maanantai 19. marraskuuta 2018

Pertti Tuomola, liikenneturvallisuuden ja joukkoliikenteen merkkimies - muistoissa


Pertti Tuomola on eräs niistä ihmisistä, joiden elämän vaiheisiin pääsin mukaan liian lyhyenä ajanjaksona.  Se surettaa, sillä Pertin olemus on aina kiehtonut minua. Aivan alusta alkaen kaikki tapahtui mieleenpainuvalla tavalla. Olin pitämässä luentoa Otaniemessä rakennusosaston teekkareille. Paikka oli jokin auditoriomainen monttu. Oliko se Dipolissa? Minulla oli ilmeisenä tarkoituksena levittää uuden autoaikakauden tulevaisuudenuskoa nuorille opiskelijoille. Aika jota elimme, oli Smith-Polvisen liikennetutkimuksen jälkisulattelun aikaa ja tutkimuksen seurauksena Helsingin valtuustossa tehdyn metropäätöksen aikaa. Oli vuosi 1970, silloin elettiin jo Liikennetekniikka Oy:n aikaa. Tuona aikana saatoin kehuskella Lappeenrannan ”Traffic in Towns”-ideologian mukaista toteutusvaiheessa olevaa keskustaa tai sitten kehuin Tampereen ja Lahden liikennetutkimuksia, joissa oli ensimmäistä kertaa jalankulku ja pyöräily huomioitu liikennemuotoina. Näinhän ei ollut Smith-Polvisessa, siinä ennustettiin vain moottoriajoneuvoliikennettä. Tai saatoinhan minä puhua jotain vaikkapa Vanhasta Raumasta. Olihan meillä juuri saatu Rauman yleiskaavan liikennesuunnittelu päätökseen.  Rauma ja Rauman kanaali olivat suosikkipaikkojani.

Pertti Tuomola 1945-2018

Niin, siis miksi tuo ensitapaaminen oli mieleenpainuva? Minulle se oli sellainen. Näen edessäni tuon kuulijajoukon. Pääasiassa nuoria miehiä, mutta jo nuoria naisikin. Naiset olivat ryhtyneet kiinnostumaan yhdyskuntasuunnittelusta. Yhtäkkiä kesken lauseen joku nostaa kättään puheenvuoron toivossa. Viittoilija on mustaan nahkatakkiin pukeutunut pitkänhuiskea hahmo. Hän haluaa sanoa jotain. Hän vääntäytyy pystyyn ja ryhtyy moittimaan luennoitsijaa yhteiskunnallisen ja sosiaalisen näkemyksen puutteesta. Hän väittää, ettei luennoitsija ole kiinnostunut yhteiskunnan vähäosaisten tarpeista, kunhan puhuu autoista ja parkkipaikoista. Vastaan puhujalle jotain epämääräistä ja tiedän samalla, että tuo nuori mies on palkattava. Luennon jälkeen suoritan palkkauksen. Pertti Tuomola astui Liikennetekniikka Oy:n konsulttileipiin. Tuollainen palkkaus ei ollut suinkaan mitenkään tavatonta. Ehkä poliittinen retoriikka oli siihen aikaan, Teiniliiton ja taistolaisuuden aikaan, sen hetken ”uusi normaali”. Jostain syystä meidän firmaamme kerääntyi enemmänkin kapitalistin parhaiksi ystäviksi ja bisneksen tekijöiksi osoittautuneita vasemmistolaisia insinöörejä ja muita asiantuntijoita. Itse julistin olevani kokoomukselainen kommunisti.

Pepe Tuomolan ammattiura alkaa
Pepe Tuomola joutui heti kunnon hommiin. Hänen ensimmäisiä työtehtäviään Liikennetekniikka Oy:ssä oli Helsingin lentokentän laajennusmahdollisuuksiin liittyvä selvitys. Haikailtiin Forssan seudulle sijoitettavaa suurlentokenttää. Silloin vielä teekkarina Pepe lähti neuvottelemaan ilmailuhallituksen pääjohtaja Kaarlo Temmeksen kanssa. Ensimmäiseen neuvotteluun lähtiessään hän hieman nikotteli. Oliko sopivaa, että teekkari lähtee neuvottelemaan tiukaksi tunnetun pääjohtajan kanssa? Oli sopivaa ja hyvin meni. Myöhemmin projektin edistyessä hän sanoi hatun pyörineen pääjohtajan päässä. Sittenpä hän itsekin valmistui diplomi-insinööriksi.

Tällainen ennuste oli pohjana lentokentän sijaintia ja laajennusta tutkittaessa. Kuvan ennustetiedot ovat Niilo Järviluoman aiheesta tekemästä diplomityöstä. Olihan haarukka liikenteen kehityksestä melkomoinen. Siihen haarukkaan mahtui myös todellinen kehitys. Meidän selvityksemme ehdotti nykyisen lentokentän laajentamista asteittain ja ulkomaan liikenteen hajauttamista myös Turun ja Tampereen kentille.  Nyt haikailen. Oliko se sittenkin väärä suositus? Olisiko pitänyt rakentaa tuo Forssan kenttä ja johtaa pohjoisen suurnopeusrata sitä kautta?

Pepe oli mukana myös tuohon aikaan ajankohtaisissa metrosuunnittelun tehtävissä. Rahastusjärjestelmäselvitys yhdessä brittiläisten konsulttien kanssa oli laaja työkohde. Taisimme suositella avointa järjestelmää, joka sitten valittiinkin. Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu oli myös työn alla Vantaalla ja Jyväskylässä.  Pepelle nuo linjastot tulivat myöhemmässä elämässä varsin tutuiksi.

Helsingin keskustan poikittainen kehäväylä Sörnäisten rantatieltä Ruoholahteen taisi olla ensimmäinen työ, jossa Pepe oli mukana hänen palkkauksensa jälkeen Liikennetekniikkaan vuonna 1970. Asia taitaa taas olla ajankohtainen.

Liikenneturvallisuus liittyi vahvasti Pertti Tuomolan elämäntyön alkuvaiheisiin. Hän teki minun firmassani diplomityön kehittelemällä mallin erilaisten asuntoalueiden liikenneturvallisuudesta. Työssä tutkittiin mm. lasten liikenneonnettomuuksia. Kuvassa esiintyy tutkimustuloksia Pepen diplomityöstä. Tiiviit kaupunkialueet osoittautuivat huomattavan onnettomuusalttiiksi lasten kannalta. Läpikulkuliikenteellä ja katuverkon rakenteella on merkitystä. Näitä asioita Pepe tutki ansiokkaalla tavalla.

Urho Kekkonen jyrähtää, liikenneturvallisuustyö saa vauhtia, Tarjanne kääntää takin
Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Parlamentaarisen liikennekomitean perustamishetkellä pääministerinä oli Raafael Paasio, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi liberaalien Pekka Tarjanne, tunnettu riemuteekkari. Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis parlamentaarisen komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen. Tämä ansaitsee hatunnoston.

Urho Kekkosen uudenvuodenpuhe 1.1.1973 antoi asioille vauhtia. Kekkosen puhe päättyi näin: ”Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: ’Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi.’  Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.”

Presidenttimme puheen innoittamana liikenneministeri Pekka Tarjanne teki takinkäännön. Ennen Kekkosen puhetta hän sanoi kattonopeuksien tulevan Suomeen vain hänen ruumiinsa yli. Kekkosen puheen jälkeen takki oli kääntynyt. Hienoa, olen aina kunnioittanut ihmisiä jotka kykenevät takinkääntöön - silloin kun viisastuvat.

Pian Pepe joutuikin tositoimiin, sillä parlamentaarinen liikennekomitea tarvitsi tekijöitä ja ammattimiehiä. Toiminta alkoi parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston sihteerinä. Hän myös valmisteli esityksen nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä. Se luovutettiin liikenneministerille maaliskuussa 1973. Komiteatyö toimenpiteineen aiheutti jyrkän pudotuksen liikenneonnettomuuksien määrässä. Tilanne ei kuitenkaan jäänyt pysyväksi sillä vuoden 1990 lamaan tultaessa oltiin jälleen korkealla tasolla. Suunta on viime vuosina olut oikea.

Liikenneturvallisuustyö oli parlamentaarisen komitean tärkeä työkenttä. Asian suhteen oli kyllä toimittu 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alkuvuosina, mutta tuloksia ei tullut. Tätä osoittaa liikenneturvallisuustilanteen jatkuva heikkeneminen. Vuonna 1962 tieliikenteessä kuoli 810 henkilöä ja loukkaantui 12 175 henkilöä. Vuonna 1970 tieliikenteessä kuoli 1 055 henkilöä ja loukkaantui 16 028 henkilöä.

