Google – Driverless Car, ajoneuvokas?

Rakkaalla lapsella on monta nimeä – oikea nimi on kuitenkin vielä keksimättä. Järjestin kahden hengen nimikilpailun. Vaimoni Liisa voitti. Hän ehdotti ajoneuvolle nimeä ”ajoneuvokas”. No, tuntuuhan tuo paremmalta kuin ”älyauto”. Ranskalaiset ja italialaiset puhuvat automaatista tai autonomisesta. Amerikkalaisille auto on Driverless Car. Tuon automaattisen auton pitäisi nyt olla uuden kaupunkivallankumouksen alku. Automaattisista kulkuneuvoista on puhuttu kauan. Haluan hieman katsastaa omia ajatuksiani vuosien takaa. Kerron myös ystävästäni Eero Paloheimosta, josta tuli automaattisen kaupunkiliikenteen uskoja – GUNG-HO.

Autolla on ollut omat sopeutustuskansa, onko ”ajoneuvokas” toimiva ratkaisu?

Katsaus pikku-historiaan

1960-luvulla kirjoitin näin: ”Etenkin suurten kaupunkien liikekeskustat tulevat vuonna 2020 näyttämään huomattavasti nykyistä mielenkiintoisemmilta. Keskustat rakennetaan yleensä siten, että niissä on kolme tasoa liikkumista varten. Alimmalla tasolla - yleensä nykyisen katutason alapuolella - hoidetaan keskustan läpikulku- ja syöttöliikenne. Nykyisellä katutasolla hoidetaan keskustaa välittömästi palveleva huoltoliikenne ja ajot tonteilla sijaitseviin pysäköintitiloihin. Tällä tasolla sijaitsevat myös sellaiset ”drive-in” liikkeet, jotka palvelevat suoraan autossa istuvaa asiakasta. Neljä - viisi metriä nykyisen katutason yläpuolella ovat jalankulkukannet ja ajokatuja ylittävät jalankulkusillat. Näyteikkunat ovat keskittyneet toisen ja kolmannen kerroksen tasolle. Kylmään aikaan ovat jalankulkukäytävät säteilykennoilla lämmitettyjä sekä suojattuja vetoa ja tuulta vastaan. Jalankulkukannen yläpuolella tai sen tasossa liikkuvat automaattiohjauksella toimivat ”nojatuoliradat”, joita käyttäen päästään liikkumaan pitempiä matkoja keskustan eri osien välillä. Nämä radat palvelevat myös keskustan ja sen läheisyydessä sijaitsevien kaupunginosatalojen välistä liikennettä.” No, tuo kaikki oli Buchananin ”Traffic in Towns” –kirjan heijastuksia. Onneksi näin ei käynyt. Ei tullut nojatuoliratoja eikä vaakasuoria hissejä. Tuli kuitenkin kaupunkeja liikenneruuhkan kourissa. Ruuhkat tosin keskittyvät keskustaan johtaville pääväylille – periferiaan sekä erilaatuisille kehäteille.

Ystäväni Harto Helpinen teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä vuodelta 1963.  Automaattisen järjestelmän ajateltiin korvaavan perinteisen joukkoliikenteen. Ystävälläni Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY. 1966. (Jälkihuomautus: Kirja julkaistiin 1996). Tuohon aikaan ei vielä ollut GPS -paikannusta eikä elektronisia katukarttoja, eivätkä akut olleet kehittyneet edes nykyiseen ”puolitehoonsa”.

Vielä vuonna 1991 alan mies ja kansanedustaja, Jouni Särkijärvi esitti eduskuntakyselyn raidetaksin tutkimiseksi: ”Kaupunkien joukkoliikennettä kehitettäessä on huomattu, että henkilöauton käyttömukavuus on keskeisin tekijä, joka estää raideliikenne- tai linja-autojärjestelmien käytön lisääntymisen. Yksilöllinen joukkoliikenne olisi kuitenkin mahdollista suurimmissa kaupungeissamme. Järjestelmä perustuisi tällöin raidetaksiin.” Liikenneministeri Ole Norrback vastasi: ”Liikenneministeriö on juuri eri sidosryhmien kanssa käynnistämässä tutkimusta, jonka tarkoituksena on selvittää erilaisten raideliikenneratkaisujen mahdollisuuksia muun muassa Tampereella ja Turussa. Tarkoituksena on, että raidetaksijärjestelmän mahdollisuudet selvitetään tässä yhteydessä. Tarvittavista kokeiluista päätetään tutkimuksen valmistuttua keväällä 1992”

Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaa lentokentälle. Suunnitelma ei saanut siipiä alleen.

