maanantai 24. kesäkuuta 2013

Turismi, tourism, 旅游, turismo, туризм

Kesäloma on alullaan. Mietin turismia. Olen juuri palannut kahden viikon turistimatkalta Italiasta. Meidän yhdeksän hengen ryhmämme synnytti lentomatkoilla 4,5 tonnia CO2 päästöjä. Onko se paljon vai liian paljon? Tätä miettiessäni eteeni pujahtaa Aino Kallaksen kirja, joka kertoo matkailusta 1930 – luvun alussa. Aino Kallas:”Marokon lumoissa”, Otava 1931. Tuo ihana kulttuuripersoona kertoo kirjansa ensilehdellä laivamatkastaan Southamptonista Tangeriin: ”Ensimmäistä kertaa etäisten, eksoottisten maailmojen kosketus, kuin enteenä, että olemme pääsemässä pitkiksi ajoiksi eroon Euroopasta. Lontoon pikajuna saapuu Southamptonin satamaan, ja tuokiossa vilisee asemasilta kirjavanaan Rotterdamin Lloydin Indraporea-laivan malaijimatruuseja, niin kuin olisi laivanruumasta äkkiä livahtanut esiin lauma kiilusilmäisiä, häärääviä ihmisrottia. Pienikasvuisia, hentojäsenisiä, pään ympäri kierretty kirjava huivi, hiljaisenhiipiviä liikkeissään, epätodellisia, ikään kuin metsän menninkäiset, avojaloin tai paulakengät jaloissa.”
Oudot ihmiset herättivät ristiriitaisia ja tämän päivän kielenkäytössä rasismiksi sanottuja tunteita.  Aino Kallas on kuitenkin hurmaantunut maurilaiskulttuuriin: ”Maurilaisnaiset katselevat meitä eurooppalaisia kuin kaukaisten maiden ihme-eläviä, ja me vuorostamme katselemme heitä. Mutta epäilemättä me olemme pahasti ja auttamatta takapajulla. Meillä on edessämme kokonainen kukkalava tuhat ja yhden yön yrttitarhasta. On nuorta, jos on iäkästä, on kaunista, on rumaa, on naisia niin valkohipiäisiä, ettei pystyisi erottamaan eurooppalaisesta, on selvää Sudanin neekeriverta, vaikka ei yhtään pikimustaa. Mutta kaikki, niin rumat kuin kauniit, niin nuoret kuin vanhat loistavat koreina kuin tulppaanit, ruusut ja neilikat”.
Toinenkin vanha kirja pulpahtaa eteeni: Erkki Airas: ”Euroopan lenkiltä”, Karisto. Erkki Airas, rippipappini, matkustaa vaimonsa kanssa Morriksella ympäri Euroopan 1930-luvun puolessa välissä. Tuon ajan köyhän kansan autojen elitismiä olivat vuoteiksi kääntyvät istuimet. Näin vältettiin hotelleissa tai teltassa nukkuminen. Auto pysäytettiin hiljaiseen paikkaan ja levolle. Aamulla keitettiin soppa auton vieressä spriikeittimellä – ohikulkijoiden ihmetellessä. Tiet olivat paikallisia kylien läpi kiemurtelevia runollisia väyliä. Muutamat Mussolinin rakentamat autostradat olivat kyllä ihmetyksen kohteena. Sankasti liikkuvien mustapaitojen innostus herätti ristiriitaisia tunteita. Airas: ”Rivistöt marssivat, hajaantuvat, juoksevat. Joku kiväärikeko tien sivussa. Nuorimmilla leikkipyssyt, kuten Suomen pikkupojilla maailmansodan aikana.” Mussolini julisti: ”Usko, tottele ja taistele.” Luterilaisena pappina Airaksella oli kaunaa paavin valtaa ja kirkkoa vastaan. Erityisesti häntä ärsytti kahden valtapoolin konsensus.
 Italiasta selvittyään Airas ajoi Saksaan. Hitlerin tunnussana oli : ”Ein Reich, ein Volk, ein Fuhrer.”  Airas kirjoittaa: ”Kiertelemme Muncheniä. Loistoautoja, SA- ja SS-joukkoja. Kansa huutaa. Väliin astuu pääovesta ulos korkeita upseereita, kaikki univormuissa. Göbbels, pieni, musta mies. Hänen pitkä avonainen autonsa pysähtyy pehmeästi portaiden eteen. Koulutytöt hyökkäävät kohti muistilehtiöineen. On ainutlaatuinen hetki heidän elämässään. Göbbels kirjoittaa nimensä kolmelle, viidelle, seitsemälle… mutta heitä on kymmeniä. Auto lähtee hiljaa, varovasti eteenpäin, kansa huutaa.”
Kallaksen ja Airaksen aikaan ei ollut massaturismia. Turistin kiinnostuksena oli ihmisten ja kaupunkien eksotiikka. Nyt elämme toista aikaa. Maailmassa tehdään 2 miljardia lentomatkaa vuodessa turismin vuoksi. Tämän lisäksi automatkoja, laivamatkoja ja hieman pyöräilläänkin. Onko tämä mielenkiintoista! Minulle on, ja siksi tarkastelen hieman asiain tilaa.
Ilmassa on yhtäaikaisesti 5000 konetta
Oheiset kuvat kertovat Google’n Flight Radarin ajantasatietoja lentoliikenteestä Juhannusaattona 2013 Suomen aikaa klo 15. Ilmassa on yhtä aikaa noin 5000 konetta. Osa koneista on rahtikoneita ja pikkukoneita, mutta hyvinkin voi olettaa yhtäaikaisesti ilmassa olevan lähes puoli miljoonaa ihmistä eli 0,01 % maailman väestöstä. Lentoliikenteellä on selkeät käytävät ja painopistealueet. Eurooppa ja Pohjois-Amerikan itärannikko ovat kuin heinäsirkkaparven peittämiä. Atlanttia on samanaikaisesti ylittämässä noin 100 konetta ja Tyynellä merellä noin 50 konetta. Maailmassa tehdään vuodessa 3 miljardia lentomatkaa. Ne suoritetaan 24000 lentoaluksen laivastolla. Lentoliikenne on ylpeä korkeasta täyttöasteesta. Koneiden paikoista on varattuna keskimäärin 75 %.
 

Katso taivasta. Ilmassa on samanaikaisesti 5000 konetta. Heinäsirkkamaiset parvet keskittyvät Pohjois-Amerikan itärannikolle ja Eurooppaan. Kuvan lähde Googlen Flightradar.
 

 Koneet surraavat kohti itää Dubain yli. Indonesian, Japanin ja Itä-Kiinan päällä on koneita runsain parvin.
Maailman turismi on lievässä kasvussa, puhutaan neljästä prosentista. Euroopassa Ranska on ykkösmaa. Suomessa matkailijavisiittejä on vajaat 8 miljoonaa vuodessa, niistäkin valtaosa venäläisten ostosmatkoja - hyvä niinkin.
Lentoliikenteen päästöt ovat huolen aiheena. Lentoliikenteen kasvu matkustajakilometreissä on viime vuosina ollut huima 5 %. Tällä hetkellä siviili-ilmailu tuottaa runsaat 700 milj. tonnia CO2 päästöjä vuodessa. Ennusteiden mukaan nämä päästöt kasvavat vuoteen 2050 mennessä 3 miljardiin tonniin vuodessa. Tiedemiehet pitävät vuoden 2050 raja-arvoina 1-5 miljardia tonnia vuodessa. Lentoliikenne lupaa puolittaa CO2 päästöt vuoteen 2050 mennessä. Asiat ovat siis vielä aikamoisen arvailuhaarukan sisällä. Lentoliikenne ei ainoastaan synnytä CO2-päästöjä. Syntyy myös NOx ja vesihöyrypäästöjä, lisäksi nokea ja partikkeleita. Vesihöyry näkyy taivaalla juovina. Epäillään, että näin syntyy cirrus-pilviä. Säteily kokonaisuudessaan vaatii lisää tutkimusta, jotkut väittävät kokonaisvaikutusta (climatic forcing effect) huomattavasti CO2 päästöjä laajemmaksi ongelmaksi. Jotkut puhuvat korjauskertoimesta 2-3. Lentoliikenne on kuitenkin ylpeä siitä, että moderni matkustajakone kuluttaa polttoainetta 3 litraa sadalla matkustajakm kohti, eli siis saman kuin moderni pienikulutuksellinen henkilöauto.
 