Mitä oli tapahtunut nopeusrajoitusten suhteen ennen parlamentaarista komiteaa?
Ensimmäinen maaherrojen ehdottama kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1962.  Vuosina 1963 ja 1964 kokeiltiin juhlapyhien aikana lyhytaikaisia kattonopeusrajoituksia koko maassa. Pitkäaikaisempi kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1966. Tällöin oli voimassa 90 km/h kattonopeus koko maassa loka- ja marraskuun aikana. Onnettomuudet vähenivät kokeilualueilla 7- 17 %. Nämä kaikki kokeilut tehtiin Taljan toimesta dosentti Sauli Häkkisen johdolla.  Vuonna 1968 tutkittiin talvikauden 90 km/h ja juhlapyhien 110 km/h nopeusrajoituksia prof. Otto Wahlgrenin johdolla. Rajoitukset olivat lyhytaikaisia ja aineisto oli pieni. Toimikunta ehdotti lyhyiden kattonopeuskokeilujen sijaan enimmäisnopeussuositusten ja paikallisten nopeusrajoitusten kokeilua. 1969-1973 kokeiltiin Wahlgrenin johdolla ja TVH:n toimesta nopeussuosituksia. Vakavat onnettomuudet vähenivät - mutta huonoissa olosuhteissa onnettomuuksien määrä kasvoi. Moottoritoimittajat aloittivat hyökkäyssodan ja vaativat Taljan dipl.ins Kaarlo Leinosen eroa. Vuonna 1968 valtioneuvosto asetti "Liikenneturvallisuustyön ylimmän johdon organisaatiokomitean". Komitea sai mietintönsä valmiiksi vuonna 1971. Siinä keskityttiin organisaatiouudistuksiin. Ehdotuksessa ei kiinnitetty huomiota liikenneympäristön merkitykseen, mikä johtunee siitä, ettei komiteassa ollut yhtään liikennesuunnittelun asiantuntijaa.  Liikenneministeriö asetti sitten vuonna 1971 edellisen komitean työstä annettuja lausuntoja tutkimaan uuden toimikunnan nimeltään: "Liikenneturvallisuustoimikunta 1971". Toimikunnassa oli liikenneasiantuntijoina professori Otto Wahlgren (pj.), osastopäällikkö Antero Aarvala ja dipl ins. Seppo Sanaksenaho. Komiteatyö valmistuu vuonna 1972. Kirill Härkänen, komitean yksi sihteereistä sanoo: "Mietinnössä kiinnitettiin erityistä huomiota ulkoisten edellytysten luomiseen turvalliselle liikenteelle. Tärkeänä pidettiin mm. liikenneympäristön parantamiseen sekä yhdyskunta- ja maankäyttösuunnitteluun liittyvien turvallisuusohjeiden ja -normien valmistelua." Joku ilkeämieleinen sanoo nopeussuositusten ideana olleen, että onnettomuusalttiit tavalliset kuskit saataisiin ajamaan suositusten mukaan, kun taas Automobiiliklubin ja moottoritoimittajien klaanin ratinpyörittäjät saisivat ajaa taitonsa mukaisesti heille sopivalla nopeudella. Tunnelma oli kiihkeä. Pepe Tuomola ajautui keskelle tätä tunnelmaa.

Pertti Tuomola valitaan liikenneturvallisuusjaoston sihteeriksi
Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston puheenjohtajaksi valittiin aluksi Pekka Tarjanne, mutta hänen ryhdyttyään liikenneministeriksi puheenjohtajana toimi kansanedustaja Olavi Martikainen. Jäseniksi valittiin kansanedustajat Matti Jaatinen, Pauli Puhakka, Tuure Salo ja Ilkka Taipale. Sihteereinä toimivat hum. kand. Pekka Tiainen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Liikenneturvallisuusjaoston esityksen mukaisesti komitea antoi liikenneministeriölle lausuntonsa nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä tammikuussa 1973. Työssä ei uskottu Wahlgrenin lanseeraamiin nopeussuosituksiin vaan haluttiin selkeitä rajoituksia. Parlamentaarinen komitea asettikin sitten työryhmän nopeusrajoituskokeilua varten. Puheenjohtajaksi tuli Ilkka Taipale ja jäseniksi yli-ins. U. U. J. Koponen. dipl.ins. Kirill Härkänen, ylilääkäri Olavi Elo, prof. Sulevi Lyly, varatuomari Knut Aas ja johtaja Simo Laurila. Sihteereiksi määrättiin tutk. siht. Tarmo Palonen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Raportti valmistui uskomattoman nopeasti – yhdessä kuukaudessa.

Klaus Bremer vastustaa rajoituksia ja kehottaa Taljan Kaarlo Leinosta eroamaan, hän myös epäilee turvavöiden voivan tappaa. Tellervo Ahtola tuomitsee vuonna 1973 ilmestyneessä kirjassaan nopeusrajoituksiin tähtäävät toimenpiteet Enemmistö ry:n ajamana poliittisena toimintana. Varatuomari Veikko Pajunen, kansanedustaja, komitean jäsen sekä tunnettu TV-hahmo epäili parlamentaarisen liikennekomitean sihteereitä: ”Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.”

Komitea lähetti kolmivuotiseen kokeiluun tähtäävän esityksen liikenneministeriölle 13.3.1973. Otto Wahlgren oli tästä raportista hieman pahoillaan. Hän moitti Pertti Tuomolaa hänen oman edeltävän nopeussuosituksia ajaneen raporttinsa hyväksikäytöstä. Vuonna 2012 hän kommentoi kirjassani esitettyä tarinaa näin: ”Jälkipyykissä nopeusrajoituksista Kirill Härkänen ja Sulevi Lyly eivät ymmärrä, miksi olin sanonut heidän työryhmänsä raportin käyttäneen suureksi osaksi minun vuoden 1972 komiteani tekstiä. Ehkä vähän liioittelin, mutta kyllähän siinä oli monia sivuja suoraa kopiointia ja hallitusneuvos Mauno Satuli Kulkulaitosministeriöstä vilauttikin minulle ko. raporttia kysyen, voiko ryhmän sihteerille Pertti Tuomolalle edes maksaa hänen työstään.” No, minähän soittelin eilen vielä Suleville ja tarkistelin asiaa. Sulevi sanoi, että olihan raportissa kyllä tilastotietoja ja faktoja Wahlgrenilta, mutta suositukset olivat aivan toiset. No, totesihan Wahlgren itsekin olleensa ehkä hieman liian varovainen luottaessaan suosituksiin.

Luen vielä Pepe Tuomolan haastattelua. Haluan ”kuunnella” hänen ääntään. Hän sanoo: ”Urkin puhe tuli kuin taivaan lahjana. Antero Jyränki sen varmaan kirjoitti. Homma lähti ehkä Risto Näätäsen kirjasta. Kun Urkki oli pitänyt puheen, ryhtyi tapahtumaan.  Poliitikot uskoivat, kun Urkki ärähti.

Hommat lähtivät hoitumaan ja Suomessa tehtiin useita liikenneturvallisuutta parantaneita toimenpiteitä. Niitä olivat mm. nopeusrajoituskokeilut ja lopulta rajoitusten vakiintuminen, turvavyön käyttöpakko, promillelaki, moottoripyörien kypäräpakko ja talvirengaspakko. Pepe vielä halusi erityisesti korostaa komitean ehdottamaa laajaa kevyen liikenteen väylien rakentamista.  Vuonna 1980 tieliikenteessä kuoli 551 ja loukkaantui 8442 henkilöä.

Parlamentaarinen liikennekomitea julkaisi kaikkiaan neljä osamietintöä vuoteen 1976 mennessä. Silloin se taisi myös komiteatyö päättyä.

Liikenneturvallisuus vaihtui joukkoliikenteeseen
Pertti Tuomola lähti Liikennetekniikka Oy:stä vuonna 1974. Työkohteena olivat joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtävät. Joukkoliikennekokeilu oli Parlamentaarisen liikennekomitean aloitteesta syntynyttä toimintaa. Helsingin seudun liikenneteen koordinointi oli ollut sekavassa tilassa Smith-Polvisen liikennetutkimuksen, Helsingin seutukaavaliiton runkokaavan ja TVH:n yllätyksenä tekemän oman liikennesuunnitelman jälkeen. Silloin perustettiin tieneuvottelukunnan aloitteesta Helsingin seudun liikenteen koordinointitoimisto eli HELKO. Toimiston tehtävänä oli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Helkon työntekijät olivat osittain "vuokratyöläisiä" eri organisaatioista. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. Parlamentaarisen liikennekomitean ehdottamat joukkoliikennekokeilut soveltuivat tietysti Helkon reviiriin.

Niinpä sitten Pertti Tuomola hakeutui vuonna 1974 joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtäviin YTV:ssä. Syystä tai toisesta hän liukui kuitenkin Himasen pyynnöstä pohjoismaisen ministerineuvoston isännöimään Nordkolt-projektiin. Tehtävänä oli tutkia ja kehittää yhteispohjoismaisesti keskisuurten kaupunkien liikenneympäristöä ja liikenneturvallisuutta. Erityinen fokus oli lisätä joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä henkilöautoliikenteen kasvun sijaan. Raportteja syntyi. Menikö siellä vuosi tai kaksi. Joukkoliikennekokeilua kuitenkin tehtiin. Meidän toimistollemme joukkoliikennekokeilu oli työteliästä aikaa. Mahtoiko siihen vaikuttaa sekin, että meidän Pentti Bergius oli ollut Parlamentaarisen komitean joukkoliikennejaoksen sihteerinä.   Ainoa asia mikä hieman tökki, oli yhteistyö liikennöitsijöiden kanssa. He eivät kokeilua halunneet. Pelkäsivät kai syntyvää hintakilpailua - aiheesta. Eritysesti minä ja Lahdenrannan Matti saimme moitteita punaisesta kravatista.

Pertti Tuomolan ja Veli Himasen sukset taisivat sitten mennä hieman ristiin, kun Pertti nimitettiin YTV:n liikenneosaston päälliköksi. Nimitys oli poliittinen, silläkin oli merkityksensä. Muina pomoina olivat kansliaosastolla Heikki S. von Hertzen (kok), yleisellä osastolla Rolf Aschan (rkp) ja sijainninsuunnitteluosastolla Kaj Nyman (skdl).