Kiinassa Eero ehdotti ”ekokärryänsä”. Muutama vuosi sitten teimme yhteisen ehdotuksen, joka perustui car-sharing systeemiin. Pysäköintitaloja sähköisiä pienautoja varten sijoitettiin tärkeimpiin risteyksiin.

Idea kiinalaisesta risteyksestä, jossa smart car -siilo ja automatic people mover –radat dominoivat, sähkökulkuneuvoille on varattu omat ajoradat

Nyt juuri on valmistumassa Masdar-Ekocity Abu Dhabissa. Sinne rakennettavasta automaattisesta raidetaksista piti tulla ensimmäinen todellinen kaupunki -PRT (Personal Rapid Transit). Masdarin lopullisen systeemin ominaisuuksiksi suunniteltiin seuraavaa: 45 km rataa, 2 100 ajoneuvoa, 90 asemaa ja 100 rahtiasemaa. Totuus on sitten hyvin karu. Rataa on vain yksi kilometrin mittainen tunneli. Ajoneuvoja on parikymmentä. Valmistajayhtiö meni konkurssiin. Ei syntynyt raidetaksia - vieläkään! Ajatus ei ole elinkelpoinen!

Raidetaksin alkioita, EN-V ja Eeron ”kärsäauto”, minusta tuo Segwayn ja GM:n EN-V vaikuttaa kivalta ratkaisulta, mutta onko sille sopivia ajoväyliä? EN-V on tarkoitus kehittää autonomiseksi ”ajoneuvokkaaksi”.

EU uskoi automaattiseen liikenteeseen

EU aloitti tähän asti laajimman tutkimustyön automaattisista autoista (autonomous vehicle) vuonna 1987. Tutkimusta tehtiin vuoteen 1995. Mukana oli lukuisia autotehtaita mm. Daimler-Benz, Jaguar, PSA ja BMW. Daimler Benz ja Munchenin yliopisto olivat aktiivisia tekijöitä. Projektissa oli johtavassa asemassa Ernst Dickmanns - kuljettamattomien autojen pioneeri 80-luvulta. Prometheus-projekti sai rahoitusta yli miljardi dollaria. Tuloksena oli muutamia ajoneuvoja, jotka pääosin moottoriteillä suorittivat ”automaattiajoa”.

Kreikan mytologiassa Prometheus oli Titaani, joka varasti tulen ihmisten käyttöön. Hän oli älykkyyden ja humanismin sankari. Zeus tuomitsi hänet kuitenkin varkautensa johdosta ikuiseen kidutukseen. Kaikeksi onneksi Hercules hänet sitten vapautti. Uhkaako automaattiajon kehittäjiä sama vaara? Hehän varastavat jokamiehen oikeuden autonomiseen liikkumiseen ja poistavat perustavaa laatua olevan itse-ajamisen oikeuden.

Vuonna 1991 Yhdysvaltojen kongressi käynnisti 90 miljoonan dollarin USDOT-projektin. Ideana oli: "demonstrate an automated vehicle and highway system by 1997”. Projektiin osallistui autotehtaita Yhdysvalloista ja Japanista. Tuloksena esiteltiin saattueajoa ja ”free agent” -ajoneuvoja. Projekti päättyi rahoituksen puutteeseen 90-luvun lopulla.

2000-luvulla Yhdysvaltojen armeija (DARPA, Defence Advanced Research Projects Agency) satsasi automaattiseen maastoajoon kolmella demoprojektilla. Ensimmäiset olivat maastoajoa, viimeisimmässä kilpailussa autot liikkuivat urbaanissa ympäristössä. DARPA Grand Challenge 2007 ajon voitti Tartan Racing (Carnegie Mellon University ja GM). Ajomatka oli noin 90 km ja voittaneen auton keskinopeudeksi tuli 20 km/h. https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Grand_Challenge_(2007)