Kaikilla kulkumuodoilla on keskiarvonsa, mutta myös raja-arvonsa. Risteilylaivat synnyttävät suuria päästöjä.
Ilmailuteollisuus ei ole huolissaan lentoliikenteen CO2 päästöistä. Heidän laskelmiensa mukaan ilmailun päästöt ovat vain 2 % maailman ihmisten synnyttämistä CO2 päästöistä. Tiedemiehet arvioivat tämän luvun voivan nousta 4 %:in. Lentoliikenteen CO2 päästöt ovat 12 % kaikista liikenteen päästöistä, kun autoliikenteen päästöt ovat 74 %. Lentoliikenne lupaa parantaa polttoainetalouttaan 1,5 % vuodessa. Tehostamista tapahtuu biopolttoaineiden avulla. Tärkeimmät biopolttoaineiden lähteet tulevat olemaan Algae -levä, Jatropha -kasvi sekä Carmelina –kasvi. Lentoteollisuuden edustajat arvioivat biopolttoaineen osuuden olevan parin prosentin luokkaa tämän vuosikymmenen lopulla. Myös Finnair on kokeillut biopolttoaineiden käyttöä Amsterdamin ja Helsingin välisellä linjalla. Polttoaine oli puoliksi keittoöljystä derivoitua biopolttoainetta ja puoliksi normaalia lentopolttoainetta. Olisinko uskaltanut mennä koneeseen jos olisin tiennyt?
Lentoliikenteen päästöt eivät ole Kyoto -sopimuksen alaisia. Marraskuussa 2012 Yhdysvaltojen kongressi päätti asetuksesta, jolla Yhdysvaltojen lentoyhtiöitä kiellettiin osallistumasta Euroopan Unionin päästökauppasopimukseen (EU direktiivi 2003/87/EC) . Kieltoa perusteltiin kielteisillä vaikutuksilla US-kuluttajiin ja US-lentoyhtiöihin, sekä vaikutuksilla USA:n talouteen, energiankäyttöön ja ympäristöturvallisuuteen. Kiellosta luopumista pidettiin mahdollisena jos EU muuttaa direktiiviänsä tai jos kansainväliset sopimukset tai kansalliset lakimuutokset antavat tähän mahdollisuuden. Yhdysvaltojen lentoteollisuuden edustaja sanoo EU:n ehdotuksen olevan äärimmäisen hankala ja vievän Yhdysvalloilta yli 3 miljardia dollaria vuoteen 2020 mennessä. Tämä raha menee hänen mielestään eurooppalaisiin ”arkkuihin”. Onko tuossa päästökaupassa kyse suurista rahoista? On laskettu, että Atlantin ylityksellä lisämaksu olisi 5 dollaria per matkustaja. Lentoteollisuuden edustaja väittää tuon viiden dollarin olevan juuri se marginaali, joka on voiton ja tappion välissä. Lufthansan edustaja väittää nyt tänä vuonna eurooppalaisilta yhtiöiltä perittävän päästömaksun tekevän kilpailun vaikeaksi tuolla ”kurkunleikkausalalla”. EU:n komissionääri Ms. Hedegaard sanoo EU:n alkavan periä maksua kaikessa tapauksessa Euroopan kentille laskeutuvilta yhtiöiltä.
Kehittyvien maiden matkailuteollisuudelle on YK:n laatima selkeä missio
Matkailu on 3-5 % kasvussa. Kansainvälisten turistimatkojen määrä lienee tänä vuonna ylittänyt yhden miljardin matkan määrän, eli 2 miljardia matkaa, kun kotimatkakin huomioidaan. Turismin uskotaan olevan kehittyvien maiden selviytymiskeino. YK:n alainen kansainvälinen turismiorganisaatio UNWTO edistää turismia. Järjestön pääsihteeri Taleb Rifai kirjoittaa: ”Turismilla on suuri merkitys liittyen talouden, ilmaston ja köyhyyden imperatiiveihin. Turismi edustaa 45 % kehittyvien maiden palvelujen tarjonnasta ja on usein ainoa mahdollisuus työmarkkinoilla. Turismi on myös yksi elinvoimaisin kestävän taloudellisen kehityksen muoto, heijastuen positiivisesti muuhun talouselämään.” YK:n vuosituhannen kehitystavoitteista turismin arvellaan tukevan erityisesti köyhyyden vähentämistä, sukupuolten tasa-arvoa ja globaalia yhteistyötä. Erityisesti mainitaan turismiin liittyvät etiikan ja ympäristönsuojelun vaatimukset. Turismin arvellaan aiheuttavan 6 % maailman kasvihuonepäästöistä. Tämän vuoksi järjestö työskentelee yhdessä hotelliketjujen ja liikenteenharjoittajien kanssa päästöjen rajoittamiseksi. Myös hankintojen suhteen pyritään lisäämään paikallista osuutta.
No, tämä kaikki tuntuu hyvin luonnolliselta ja oikealta. Mutta kysymyksiä herää. Hotelli-investoijat ovat ulkomailta. Lentoliikenne on ulkomaista. Management hoidetaan ulkomaisin voimin. Mitä jää kehitysmaalle? Työpaikat ja palkkatulo – tietysti. Saattaa kuitenkin olla kysymyksessä melkomoinen uuskolonialismin muoto. Jälleen käy niin vanhanaikaisesti, että kehittyneiden maiden taloudellinen ylivoima lamaannuttaa paikallisen yrittämisen ja toimintamahdollisuudet. Valmiiksi rikkaat saavat komissionsa ja köyhät säilyvät köyhinä. Segregaatio kasvaa ja luonnonvarat joutuvat matkailurynnäkön tallomiksi ja kulttuuri globalisoituu? Näinkö pessimististä?
Yk:n turismijärjestö kertoo pari kuukautta sitten järjestetystä matkailualan seminaarista kymmenelle Afrikan maalle. Paikalla oli 20 edustajaa. Heidän loppukommunikeassaan sanotaan opitun matkailupolitiikan tekoa ja kestävän kehityksen hallinnointia. Siellä opittiin myös rannikkoympäristön ynpäristömanagementtia ja ekoturismin periaatteita. Tuo management on tärkeätä – tietenkin. Mutta he eivät puhu mitään afrikkalaisesta kulttuurista, afrikkalaisesta ihmisestä, heidän perinteestään ja musiikistaan. Kunhan manageeraavat. Turismiyritykset väittävät osallistuvansa köyhyyden poistamiseen ja terveydenhuoltoon, koulutuksen ohella. Minun sarkastinen mielipiteeni on, että he pyrkivät eristämään turismin Afrikan todellisuudesta. Mitäpä olisivat extreme-safarit Afrikan slummeihin?
Eero Paloheimo kirjoitti kirjan ”Tämä on Afrikka”, Hän kritisoi kehitysapua ja ehdotti kaiken avun suuntaamista koulutukseen. Ei se niinkään käy! Yhteiskunnassa vallitsee tasapainotila, ”equilibrium”. se estää yksipuolisen avustamisen. Näin ei turismikaan yksin Afrikkaa pelasta. Sen perustaa vain paikallinen ihminen.
Afrikan turismi on tällä hetkellä noin 80 miljoonaa matkustajaa. Se on vain 8 % maailman turistivirrasta. Pääosa turisteista matkustaa Pohjois-Afrikkaan.  Marokko, Algeria ja Tunisia vetävät ranskankielistä väestöä. Egypti on taas brittien suosiossa. Viime vuosien levottomuudet eivät suinkaan ole lisänneet turismia, päinvastoin se on romahtanut.Keski-Afrikan huonot lentokentät, heikot tiet ja vesihuolto, sähkökatkoista puhumattakaan, pelottaa turisteja.
Kiina on nyt turismin lähde numero 1
Kansainvälisen turismin ykkösmaa on Kiina. Vielä vuonna 2011 Saksa johti 61 miljardilla eurolla turismikilpailua. Nyt on Kiina ajanut ohi. Vuonna 2012 kiinalaiset käyttivät matkailuun 80 miljardia euroa. Asukasta kohti tämä on kuitenkin vain 56 euroa. Suurimmat matkailun kuluttajat löytyvät Singaporesta, Norjasta ja Hong Kongista. Heiltä kuluu matkailuun vuosittain 2000 - 3000 euroa asukasta kohti. Matkailun huippumaissa, Saksassa ja Englannissa, ollaan kohtuullisessa 600 eurossa. Saudi Arabia ainoana edustaa Lähi-Itää ja arabimaita. Suomessa käyvät matkailijat käyttävät 200 -350 per vierailu ja henkilö. asukasta kohti lähdemaassa Suomessa tapahtuva kulutus on minimaalista. Venäläiset käyttävät Suomessa 6 euroa asukasta kohti vuodessa. 
Kaavio kertoo turismiin vuonna 2011 turismiin käytetyistä rahamääristä. Kuvassa on esitetty 20 turismin suurinta lähdemaata, heidän kulutuksensa per capita (koko väestö), sekä maakohtainen absoluuttinen kulutus. Tilastossa Saksa on vielä ykkönen. Vuonna 2012 Kiina ajoi ykköseksi. (Lähteenä WTO:n tilasto)
 

Suomi on matkailun pienvalta. Vuonna 2012 maassa kävi lähes 8 miljoonaa matkailijaa. Suuri enemmistö muodostuu venäläisistä ostosmatkailijoista. He käyttivät myös selkeästi enemmän rahaa kuin muut eli noin 900 milj. euroa. 
Matkailutulojen balanssi kertoo maahan tulleen rahamäärän sekä vastaavasti maasta viedyn rahamäärän per asukas. Monet maat ovat aika hyvässä balanssissa. Espanjalaiset ovat lopettaneet matkailun laman vuoksi. (Lähteenä WTO:n tilasto)
Mikä matka ja majoitus maksaa?
Turistimatkan peruskustannukset muodostuvat lennoista ja majoituksesta. Lentojen osuus on noin kolmannes. Se selviää oheisesta kaaviosta, joka perustuu Lontoosta tämän hetken hintatarjouksiin. Tarkastelu on tehty kahden aikuisen ja yhden 10-vuotiaan lapsen matkailusta. He asuvat vaatimattomassa 3-tähden hotellissa. Reittilentoja käyttävät matkat ovat kalliimpia kuin charter-matkat. Tämä lienee luonnollista, sillä charteryhtiöt voivat optimoida paremmin kuormitusasteensa. 
3-henkisen perheen turistimatkan kustannuksista lento muodostaa kaukomatkoilla 60-70  %. Euroopan sisäisillä lyhyillä lennoilla suhde kääntyy.



Lentolipun kilometrihinta nousee lyhyillä matkoilla kolminkertaiseksi - luonnollista.
Mitä tästä kaikesta jäi päällimmäiseksi? Mielenkiintoinen seikkailu. Matkailu avartaa!

maanantai 17. kesäkuuta 2013

Google – Driverless Car, ajoneuvokas?

Rakkaalla lapsella on monta nimeä – oikea nimi on kuitenkin vielä keksimättä. Järjestin kahden hengen nimikilpailun. Vaimoni Liisa voitti. Hän ehdotti ajoneuvolle nimeä ”ajoneuvokas”. No, tuntuuhan tuo paremmalta kuin ”älyauto”. Ranskalaiset ja italialaiset puhuvat automaatista tai autonomisesta. Amerikkalaisille auto on Driverless Car. Tuon automaattisen auton pitäisi nyt olla uuden kaupunkivallankumouksen alku. Automaattisista kulkuneuvoista on puhuttu kauan. Haluan hieman katsastaa omia ajatuksiani vuosien takaa. Kerron myös ystävästäni Eero Paloheimosta, josta tuli automaattisen kaupunkiliikenteen uskoja – GUNG-HO.
Autolla on ollut omat sopeutustuskansa, onko ”ajoneuvokas” toimiva ratkaisu?
Katsaus pikku-historiaan
1960-luvulla kirjoitin näin: ”Etenkin suurten kaupunkien liikekeskustat tulevat vuonna 2020 näyttämään huomattavasti nykyistä mielenkiintoisemmilta. Keskustat rakennetaan yleensä siten, että niissä on kolme tasoa liikkumista varten. Alimmalla tasolla - yleensä nykyisen katutason alapuolella - hoidetaan keskustan läpikulku- ja syöttöliikenne. Nykyisellä katutasolla hoidetaan keskustaa välittömästi palveleva huoltoliikenne ja ajot tonteilla sijaitseviin pysäköintitiloihin. Tällä tasolla sijaitsevat myös sellaiset ”drive-in” liikkeet, jotka palvelevat suoraan autossa istuvaa asiakasta. Neljä - viisi metriä nykyisen katutason yläpuolella ovat jalankulkukannet ja ajokatuja ylittävät jalankulkusillat. Näyteikkunat ovat keskittyneet toisen ja kolmannen kerroksen tasolle. Kylmään aikaan ovat jalankulkukäytävät säteilykennoilla lämmitettyjä sekä suojattuja vetoa ja tuulta vastaan. Jalankulkukannen yläpuolella tai sen tasossa liikkuvat automaattiohjauksella toimivat ”nojatuoliradat”, joita käyttäen päästään liikkumaan pitempiä matkoja keskustan eri osien välillä. Nämä radat palvelevat myös keskustan ja sen läheisyydessä sijaitsevien kaupunginosatalojen välistä liikennettä.” No, tuo kaikki oli Buchananin ”Traffic in Towns” –kirjan heijastuksia. Onneksi näin ei käynyt. Ei tullut nojatuoliratoja eikä vaakasuoria hissejä. Tuli kuitenkin kaupunkeja liikenneruuhkan kourissa. Ruuhkat tosin keskittyvät keskustaan johtaville pääväylille – periferiaan sekä erilaatuisille kehäteille.
Ystäväni Harto Helpinen teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä vuodelta 1963.  Automaattisen järjestelmän ajateltiin korvaavan perinteisen joukkoliikenteen. Ystävälläni Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY. 1966. (Jälkihuomautus: Kirja julkaistiin 1996). Tuohon aikaan ei vielä ollut GPS -paikannusta eikä elektronisia katukarttoja, eivätkä akut olleet kehittyneet edes nykyiseen ”puolitehoonsa”.
Vielä vuonna 1991 alan mies ja kansanedustaja, Jouni Särkijärvi esitti eduskuntakyselyn raidetaksin tutkimiseksi: ”Kaupunkien joukkoliikennettä kehitettäessä on huomattu, että henkilöauton käyttömukavuus on keskeisin tekijä, joka estää raideliikenne- tai linja-autojärjestelmien käytön lisääntymisen. Yksilöllinen joukkoliikenne olisi kuitenkin mahdollista suurimmissa kaupungeissamme. Järjestelmä perustuisi tällöin raidetaksiin.” Liikenneministeri Ole Norrback vastasi: ”Liikenneministeriö on juuri eri sidosryhmien kanssa käynnistämässä tutkimusta, jonka tarkoituksena on selvittää erilaisten raideliikenneratkaisujen mahdollisuuksia muun muassa Tampereella ja Turussa. Tarkoituksena on, että raidetaksijärjestelmän mahdollisuudet selvitetään tässä yhteydessä. Tarvittavista kokeiluista päätetään tutkimuksen valmistuttua keväällä 1992”
Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaa lentokentälle. Suunnitelma ei saanut siipiä alleen.
Kiinassa Eero ehdotti ”ekokärryänsä”. Muutama vuosi sitten teimme yhteisen ehdotuksen, joka perustui car-sharing systeemiin. Pysäköintitaloja sähköisiä pienautoja varten sijoitettiin tärkeimpiin risteyksiin.
Idea kiinalaisesta risteyksestä, jossa smart car -siilo ja automatic people mover –radat dominoivat, sähkökulkuneuvoille on varattu omat ajoradat
Nyt juuri on valmistumassa Masdar-Ekocity Abu Dhabissa. Sinne rakennettavasta automaattisesta raidetaksista piti tulla ensimmäinen todellinen kaupunki -PRT (Personal Rapid Transit). Masdarin lopullisen systeemin ominaisuuksiksi suunniteltiin seuraavaa: 45 km rataa, 2 100 ajoneuvoa, 90 asemaa ja 100 rahtiasemaa. Totuus on sitten hyvin karu. Rataa on vain yksi kilometrin mittainen tunneli. Ajoneuvoja on parikymmentä. Valmistajayhtiö meni konkurssiin. Ei syntynyt raidetaksia - vieläkään! Ajatus ei ole elinkelpoinen!
Raidetaksin alkioita, EN-V ja Eeron ”kärsäauto”, minusta tuo Segwayn ja GM:n EN-V vaikuttaa kivalta ratkaisulta, mutta onko sille sopivia ajoväyliä? EN-V on tarkoitus kehittää autonomiseksi ”ajoneuvokkaaksi”.
EU uskoi automaattiseen liikenteeseen
EU aloitti tähän asti laajimman tutkimustyön automaattisista autoista (autonomous vehicle) vuonna 1987. Tutkimusta tehtiin vuoteen 1995. Mukana oli lukuisia autotehtaita mm. Daimler-Benz, Jaguar, PSA ja BMW. Daimler Benz ja Munchenin yliopisto olivat aktiivisia tekijöitä. Projektissa oli johtavassa asemassa Ernst Dickmanns - kuljettamattomien autojen pioneeri 80-luvulta. Prometheus-projekti sai rahoitusta yli miljardi dollaria. Tuloksena oli muutamia ajoneuvoja, jotka pääosin moottoriteillä suorittivat ”automaattiajoa”.
Kreikan mytologiassa Prometheus oli Titaani, joka varasti tulen ihmisten käyttöön. Hän oli älykkyyden ja humanismin sankari. Zeus tuomitsi hänet kuitenkin varkautensa johdosta ikuiseen kidutukseen. Kaikeksi onneksi Hercules hänet sitten vapautti. Uhkaako automaattiajon kehittäjiä sama vaara? Hehän varastavat jokamiehen oikeuden autonomiseen liikkumiseen ja poistavat perustavaa laatua olevan itse-ajamisen oikeuden.