Lipunnosto on suoritettu syntyneen seutulipun kunniaksi ja tirehtöörit ovat kiertoajelulla 1.6.1986. Pepe Tuomolan kuvaa tuosta tilanteessa ei löytynyt tähän blogiin liitettäväksi. Seutulipun syntymisen täytyi kuitenkin olla yksi hänen uransa tähtihetkiä. Silloin nostettiin ”seutuliput” Opastinsilta 6:n neljään lipputankoon. Pertti Tuomola avusti Helsingin Raimo Ilaskiveä, Niilo Järviluoma avusti Espoon Pekka Löyttyniemeä, Olli Väisänen avusti Vantaan Lauri Lairalaa, ja Reijo Teerioja avusti Kauniaisten Åke Ahlmarkia lipunnostossa. Kuvassa vasemmalta Löyttyniemi, Lairala, yhteistyöjohtaja Juha Sipilä ja Ilaskivi.

Muihin hommiin, mutta liikenteen parissa
Pepe Tuomola toimi YTV:n leivissä vuoteen 1987. Pepe muistelee 70- ja 80-luvun hommia YTV:ssä mielihyvällä. Aikaan sisältyi kovaa taistelua. Johtavista poliitikoista Raimo Ilaskivi saa erityistunnustuksen. Pepe sanoo hänen kyenneen näkemään isot ja pienet asiat ja erottamaan ne toisistaan. Hän sanoo Ilaskiven tehneen asioita, joita puoluetoverit vastustivat tai eivät uskaltaneet. Hän kertoo myös bussikaistoista. Kun Länsiväylän bussikaistoja haluttiin kokeiluun, tielaitos piti niitä mahdottomina. Liikenneministerinä Matti Luttinen taisi sitten 80-kuvun loppupuolella hoidella bussikaistat Länsiväylälle. Taisi siinä myös ystävämme Pekka Kettunen olla sähläämässä. Hänhän oli Luttisen poliittinen avustaja. Myös Linja-autoliitto oli vastustanut bussikaistoja. Kun Tuomola esitteli Espoon liikennöitsijöille bussikaistojen autuutta liikennöitsijöiden nokkamies, Westendin Auton Veikko Tehiranta ilmoitti, ettei keskustele miesten kanssa, jotka eivät ole koskaan ajaneet linja-autoa. Tulivat myöhemmin kavereiksi. Oli kysymys vallasta.  Pelättiin poliitikoita, hehän voivat saada päähänsä mitä tahansa.  Liikennöitsijät eivät myöskään halunneet sallia liikennelaskentaa busseissa. Matkustajamäärä oli heidän mielestään liikesalaisuus.  Tällaista kaikkea muistellaan. Taistelu ei ollut uusi. Joku saattaa muistaa, kun Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.”

Niin, kaikkea tätä muisteltiin vuonna 2011. Tämä muistelu keskittyi tietyllä tavalla yhteiseen aikaan, aikaan joka päättyi silloin kun Pertti Tuomola siirtyi YTV:stä bussihommiin. Pepen sielunelämä ja rohkeus ammatissaan ovat peilikuva tästä. Hän siirtyi ikään kuin vastustajiensa leiriin. He eivät olleet vastustajia. He olivat yhteistyökumppaneita. Täysiveristä Pertti Tuomolaa. Bussiliikenne oli murroksessa ja firmanimet vaihtuivat. Firmaniminä taisivat olla Paikallislinjat, Espoon Auto, Swebus Finland ja Stagecoach.

Juuri nyt kun olin jo päässyt tämän tekstin loppuun, kysyin vaimoltani Liisalta hänen muistikuviaan Pepestä. He olivat työtovereita ja vielä ikätovereita - samana vuonna ja samassa kuussa syntyneitä. Liisa vastasi: ”Pepe oli aikaansaava ja tarmokas, hän oli myös hyvin älykäs, muistan vielä hänen päänsä ja vartalonsa asennon, kun hän hyökkäsi asioiden kimppuun tai lausui niistä kärkevän luovia mielipiteitään.” Tiemme Pepen kanssa erosivat. Nyt ne erosivat peruuttamattomasti ja lopullisesti. Mielikuvat ailahtelevat. On ikävä. Jäivät teot ja hienot muistot. Pertti oli miesten parhaita.

tiistai 13. marraskuuta 2018

Oikea käsi ja vasen käsi


Olen tässä ollut hieman niin kuin hiljaa ja kuunnellut syksyistä metsän huminaa täältä keskuspuiston laitamilta. Olen katsellut näköpiirissäni olevia purettavaksi joutuvia kaarikattoisia jäähalleja ja ihmetellyt juuri muutama kuukausi sitten uimahallin toiselle puolelle annettua tennishallin suunnitteluvarausta. Eikö näitä asioita mitenkään onnistuttu yhdistämään? Aivan tuntuu siltä, ettei oikea käsi tiedä mitä vasen tekee. Tuosta tennishallista kirjoittelinkin ihmettelyni ja protestini: http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/keskuspuisto-poikki-mutta-ei-ehdoitta.html

Niin, tietääkö oikea käsi mitä vasen tekee? Tätä on nyt pakko ryhtyä ihmettelemään. Nykyajan mainosihmisillä tuntuu olevan muotina kysyä firmoille tai kaupungeille symboleja. He kysyvät: jos firmasi (tai kaupunkisi) olisi eläin, niin mikä eläin se olisi? Vihaan tuota eläinvertailua. Mutta kun nyt puhuin oikeasta ja vasemmasta kädestä niin kai sitä on pakko ajatella Helsinkiä kädellisenä oliona, organismina.  En kuitenkaan ajattele Helsinkiä yksinäisenä haahuilemassa, irti ympäristöstään, naapurikunnistaan, maakunnastaan tai koko valtakunnasta – saatikka että se olisi irti Suomenlahdesta ja koko maailmasta. Ajattelen Helsinkiä ja sen käsiä, ruumista ja varsinkin päätä joka tietää - osana tätä kaikkea. Ajattelen mielelläni kotikaupunkiani ikään kuin ajattelijana, ohjaajana, jopa filosofina, arvokkaana viisaana jonka neuvoja muut haluavat kuunnella. Mutta ei, nyt ei todellakaan näytä siltä. Helsinki on poliitikkojensa ja virkamiestensä kautta omaksunut rasavillin poikaviikarin otteet. Joskus ne otteet ovat jopa sällimäisiä, heikolle ja sorretulle luonteenomaisia - ehkä ainoita mahdollisia, mutta Isolle ja vahvalle sopimattomia.
Niin, tarkoitan sitä, että kotikaupunkini virkamiehet eivät ole osoittaneet sellaista taidokkuutta ja asiantuntemusta jota olisin toivonut, eivätkä kaupunkimme johtavat poliitikot toimi arvokkaalla tavalla maamme johtavan kunnan demokratian viisaina säätelijöinä, vaan toimivat itsekkäinä siltarumpupoliitikkoina ja markkinoiden sekä kasvun apostoleina.

Pöytä puhtaaksi, menikö oikein?
Mihin minun arvosteluni oikeastaan kohdistuu? Onko tällaisella arvostelulla mitään konkretiaa? Joudun tutkimaan itseäni ja tätä tunnelmaa. Arvostelu minun osaltani koskee tietysti maakäyttö- ja liikennepolitiikkaa. Konkreettisesti se koskee väärien asioiden korostumista ja toisaalta monen oikean asian unohtumista. Se koskee ennen kaikkea kasvua ja mitoitusta.  Olen monessa yhteydessä valittanut ajattelun seisovaa vettä ja vaatinut pöydän puhdistamista. Nyt kun ilmeisesti jonkin ihmeellisen taikavoiman avulla vettä on saatu virtaamaan ja pöytää on puhdistettu, olenkin vastahangassa. Että tietäisin mikä korventaa katselen asiasta kirjoittamiani blogeja aikajärjestyksessä.

Ensin tulee vastaan vuoden 2014 lopun teksti ”Potemkinin kylät vai todellista kaupunkia”. Blogissa on linkki ääninauhaan, jossa minua haastattelee YLEn Jussi Putkonen.  https://soundcloud.com/pentti-murole . Siinähän suorastaan kehutaan bulevardiaatetta. Näin pitkästä aikaan kuunneltuna siinähän tuntuu olevan paljon muitakin hyvä ajatuksia. Blogi kirjoittaa numeroista näin: ”Bulevardisuunnitelman raideliikennehankkeet vaativat siten HLJ 2015 haluamien hankkeiden lisäksi 2,3 MEUR. Vuotta kohden tämä tekee 60 miljoonaa euroa HLJ:ssä raideliikenteeseen määritellyn noin 200 miljoonan vuosieuron päälle. Onko se paljon? Se on historiallisen paljon, mutta se ei ole absoluuttisesti paljon – jos kaupunki kasvaa. Tätähän minä juuri epäilen, ettei se kasva! Tähän on löydettävä parempia vastauksia! Vastaaminen on vastuun kantamista.”

Siinäkö ne ovat ne nykyajan potjomkinit? Panin vielä kuvaan omankin naamani vuoden 1989 muistoksi.