DARPA muuten perustettiin Dwight D. Eisenhowerin toimesta ensimmäisen Sputnikin aiheuttamasta järkytyksestä vuonna 1958. DARPAn vuosibudjetti on vajaa 3 miljardia dollaria. DARPA on erikoistunut sodankäynnin robotiikan tutkimiseen. Vilkaise näitä sivuja, niin näet ihmeellisiä juttuja: http://www.darpa.mil/

Katso myös Carnegie Melon yliopiston video: http://www.usatoday.com/videos/money/cars/2013/06/14/2412069/

Britit olivat varovaisia, heidän Foresight think-tank tutkimuksensa vuodelta 2006 arvioi automaattiajon tulevan mahdolliseksi vuonna 2056.  Royal Academy of Engineering oli hieman optimistisempi, he ennustivat ilman kuljettajaa toimivien kuorma-autojen kulkevan Britannian moottoriteillä vuonna 2019.

2010-luvulla italialaiset tekivät automaattiajoon ja saattueajoon perustuvan matkan Italiasta Kiinaan (16000 km).  https://en.wikipedia.org/wiki/VisLab_Intercontinental_Autonomous_Challenge

Mitä hyötyjä odotetaan?

Khaw Boon Wan, Singaporen kehitysministeri, sanoo kesäkuussa 2013, että automaattiset, ilman kuljettajaa kulkevat autot, tulevat 10 vuoden kuluttua dramaattisesti muuttamaan urbaanin ympäristön. Google’n edustaja sanoo Linux-konferensissa  vuonna 2013: ” Smart Cars versus  Smart Worlds”  tai ”Modify the car –modify the world.” Katso video, (se on pitkä 24 minuuttia): http://www.youtube.com/watch?v=7Yd9Ij0INX0

Monet yliopistotutkijat julistavat uuden ajan alkua. Puhutaan vallankumouksesta, joka muuttaa maailman.

Autonominen liikenne nähdään kaupunkien pelastuksena ja vallankumouksena. Hyötyinä nähdään mm.:

• Parantuva liikenneturvallisuus, autot eivät tee inhimillisiä erehdyksiä
• Ruuhkautumisen väheneminen, pienemmät turvallisuusvälit
• Suuremmat ajonopeudet moottoriteillä
• Kaikille mahdollisuus liikkua autolla, ei tarvita ajokykyä, sokeakin pystyy liikkumaan
• Vähentyvä parkkipaikkojen tarve, autot yhteiskäytössä
• Polttoaineen säästö, automaattiautojen säästöajotekniikka, pienenevä suorite
• Pienenevät päästöt, kts. edellä

Juurikaan ei puhuta kaupungeista ympäristönä eikä käytettävissä olevasta tilasta. Sen sijaan lobbyistit puhuvat joukkoliikenteen korvautumisesta automaattiautoilla. Tämähän on mieletöntä. Asiat sotkeutuvat ja vyyhteytyvät. Uusi suuri idea sekoittaa pään.

National Highway Traffic Safety Administration painaa jarrua

Toukokuussa 2013 USA:n NHTSA julkistaa alustavan muistion automaattiajon politiikasta. Virasto on joutunut osavaltioiden kyselyjen kohteeksi lainsäädännön muuttamiseksi. Nyt on jo neljä osavaltiota sallinut automaattiajon yleisillä teillä (California, Florida, Nevada ja Texas). Muuten näissä sallivissa asetuksissa ratin takana täytyy olla kuljettaja, ne eivät siis salli ”driverless driving”.

David Strickland NHTSA’sta sanoo: “Olemme rohkaistuneita uusista teknologioista, joita on tähän mennessä kehitetty, mutta haluamme vakuuttua, että moottoriajoneuvoturvallisuus on riittävässä määrin otettu huomioon”. Virasto kehottaa osavaltiota pidättäytymään uusista luvista. Tällaisia lupia voisi myöntää poikkeuksellisesti vain testitarkoituksiin.

Muutkin kuin turvallisuusvirasto epäröivät ja tarvitsevat aikaa. Detroitissa kesäkuussa järjestetyssä ”Driverless Car Summit” –konferensissa epäilijöiden äänet nousivat. Toyotan edustaja sanoo turvallisuuden olevan autoteollisuudelle vakava ongelma. Yksikin onnettomuus voi pysäyttää tuotannon. Hän ei usko täysin kuljettajattomiin autoihin, hän uskoo kuitenkin automatiikkaan hyvänä ”apukuljettajana”.