Vuonna 1991 Yhdysvaltojen kongressi käynnisti 90 miljoonan dollarin USDOT-projektin. Ideana oli: "demonstrate an automated vehicle and highway system by 1997”. Projektiin osallistui autotehtaita Yhdysvalloista ja Japanista. Tuloksena esiteltiin saattueajoa ja ”free agent” -ajoneuvoja. Projekti päättyi rahoituksen puutteeseen 90-luvun lopulla.
2000-luvulla Yhdysvaltojen armeija (DARPA, Defence Advanced Research Projects Agency) satsasi automaattiseen maastoajoon kolmella demoprojektilla. Ensimmäiset olivat maastoajoa, viimeisimmässä kilpailussa autot liikkuivat urbaanissa ympäristössä. DARPA Grand Challenge 2007 ajon voitti Tartan Racing (Carnegie Mellon University ja GM). Ajomatka oli noin 90 km ja voittaneen auton keskinopeudeksi tuli 20 km/h. https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge_(2007)
DARPA muuten perustettiin Dwight D. Eisenhowerin toimesta ensimmäisen Sputnikin aiheuttamasta järkytyksestä vuonna 1958. DARPAn vuosibudjetti on vajaa 3 miljardia dollaria. DARPA on erikoistunut sodankäynnin robotiikan tutkimiseen. Vilkaise näitä sivuja, niin näet ihmeellisiä juttuja: http://www.darpa.mil/
Katso myös Carnegie Melon yliopiston video: http://www.usatoday.com/videos/money/cars/2013/06/14/2412069/
Britit olivat varovaisia, heidän Foresight think-tank tutkimuksensa vuodelta 2006 arvioi automaattiajon tulevan mahdolliseksi vuonna 2056.  Royal Academy of Engineering oli hieman optimistisempi, he ennustivat ilman kuljettajaa toimivien kuorma-autojen kulkevan Britannian moottoriteillä vuonna 2019.
2010-luvulla italialaiset tekivät automaattiajoon ja saattueajoon perustuvan matkan Italiasta Kiinaan (16000 km).  https://en.wikipedia.org/wiki/VisLab_Intercontinental_Autonomous_Challenge
Mitä hyötyjä odotetaan?
Khaw Boon Wan, Singaporen kehitysministeri, sanoo kesäkuussa 2013, että automaattiset, ilman kuljettajaa kulkevat autot, tulevat 10 vuoden kuluttua dramaattisesti muuttamaan urbaanin ympäristön. Google’n edustaja sanoo Linux-konferensissa  vuonna 2013: ” Smart Cars versus  Smart Worlds”  tai ”Modify the car –modify the world.” Katso video, (se on pitkä 24 minuuttia): http://www.youtube.com/watch?v=7Yd9Ij0INX0
Monet yliopistotutkijat julistavat uuden ajan alkua. Puhutaan vallankumouksesta, joka muuttaa maailman.
Autonominen liikenne nähdään kaupunkien pelastuksena ja vallankumouksena. Hyötyinä nähdään mm.:
  • Parantuva liikenneturvallisuus, autot eivät tee inhimillisiä erehdyksiä
  • Ruuhkautumisen väheneminen, pienemmät turvallisuusvälit
  • Suuremmat ajonopeudet moottoriteillä
  • Kaikille mahdollisuus liikkua autolla, ei tarvita ajokykyä, sokeakin pystyy liikkumaan
  • Vähentyvä parkkipaikkojen tarve, autot yhteiskäytössä
  • Polttoaineen säästö, automaattiautojen säästöajotekniikka, pienenevä suorite
  • Pienenevät päästöt, kts. edellä
Juurikaan ei puhuta kaupungeista ympäristönä eikä käytettävissä olevasta tilasta. Sen sijaan lobbyistit puhuvat joukkoliikenteen korvautumisesta automaattiautoilla. Tämähän on mieletöntä. Asiat sotkeutuvat ja vyyhteytyvät. Uusi suuri idea sekoittaa pään.
National Highway Traffic Safety Administration painaa jarrua
Toukokuussa 2013 USA:n NHTSA julkistaa alustavan muistion automaattiajon politiikasta. Virasto on joutunut osavaltioiden kyselyjen kohteeksi lainsäädännön muuttamiseksi. Nyt on jo neljä osavaltiota sallinut automaattiajon yleisillä teillä (California, Florida, Nevada ja Texas). Muuten näissä sallivissa asetuksissa ratin takana täytyy olla kuljettaja, ne eivät siis salli ”driverless driving”.

David Strickland NHTSA’sta sanoo: “Olemme rohkaistuneita uusista teknologioista, joita on tähän mennessä kehitetty, mutta haluamme vakuuttua, että moottoriajoneuvoturvallisuus on riittävässä määrin otettu huomioon”. Virasto kehottaa osavaltiota pidättäytymään uusista luvista. Tällaisia lupia voisi myöntää poikkeuksellisesti vain testitarkoituksiin.

Muutkin kuin turvallisuusvirasto epäröivät ja tarvitsevat aikaa. Detroitissa kesäkuussa järjestetyssä ”Driverless Car Summit” –konferensissa epäilijöiden äänet nousivat. Toyotan edustaja sanoo turvallisuuden olevan autoteollisuudelle vakava ongelma. Yksikin onnettomuus voi pysäyttää tuotannon. Hän ei usko täysin kuljettajattomiin autoihin, hän uskoo kuitenkin automatiikkaan hyvänä ”apukuljettajana”.

Liikenteen turvallisuusvirasto NHTSA laati luokittelun autojen automaatioasteesta:
Taso 1 – Erillisiin laitteisiin perustuva avustus
  • Kuljettaja yksin vastaa ajamisesta, mutta hän voi käyttää autossa olevia erillisiä järjestelmiä, kuten: vakionopeussäädin, ajovakauskontrolli, kaistavahti tai dynaaminen jarrutehostus onnettomuustilanteessa. Systeemi ei mahdollista yhtäaikaisesti käsien irrottamista ohjauspyörästä ja jalkojen ottamista pois kaasulta tai jarrulta.
Taso 2 – Yhdistettyihin laitteisiin perustuva avustus
  • Kuljettaja vastaa yksin ajamisesta, mutta hän voi käyttää yhdistettyjä kontrollisysteemeitä, siten että hän vapautuu tietyissä olosuhteissa ohjauspyörän ja jarrujen/kaasun samanaikaisesta kontrolloinnista. Hän voi käyttää esimerkiksi adaptiivista nopeussäädintä ja kaista-ajon keskitintä samanaikaisesti.
Taso 3 – Rajoitettu automaattiajo
  • Kuljettaja voi käyttää automaattiajoa, mutta hänellä tulee olla riittävän pituinen varoitusaika siirtyä jälleen kontrolloimaan autoa. Automatiikan tulee varoittaa kuljettajaa riittävän ajoissa erikoisolosuhteista.
Taso 4 – Täydellinen automaattiajo
  • Ajoneuvo on suunniteltu täydelliseen automaattiajoon, eikä kuljettajan oleteta puuttuvan auton kontrolloimiseen lainkaan matkan aikana. Auto voi kulkea ilman kuljettajaa.

Virasto epäilee laitteiden luotettavuutta ja haluaa tutkia asiaa perusteellisesti. Myös ihmisen ja laitteiden välinen kommunikaatio on huolen aiheena. Erityisinä tutkimuskohteina mainitaan:

Inhimillisten tekijöiden tutkimus
  • Kuljettaja/ajoneuvo vuorovaikutus
  • Siirtyminen ei-automaatiosta automaatioon ja takaisin
  • Kuljettajakoulutus
Elektronisten laitteiden systeemiturvallisuustutkimus
  • Laitteiden luotettavuusvaatimukset
  • Virheiden todennäköisyys
  • Laitteiden cyber-turvallisuus
Laitteiden toimintavaatimustutkimus
  • Toiminnalliset kuvaukset tasoilta 2 ja 3
  • Vertailu todelliseen onnettomuusdataan suhteessa tasoihin 2 ja 3
  • Rajoitukset, jotka liittyvät liikennedynamiikkaan, sääolosuhteisiin sekä tieolosuhteisiin
  • Testiohjelman kehittäminen vertailemalla käytännön olosuhteisiin

Virasto toteaa tasojen 2-3 olevan helpommin tutkittavissa, mutta tason 4 olevan vaikeampi kohde, koska toimivia laitteita ei ole vielä kehitetty. Tutkimusten arvellaan kestävän useita vuosia – mikäli rahoitusta löytyy.