Toisessa blogissa ihmetellään: ”Määräkö kasvaa vai laatu?” Siinä moititaan kasvuideologiaa: ” Olen kautta koko ammattihistoriani marissut yhteiskunta- ja taloustieteilijöiden puutostautia Suomessa. Nyt heitä on alkanut löytyä. Mutta en näytä olevan tyytyväinen heidän johtopäätöksiinsä. Tutkijat Laakso ja Loikkanen ovat yksiä tämän meidän uuden ja kritiikittömän ajatteluprosessimme alkuunpanijoita – niin kuvittelen. Juuri nyt kun olisi löydettävä keinoja kasvun hillitsemiseen ja alueellisesti tasaisempaan elinmahdollisuuksien jakamiseen he julistavat tarvetta luoda lisää kasvua Helsingin seudulle. He ovat ikään kuin löytäneet viisastenkiven. Kiven jalous perustuu uskoon kiven tiiveydestä. He julistavat kaupungin tiiveyden olevan kilpailukyvyn ja innovaation sampo.

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän ja Mikko Särelän vaihtoehtoinen yleiskaava on vahvasti omaksunut bulevardi-idean.

Seuraavassa blogissani kysyin: ”Bulevardit – kolmas kohtuuhintaisuuden kuolemansynti.” Näin se meni: ”Tuoreessa Hesarin jutussa Anni Sinnemäki tunnustautuu uskovansa bulevardeja tarvittavan koko Suomen pelastustoimissa. No, sitten vastavoimana ja kyseenalaistajina vielä soppaan pistävät kauhansa ystäväni Mari Vaattovaara ja Anssi Joutsiniemi. He kirjoittavat Hesarissa: ”On kyseenalaista synnyttääkö Helsingin kantakaupungin välittömään läheisyyteen rakentaminen toivottuja kasautumisetuja?” Nyt ryhdyn innostumaan.  Olen heidän kanssaan täsmälleen samaa mieltä. Olenhan tähän asti haikaillut bulevarditeoriaa vastaan sellaisena kuin se on nyt lanseerattu. Olisin halunnut tuon hyvän teorian mukaiset suunnitelmat paremmin paikkoihin sovitettuna ja paremmin suunniteltuina – ilman haihattelua ja suurta uhoa. Ilman sellaista väittämää, että juuri bulevardit ratkaisevat Helsingin kasautumisen.”

Anni Sinnemäki, sanavalmis, iloinen ja tehtäväänsä vihkiytynyt ihminen, hän tunnustautuu bulevardien puolustajaksi. Hän ei tunnustaudu bulevardien tyrijäksi. Kuka ne muuten sitten tyri? Edmund N. Bacon sanoi kaupunkirakentamisen olevan ”kansantaidetta”.  Kansan taiteeseen kuuluu talonpoikaisjärki. Helsingissä on alueita, joita voi täydennysrakentaa ja alueita joita voi tiivistää, mutta kaiken sen pitää tapahtua viereisten alueiden ehdoilla. Harmonia on sääntö jota ei voi rikkoa. Kontrapunkti on hyvä asia, pieni disharmonia virittää tunnelmaa. Hotelli Torni ei riko helsinkiläistä siluettia. Edun torni Itäkeskuksessa on hieno juttu, nyt asunnoiksi muuttuneena. Mutta tornimetsästä meillä on huono esimerkki esim. ”kaksoiskaupungissamme” Tallinnassa – maan huippuarkkitehtien käsissä syntynyttä epäonnistumisten sarjaa. Emme kai halua tätä? Ja vain sillä perusteella, että on synnytettävä kasoja?

Maaliskuussa 2016 kirjoitin blogin nimeltä ”Keskuspuisto ei kuulu joukkoon.” Keskuspuisto nousi Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin myötä minun maailmassani ykkösaiheeksi.  Olenhan Keskuspuiston tyypillinen NIMBY. Aluksi olin valmis antamaan hieman periksi yleiskaavan vaatimuksille ja ikään kuin hieman neuvottelemaan. Mutta sitten havaitsin kaavan laatijat täysin tinkimättömiksi. He myötäilivät ja tinkivät vaatimuksistaan Keskuspuiston kiinteistöjalostuksessa vain silloin kun havaitsivat liito-oravien jo varanneet tietyt rakentamiseen aiotut alueet. Silloin lopetin itsekin myönnytykset. Niin, kai havaitsit tämän täydelliseksi unennäöksi. Enhän minä neuvotellut kuin itseni kanssa.

Jos nyt leikkisimme Uutisvuotoa ja kysyisimme mikä näistä keskuspuistoista ei kuulu joukkoon? Oikea vastaus on Helsingin keskuspuisto, sillä se on näistä ainoa, jota aiotaan käyttää rakentamiseen. No, ei tietenkään kokonaisuudessaan, mutta vain osittain. Siinä kiinteistökehityksessä ovat kuitenkin lähes kaikki neliömetrit liikaa. Kuvassa on neljä keskuspuistoa samassa mittakaavassa. Helsingin keskuspuisto on niistä laajin 6,5 km2. Bois de Boulogne Pariisissa ja New Yorkin Central Park ovat saman suuruisia 3,6 km2. Berliinin Tiergarten on näistä pienin 2,6 km2.

Seuraavan blogin otsikko oli ”Keskuspuisto ja BULEXIT”. Yleiskaava ei ollut vielä saanut valtuuston siunausta. Oli vielä mahdollisuus ikään kuin vaikuttaa. Vihreiden, demareiden ja kokoomuksen troikka oli kuitenkin rajussa vauhdissa. En voinut olla ihailematta sitä tarmoa ja ennakkoluulottomuutta, jolla tuota uudenlaista kaupunkikaavaa on työstetty. Siihen sisältyy valtaisa määrä raportointia. Mukana oli satoja henkilöitä. Sivuja aineistossa löytyy tuhansia. Minusta tuntuu, että vain Unto Valtasen johtama metrotoimisto on aikanaan pystynyt vyöryttämään vastaavan määrän materiaalia silloisen metropäätöksen tueksi Helsingin valtuustossa. Nykyään vain kaikki on helpompaa. Olemme sähköisessä maailmassa. Raportit leijuvat pilvessä. On helppo laskea sanoja. Sanojen määrästä selviää merkityksiä. Mitä havaitsen? Havaitsen ensin sanat joita ei lainkaan mainittu. Niitä ovat mm. talousalue ja MAL-alue. Maakuntakaava mainittiin sentään kerran. Seutu mainittiin muuten jopa 22 kertaa. Muita tähän aiheeseen tarpeettomaksi osoittautuneita sanoja ovat olleet maahanmuutto, pakolaiset, monikulttuurisuus ja muuttoliike. Rahoitus mainitaan sentään 10 kertaa, mutta budjetti vain 3 kertaa. Opetus ja koulutus mainitaan vaivaiset 2 kertaa. Kumma kyllä nykyajan kaiken mantra kilpailukyky saa sekin vain 3 mainintaa. No, jos näistä asioista ei puhuta niin mistä sitten puhutaan? Eniten sanoja saavat viherympäristö, virkistys ja puistot. Näitä sanoja mainitaan 150 - 200 kertaa kutakin. Vaikuttaa siis siltä, että tämä yleiskaava pyrkii erityisesti suosimaan ja kehittämään viher- ja virkistysympäristöä. Outoa? Juuri ahneudesta viheralueiden hyödyntämisen suhteen tämä kaavaehdotus on saanut eniten kritiikkiä, ja kuitenkin tekstissä kaikki näyttää toiselta. Vai onko kysymyksessä vain harkittu harhautus? Tai itseänikö vain harhautan?

Troikka ajaa pitkin bulevardia. Vihreä on etualalla sanoissa - miten teoissa? Kokoomus ja demarit seuraavat.

Marraskuun 1. päivä 2016 kirjoitin blogin ”Mistä ihanat vaikutelmat- uuteen yleiskaavaan?” Helsingin valtuusto oli tehnyt yleiskaavapäätöksen 26. lokakuuta. Harvoin on Helsingin maankäyttöön liittyvässä päätöksenteossa nähty kokoomuksen, demareiden ja vihreiden valta-akselia tai pitäisikö sanoa kiertokankea. Ja vielä niin että asiantuntijalautakunnassa vasemmistoliittokin oli akselia pyörittämässä. Tämän valta-akselin vahvaa vääntömomenttia ei mikään saanut jarrutettua. Se oli saavuttanut ilmeisesti aivan vahingossa tämän vahvan liikkeen ja jatkoi sitä vääjäämättömästi. Kaikki päättyi valtuuston 471 minuuttia kestäneeseen yleiskaavakeskusteluun ja Vartiosaarikeskusteluun. Yleiskaavakeskustelussa käytettiin 140 puheenvuoroa. Vartiosaarikeskustelussa puheenvuorojen määrä oli 32. Äänestyksiä koko revohkaan mahtui 54 kappaletta. Lopuksi yleiskaava hyväksyttiin äänin 55-30. Vartiosaari taas päätettiin rakentaa äänin 44-40. Olin ajattelun pysähdystilassa. Tuntuu kuin olisin menettänyt merkityksiä. Se veti hiljaiseksi. Onneksi riitti muuta mietittävää. Niissä mietteissä on voinut siirtää hetkeksi takaraivoon hävityn taistelun melskeet.  On joutunut miettimään, pettikö taktiikka vai pettikö politiikka. Niin, saatat kysyä mitä hävittiin? Hävittiin Malmin lentokenttä ja hävittiin keskuspuiston desanttikukkula ja muut Hämeenlinnanväylän reuna-alueet. Joukon jatkona hävittiin vielä Vartiosaari ja Ramsinniemi. Mitä saatiin tilalle? Saatiin tilalle asuntomaata noin 30000 asukkaalle. ”Voitetuista asukkaista” suurin osa eli 20000 asukasta voidaan sijoittaa Malmin lentokenttäalueelle. Keskuspuistoon Hämeenlinnanväylän varteen mahtuu noin 7000 asukasta ja Vartiosaarelle noin 6000 asukasta. Malmin, keskuspuiston ja Vartiosaaren rakentaminen olisi noin 15 % yleiskaavan kasvutavoitteesta. Mahtava voitto. Pyrrhoksen voitto – mielestäni.