Liikenteen turvallisuusvirasto NHTSA laati luokittelun autojen automaatioasteesta:

Taso 1 – Erillisiin laitteisiin perustuva avustus

• Kuljettaja yksin vastaa ajamisesta, mutta hän voi käyttää autossa olevia erillisiä järjestelmiä, kuten: vakionopeussäädin, ajovakauskontrolli, kaistavahti tai dynaaminen jarrutehostus onnettomuustilanteessa. Systeemi ei mahdollista yhtäaikaisesti käsien irrottamista ohjauspyörästä ja jalkojen ottamista pois kaasulta tai jarrulta.

Taso 2 – Yhdistettyihin laitteisiin perustuva avustus

• Kuljettaja vastaa yksin ajamisesta, mutta hän voi käyttää yhdistettyjä kontrollisysteemeitä, siten että hän vapautuu tietyissä olosuhteissa ohjauspyörän ja jarrujen/kaasun samanaikaisesta kontrolloinnista. Hän voi käyttää esimerkiksi adaptiivista nopeussäädintä ja kaista-ajon keskitintä samanaikaisesti.

Taso 3 – Rajoitettu automaattiajo

• Kuljettaja voi käyttää automaattiajoa, mutta hänellä tulee olla riittävän pituinen varoitusaika siirtyä jälleen kontrolloimaan autoa. Automatiikan tulee varoittaa kuljettajaa riittävän ajoissa erikoisolosuhteista.

Taso 4 – Täydellinen automaattiajo

• Ajoneuvo on suunniteltu täydelliseen automaattiajoon, eikä kuljettajan oleteta puuttuvan auton kontrolloimiseen lainkaan matkan aikana. Auto voi kulkea ilman kuljettajaa.

Virasto epäilee laitteiden luotettavuutta ja haluaa tutkia asiaa perusteellisesti. Myös ihmisen ja laitteiden välinen kommunikaatio on huolen aiheena. Erityisinä tutkimuskohteina mainitaan:

Inhimillisten tekijöiden tutkimus

• Kuljettaja/ajoneuvo vuorovaikutus
• Siirtyminen ei-automaatiosta automaatioon ja takaisin
• Kuljettajakoulutus

Elektronisten laitteiden systeemiturvallisuustutkimus

• Laitteiden luotettavuusvaatimukset
• Virheiden todennäköisyys
• Laitteiden cyber-turvallisuus

Laitteiden toimintavaatimustutkimus

• Toiminnalliset kuvaukset tasoilta 2 ja 3
• Vertailu todelliseen onnettomuusdataan suhteessa tasoihin 2 ja 3
• Rajoitukset, jotka liittyvät liikennedynamiikkaan, sääolosuhteisiin sekä tieolosuhteisiin
• Testiohjelman kehittäminen vertailemalla käytännön olosuhteisiin

Virasto toteaa tasojen 2-3 olevan helpommin tutkittavissa, mutta tason 4 olevan vaikeampi kohde, koska toimivia laitteita ei ole vielä kehitetty. Tutkimusten arvellaan kestävän useita vuosia – mikäli rahoitusta löytyy.

Asettuuko byrokratia nyt loistavan tulevaisuuden jarruksi? Pohditaan lisää….