Asettuuko byrokratia nyt loistavan tulevaisuuden jarruksi? Pohditaan lisää….

Ruuhka-avustaja kehittelyputkessa
Useat autotehtaat kehittävät ja tarjoavat ajoneuvoihinsa uusia kontrollisovelluksia. Toyota esitteli ensimmäisen puoliautomaattisen Lexus-auton 2013 tammikuussa. Auto voi tunnistaa, ohittaa ja pysähtyä havaitessaan kolmiulotteisia esineitä tiellä. Audi kehittelee ruuhka-ajo automatiikka, joka toimii alle 60 km/h nopeuksilla. Auto skannaa 200 metrin etäisyydellä muut ajoneuvot ja pitää auton kaistalla sekä kiihdyttää ja jarruttaa. Audilla on myös konsepti kännykällä paikalle kutsuttavasta pysäköidystä autosta. Audi’n edustaja sanoo, että automatiikan kehitystyöhön kuluu vähintään vuosikymmen. Ford lupaa ruuhka-ajon automatiikkaa muutaman vuoden kuluttua. ”Traffic Jam Assistant” toimii samoin kuin Audin laite: vapauttaa ajajan tilapäisesti ajotehtävistä. General Motors’in "Super Cruise" on samanlainen maanteillä käytettävä ”ruuhka-assistentti”, sekin on tulossa kymmenen vuoden sisään. Mercedes-Benz’in "Intelligent Drive" radar skannaa 500 metriä eteenpäin ja pystyy pysäyttämään auton tarvittaessa. Yhtiö kehittää myös "Steering Assist System’iä," joka pystyy maanteillä normaaleihin ajomanöövereihin, kuten kaistan vaihto ja ohittaminen. Systeemiä tarjotaan vuoden 2014  Mercedes-Benz S luokkaan. BMW kehittää myös puoliautomaattista ruuhka-ajo -laitetta. Laitteen oletetaan tulevan markkinoille vuonna 2020. Myös Nissan, Volvo ja ilmeisesti monet muut kehittelevät vastaavia laitteita. Saattaa olla, että tällaisia laitteita on saatavissa laajasti tämän vuosikymmenen toisella puoliskolla. Ruuhkaan työlääntyneiden olo helpottuu ja  suoritetaan erilaisia monitoreita näpelöimällä.peräänajokolarit vähenevät – varsinkin nyt kännykän näpelöinnin aikana.

Google näkyvänä kehittäjänä
Google on todella ainoa yritys, joka uskoo ja lupaa, nopeasti ja varmasti. Muut ovat GUNG-HO – innostuneita ja vihkiytyneitä, mutta varovaisia.. Google’n tiimiä johtaa insinööri Sebastian Thrun, hän on Google’n Streetview’n kehittäjä. Miksi Google panostaa niin voimakkaasti ilman kuljettajaa toimivaan autoon? Google ei ole autotehdas. Samanlaisia elektronisia laitteita valmistavat myös muut – niissä ei liene mitään ratkaisevaa patenttia.

Sebastian Thrun esittelee Google-autoa ABC News’ille vuonna 2010:

Thrun ja hänen avustajansa puhuvat liikenneturvallisuudesta ykkösjuttuna. He arvelevat, että automaattiajolla osa USA:n 30000 vuosittaisesta liikennekuolemasta ja 1,5 miljoonasta loukkaantumisesta voitaisiin välttää. He puhuvat myös työmatkaliikenteen ajankäytöstä. Automaattiajo tuskin vähentäisi ajoaikaa, mutta antaisi aikaa muuhun puuhailuun. Automaattiautojen laaja käyttö car-sharing periaatteella saattaisi myös olla mielenkiintoista. Kutsut auton kännykälläsi, auto saapuu, teet matkan ja komennat auton pois. Tämähän voisi mullistaa kaupunkiliikenteen. Eräät kommentaattorit tosin sanovat, että se lopettaisi taksiliikenteen ja tästä tulisi vakava este suunnitelman etenemiselle.


Ajoneuvokkaan silmät muodostuvat kameroista ja radareista.

Tavoitteet ovat ehdottomasti hyviä, mutta mikä on busineksen motiivi? Uskon, että motiivina on Googlen suorittaman laajan Streetview –kartoituksen hyödyntäminen. Googlea on arvostettava. He ovat tehneet hyvää työtä kehittäessään soft ware’a automaattiseen ajoon. Heidän Toyota Prius ja Lexus-autonsa ovat ajaneet testiajoa lähes miljoona kilometriä. Erityisesti Priuksen omistajana olen tyytyväinen auton valintaan. Se korostaa ekologista näkökulmaa. Kilpailevat hankkeet käyttävät maastureita. Katso vielä hauska video Googlen suljetulla radalla tehdystä esittelyajosta:


Näin Google -auto meidät näkee.

Haluavatko ihmiset luopua ajamisesta?
 Ford muutti autoilun jokamiehen mahdollisuudeksi. Autosta tuli kehityksen symboli, se antoi mahdollisuuden riippumattomaan liikkumiseen.  Mika Waltari asetti saatesanat autoaikakauden tulemiselle runossaan ”Auto” vuodelta 1928. Runo julkaistiin Kansan Kuvalehdessä 7/1928.

Mika Waltari:

Auto

Huikaisevan taivaan alla
pitkä, solakkaviivainen auto
auringonkimaltavin kyljin,
kärjessä hopeahaikara
vauhdin supistamin siivin
- ja valkea tie.

Vauhtimittarin levoton, hyppivä numerosarja
- 40 - 60 - 80 - 100 -,
tuuli ja viuhuva hiekka,
ulvovassa vauhdissa sulautuen
kilometrimerkkien lentoon
ja hopeahaikaran villiin ja kimeään huutoon.
Länttä kohti! Länttä kohti!
kaikuvan nummen valkeata, loputonta tietä
pakenevaa aurinkoa tavoittaen
maan ja taivaan rajalle,
- jokainen hermo kouristuen
eteenpäin syöksymisen mieletöntä ihanuutta.

Bil-Bol automainos kertoo hurmasta, nyt tuo hurma aiotaan viedä meiltä?

Myös Akseli Gallen-Kallela oli jo huumaantunut autosta vuosisadan alussa. Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Olimmehan orastavia autoajan kansalaisia - täydellä voimalla tosin vasta kaksi sukupolvea myöhemmin. Eliel Saarinen voitti Tallinnan arkkitehtikilpailun vuonna 1913. Kaupungissa oli 6 autoa. Saarinen oli silloin 40-vuotias. Helsingissä kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable olivat ensimmäiset autot vuonna 1900. Gallen-Kallelan maalatessa tauluaan autoja oli jo kymmeniä. Kuvaa tehdessään Gallen-Kallela oli 42-vuotias, siis lähes ikätoveri Eliel Saarisen kanssa. Saarinen puolestaan piirsi ensimmäisiä autokaupunkeja. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus.

Tuleeko automaattiajaminen viemään nyt kaiken tämän ihanuuden?  Nykyajan nuoret ovat toisenlaisia. He ovat tottuneet konsoleihin ja pelinohjaimiin. He liikkuvat virtuaalimaailmoissa. Korvaako tuo virtuaaliliikkumisen vauhti ja tilaelämykset suuren haaveen itsenäisestä ajamisesta?

Ikäiseni, ja nuoremmatkin saattavat olla sitä mieltä, että ajamisesta ei voi luopua. Ruuhka-avusteisuus ja muut turvallisuutta parantavat lisälaitteet tuntuvat hyviltä, mutta oma puuttumattomuus – se vie nautinnon. Toisaalta automaattinen autokin saattaa tarjota mielenkiintoisia valintoja ajotavasta, ajoreiteistä ja nopeustasosta. Säätöjä tehtäisiin totuttuun tapaan kosketusnäyttöisillä screeneillä. Tuulilasiin voisi heijastaa elokuvan katsottavaksi ja matkalla voisi vetää verhot eteen ja ottaa nokkaunet.

Purkaisiko automaattiauton kuljettaja aggressiotaan toisiin automerkkeihin - kuljettajan sijaan? Miltä tuntuisi katsoa automaattiautojen formulakisoja? Erään suuren kulttuurin mahdollinen häviäminen herättää kysymyksiä. Toisaalta siirtyminen ajasta toiseen on ollut nopea. Isoisäni saattoi tarttua hevosen ohjaksiin. Hevoskyyti, joka oli pikkupoika Murolen haaveiden täyttymys ja kesätyön kulminaatio sisältää muuten eräitä automaattiauton ominaisuuksia. Kotiintulomatkalla meijerikyydiltä hevonen kyllä tiesi reittinsä, eikä sitä tarvinnut ohjaksista nykiä tai hoputtaa. Silti se tuotti suuren ajonautinnon. Isäni ei vielä 30-luvulla ajatellutkaan auton ostamista. Minähän taidankin olla meidän suvussamme ensimmäinen autointoilija. Nyt katselen lastenlapsiani ja heidän lapsiaan, noita alle vuoden ikäisiä. Heille saattavat automaattiautot olla ainoa luonnollinen tapa liikkua.

torstai 13. kesäkuuta 2013

Kaupunkipyörän byrokratiaa Italiassa – Suomessa ottakaa opiksenne!

Sain vihdoinkin itseni oikeaan aikaan, oikealle paikalle – hankkimaan älykorttia kaupunkipyörän vuokraukseen Italian Santa Margheritassa. Bike-sharing systeemi on uusi, se on pantu liikkeelle vasta tänä kesänä. Pyörätelineitä on vain kolmessa paikassa Camoglissa ja Santa Margheritassa. Pyöriä lienee viitisenkymmentä. Tällaisena systeemi ei toimi. Et voi mennä paikasta paikkaan ja jättää pyörää, sinun on palattava lähtöpisteeseen. Mutta ollaan vasta alussa.
Alku aina hankalaa – pyöriä on vähän ja kirjautumispaikkojen aukioloajat siestan rikkomia. Pyörät ovat raskaita, mutta OK, nehän ovat sähköavusteisia.
Byrokratiaa huippuunsa
Kun haluat kortin pyörän ”irrottamiseksi” sinun on mentävä poliisiasemalle tai pariin muuhun vaihtoehtoiseen pisteeseen. Olet kuin passitoimistossa. Ensin vaaditaan passi tai henkilöllisyystodistus. Se kopioidaan. Sitten eteesi asetetaan paperi, jossa normaalien henkilötietojen ja yhteystietojen lisäksi kysytään ammattiasi ja kouluasi tai yliopistoasi. OK, täytät tiedot ja allekirjoitat. Sen jälkeen eteesi ilmestyy seitsemänsivuinen dokumentti. Siinä on juristien koukeroisella kielellä kerrottuna kaikki lailliset sitoumukset joihin nyt joudut. Lomakkeen lopussa joudut merkkaamaan ”kyllä” tai ”ei” – olitko lukenut ja olitko ymmärtänyt? Allekirjoitus jälleen. Sitten otetaan luottokortti käsittelyyn Minä otin pyörän kahdeksi päiväksi. Maksu oli 12 euroa. Pyörä on palautettava 4 tunnin kuluttua, sen jälkeen alkaa juosta lisämaksua 1 euro tunnissa.