Helsingin kaupungin asukaslukutavoite on ruoska joka ajaa maankäyttöratkaisuun. Helsinki on osa MAL-aluetta, joka taas on osa koko Suomea. Ajattelin hahmottavani itselleni tuota tilannetta piirtämällä tämän kasvun paradoksin kokonaisuudessaan samalle kuvalle

Ensimmäinen maaliskuuta 2018 ilmestyi blogi: ”Hallintoa ja oikeutta keskuspuistolle ja bulevardeille.”
Yleiskaavasta valitettiin ja valitukset joutuivat Helsingin hallinto-oikeuden myllyyn. Käsittely päättyi 30.5.2018. On tunnettua, etteivät insinöörit ja juristit oikein tule toimeen keskenään. Tai tulevat kyllä toimeen, mutta eivät ymmärrä toisiaan. Mutta kai se on niin että kun insinöörit eivät saa kommentoida arkkitehtuurin estetiikkaa niin juristit eivät saa kommentoida luonnon arvoja. He joutuvat kommentoimaan vain prosessin lainmukaisuutta. Näin kävi yleiskaavavalitusten osalta koskien keskuspuistoa.  He kumosivat kaavan. Suurkiitos! He kumosivat myös moottoriteille ehdotetut bulevardikadut. Siinä kumoamispäätöksessä he kuitenkin käyttivät abstrakteja arvoja. He kumosivat bulevardit tekemättömien selvitysten puutteessa. He eivät hyväksyneet sitä, että selvityksiä tehdään päätöksen jälkeen, ne pitää tehdä ennen ratkaisua. Tuo sopii jotenkin insinöörin logiikkaan. Mutta logiikan ankaruus sanoo senkin, ettei tulevaisuutta voi ennustaa eikä tulevaisuuta voi tieteellisesti tutkia, sitä kun ei ole olemassa.

Ylempi kuva näyttää sinisellä säilyneet bulevardit ja punaisella sulaneet bulevardit. Alempi kuva näyttää bulevardien ja Malmin osalta hallinto-oikeuden päätöksen kokonaissaldon asukas- ja työpaikkamäärissä. Luvut eivät varmaan tarkasti täsmää yleiskaavan lukuihin sillä olin tehnyt oman arvioni bulevardien suhteen. Laskelmani lähtökohtana oli kaikkien bulevardien yhteenlaskettuna työpaikka- ja asukaslukuna 80000. Malmi sitten päälle 25000 asukasta ja työpaikkaa. Näistä yhteensä lähtisi 40000 ja jäljelle jäisi 60000. Sanoiko Ode Soininvaara 75000 ihmisen kodin hävinneen.  Minun laskelmieni mukaan koti meni 30000 asukkaalta. Sekään ei ole totta, sillä bulevardien kumoaminen ei tarkoita kaiken rakentamismahdollisuuden poistamista nyt bulevardeiksi nimetyiltä alueilta. Ehkä siis oikeasti koti meni 20000 asukkaalta. Heidän täytyy nyt muuttaa Östersundomiin.


Korkein hallinto-oikeus kumosi kaupunkibulevardit ja suojasi Keskuspuiston
Nyt olemme sitten jälleen uudessa tilanteessa. Korkein hallinto-oikeus otti Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiä koskevat valitukset käsittelyyn ja antoi päätöksen 8.11.2018. KHO seurasi alemman oikeusasteen päätöksentekoperiaatteita. Kaupunkibulevardit kumottiin neljän valtaväylän osalta.  Kaupunkibulevardeja koskeva tavoitelähtöinen vaikutustenarviointi sekä kaupunkibulevardien seudullisia vaikutuksia koskeva selvitys eivät vakuuttaneet. Ruuhkamaksujärjestelmää ei saada aikaan yleiskaavapäätöksellä eikä kaupunkibulevardien raitiovaunujärjestelmän toteutumista oltu ajoitettu muuhun rakentamiseen. KHO vielä toteisi ettei seudullisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita autoliikenteen vähentämisen ja ruuhkautumisen välttämisen suhteen voi toteuttaa kaavoituspäätöksillä. Niinpä KHO ei katsonut olevan aihetta muuttaa hallinto-oikeuden päätöstä, jolla on kumottu Länsiväylää, Turunväylää, Hämeenlinnanväylää ja Lahdenväylää koskevat kaupunkibulevardimerkinnät sekä mainittujen väylien varrelle rajautuvat C2-, A1-, A2- ja A3-alueet.

Keskuspuiston osalta KHO piti voimassa Helsingin hallinto-oikeuden ratkaisun, jolla kumottiin Hämeenlinnanväylän C2-, A2- ja A3-merkinnät bulevardin molemmilta puolilta yhden pikselin eli 100 metrin levyiseltä alueelta. Korkeimman hallinto-oikeuden mukaan yleiskaavaratkaisua ei voida pitää maakuntakaavassa osoitetun maankäytön täsmentymisenä tai hyväksyttävänä poikkeamisena maakuntakaavasta. KHO ei myöskään pitänyt Kaupunginhallituksen valituksessa mainittua ja kaavaselostukseen sisällytettyä Keskuspuiston länsireunan toiminnallista ja maisemallista tarkastelua sen yleispiirteisyyden vuoksi perusteena arvioida asiaa toisin.

Iloinen ja odottava
Minä olen tietysti hyvin iloinen Keskuspuiston osalta. En anna nyt itseäni edes häirittävän puheilla puiston tehohakkuista. Puistoa voi hoitaa ja sitä varmaan täytyykin hoitaa. Ainoa asia mitä en hyväksy on puiston käyttö kiinteistöjalostukseen. Bulevardien osalta olen odotuskannalla. Olen kaupunkibulevardien kannattaja. En ole kuitenkaan yleiskaavassa esitettyjen tehobulevardien kannattaja. Liikennevalot kannattaa siirtää kohti Kehä ykköstä ja liittymätyypit kannattaa muodostaa kompakteiksi. Myös Kehä I itsessään tulee liittää osaksi bulevardisuunnittelua. Eräiltä osin Kehä kannattaisi rakentaa viaduktina estevaikutuksen poistamiseksi.

Tässä on minun toiveitteni Kehä I Pakilan kohdalla. Ei melua, ei estevaikutusta.

Positiiviset lasit?
Edessä on paljon mielenkiintoisia asioita. Suunnittelun on astuttava ikään kuin tasaiselle. Sellainen hurmahenkisyys ja kaikki voittava innostus mikä esiintyi bulevardien hulvattomassa maakäyttösuunnittelussa, aivan kuin jatkuvana visioideointina, se ei ole lopputuote. Nyt nämä suunnitelmat saivat sellaisen aseman aivan kuin vahingossa. Ne sokaisivat kaupunkisuunnittelun ihmeeseen hurmaantuneet poliitikot. Ennen aikaan oli tapana, että lautakunnissa istui suurten rakennusliikkeiden edustajia tai ainakin alan jonkinlaisia asiantuntijoita kirvesmiehistä pääjohtajiin. Jopa juristit siellä istuivat. Asiantuntijat sitten painoivat jarrua, jos hurmahenki pääsi yllättämään. Nyt joskus vaikuttaa siltä, että lautakuntapaikat ovat kasvuaateidealistien hallussa. Mitä hurjempaa, mitä korkeampaa ja mitä tiiviimpää, sitä peukutetaan. Tunneli sinne ja tunneli tänne – rahasta ei väliä. Kohtuuhintaista hinnasta riippumatta. Määrä ratkaisee, ei laatu. Ei voi kieltää, oli siinä melkomoista hulluutta ja sen tuomaa hauskuutta.  Mutta nyt, saanko pyytää. Nyt uusi harkinta kehiin. Yleiskaavan ideologisten kärkihankkeiden kaatuminen hallintojuristien voimin antaa tilaisuuden ja käskee tähän. Se on monelle karvas kalkki. Mutta se on seurausta itsepäisyydestä ja harhautuneesta kasvujohtamisesta - myös yli-intoutuneesta politikoinnista. Kaikki mikä tapahtui, tapahtui onneksi vain ihmismielissä ja paperilla. Tämän harjoituksen voimin kohti kansalaisyhteiskuntaa. Suosittelen positiivisia laseja.



PS. Kun tätä asiaa on nyt tullut väännettyä ja käännettyä, niin paninpa tuohon listan asiaan liittyvistä blogeistani:


torstai 8. marraskuuta 2018

Minun sankarini!