Ruuhka-avustaja kehittelyputkessa

Useat autotehtaat kehittävät ja tarjoavat ajoneuvoihinsa uusia kontrollisovelluksia. Toyota esitteli ensimmäisen puoliautomaattisen Lexus-auton 2013 tammikuussa. Auto voi tunnistaa, ohittaa ja pysähtyä havaitessaan kolmiulotteisia esineitä tiellä. Audi kehittelee ruuhka-ajo automatiikka, joka toimii alle 60 km/h nopeuksilla. Auto skannaa 200 metrin etäisyydellä muut ajoneuvot ja pitää auton kaistalla sekä kiihdyttää ja jarruttaa. Audilla on myös konsepti kännykällä paikalle kutsuttavasta pysäköidystä autosta. Audi’n edustaja sanoo, että automatiikan kehitystyöhön kuluu vähintään vuosikymmen. Ford lupaa ruuhka-ajon automatiikkaa muutaman vuoden kuluttua. ”Traffic Jam Assistant” toimii samoin kuin Audin laite: vapauttaa ajajan tilapäisesti ajotehtävistä. General Motors’in "Super Cruise" on samanlainen maanteillä käytettävä ”ruuhka-assistentti”, sekin on tulossa kymmenen vuoden sisään. Mercedes-Benz’in "Intelligent Drive" radar skannaa 500 metriä eteenpäin ja pystyy pysäyttämään auton tarvittaessa. Yhtiö kehittää myös "Steering Assist System’iä," joka pystyy maanteillä normaaleihin ajomanöövereihin, kuten kaistan vaihto ja ohittaminen. Systeemiä tarjotaan vuoden 2014  Mercedes-Benz S luokkaan. BMW kehittää myös puoliautomaattista ruuhka-ajo -laitetta. Laitteen oletetaan tulevan markkinoille vuonna 2020. Myös Nissan, Volvo ja ilmeisesti monet muut kehittelevät vastaavia laitteita. Saattaa olla, että tällaisia laitteita on saatavissa laajasti tämän vuosikymmenen toisella puoliskolla. Ruuhkaan työlääntyneiden olo helpottuu ja  suoritetaan erilaisia monitoreita näpelöimällä.peräänajokolarit vähenevät – varsinkin nyt kännykän näpelöinnin aikana.

Katso Audin ruuhka-ajoa: http://www.youtube.com/watch?v=Qa_ZSRj0WM0

Google näkyvänä kehittäjänä

Google on todella ainoa yritys, joka uskoo ja lupaa, nopeasti ja varmasti. Muut ovat GUNG-HO – innostuneita ja vihkiytyneitä, mutta varovaisia.. Google’n tiimiä johtaa insinööri Sebastian Thrun, hän on Google’n Streetview’n kehittäjä. Miksi Google panostaa niin voimakkaasti ilman kuljettajaa toimivaan autoon? Google ei ole autotehdas. Samanlaisia elektronisia laitteita valmistavat myös muut – niissä ei liene mitään ratkaisevaa patenttia.

Sebastian Thrun esittelee Google-autoa ABC News’ille vuonna 2010:

http://www.youtube.com/watch?v=-nYhKD8leAg

Thrun ja hänen avustajansa puhuvat liikenneturvallisuudesta ykkösjuttuna. He arvelevat, että automaattiajolla osa USA:n 30000 vuosittaisesta liikennekuolemasta ja 1,5 miljoonasta loukkaantumisesta voitaisiin välttää. He puhuvat myös työmatkaliikenteen ajankäytöstä. Automaattiajo tuskin vähentäisi ajoaikaa, mutta antaisi aikaa muuhun puuhailuun. Automaattiautojen laaja käyttö car-sharing periaatteella saattaisi myös olla mielenkiintoista. Kutsut auton kännykälläsi, auto saapuu, teet matkan ja komennat auton pois. Tämähän voisi mullistaa kaupunkiliikenteen. Eräät kommentaattorit tosin sanovat, että se lopettaisi taksiliikenteen ja tästä tulisi vakava este suunnitelman etenemiselle.

Ajoneuvokkaan silmät muodostuvat kameroista ja radareista.

Tavoitteet ovat ehdottomasti hyviä, mutta mikä on busineksen motiivi? Uskon, että motiivina on Googlen suorittaman laajan Streetview –kartoituksen hyödyntäminen. Googlea on arvostettava. He ovat tehneet hyvää työtä kehittäessään soft ware’a automaattiseen ajoon. Heidän Toyota Prius ja Lexus-autonsa ovat ajaneet testiajoa lähes miljoona kilometriä. Erityisesti Priuksen omistajana olen tyytyväinen auton valintaan. Se korostaa ekologista näkökulmaa. Kilpailevat hankkeet käyttävät maastureita. Katso vielä hauska video Googlen suljetulla radalla tehdystä esittelyajosta:

http://www.youtube.com/watch?v=-cj375UZyaI

Näin Google -auto meidät näkee.

Haluavatko ihmiset luopua ajamisesta?

 Ford muutti autoilun jokamiehen mahdollisuudeksi. Autosta tuli kehityksen symboli, se antoi mahdollisuuden riippumattomaan liikkumiseen.  Mika Waltari asetti saatesanat autoaikakauden tulemiselle runossaan ”Auto” vuodelta 1928. Runo julkaistiin Kansan Kuvalehdessä 7/1928.