Allekirjoita seitsemänsivuisia dokumentteja!
Pyörä on Italwin - firman valmistama. Siinä on 13,5 Ah Li-Ion akku ja 90 kilometrin avustettu toimintamatka. Pyörä on raskas, se painaa 32 kg. Etupyörään sijoitettu keskiömoottori kiihdyttää itsestään – polkematta - lähdössä yllättävään vauhtiin, muuten meno kolmella vaihteella on rauhallista. Yllättävää on , ettei pyörässä ole lukkoa, miten sen jätät jonnekin vai kannatko omaa lukkoa mukanasi?

Jalankulkualueilla ei pyöräillä, Portofinossa pyörää ei saa edes taluttaa jalankulkualueella.

tiistai 11. kesäkuuta 2013

Italia - vettä korvassa!

Tiesitkö muuten miten vesi poistetaan korvasta?  No, pompitaan yhdellä jalalla pää vinossa! Näin kotona. Nyt kuitenkin opin jotain uutta: kulttuurimaassa vesi poistetaan huomattavan hienostuneesti.  Poimitaan rannasta kaksi litteätä ”vesileipäkiveä”, asetetaan toinen kivi korvalle ja koputetaan sitä sitten kevyesti toisella kivellä. Vesi tulee ulos. Kokeile!
 

Klik, klak, vesi pois korvasta
Italialaisilla on kuitenkin ”vettä korvassa”, talous takertelee ja nuorisotyöttömyys on uhkaavan korkealla. Maahanmuutto on kiivaan keskustelun alaisena ja laitonta maahanmuuttoa on vaikeata hallita. Maahanmuuttoko on siis tämä ongelma? Haluan nyt diletanttina ihmetellä tätä ongelmaa. Sitten keskustelen sisarenpoikani, italialaisen ekonomistin kanssa asiasta.
Onko nuorisotyöttömyyden ja maahanmuuton välillä yhteyttä?
 

Nuorisotyöttömyys ja maahanmuuttajat Euroopassa. Italia keltaisella, Suomi valkoisella.
Olen piirtänyt oheiseen kaavioon Euroopan maiden nuorisotyöttömyyden prosentteina 15-25 –ikäisistä - ei koulua käyvistä tai opiskelevista tai muuten vapaalla olevista nuorista  ja maahanmuuttajien osuuden koko väestöstä.  Maahanmuuttajat sisältävät sekä muista EU-maista, että muualta muuttaneet, niin työperäiset kuin pakolaiset. Maat on kaaviossa asetettu kansantulon per capita mukaiseen järjestykseen, pienimmästä suurimpaan. Nuorisotyöttömyys on suurinta Kreikassa ja Espanjassa: luku on uskomaton lähes 60 %. Italia, Slovakia ja Portugali ovat seuraavassa kategoriassa: lähes 40 %. Vanhoista Itä-Euroopan maista tilanne on hyvin huono Puolassa, Unkarissa, Liettuassa ja Latviassa: 25-30 %. Samalla tasolla ollaan myös Ranskassa ja Ruotsissa. Suomi on Britannian, Irlannin ja Luxemburgin kanssa tasolla 20 %. Alle kymmenen prosentin siedettävällä tasolla ollaan Itävallassa, Hollannissa, Saksassa, Sveitsissä ja Norjassa. Liittyykö nuorisotyöttömyys jotenkin kansantuloon? Ilmeisen selvästi. Kansantuloltaan korkeamman kategorian maista vain Britannia, Ranska, Irlanti, Suomi ja Ruotsi ovat heikossa – ja vaarallisessa - asemassa.
Maahanmuutossa käytävässä keskustelussa työttömyys yhdistetään helposti maahanmuuttajien määrään – heidän uskotaan vievän työhaluisilta työpaikkoja pienillä palkoilla. Kaaviota tarkastelemalla väitettyä korrelaatiota on mahdotonta havaita. Nuorisotyöttömyydellä on sensijaan selkeä korrelaatio kansantuloon.
 

Onko korrelaatiota nuorisotyöttömyyden, maahanmuuttajien tai kansantuotteen välillä? Italia keltaisella, Suomi sinisellä.
Italialaisella ja suomalaisella yhteiskunnalla on eroja. Suurimmat erot liittyvät perheisiin. Suomessa yhden hengen ”perheitä” on lähes 50 %. Italiassa ollaan olennaisesti toisenlaisessa yhteiskunnassa: yhden hengen perheiden osuus on vain 25 %. Tuo tilanne on kyllä kummallinen: yksinäisten osuus korreloi selvästi kansantuloon ja talousmenestykseen. Miksi? Selittäkää joku viisaampi.
Monikulttuurisuuden suhteen Suomi ja Italia ovat lähes samassa kategoriassa: muualla syntyneitä on vain 5-10 % väestöstä. Tässä suhteessa Sveitsi ja Latvia ovat selkeitä ykkösiä, sillä neljännes väestöstä on muualla syntyneitä – eri syistä tosin!
 

Suomessa yksinasuvien määrä on Euroopan huippua, Italiassa perheet ovat koossa, nuoret pyrkivät asumaan kotona opiskeluajan loppuun saakka. Suomi ja Italia ovat vähäisessä määrin monikulttuurisia verrattuna muihin Euroopan maihin.
Onko asumistavassa sitten eroja? Italialaiset ovat urbanisoituja sillä vain 20 % asuu omakotitaloissa. Kerrostaloasuminen on Suomessa ja Italiassa samalla tasolla.  Urbaanin väestön osuus koko väestöstä on hämmästyttävästi sama 68 % Italiassa ja Suomessa.
 

Italiassa omakotiasuminen on vähäistä, kytketty talo on vallitseva, mutta kerrostaloasuminen on Suomen tasolla.
Onko Italian taloustilanne vakautumassa?
Nyt haastattelen sisarenpoikaani Ceccoa. Hän on italialainen ekonomisti ja pankkimies. Hänellä on kuusi lasta, siis Italiassa harvinainen suurperheellinen.  Aluksi tilastoista: Italian tilastotoimisto Istatin mukaan talous taantuu vuonna 2013 0,7 %. Työttömyys on myös lievästi nousussa ja vuoden 2014 työttömyysaste tulee olemaan 12,3 %. (Suomi 8 %).
Onko Italian taloustilanne kuitenkin vakautumassa ja kriisin uhka poistumassa?
 Cecco: ”Me tarvitsemme ainakin 3-4 vuotta ennen kuin stabilisaatiota voi odottaa. Työttömyys on maan suurin uhka, sillä se vaikuttaa kotimaiseen kysyntään. Sosiaaliset kysymykset vaikeutuvat, sillä keskiluokkaa joudutaan verottamaan entistä enemmän. Italia maksaa hintaa siitä, ettei reformia ole tehty ajoissa. Kysymys on poliittisen reformin, fiskaalisen reformin ja infrastruktuuri-investointien viivästymisestä. Maalla on sosiaalinen handikap, jota on yritettävä kuroa kiinni. USA:n talouskasvu vaikuttaa, mutta Italia seuraa nousua hitaasti. Kaikki ei ole huonosti: Italialla on ehkä paras terveydenhuolto maailmassa. Kaikkia sosiaaliluokkia tuetaan, eikä yksityisiä sairasvakuutuksia tarvita, mutta tästä syystä terveydenhuolto on raskas. Terveydenhuollosta huolehtivat seudut. Verotulot tulevat keskushallinnolta seuduille. Kunnallisvero on vain 1 %.
Terveydenhuoltoon liittyy paljon rikollisuutta, rikollisia yhdistyksiä, mafian toimintaa ja paljon skandaaleja. Musta talous on Italian ongelma. Verojen periminen on kansalaisten mielestä ryöstämistä. Suomi on ollut esimerkkinä maasta, jossa yksityisyyden suoja on tuhottu. Kun pääministeri Prodi ehdotti ihmisten tulojen julkistamista Suomen malliin, italialaiset hermostuivat perin pohjin. (Siis ketkä?) Alkoi valtava julkinen keskustelu. Uutisoijat kertovat, että Suomessa, kun joku ostaa Rolls Roycen, naapuri soittaa veroviranomaisille ja viikon sisään veroviranomaiset tarkistavat oliko ostajalla vastaavat tulot. (Suomessa on Rolls Royce -autoja niin vähän, että vertailu taisi ontua ainakin auton merkin suhteen). Mustan talouden takia Italiassa jää jonkin arvion mukaan 280 miljardia euroa verotuloja perimättä vuosittain.”
Heidi Hautalan 80 euron ”musta markkina” herätti ansaittua hilpeyttä.
 Onko mafialla vaikutusvaltaa Italian taloudessa?
Cecco oli itse lähellä tulla surmatuksi mafian konepistoolimiesten toimesta. Hänen läheinen sukulaisensa, mafianvastaisen taistelun ykkösässän, sittemmin surmatuksi tulleen tuomari Falconen kollega, oli kuljettamassa heitä Calabrian uimarannalta asunnolle. Lähtö kuitenkin viivästyi ja nuori tuomari lähti yksin matkaan, hän sai surmansa, mutta lapset säästyivät. Kyseessä oli Sisilian Mafia.
 Cecco sanoo:” Lombardia on Italian taloudellisesti vahvin alue. Juuri tällä alueella on useita tapauksia, joissa mafia on raskaasti mukana sekä yksityisessä että julkisessa toiminnassa. Esimerkiksi Milanon Expossa epäillään mafian sekaantuneen messutoimintaan. Mafia on kiinnostunut messuihin liittyvästä laajasta rakentamisesta ja muusta tapahtumatoiminnasta. Mafia harjoittaa yritystoimintaa ”managerialisella” pohjalla. Vanhojen aikojen Calabrian Ndrangeta, Napolin Camorra ja Sisilian Mafia ovat sotkeutuneet jopa puolueiden organisaatioihin ja finansseihin – kaikkeen missä raha virtaa. Tämän sai kokea Lega Nord, kun rahastonhoitaja paljastui mafiamieheksi
Miten Italia aikoo hoitaa nuorisotyöttömyyden?
Nuorisotyöttömyyden suhteen ollaan huolestuneita. Mitään Suomen mallin mukaista nuorisotakuuta ei kuitenkaan ole olemassa. Sen sijaan verotusta kehitetään siten, että työnantaja vapautuu viideksi vuodeksi työntekijän sosiaalimenoista palkatessaan työttömän.
Miten Italiassa suhtaudutaan maahanmuuttoon ja monikulttuurisuuteen?
Italiassa on laajaa laitonta maahanmuuttoa. Pohjois-Afrikasta saapuu Lampedusaan veneillä noin 25 000 turvapaikan anojaa -suuresti arabikevääseen pettyneitä tunisialaisia. Ranska ja Saksa pitävät tätä määrää vaatimattomana, sillä molemmissa maissa on vuosittain noin 50 000 turvapaikan anojaa. Suomessa turvapaikan anojia on vuodessa 3000 henkeä. No väkilukuun verrattuna ollaan lähes samalla tasolla Italian kanssa. Turvapaikka myönnetään Suomessa noin puolelle. Italian lait eivät ole tolerantteja, maahanmuuttajiin suhtaudutaan ankarasti. Nyt Italiassa on ensimmäistä kertaa musta nainen ministerinä. Ceccon mielestä se voi olla merkki positiivisesta trendistä. Populistipuolueet sanovat, että maahanmuutto syö työpaikkoja. Toiset sanovat, että työntekijöitä tarvitaan. Italialaiset eivät ole keksineet sanaa ”kotouttaminen”. Mutta he haluavat, että siirtolaiset opiskelevat italialaisissa kouluissa ja oppivat kieltä. Milanossa on muodostunut etnisiä kaupunginosia, kiinalaiset ja latinokaupunginosat ovat selkeimmin erottuvia. Suomessa probleemana näyttävät olevan somalit. Milanossa ei ole tällaista yhteen etniseen ryhmään kohdistuvaa erityishuomiota. Ceccon mielestä Italiasta on tulossa monikulttuurinen yhteiskunta – se on väistämätöntä. Hän itse asuu lapsineen siirtolaisten miehittämässä kaupunginosassa – ja viihtyy.
Matkalla Santa Margheritassa ja Portofinossa
Välimeri huokailee hiljaisesti. Puiden kurottuvat oksat heijastuvat välkehtivästä vedestä. Vuoroin sataa, vuoroin paistaa. Lasten äänet kaikuvat rantahiekalta. Ranta on julkinen, mutta silti rauhainen. Lähimpiä kaupunkeja ovat Portofino ja Santa Margherita. Kaupungit ovat tiiviitä kerrostaloalueita, välillä villoja, palazzoja. Kysymyksessä on italialainen lomakaupunki ja ”mökkiasutus”.
 