Ryhdyin kyselemään itseltäni näistä ihmisistä, joiden keskellä olen elänyt. Onko niin että koko elämä ja kaikki mahdolliset aikaansaannokset ovat syntyneet itsekseen tai sattumalta, tai ovatko ne syntyneet jonkinlaisesta johdatuksesta. En tarkoita mitään korkeampaa johdatusta. Tarkoitan kanssaeläjieni tai työtovereitteni johdatusta. Johdatus voi olla ohjastusta, mutta usein se on vain rohkaisua. Saatan myös tarkoittaa imua. Joku saattaa imaista sinut mukaansa luovaan pyörteeseen. Saatan ihmetellä myös iskuja. Onko joku ihminen iskenyt ja kolhaissut ja muuttanut suuntaa? Hyvään tai pahaan, ei sillä väliä. Kunhan johonkin suuntaan. Aloitin tätä ”tutkimusta” panemalla kaikki tekemäni projektit vuosiluvun mukaan Exceliin.  No mihinkäs muualle – olenhan insinööri. Excel on insinöörin mietintämyssy.  Tosin se on ollut olemassa vasta 30 vuotta. Mitenkähän ennen sitä asiat pysyivät järjestyksessä? Ehkä aivot ja muisti silloin pystyivät parempaan. Täydennän tutkimustani haastattelemalla Liisaa. Hän on vaimoni. Minä olen nykyään hänen alaisensa, mutta hän oli työelämässä minun alaiseni 47 vuotta. Erikoinen sana muuten tuo alainen. Outoa. Esimiestä ei kuitenkaan kutsuta yliseksi tai ylemmäksi. Hän on siis vain esittelijä. Tosin hän on kyllä mies.

Management by Perkele
Yliopistotutkijat ja varsin professoritkin ovat esittäneet suomalaisesta johtamistyylistä hieman outoja havaintoja. ”Statushierarkiat, kyttääminen, käskyttäminen, mikromanagerointi, luottamuspula ja informaation pimittäminen ovat tehokkaita tapoja tuhota johdettavan sisäinen motivaatio.” Eräät megajohtajat ovat tulleet tunnetuiksi silliparvijohtamisen autuudesta. Jotkut ovat saavuttaneet mainetta ”management by perkele” –johtamistyylillään. Uuden Suomen puheenvuoropalstalla Matti Sillanpää sanoo että ”meillä on uskomattoman surkeat johtajat”. Hän sanoo, että heidän tehtävänsä olisi tuoda ”ratkaisumalleja, toivoa ja suuntaa”.  Mutta ei. ”Heidän suustaan tulee pelottelua, ratkaisukyvyttömyyttä, valittamista ja jopa täydellistä näköalattomuutta.” Hän sanoo että ”meitä johdetaan sivistyneellä tavalla huutaen”. Sitten tulee kovaa näin insinöörin kannalta: ”Suomalaisen johtajan karikatyyri on edelleenkin insinöörimäisesti johtava, tosiasioihin väitteensä perustava ja asiallinen.” Mutta, Sillanpää sanoo: ”sellaisen johtajan asema on ohi”.

1970-luvulla ”Veikot” kuvasi johtamista näin. Pankit pitivät naruista. Rakentajat roikkuivat ylimmässä kerroksessa. Siellä roikkuivat rakennusalan vaikuttajat. Heidän naruistaan roikkuvat suunnittelijat. Näyttää itse Ervi olevan kuvassa mukana. Hän näyttää heiluttelevan Helsingin yleiskaavaa. Lautakunta, vai onko kaupunginhallitus, kopauttelee tyytyväisenä nuijaa. Onko jokin muuttunut? Sietääpä miettiä

Beat the Boss
No, ilmankos sitten nuorisokin on löytänyt suosikkipelin samaan henkeen. Se on Beat the Boss. Mikä on tuo outo peli? Siinähän ammutaan nuolilla, tulitetaan konepistoolilla, hakataan veitsillä, pommitetaan palloilla, potkitaan, paiskotaan pop corneilla ja lyödään sinisellä muovinuijalla. Mies on täynnä nuolia ja reikiä, hän kaatuu kuolleena maahan. Homma hoidossa. Kuka tuo mies on? Hän on pomo. Pojat pelaavat peliä Beat the Boss. Jo nuoret oppivat miten pomoa käsitellään ja mitä hänelle kuuluu!

Elokuvakerhomme päätti katsoa paljon johtamiskeskustelua herättäneen filmin Whiplash. Siinä musiikkiopiston pyöveliltä näyttävä opettaja havaitsee nuoren rumpalin lahjakkuuden. Hän päättää panna nuoren miehen lahjakkuuden kehitysuralle suomalaiseksi miellettyä johtamistapaa noudattaen. Meidän elokuvakerhossamme filmi sai ennätyspisteet. Myös kritiikkiä löytyi: ”ei ohut vaan paksu kuvaus nykyisen suomalaisen työelämän, varsinkin mediamaailman muutostilasta ja johtamisen osaamattomuudesta, - oli niin intensiivinen, että annoin eka kertaa viitosen, - kouluttaja sadistinen, vaikka pyrkikin hyvään tulokseen, löytämään huiput ja vaatimaan heiltä täydellistä suoritusta, harjoitusta ja harjoitusta, ei saa luovuttaa!”

Mitähän tästä opimme. Nurkkaan konsultit, numeroilla johtajat, insinöörit, pöllin pyörittäjät, asialliset, tosiaisoihin väitteensä perustavat, faktoilla johtavat, pelottelevat, ratkaisukyvyttömät, suuta pieksevät, valittavat ja näköalattomat. Esiin tunteen paloa, intoa, brändäystä, digitalisaatiota, tekijänoikeuksia ja älliä.

Jos intoa ja aikaa riittää nyt tuossa on linkit kahteen aiempaan blogiini: http://penttimurole.blogspot.com/2016/01/johtajuus-lamassa.html 

Tämä kaikki oli nyt alustusta tämän blogin tarkoitettuun aiheeseen. Jotenkin se pyrki sivuamaan ihmisen suhdetta toisiin ihmisiin. Tai yksinkertaistettuna minun suhdettani toisiin ihmisiin. En lainkaan tule käsittelemään lapsuuttani. En tiedä enkä muista siitä mitään. Katselen vain valokuvia. Näytän iloiselta. En myöskään käsittele nuoruuttani koulupoikana. En muista siitkään mitään. Valokuvia on muutamia. Onneksi meillä on luokkakokous kerran kuussa. Mutta sielläkin porukalla muisti pätkii. Opiskeluaikaani muistan jo hieman paremmin. Mieleen tulee ohuita väläyksiä. Enemmän kyllä ilonpitoa kuin työnpitoa. Työelämässä teekkariajan muistikuvat jo kasvavat ääniksi ja ilmeiksi, sanoiksi ja kehotuksiksi. Ja niistä ajoista tähän päivään onkin suoranaista muistikuvien tulvaa.

Luuletko saavasi tästä kuvasta jotain selvää. No, ei siitä kukaan selvää ota. Sehän on minun elämänkaareni Excel-muodossa. Siinä on lähes kaikki mitä olen saanut aikaan. Tähdellä on merkitty sellaiset asiat joissa persoonat puhuvat. Ja nuo persoonat olivat juuri tämän blogin aihe.

Hietalahdentorin laidalla
Minulla oli Hietalahden torin laidan Teknillisessä Korkeakoulussa legendaariset professorit. Sanon nyt vain kolme nimeä: Herman Ossian Hannelius, H. P. O. Solitander ja E. J. Lehto. Mitä jäi mieleen? H. P. O. Solitanderin nuorallatanssi ja flyygelin soitto, E. J. Lehdon pohjalaislaulut ja Hanneliuksen Hermannin sitseissä pitämät puolihilpeät professoripuheet. Niistä jäi jälki. Besselin funktiot jäivät elämässä vaille käyttöä. Tulevaisuus oli kuitenkin selväpiirteinen. Rakentajan tulevaisuus ja erityisesti liikennesuunnittelijan tulevaisuus. Monisteissa puhuttiin monttuhevosen aisakulmasta. Se oli E. J. Lehdon bravuuria. Kukaan ei puhunut yhteiskunnasta, ei ympäristöstä, ei sosiaalisista vaikutuksista, ei paikkatietojärjestelmistä, ei elinikäisestä opiskelusta, ei etiikasta. Estetiikka oli materian ja kuormien luomaa muodon harmoniaa. Etiikka ei ollut agendalla. Suuret teot olivat työn alla. Karjalaisten asuttamine n, Lapin voimalaitokset, maaltamuutto, jokien perkaukset, pellonraivaus, tieverkko. Insinööritöitä arvossaan. Minä olin valinnut alakseni liikennesuunnittelun. Sellaista oppiainetta ei ollut olemassa. Tein diplomityön Pasilan liikennehässäkästä. Valmistuin vuonna 1961. Olin mielestäni kaupunkimoottoriteiden kymppi Suomessa. Jäin ilmeisesti yksin mielipiteeni kanssa. Vaimoni ja lankomieheni pitivät mielipidettäni järjettömänä.

