välinen meritaistelu. Olen yrittänyt käännellä kuvaa selvittääkseni taistelupaikan sijainnin. Se selvittely ei nyt täysin onnistunut. PS. Kyllä onnistui, siinä se on keskellä Rövari ja vasemmalla Sandö. 

Sandöströmin meritaistelu käytiin 2-3. elokuuta 1808. Venäläiset olivat kiertäneet Kemiönsaaren pohjoispuolitse, sillä eteläinen reitti Taalintehtaalta Jungfrusundetin kautta oli ruotsalaisten hallussa. Venäläisten päämääränä oli Turku. Ruotsalaiset olivat ryhmittyneet Sandön saaren ympäristöön. Venäläisillä oli 11 tykkisluuppia ja 44 tykkijollaa. Heidän johdossaan oli Fredrik Vilhelm von Buxhoevden. Ruotsalaisilla oli 22 tykkisluuppia everstiluutnantti Önnert Jönssonin johdolla. Venäläisillä oli lisäksi 1000 miestä rannikolla tykkipattereineen. Taistelua käytiin aluksi Rövarholmenin saaren läheisyydessä Breikunninselällä. Sieltä ruotsalaiset joutuivat vetäytymään pohjoiseen. Venäläiset voittivat taistelun ja pääsivät tavoitteeseensa Turkuun. Ruotsalaiset vetäytyivät Ahvenanmaalle.

Kaikilla veneretkillämme ohitamme Rövarholmenin ja muut mainitut saaret. Mielikuvitus laukkaa. Kuvassa taistelukartta vuodelta 1808 ja vieressä satelliittikuva paikalta. No, eivät nuo kartat nyt aivan yksiin mene, mutta onpa vedenpintakin noussut taisteluajoista. Sandö on nykyisin niemi, ennen se oli saari.

Kokkilan lossi ja Angelniemen kirkko
Matka jatkuu Kokkilan lossille Kemiönsaaren pohjoispuolisia selkiä pitkin. Ehdoton vauhdin hiljennys tapahtuu ennen lossia Angelniemen kirkon kohdalla. Punamullalla värjätty kirkko seisoo ylväänä kallion laella. Se katsoo suoraan merelle.

Kirkko on rakennettu vuonna 1772. Kirkon kellotapuli sijaitsee rakennuksen päädyssä Kirkon kellot ovat vuosilta 1738, 1824 ja 1844. Kellotapulin läpi avautuvat ovet merelle.  Mieleen tulevat monet Italian rannikon kirkot. Angelmiemen kirkko ympäristöineen kuuluu museoviraston määrittelemiin rakennetun ympäristön kulttuurikohteisiin.  Kirkolla on laituri johon veneen voi kiinnittää vierailun ajaksi.

Kokkilan lossi on juuri sellainen pieni lossi, joita rakastan. Onneksi maasto Kokkilan lossilla on sitä maata, että emme ikuisen tehokkuuden ja kustannussäästöjen vuoksi tule sitä korvaamaan sillalla.  Kokkilan lossiin liittyy vuosien takainen järkyttävä murhenäytelmä. Angelniemen kirkkoon matkannut kirkkovene upposi kovassa tuulessa ja vei meren syvyyksiin useita ihmisiä, naisia, lapsia ja vanhuksia.

Kokkilan lossilta käännän veneen kapeaan salmeen Angelansaaren ja Kemiönsaaren väliin. Salmessa on alitettava 140 cm korkuinen silta-aukko. Kutsun salmea Kemiön thaimaaksi.  Ihmiset viettävät rantaelämää veden pinnan tasolla olevilla hiekkarannoilla. Ihmeellinen paikka jylhän meren äärellä. Salmen jälkeen avautuvat Kemiön saaren itäiset selät. Tai vielä pieni sivuhyppäys. Tuosta pisteestä 12 km koilliseen on Salon kaupunki ja sen tori. Saloon ajetaan hiljakseen Uskelan jokea. Veneen voit kiinnittää aivan torin kupeeseen. Sieltä löytyy normaalin toriannin lisäksi ihania munkkeja.

Vastatuuli hieman roiskii vettä tuulilasiin.

Olemme nyt reitillä kohti Teijoa ja Mathildedalia. Ne eivät ole Kemiönsaaren puolella. Ne ovat vastarannalla. Molemmat ovat hienoja vierailukohteita monipuolisine palveluineen. Mathildedalin satamaan on viime vuosina investoitu paljon ja jopa bensan jakelu on jälleen aloitettu. Nämä molemmat kohteet ovat olennainen osa Kemiönsaaren kiertoa. Tällä veneretkellä emme nyt pysähtyneet näissä paikoissa. Ohitimme ne vilkuttamalla Teijon maailmalopun kirkolle.

Lopuksi ajoimme veneen Gammelbyn rantaan läpi kaislikkoon ruopatun väylän. Siellä se Busterini odottaa Dalkarbynpuron rannalla seuraavaa veneretkeä. Kemiön kirkon ensimmäisten vaiheiden rakennusaikaan 1300-luvulla vesi oli 6 metriä nykyistä korkeammalla. Silloin olisimme voineet ankkuroida veneen aivan kirkon äärelle.