Mika Waltari:

Auto

Huikaisevan taivaan alla

pitkä, solakkaviivainen auto

auringonkimaltavin kyljin,

kärjessä hopeahaikara

vauhdin supistamin siivin

- ja valkea tie.

Vauhtimittarin levoton, hyppivä numerosarja

- 40 - 60 - 80 - 100 -,

tuuli ja viuhuva hiekka,

ulvovassa vauhdissa sulautuen

kilometrimerkkien lentoon

ja hopeahaikaran villiin ja kimeään huutoon.

Länttä kohti! Länttä kohti!

kaikuvan nummen valkeata, loputonta tietä

pakenevaa aurinkoa tavoittaen

maan ja taivaan rajalle,

- jokainen hermo kouristuen

eteenpäin syöksymisen mieletöntä ihanuutta.

Bil-Bol automainos kertoo hurmasta, nyt tuo hurma aiotaan viedä meiltä?

Myös Akseli Gallen-Kallela oli jo huumaantunut autosta vuosisadan alussa. Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Olimmehan orastavia autoajan kansalaisia - täydellä voimalla tosin vasta kaksi sukupolvea myöhemmin. Eliel Saarinen voitti Tallinnan arkkitehtikilpailun vuonna 1913. Kaupungissa oli 6 autoa. Saarinen oli silloin 40-vuotias. Helsingissä kamariherra Hjalmar Linderin Mercedes Simplex ja liikemies Victor Forseliuksen Benz Velo Comfortable olivat ensimmäiset autot vuonna 1900. Gallen-Kallelan maalatessa tauluaan autoja oli jo kymmeniä. Kuvaa tehdessään Gallen-Kallela oli 42-vuotias, siis lähes ikätoveri Eliel Saarisen kanssa. Saarinen puolestaan piirsi ensimmäisiä autokaupunkeja. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus.

Tuleeko automaattiajaminen viemään nyt kaiken tämän ihanuuden?  Nykyajan nuoret ovat toisenlaisia. He ovat tottuneet konsoleihin ja pelinohjaimiin. He liikkuvat virtuaalimaailmoissa. Korvaako tuo virtuaaliliikkumisen vauhti ja tilaelämykset suuren haaveen itsenäisestä ajamisesta?

Ikäiseni, ja nuoremmatkin saattavat olla sitä mieltä, että ajamisesta ei voi luopua. Ruuhka-avusteisuus ja muut turvallisuutta parantavat lisälaitteet tuntuvat hyviltä, mutta oma puuttumattomuus – se vie nautinnon. Toisaalta automaattinen autokin saattaa tarjota mielenkiintoisia valintoja ajotavasta, ajoreiteistä ja nopeustasosta. Säätöjä tehtäisiin totuttuun tapaan kosketusnäyttöisillä screeneillä. Tuulilasiin voisi heijastaa elokuvan katsottavaksi ja matkalla voisi vetää verhot eteen ja ottaa nokkaunet.

Purkaisiko automaattiauton kuljettaja aggressiotaan toisiin automerkkeihin - kuljettajan sijaan? Miltä tuntuisi katsoa automaattiautojen formulakisoja? Erään suuren kulttuurin mahdollinen häviäminen herättää kysymyksiä. Toisaalta siirtyminen ajasta toiseen on ollut nopea. Isoisäni saattoi tarttua hevosen ohjaksiin. Hevoskyyti, joka oli pikkupoika Murolen haaveiden täyttymys ja kesätyön kulminaatio sisältää muuten eräitä automaattiauton ominaisuuksia. Kotiintulomatkalla meijerikyydiltä hevonen kyllä tiesi reittinsä, eikä sitä tarvinnut ohjaksista nykiä tai hoputtaa. Silti se tuotti suuren ajonautinnon. Isäni ei vielä 30-luvulla ajatellutkaan auton ostamista. Minähän taidankin olla meidän suvussamme ensimmäinen autointoilija. Nyt katselen lastenlapsiani ja heidän lapsiaan, noita alle vuoden ikäisiä. Heille saattavat automaattiautot olla ainoa luonnollinen tapa liikkua.