Teekkaripiirtäjänä 1950-luvulla
Viisikymmentäluvun toisella puoliskolla kiinteistöviraston asemakaavaosaston liikennesuunnitteluyksikössä olin tutustunut enemmän tai vähemmän pinnallisesti kaupunkisuunnittelun silloisiin vaikuttajiin. Heitä olivat asemakaavapäällikkö Väinö Tuukkanen, apulaispäällikkö Olavi Terho, yleiskaavapäällikkö Olof Stenius ja liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu. He eivät olleet näitä mielenmaiseman tehovaikuttajia tai etsimiäni ihmisilmiöitä. Sellainen oli välitön esimieheni dipl. ins. Pekka Westerinen. Miksi Pekka Westerisestä tuli suuri esikuvani? Hän oli jatkosodan käynyt mies, sodan jälkeen pari vuotta Oulun kaupungininsinöörinä, sitten Helsinkiin muuttanut. Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia Contactoriin ja muihin ”nuorisolehtiin”. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Hänestä tuli minulle opettaja ja suunnannäyttäjä. Hänellä kai jäi aikaa minua varten, sillä häneltä kiellettiin lääkärinlehtiön käyttö konekirjoittajasihteerin toivomuksesta. Hän lopetti lausuntojen kirjoittamisen. Hän luki minulle ääneen Paasikiven muistelmia. Hän halusi, että ymmärtäisin asiat oikeinkäsin. Hän antoi minulle luettavaksi ”Länsirintamalta ei mitään uutta”. Kirjan marginaalit olivat täynnä hänen sivuhuomautuksiaan. Kirjaa lukiessa kuului hänen äänensä. Kommentit puhuivat.  Olen onnellinen, että jouduin tuon miehen vaikutuspiiriin. Se tuntuu vieläkin.

Urani kunnan palveluksessa päättyi, kun siirryin Kalevi Erannin leipiin Oy Kunnallistekniikka Ab:n nimiseen yhtiöön. Olin siellä Pentti Polvisen seuraajana. Polvinen perusti oman firman, joka pian sai yhdessä Wilbur Smithin kanssa tehdäkseen Helsingin suuren liikennetutkimuksen – niin kuin sitä puhekielessä nimitettiin. Kalevi Eranti oli koulutukseltaan maanmittari. Hän oli armoitettu yksityisyrittäjä. Suomen ensimmäinen suunnittelu- ja kartoitusalan insinööritoimistoyrittäjä. Hieman kiistanalaista lienee oliko se Bertel Ekengren vai Kalevi Eranti jonka toimistossa oli ensimmäinen yksityinen tietokone. Kunnallistekniikalla oli myös oma kuvauskone Pilatus Porter. Sillä lennettiin kaukomaille, mm. Iraniin ja Nigeriaan. Tuo mies, Kalevi Eranti häikäisi minua. On puskettava, on keksittävä, on keskusteltava, saa riidellä, on yksityistettävä, on lähdettävä vientiin, ei saa pelätä. Kun erosimme, istuimme Dipolissa. Pöydälle putosi iso graniittilohkare. Se oli siinä.

Nyt oli ryhdyttävä itse johtamaan. Oli yritettävä olla esikuva. Puhaltaa ja imeä. Keihin sitten törmäsin? Sanoin jo tehneeni tuon Excelin. Kirjoitin siihen tärkeimmät projektini Suomessa ja ulkomailla. Projekteista oli helppoa tehdä aikataulukaaviota tai elämänkulkukaaviota. Ihmisten kirjaaminen samaan akselistoon jollekin vuodelle tai pidemmälle ajanjaksolle, se on vaikeampaa. Siihen sisältyy aikamoisia arvoasetelmia. Jos ei mainitse jotain ihmistä, se on paha. Työntää mappi Ö:hön.  Jos mainitsee, se saattaa olla imartelua. Ehkä ansiotonta arvonnousua. Olisiko mainittava omia alaisia, vai olisiko heidät jätettävä kokonaan rauhaan? Miten niin tilaajat olisivat ensisijaisia? Ei, kyllä nyt on uskallettava.

Oletko siili vai kettu?
Ryhdyin tuossa vielä miettimään kriteereitä. Tulipa silloin mieleen Arkhilokhos’in kreikkalainen taru siilistä ja ketusta: ”Kettu tietää montaa asiaa, mutta siili vain yhden ison asian”. Kyselen itseltäni pitäisikö minun valita noita ihmisiä siilien vai kettujen joukosta. Joku on arvellut tyypillisiä siilejä olevan mm. Platon, Dante, Dostojevski ja Proust. Muuten taidan itsekin olla siili. Aika hienossa seurassa muuten. Mutta nykyisessä moniarvoisessa muutoksen maailmassa ketut olisivat arvossa arvaamattomassa. Kettuja olisi viisaiden mukaan mm. Aristoteles, Shakespeare, Goethe ja Joyce. Jotenkin minusta tuntuu, että maailma minun ympärilläni on ollut enemmänkin siilien kuin kettujen. Tai olisiko se sarvikuonojen. Ainakin kaksi kohtaamaani arkkitehtihahmoa: Olli Kivinen ja Pentti Ahola, he olivat sarvikuonoja. Kolmas kaupunkisuunnittelun sarvikuono oli Lars Hedman. Kiviseen tutustuin ensimmäisen kerran Autopaikkatoimikunnassa vuonna 1965. Sittemmin teimme yhdessä töitä Kuwaitissa ja Libyassa. Todellinen peräänantamaton sarvikuono. Pentti Aholan kanssa taistelimme kompassitorin Rautatientorin metroasemalle. Kolmas sarvikuono, Lars Hedman asettui meitä tukemaan. Neljäs sarvikuono eli itse metrojohtaja Unto Valtanen vetäytyi tässä taistelussa sivustakatsojaksi.

Lopuksi päädyin tekemään elämäni sankareiden listaa projektipohjalla ja aikajärjestyksessä. Kai siihen sitten sisältyy myös jonkinlainen kehitysevoluutio. Jo tuli mieleeni sellainen pelko, ettei listaani tulisi ollenkaan naisia. Ovathan naiset olleet minun työelämässäni varsinainen ilon aihe. Huoli on turha, sillä jo heti ensimmäisessä projektissa nainen on pääosassa.

v  1964. Hän on Maija Kairamo. Maija osallistui syntymäpäiväseminaariin vuonna 2004. Hän sanoi: ”Tässä jutussa on nyt ollut sellaista ammattimaista puhetta, mutta minä olen ollut Penan kanssa oikeastaan aina siellä toisella puolella, virkavaltaa vastaan. Nyt aion edelleenkin viekoitella Penan tuota virkavaltaa vastaan. Olen kirjoittanut runon:

Alussa oli NeKusTo
Smith ja Polvinen
Katajanokan kanava
elämän mittainen ystävyys
nyt nousuun Malmilta.”

Se kaikki mikä onnistui Katajanokan kanavan pelastamisessa, Smith-Polvisen kumoamisessa ja Viipurin kirjastossa se ei onnistunut Malmin lentokentällä.

v  Katajanokan kanavan taisteluyhteisö oli minulle tulevaisuutta. Erkki Kairamo, Kirmo Mikkola, Erkki Juutilainen ja Juhani Pallasmaa, heistä tuli minun kavereitani kiitos tuon Katajanokan. On päivänselvää, että heidän ajatuksillaan oli valtaisa muokkausvaikutus nuoreen insinööriin. Siivellä liikkui muitakin vaikuttajia. Keitä nyt mainitsen?  Pentti Piha, Jan Söderlund, Reijo Jallinoja ja Reijo ”Iso” Lahtinen.  He ovat ilman muuta sellaisia henkilöitä. Nuohan tuntuvat lähes kaikki olevan arkkitehteja. Eikö insinööreissä ollut ainesta vaikuttajiksi? No, tietysti sellaisiakin oli. Etujoukoissa tietysti Eero Paloheimo ja Pentti Bergius.

v  1965. Lappeenrannan keskustasuunnitelma Erkki Juutilaisen kanssa oli varsinainen Colin Buchananin inkarnaatio. Jude oli ystäväni - ja on, mutta prosessin varsinaiseksi tukipylvääksi ja persoonaksi nousi kaupungininsinööri Pentti Salla. Hän uskoi suunnittelijoihinsa – liiaksiko?

v  1967. Koivukylän New Town oli Mikko Mansikan aikaisen osayleiskaavoituksen luomus. Me, tekijät saimme tilaisuuden. Luokkatoverini ja kouluaikojen läheinen ystäväni Jaakko Salonen oli yksi päätekijöistä. Koivukylästä ei tullut Vantaan pääkaupunkia. Mikko: ”Koivukylä sai jo minun aikanani sekä perusteltua että perusteetonta arvostelua. Pekka Rytilä kirjoitti, että alue oli niin ympäristöstään piittaamaton, että se voisi sijaita vaikka kuussa. Pentti Murole kaipasi jotain johtoteemaa, Versaillesin pääbulevardia. No, tarkemmin sanottuna minä halusin puistoakselia, en bulevardia.  Bulevardi olisi kyllä nykyään kova sana.

v  1969. Risto Sammalkorpi oli suuri persoona. Tehtiin Rauman yleiskaavaa. Tilaajana oli toinen mahtava persoona Reino Joukamo. Heidän johdollaan tehdyssä yleiskaavatyössä vahvistui kipinä Vanhan Rauman pelastumiseen. Sammalkorpi määritteli kaupunkirakenteelliset tavoitteet neljän tekijän avulla: joustavuus, avoin muoto, kiinteys ja paikalliset tekijät. Joustavuutta on tavoiteltava, koska kehitystä on mahdotonta tietää varmuudella. Näin hän sanoi ja niin tehtiin.