Retkeilyä Portofinon vuorella pitkin vanhaa roomalaisten sotapolkua ja talo jonka olohuoneen yli ajaa bussi.
Jean Sibelius ja toinen sinfonia
Tammikuussa 1901 Jean Sibelius asettui Rapallon Pension Suisse’n asukiksi vaimonsa Ainon ja tyttäriensä kanssa. (Hotelli nimettiin myöhemmin Sibelius hotelliksi – nyt ei nimeä enää näy). Rantakatu oli kuitenkin liian meluisa paikka sävellystyöhön ja hän vuokrasi Villa del Signor Molfinon työtilakseen. Sibelius teki kävelyretkiä Santa Margheritaan ja Portofinoon. Melkeinpä voin kuvitella hänen astelevan tuosta ohitse – tai ylitsemme. Asumme nimittäin vanhassa myllyssä ja serpentiinimäinen rantatie kulkee olohuoneemme katon ylitse – täysin melutonta. Sibeliuksen Rapallon ajoista kertoo Glenda Dawn Goss kirjassaan: Sibelius: A Composer's Life and the Awakening of Finland, University of Chicago Press, 2009. Sibeliuksen täällä oloon liittyy tarina hänen jätettyään vaimonsa ja sairaan lapsensa Rapalloon ja häivyttyään pitkiksi ajoiksi Roomaan.
Sibelius oli ansiokas matkailija. Hän teki elämänsä aikana yli 40 ulkomaanmatkaa. Yksi matka ulottui Yhdysvaltoihin, Pietariin hän teki 3 matkaa ja Moskovaan yhden matkan. Baltian maihin, tai niiden kautta Sibelius matkusti 4 kertaa. Keski-Euroopan lukuisat matkat kulkivat useimmiten Berliinin kautta, Italiaan Sibelius teki 5 matkaa. Junissa ja laivoissa Sibelius oli kuin kotonaan. Raitiovaunua hän käytti satunnaisesti ja jopa ”maanalaistakin” Pariisissa, mutta linja-autoja hän karttoi, puhumattakaan nyt lentokoneesta. Sellaiseen hän ei astunut kertaakaan pitkän elämänsä aikana.
Toinen merkittävä Santa Margheritan kävijä on Göran Schildt. Ristorante dei  Pescatori oli hänen suosikkinsa. Se on meidänkin kantapaikkamme – monien vuosien takaa. Hänen veneensä Daphne haaksirikkoutui Santa Margheritan lahdella ja korjattiin paikallisella telakalla. Täältä hän lähti Libanonin kautta kuuluisalle Niilin matkalle vuonna 1955. Niilin yläjuoksulla hänellä oli vieraanaan Maire Gullichsen ja Alvar Aalto. Niilin matkasta Schildt kirjoitti kirjan Resa på Nilen (1962). Katso Schildtin sivustoa ja mene käymään Turkuun – näät veneen. Tammisaaressa voit vierailla Göran Schildt –museossa.
Schildt rakasti venettään, hän kirjoitti: ” Moderni pikku keittiö, jääkaappi, mukavat vuoteet, kodikas hytti ja tilava ohjaamo tekevät siitä epätavallisen miellyttävän pikku huvilan, eikä kukaan voi valittaa huvilan sijaintia kartalla. Hienoimmat rannat ovat vain muutaman kymmenen metrin päässä, kirkasta ja raikasta vettä tuova puro on yhtä lähellä ja lähimpiin kaupunkeihin Lavagnaan ja Chiavariin on lyhyt matka.”
Liikenteestä
Ferrarikansan ajokulttuuri on korkealla tasolla, skoottereita on enemmän kuin autoja. Vanhat mummut ajavat skoottereillaan jalat sievästi yhdessä, papat taas rennosti haarat levällään. Pyöräilyä ei esiinny paljoakaan – eipä ole pyöräteitäkään. Nyt on kuitenkin avattu bike-sharing järjestelmä sähköpyörillä.
Lähden juuri kokeilemaan! Katso video:


keskiviikko 5. kesäkuuta 2013

Clash of Minds & Angry Mothers

Koneet inhimillistyvät, pelit ovat pelkkää räiskettä?
Helsinkiläinenkin voi eksyä kotikonnuillaan. Perjantain raskaassa ruuhkassa Kehä III:lla piti kääntyä Vanhalle Turuntielle, mutta eksynkin Oittaantielle. Yllätys, tie oli valtavan kaunis, se ohitti rantoja hipoen Bodomjärven ja Pitkäjärven. Taas tuli mieleen turisteille tarjottava tiekartta: valtateiden monotonisuudesta pikkuteiden suomalaismaisemaan. Mutta palaan asiaan blogissani lähitulevaisuudessa. Nyt puhutaan koneiden inhimillistymisestä. Yksi tällainen kone on navigaattori. Eksyttyäni Oittaan perukoille täytyi kaivaa navigaattori esiin. Miten pääsen Turuntielle? Navigaattorin miellyttävä, melkein kiihottava naisääni käski tekemään u-käännöksen. Kun en totellut, naisääni toisti moneen kertaan miltei käskevään sävyyn käskyjä u-käännöksestä ja ehdotti, että seuraisin ajo-ohjetta. No matkaan lähdettiin. Puhuva ääni kehotti minua käyttämään moottoritietä. En halunnut, enkä ollut laittanut asetuksiin moottoritiekieltoa. Niin sitten jatkuvasti jouduin rikkomaan ohjeita. Väistämättömästi tuntui kuin tuo miellyttävä ääni olisi täydellisesti hermostunut kovakorvaiseen autoilijaan. Mutta väsymättömästi, äänenkään värähtämättä sain uusia neuvoja. Ääni sanoi ihastuttavalla aksentilla ”kilometriä”. Paino oli iloisesti ensimmäisellä tavulla.
Myös Ritari Ässällä oli puhuva auto. Ritari Ässän auto saattoi aikoinaan olla insinööriäkin viisaampi vastausten antaja. Katso tuosta Ritari Ässän puhuvaa autoa. Siinä nyt ei ollut navigaattorinaisen lempeyttä.


Joskus tein tuollaisen kuvan.
Mutta nyt ovat uudet ajat. Tietokonepelit ovat maailman vapaa-ajanviettotapa numero 1.
Eduskunnassa eräs kansanedustaja pelasi Clash of Clans peliä tärkeän keskustelun aikana. se herätti keskustelua. Kai se eduskuntakin on eräänlaista klaanisotaa? Katso trailer:

http://www.youtube.com/watch?v=bas7sDp-eTw
clash of clans one unit series barbarian attack
Lasten maailmat
Seuraanko lasten maailmoja? Tiedänkö niistä mitään? Varmaankaan en! Vaimoni Liisan poika Timo, biologi ja lastenhoitaja sanoi minulle olevan turhaa selittää mitään, sillä kun joku joka tietää asioista – tarkoitti varmaan itseään – ja selittää asioiden oikean laidan, alan heti inttämään vastaan ja tarjoamaan omia epäkelpoja ajatuksiani. Näinkö se on, että sukupolvien välein totuus muuttuu ja vastaanväittäjää ei hyväksytä. Ollaan liian väsyneitä keskustelemaan, kuuntelemaan. Jokaisella sukupolvella on oma varma totuutensa. Kuitenkaan mikään ei ole totta.

Onko lasten ja nuorten ja varhaiskeski-ikäisten virtuaalimaailmoissa jotain yhteistä? Nuo maailmat ovat nyt aivan uusia -tai melkein uusia. Ne ovat tietokoneella luotuja virtuaaliympäristöjä. Niissä voit olla sisällä, koukussa, mutta turvallisesti napinpainalluksen päässä ulkona. Tuo virtuaalimaailmasta irrottautuminen ei ennen vanhaan ollut yhtä helppoa. Kuljit metsäpolkua illan hämärtyessä. Ympärilläsi vilisi toisenlainen virtuaalimaailma. Metsä olivat täynnä kiinnostavia ja pelottavia hahmoja. Kulkija tunsi vahvan uhkan läsnäolon. Se oli metsätonttujen, käärmeiden ja menninkäisten läsnäoloa. Saattaa olla, että punahilkka mietti sudenkin hiiviskelevän lähistöllä. Sadut olivat täynnä virtuaalimaailman tarinoita. Ne kulkivat mukana ja ajatuksissa. Yksisilmäiset mummot saattoivat ilmestyä sammaleisen kiven takaa tai naavaisen kuusen kätköistä. Tuo kaikki on mennyttä. Meidän lapsillamme ja nuorillamme on nyt toiset maailmat. Maailmat joihin voi pelottomasti siirtyä ja sitten irtautua. Niissä maailmoissa ei tunne tuulen viileyttä, ei sadepisaroiden valumista poskea pitkin kaulalle eikä männynkävyn pistoa paljaan jalan alla. Ne maailmat muodostuvat aivojen ja kuvaruudun välissä, sormia näppärästi liikuttaen.

Tietysti suunnittelumaailmalla on oma professionaaliset pelinsä. Mutta suunnittelumaailman pelit ovat tällä hetkellä lähinnä visualisoimiseen käytettyjä. Mitään strategisia ”aikuisten oikean” suunnittelun apuvälineitä ei ole. Vai onko SimCity sellainen? Kerran – kauan sitten - ystäväni Ode Soininvaara sanoi kiinnostuneensa SimCityn ajattelumaailmasta. Siinä kun budjetoidaan ja rakennetaan. Olisiko siitä todellisuuden avuksi? No eipä tullut silloin uskoa, eikä tule nytkään. Katsokaapa nyt kuitenkin pätkä tuota SimCityn traileria, vaikuttaako viisaalta? Tässä kysyykin tuosta kaupunkirakentamisesta? Ovatko tietokonepelien kaupungit jotain sellaista mitä nuoret – ja vähän vanhemmatkin - ajattelevat kaupungeista. Ei ihme, että wau - arkkitehtuuri kiehtoo, sitähän ovat tietokonepelien kaupungit. Katso SimCityn ihanuutta:
SimCity (2013) Gameplay footage
Nyt on suuri maailmankysymys: onko peleistä lapsille ja nuorille jotain haittaa?
Selailen nettiä ja yritän löytää vastauksia. Oletan netin olevan täynnä viittauksia tieteellisiin tutkimuksiin, joissa netin ja tietokonepelien massakäytön vaikutuksia olisi tutkittu. Ihmiset sanovat niitä valtavasti tutkitun. Löydän vanhoja tutkimuksia. Vuonna 2005 Tarja Salokoski sanoo Jyväskylän yliopiston väitöskirjassaan: Väkivaltaisten pelien etenemisstrategiat ovat väkivaltaisia tekoja, jotka toistuessaan saattavat lisätä ja vahvistaa väkivaltaa hyväksyvien asenteiden ja ajattelumallien syntymistä eli synnyttää muutoksia tietorakenteissa. Nämä muokkautuneet tietorakenteet voivat sisältää muun muassa vihamielisiä ennakkoluuloja; ajatuksia aggressiivisesta toiminnasta muita ihmisiä kohtaan; oletuksia siitä, että muut ihmiset ovat väkivaltaisia; myönteisiä asenteita väkivallan käyttämistä kohtaan sekä käsityksen väkivallasta tehokkaana ja hyväksyttynä ongelmanratkaisukeinona.” Väitöskirjan aikoihin pelejä oli myyty ehkä miljoonia tai kymmeniä miljoonia, nyt niitä on myyty ja ladattu miljardikaupalla. Ensin hieman perustietoa:

Miten voit pelata
Tietokoneella: PC tai Mac
Pelikonsoleilla: TV-konsolit ja käsikonsolit
Kännykällä

Tästä videosta näet mielenkiintoisen selostuksen pelikonsolien kehityksestä, mutta sinun täytyy olla todella kiinnostunut, sillä selostus video kestää 12 minuuttia:
 http://www.youtube.com/watch?v=WdCD4Y5RPxY

Tässä taas kooste vuoden 2013 huippuroolipeleistä, suosittelen katsomista:
 http://www.youtube.com/watch?v=bhZaD9QwA1w

Millaisia pelejä voit pelata (no, tämä ryhmittely on kyllä mahdoton!)
Taitopelit kuten Tetris, Sudoku ja Angry Birds
Urheilupelit kuten FIFA ja NHL,  ja koripallopelit
Sotapelit kuten Call of Duty ja Counter Strike
Roolipelit kuten Wow ja Sims
Simulaatiopelit kuten Powder Game

Nyt kerron hieman eräistä lasten suosikeista:

Niilo ja Skylanders
Keskustelen peleistä miniäni Jennin kanssa. Häntä ärsyttää poikansa, 6-vuotiaan pojanpoikani, Niilon pelaaminen. Niilo saa pelata vain viikonloppuna, kahtena päivänä viikossa – ehkä puoli tuntia kerrallaan. Jenni sanoo, että Niilon rakastama Skylander on todella ärsyttävä Miksi? Siksi, että tuo peli on pelkkä rahareikä, joka kolkuttaa lapsen tasavertaisuuden tarvetta - kaveritkin pelaavat. Peliin tarvitaan lisää taistelukykyisempiä ”tehoukkoja”, jotka maksavat 10-20 euroa per ukko. Ukkoja saadaan syntymäpäivälahjaksi ja joskus vanhemmatkin joutuvat vastentahtoisesti heltymään. Nyt jättiläisukkoja on neljä ja pikku-ukkoja 11. Suosikkina on ”Vesijätti”.  Skylanders esittelyvideossa tukevavartaloiset herrat esittelevät Steve Jobs –vainajan tavoin pukeutuneina, vakavina ja tosissaan - kuin puhuen uutukaisesta kännykkämallista - uusia kauppaan tulleita pikkumonstereita: tulta tai vettä tai raketteja syökseviä hahmoja. Mitä pelissä sitten tapahtuu? Ukot, pikkumonsterit, siirtyvät maan päältä manalaan ja mereltä taivaaseen ja taistelevat – voittaakseen mitä? Pikkumonsterit taistelevat pahoja isomonstereita vastaan. Katso pieni video noista ukoista ja heidän toimistaan. Ymmärrätkö Jennin huolta? Klikkaa Skylanderseihin:
SKYLANDERS GIANTS EYE BRAWL vs NINJINI

Eemeli ja Minecraft
Eemeli, kymmenvuotias, on siirtynyt strategiapelien tasolle. Hän pelaa Minecraft – peliä noin neljänä päivänä viikossa tunnin kerrallaan. Eemelin silmät hehkuvat kun hän kertoo kaupungistaan ja kylästään. Hänellä on viljelysmaita, kaupungintalo, poliisiasema ja pankki. Hänellä on myös koiria, lehmiä, lampaita, kanoja ja susi. Hänellä ei ole autoa, sillä vene ja kaivosvaunu ovat ainoat liikkumisvälineet, jotka ovat saatavissa. Joskus, tai usein hän pelaa kaverinsa kanssa ja voi kommunikoivien tietokoneiden avulla siirtyä kaverinsa maailmaan. Elääkseen on syötävä, silloin on hankittava lihaa tappamalla lehmä tai sika. Eläimet tarvitsevat ravintoa, siksi on hankittava multaa, kylvettävä siemen ja odotettava 3 päivää sadon valmistumista. Pelaaja voi myös – tai joutuu väkisin – taistelemaan erämaassa uhkaavien monstereiden kanssa. Siinä auttaa hyvä kunto ja aseet. Aseita voi valmistaa kun louhii rauta- tai teräsmalmia. Monstereilta suojaavia linnoja tehdään louhimalla kiveä tai kaatamalla puita. Myös kultaa saattaa löytyä louhittavaksi – samoin hiiltä ja timantteja.

Minecraftilla voit myös tehdä taidetta (ja koneita mm. tietokoneita), ehkä tästä tulee aikoinaan paljon halveksitun videotaiteen seuraaja:
http://www.youtube.com/watch?v=nBhFsuB5AKc  

Ari Kujala lähetti pari mielekiintoista linkkiä, erityisen hienolta tuntuu Joensuun yliopiston ja amerikkalaisten yhteinen kehitystyö.
http://www.youtube.com/watch?v=kn2-d5a3r94


Keväällä 2013 Minecraftin PC-versioita oli myyty 10 milj. kappaletta ja muita versioita 20 milj. kappaletta. Pelin yhtenä kehittäjänä näkyy suomalainen nimi Markus Toivonen (salanimi Junkboy), vaikka kansalaisuudeksi on mainittu Ruotsi.



Antti ja Indiana Jones
Antti, 7-vuotias, pitää Nintendon Indiana Jonesia parhaana pelinä. Se muistuttaa Marioa, joka pitkään on ollut pelien peli. Mario syntyi vuonna 1981 japanilaisen Shigeru Miyamoton suunnittelemana. Pelin erilaisia versioita on myyty yli 200 miljoonaa kappaletta. Yhtäkkiä Antti kuvaa minut, pääni on Nintendon ruudussa hahmona ja minua tulitettaan palloilla, palloja lentää joka puolelta päätäni kohti, taustalla Välimeren maisema. Merkillinen minulle tuntematon maailma, mutta nyt tämän kirjoittelun jälkeen hieman – suorastaan pikkuriikkisen - hahmottuva.
LEGO Indiana Jones 2 (deutsch/german) Trailer [HD]

Habbo Hotel on maailman suurin lasten virtuaaliyhteisö
Muutama vuosi sitten lastenlapseni olivat tiiviisti Habbohotelissa. Nyt Habbo Hotelissa vierailee kuukausittain yli 11 miljoonaa yksittäistä kävijää kautta maailman. Palvelu on tarjolla 11 eri kieliversiona. Kaikkiaan rekisteröityjä hahmoja on noin 207 miljoonaa, jotka käyttävät palvelussa yli 45 miljoonaa tuntia kuussa. Habbo - hotelli on suomalaisten pelinkehittäjien valtava menestys, joskaan ei taloudellisesti. Peli oli/on lasten suosikki. Habbo alkoi Suomessa vuonna 2000  ja viimeisin mukaan liittynyt maa on Turkki 2011. Sosiaaliseen verkostoitumiseen sitouttavaa peliä pelataan 150 maassa. Peliin liittyvä chat-toiminto on huippuunsa laajaa. Tästä koitui myös ongelmia, kun asiattomia seksiin ja rasismiin liittyviä chat - keskusteluja pääsi valvonnasta huolimatta sivustolle. Habboon liittyy kalusteiden ja varusteiden myyntiä. Liikevaihdon suuruus on viime vuosina liikkunut 30-40 miljoonan euron välillä. Yhtiö on kuitenkin ollut jatkuvasti tappiollinen 2-12 prosentin tasolla. Sulake Corporation Oy on nyt lähes kokonaan Elisan omistuksessa ja työllistää vajaat sata ihmistä. Maailmanmenestys pelinkehittäjänä ei siis välttämättä näytä tuottavan merkittävää taloudellista hyötyä.

Clash of Clans peliä pelaavat kansanedustajakin täysistunnossa
Jos Habbo on yksi vanhimmista menestyksekkäistä suomalaispeleistä, niin Clash of Clans on ehkä uusin. Pelin kehittäjä on Supercell. Viimeisimmässä Me Naiset -lehdessä pelinkehittäjät ovat euforisessa hybriksessä. He ajattelevat olevansa arkkitehteja ja luovansa jotain merkityksellistä. Näin he sanovat: ”Pelintuottaja on vähän kuin arkkitehti suurine linjoineen, muu tiimi miettii miten pitkäksi hirret tulee sahata ja miten viemäröinti hoidetaan. Uusi peli lähtee liikkeelle markkinatutkimuksesta.” Pelien kehittäjät eivät mainitse sanaa etiikka, eikä edes estetiikka. He puhuvat perusluupin koukuttavuudesta. Clash of Clans on strategiapeli, jossa rakennetaan kylä, hankitaan (ryöstetään) resursseja naapurikylistä, muodostetaan klaaneja  ja pyritään naapureiden tuhoamiseen. eettistä, järkevää, kehittävää?

 OFFICIAL Clash Of Clans Trailer HD


 Onko pelaaminen vahingollista?
Maailmalla keskustellaan kyllä vilkkaasti erityisesti lasten pelaamisesta, mutta tieteellistä näyttöä vahingollisuudesta ei näytä löytyvän. Amerikkalainen tutkimusprofessori Peter Gray pitää kouluihin ja lapsiin keskittyvää blogia ”Freedom to Learn” http://www.psychologytoday.com/blog/freedom-learn . Blogissa keskustellaan innokkaasti, liiankin innokkaasti, että kaikkia lasten pelaamiseen kohdistuvaa keskustelua jaksaisi lukea. Tässä eräitä poimintoja, Dr. Gray kirjoittaa: ”Videopelit ovat olleet alusta alkaen niiden ilmestyttyä pelonlietsojien hyökkäyksien kohteena, eivätkä hyökkäykset ole vähentyneet. Jos googletat internetissä hakusanalla harmful effects of video games löydät monenlaisia pelottavia väitteitä. Varoitetaan pelien aiheuttavan masennusta, aggressiota, unettomuutta, sielullisia vaikeuksia, liikalihavuutta, tottelemattomuutta jne. – lista jatkuu. Ainoa asia, jonka lietsojat ovat jättäneet ulkopuolelle, on 'housemaids knee' eli ’vettä polvessa’.” Gray jatkaa: ”Useimmiten väitetään pelaamisen aiheuttavan: (1) sosiaalista eristäytymistä, sekä (2) rajoittavan ulkoilmaelämää ja johtavan sen kautta liikalihavuuteen ja huonokuntoisuuteen, ja vielä (3) kiihottavan väkivaltaisuuteen – jos peleissä on väkivaltakomponentti.”

Hän sanoo kirjan lukemisessa kahden ensimmäisen väitteen olevan yhtä tosia, mutta kolmannen väitteen suhteen hän vertaa videopelien animoitua murhaa Shakespearen Hamletin isäpuolen murhaan. Hän vielä sanoo, että kouluissa pakotamme lapsemme lukemaan tuosta murhasta, emmekä näe siinä mitään vaaraa. No, Suomessa lapsemme eivät kyllä taida tuota Shakespearea lukea, joten olemme hieman tietämättömässä tilassa isäpuolen murhien suhteen.

Gray sanoo monien tutkimuksien osoittavan videopelien lisäävän sosiaalista vuorovaikutusta ja ystävyyttä. Lapset pelaavat yhdessä, joko samassa huoneessa tai verkossa, he puhuvat peleistä ja opettavat toisilleen pelin strategioita. Gray väittää, ettei väkivaltapelien määrän kasvaessa ole voitu havaita minkäänlaista kasvua maailman nuorisoväkivallassa. Hän kertoo myös amerikkalaisesta teini-ikäisille tehdystä tutkimuksesta ja kokeesta joka osoitti väkivaltaisten videopelien pelaajien hallinneen koetilanteessa muita paremmin vihamieliset tunteensa ja aggressionsa.

Kun lapsilta kysyttiin mitä hyvää he näkevät pelaamisessa, he yleensä puhuvat vapaudesta, itsemääräämisoikeudesta ja asiantuntemuksesta. Peleissä he tekevät omia päätöksiään ja pyrkivät ratkaisemaan itse asettamiaan haasteita. Tämä on vastakohtaista koulun ja aikuisten dominoivalle maailmalle, jossa heistä tehdään ”jatkuvaa kontrollia vaativia idiootteja”. Lopuksi Gray toteaa monien ”pätevien” tutkimusten osoittaneen nopeiden videopelien parantavan lasten ”visiospatiaalisia” kykyjä ja jopa näkyvän älykkyysosamäärätesteissä.

Hänen vaikuttava loppulauseensa on: " Children are suffering today not from too much computer play or too much screen time. They are suffering from too much adult control over their lives and not enough freedom”.

Vielä pari hauskaa kommentoijaa saa puheenvuoron:
Kommentoija on huolestunut roolipelien addiktiosta. Hän näkee 30-40 vuotiaiden pelaamisen sosiaalisena uhkana, sillä ne voivat korvata todellisen elämän ja tuhota ihmisen kyvyn solmia sosiaalisia suhteita. Hän käskee menemään reddit.com sivustolle ja epäilee että siellä käyvät nuoret miehet, jotka pelatessaan haluavat ratkaista ongelmia, joilla ei ole mitään tekemistä heidän todellisen elämänsä kanssa. Se on pelkkää huvia. Niin pitäisikö tässä olla enemmän huolissaan keski-ikäisistä kuin lapsista?
Toinen kommentoija vastaa:
Minä erosin ensimmäisestä puolisostani, kun huomasin hänen panevan enemmän energiaa SimCity- perheeseen kuin meidän omaamme. Hänellä oli virtuaalimaailmassaan samanlainen työ, samanlainen vaimo ja samanlaiset harrastukset kuin todellisuudessa. Työstä tultuaan hän uppoutui Simsiin ja unohti perheensä. Tuttuako?
Tämäkö on hänen kaupunkinsa: http://www.youtube.com/watch?v=_tTDd5ECXaU ?

Haastattelen lastenlapsiani, he ovat aikamiehiä ja opiskelijoita, haastattelen myös äitejä

Tyttärenpoikani Teemu, vanhin lastenlapseni, nyt 31-vuotias, muistelee peliaikojaan. Nyt hän on lopettanut pelaamisen. Suosituimmat nuoruuden pelit olivat Quake, Doom, Duke Nukem, Red Alert ja Command & Conquer. Tämä oli ennen alkuperäistä SimCityä, jossa erikoisuutena olivat kaupunkilaisten tarpeet. Ne kun oli hyvin tyydytetty, kaupunki kasvoi. Kasvu päämääränä! Nythän kaikki on muuttunut interaktiiviseksi. Sims on uudempi versio, jossa voidaan luoda hahmoja, vaatetusta ja kavereita. He sitten seikkaillevat, rakastuvat, saavat lapsia ja vanhenevat.
Sims-pelissä hahmojen luominen tuntuu olevan tärkeätä, voit tehdä itsestäsi sellaisen kuin todella haluat olla, sitten perustat perheen, rakennat talon, teet lapsia ja saat korvaavan elämän. Klikkaa tuosta: http://www.youtube.com/watch?v=p7BAUNzJvts

Pojanpoikani Joonas ei usko pelien vahingollisuuteen. Hän sanoo, että pelit lievittävät aggressiota. Hän pelaa FIFA- ja NHL -urheilupelejä sosiaalisena pelitapahtumana kavereidensa kanssa. Keskustelen tuosta ihmeellisestä aggressiosta. En muista lapsena kokeneeni tuollaista aggressiivisuutta, jota olisi pakko purkaa. Tai sitten se purkautui riitelyssä sisareni kanssa. Joonas kuitenkin kritisoi combat-pelejä, joissa sankarit ovat aina jenkki- tai brittisotilaita ja vastustajat islamisteja tai venäläisiä. Hän pitää sotapelejä melkoisina propagandan välineinä.
Jenni väittää opettajien sanovan lasten muuttuneen rauhattomiksi. Pelaamisen jälkeen 6-vuotias Niilo on pahantuulinen ja väsynyt. Niilon Skylanders on räiskintäpeli. Olisiko sillä vaikutuksensa? Käytännön elämässä kotonaoloaika jää lyhyeksi. Lapsi tulee kotiin kello viisi, ennen nukkumaanmenoa on syötävä yhdessä, leikittävä normaalit leikit, ulkoiltava – miten siihen saa mahtumaan valmiiksi rakennetun pelimaailman?

Laura, Eemelin ja Antin äiti, ei usko pelien olevan haitallisia lapsilleen - ei ainakaan niiden pelien, joita he pelaavat. Itse hän on mieltynyt Nintendolla olevaan Professor Layton –peliin.  Pelissä on animaatio ja tarina, yleensä mysteeri. Jotta animaatio jatkuisi, on ratkaistava tehtäviä. Tehtävät ovat matematiikka, loogista päättelykykyä ja osin kompakysymyksiä. Älytehtävät ovat kiinnostavia. Tehtäviä voi miettiä lasten kanssa yhdessä. Lasten tilanneäly on usein aikuista parempi. Laura suosittelee tätä peliä lapsille ja aikuisille. Katso pelin traileri: http://professorlayton.nintendo.com/miraclemask/ .

Lauran mielestä on tärkeätä, että lapset pelaavat yhdessä vanhempien kanssa tai ainakin näyttävät suosikkipelinsä. Aikuisten maailman ja lasten maailman täytyy löytää kosketuskohtia. Lauran mielestä on myös tärkeätä, että äidit pelaavat lasten kanssa. Pelitoimintaa ei pitäisi jättää yksin isien huoleksi, siinä miehiset intohimot saattavat dominoida.

Maailman suosituimmat pelit
Ryhdyn tutkimaan maailman suosituimpia pelejä. Tietenkin tiesin Angry Birds -pelien latauskerrat. Olin lastenlapsieni kanssa seuraillut pelintekijöiden luomien ihanien avaruusrakennelmien tuhoamista, kerta toisensa jälkeen - ja kaikki yhdellä ritsan laukaisulla. Onnistuneen toiminnan tulos on aina rakennelmien sortuminen ja possujen tuho. Mutta ei tuossa varsinaista väkivaltaa ole. Itse asiassa rakennelmat ovat kauniita. Kännykässä ladatuissa peleissä Angry Birds on loistavasti ykkösenä. Tai sitten noista määristä ei kai voi sanoa tarkkaan mitään, nehän muuttuvat koko ajan, mutta suuruusluokkia. Jo vanhentuneet, vuoden 2012 tiedot Angry Birds menestyksestä ovat näkyvissä tässä videossa:


Jos et ole pelannut Angry Birdsiä katso nyt ainakin koko tarinan alku: Possut paistavat paistinpannulla lintujen munat, siitä alkaa sota, katso miten kaikki alkaa:




Angry Birds - Cinematic Trailer

Angry Birdsin rakennelmat ovat hienoja, ne kiinnostavat teknikoita – varmaan arkkitehtejakin. Siinä on herkkäpiirteistä wau-arkkitehtuuria maalla, merellä ja avaruudessa. Noita rakennelmia olisi hienoa rakennella, jotain muuta kuin SimCityn hökkelikyliä. Sellaista mahdollisuutta ei toistaiseksi ole. Toivon sen tulevan!
Sietää miettiä: Vuoden 2012 loppuun pelaajat olivat viettäneet 200 000 vuotta pelin parissa. Päivittäin peliä on pelattu 300 miljoonaa minuuttia eli 50 000 tuntia eli runsaat 20 000 vuorokautta. Vuoden 2012 loppuun peliä oli ladattu puoli miljoonaa kertaa. Nyt latausmäärät ylittävät miljardin. Ja nuo äskeiset luvut voi kertoa kahdella.
Seuraavassa näet tilastoa pelien ja laitteiden myynnistä, tilastot muuttuvat päivittäin miljoonilla latauksilla, ne ovat siis juuri nyt virheellisiä ja huomenna sitä virheellisempiä:




2000-luvun myydyimmät telkkari- ja PC-pelit Suomessa TOP10. Tilastoa johtaa räiskintäpeli, toisena kaksi roolipeliä, joista Wow räiskintää, sitten pari karaoketyyppistä musiikkipeliä, seuraavana sotimista sen jälkeen Wii-urheilupelejä ja kymmenentenä taas konnien räiskimistä.

Eri pelikonsolien suhteen myyntimäärät maailmassa jakautuvat kuvan mukaisesti, Nokian N-Gage ei tainnut tuossa skabassa juuri menestyä. Mutta ajatelkaa: maailman 8 miljardin väestölle on myyty 1,5 miljardia pelikonsolia ja kun otetaan 2012 ja 2013 mukaan varmaan runsaat 2 miljardia pelikonsolia. Suuri osa vanhoista malleista tietysti on jo elektroniikkaromuna nurkissa kaikkien kymmenien latureiden ja piuhakasojen kanssa sulassa sovussa.



Kännykässä ladatuissa peleissä Angry Birds on loistavasti ykkösenä. Tai sitten noista määristä ei kai voi sanoa tarkkaan mitään, nehän muuttuvat koko ajan, mutta suuruusluokkia. Tämä tilasto voi olla minun väärinkäsitykseni, sillä Fruit Ninja ja Doodle Jump lienevät myös superlaajasti pelattuja. Tässä Angry Birds näyttää ylivoimaiselta ykköseltä. Jokin virhe?