60-luvun teot olivat nuoruuden tekoja. Silloin olet otollinen vaikutteille. Uskot muutokseen. Taistelu Katajanokan kanavan puolesta oli kyllä taistelua muuttumattomuuden puolesta. Lappeenrannassa uskottiin muutokseen ja tehtiin se. Raumalla tuomion enkeli lensi kaupungin yllä. Reino Joukamo sen lopuksi karkotti. Koivukylän tulevaisuus tutkittiin perusteellisesti. Yhdestä asiasta ei tiedetty: maahanmuutto ja monikulttuurisuus.

v  1972. Sairaalasuunnittelusta tuli merkittävä toimialue. Yrjö Hongisto oli alan arvostettu ykköshahmo. Hänen säämiskähanskansa olivat vaikuttava ilmiö. Olin Kuopion yliopistollisen keskussairaalan suunnittelun koordinaattorina vuoden päivät. Keitä kohtasin? Aloitetaan nuoremmasta päästä. Olihan Tuomo Siitonen rakennustoimikunnan siviilipalveluharjoittelijana juuri tuolloin. Sairaalan puolella oli mahtavia hahmoja. Erityisesti rakennustoimikunnan huipputyypit opettivat ihmissuhteiden savolaista empatiaa. No, kyllä kai tulen ikuisesti muistamaan herrat Martti Savolainen ja Matti Ryhänen.

Tapiolan suunnitelma vuodelta 1968 ei kolahtanut. Suunnittelijat saivat piiskaa kaupungin johdolta. Myös Heikki von Hertzen heilutti risukimppua. Tekijöinä Erkki Juutilainen, Erkki Kairamo, Kirmo Mikkola ja Juhani Pallasmaa. Pentti myös mukana.

v  Vanhaan aikaan oli tapana, että pääjohtajat, ylijohtajat ja kaupunginjohtajat osallistuivat kaupunkien yleiskaavatasoiseen liikennesuunnitteluun. Tampereella mukana olivat Martti Niskala, Väinö Skogström ja Pekka Paavola. Jos luulet että olen unohtanut Väinö Suonion – erehdyt. Väiskin kanssa lauloimme Kairon vanhan kaupungin hääjuhlissa Härmän pojista. Se oli menestys.  Ratavaltion asioista vastasi omana aikanaan itse Esko Rekola. Siinä se oli se päätöksenteon valmius. Itsevaltius on kummallinen ilmiö, siihen ei pysty faktoilla, on alistuttava ja odotettava aikaa parempaa. Mutta itsevaltiaat saattavat olla tyyppeinä mielenkiintoisia. Eläkkeellelähtöpäivänään Väinö Skogström Tampereen näkötornin huipulla keskustellessamme sanoi aikovansa kirjoittaa.  Oletin hänen kirjoittavan nyt mielenkiintoisen historian TVH:n vaiheista. Hän ilmoitti ykskantaan olevansa kiinnostunut vain tulevaisuudesta. Se tulisi olemaan hänen kirjansa aihe. Olin surullinen. En halunnut kuulla tulevaisuudesta. Halusin kuulla menneisyydestä. Sen perusteella olisi ollut hyvä rakentaa omaa tulevaisuuden mallia. Eihän kukaan usko vanhuksen tulevaisuuteen. Olen tuon havainnut.

70-luvun alkuvuosina tapahtui paljon asioita. Aallon toinen tilaisuus Töölönlahdella, Tripolin Transportation Master Plan ja Tampereen liikennesuunnitelma. Turussa tehtiin ihmeitä. Benito Casagranden johdolla laadittiin suunnitelma, jolla säästettiin Kasarmikatu ja tehtiin silta ”joen suuntaisena”, Asialla oli insinööri Mulo.

v  1972. Alvar Aallon toinen tilaisuus Helsingin keskustan ja Töölönlahden suhteen päättyi yhtä surullisesti kuin varsinainen projekti 10 vuotta aikaisemmin. Akateemikko oli vanha mies. Hän odotti arvostusta ja kunnioitusta. Sitä hän ei saanut. Nuori insinööri joutui kuuntelemaan käsittämätöntä tuskaa: ”Pikkuvirkamiesten kohortit ovat tuhonneet elämänurani.” Oli kunnia päästä noin lähelle suurta ihmistä, mutta, mutta…. Miksi hän joutui kärsimään vanhoilla päivillään? Se jäi ihmetyksen synkkänäni pilvenä leijailemaan.

Libyaan, Sirten lahden rannalle, Ras Lanufiin oli tehtävä 40000 asukkaan kaupunki. Tapaamme Anwar Sassin. Hän oli ensimmäinen insinööriksi valmistunut libyalainen. Hän toimi kuningas Idrisin hallituksessa ministerinä. Valtaan nousi Gaddafi. Sopivan mittaisen kotiarestin jälkeen öljyinsinööriä tarvittiin ja hänestä tuli kaikkien aikojen tilaajamme. Ehkä viisain asiakkaani - korruptoitumaton, älykäs, sovitteleva. Meidän projektipäällikkömme oli Kari Lautso. Rakentamista valvoi Markku Piispanen. Molemmat kunnioitettuja sankareitani.

v  Kotimaassa pyöri hurjana ruletti Espoon metrosta. Hesse Hertzen ilmoitti minulle ystävällisesti, ettei kukaan voi olla niin tyhmä kuin insinööri, joka ehdottaa metroa Espooseen Töölön kautta.  Hannu Penttilä oli poliitikko ja heläytteli kanteleen kieliä, kun metrosta puhui. Näin sanoivat vastustajat.
v  1989. Harri Holkerin hallitus tilasi Raimo Ilaskiveltä pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvityksen. Matti Väisänen johti toimintaa. Simo Järvinen oli minun työparini maankäyttö- ja liikenneosassa. Kaikki Ilaskiven esittämät liikenneinvestoinnit ovat toteutuneet tai suunnitteilla. Jopa bulevardit ovat saaneet suuren, mutta hieman vääristyneen tulevaisuutensa. Ilaskivessä jätimme keskuspuiston ja siirtolapuutarhat rauhaan. No ei sentään aivan. Ehdotimme kaupunkia Nisulan pelloille.
v  1989. Roger Wingren Pietarsaaresta kutsui meidät töihin. Olisi laadittava Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma. Vuorovaikutusprosessi oli mieleenpainuva. Rogerista tuli minun elämäni tiennäyttäjä. Kaikki kulminoitui kävelykadun avajaisiin vuonna 1994. Saavuin avajaisiin myöhästyneenä yöllä kello 2. Kävelykadulla järjestettiin avajaispäivänä hiihtokilpailut – punssi maistui.

Tulin suoraan Jufrasta, keidaskaupungista 300 kilometriä Välimeren rannikolta etelään. Hunin hallintokeskus oli rakenteilla. Haffad Zaidan oli hyvästellyt minua tavanomaisella suomenkielisellä tervehdyksellään: ”Perkele, saatana Mr. Murole.” Haffad on yksi minun työelämäni suuria persoonallisuuksia. Taisi olla hän, joka sanoi hallintokeskuksesta: ”tämä on meidän arkkitehtuuriamme.”

v  1990. Suomessa taisteltiin Savon radasta. Lopuksi prosessi vaati konsulttia konsultin päälle selvittämään, kuka on oikeassa. Mennäänkö ensin Lahteen, vai mennäänkö suoraan Kouvolaan. Me jouduimme alimmaiseksi, mutta pääsimme lopulta pystyasentoon. Syntyi Lahden oikorata. Itse asiassa poliittinen päätös taisi syntyä Aulangon tiepäivillä, kun Pekka Rytilä järjesti poliitikoille äänestyksen parhaasta liikennehankkeesta. Oikorata nousi kärkeen.


Jos joku väittäisi, ettei näillä miehillä ollut merkitystä elämässäni, hän olisi väärässä. Siinä olimme juuri nähneet itse Paavin Pietarinkirkossa. Emme olleet aivan varmoja siunailiko hän ratahankettamme vai siunasiko hän sen.Päätimme että siunattua tuli. Paikalla huurteisilla olivat Timo Ahonen, Jarkko Paronen, Eero Kaitainen ja Olli Hyönä. He ovat sankareitani. Taustalla myhäilee VR:n Jouko Rautela.

v  Jyväskylän Kauppakatu sitten avattiin kävelykatuna 1995. Osmo Rosti oli kadun syntymisen sankari. Pekka Kettunen piti avajaispuheen, hän oli juuri astunut kaupunginjohtajan virkaan. Otti myös kunniaa itselleen. Sen sallin Pekalle. Kutsuin häntä omaksi pojakseni. Hän oli mahtava tyyppi. Hänen kolumninsa ovat saaneet minut useasti siteerauspuuhiin. 

v  2003. Niilo Järviluoma oli meillä töissä aikanaan. Hän oli ollut mukana Jyväskylän keskustan liikennettä ja kävelykatua ennakoivissa selvityksissä jo teekkariaikaan. Sittemmin meiltä lähdettyään Niilo johti Espoon metrojärjestelmäselvityksen työryhmää. Olin tullut kotiin ulkomailta ja firmakin oli myyty. Istuin punaisen palo-oven takana Lauttasaaressa ja mietin tulevia. Silloin Niilo Järviluoma palkkasi minut tekemään Pääkaupunkiseudun raidevisiota. Niin kuin kaikki konsulttiprojektit sekin työ taisi sopia mainiosti aikaansa. Silloin taisteltiin Espoon raideliikenteen vaihtoehdoista. Vihreät työskentelivät vahvasti raitiotien puolesta. Demarit halusivat metroa ja kokoomus olisi tainnut mieluummin valita bussin.  Kauppakamarien kabineteissa, Nokian salaisissa johtoryhmissä ja teekkareiden luolissa taidettiin sitten pikkuhiljaa sorvata metrokantaa päätöskelpoiseksi. Olavi Louko taisi olla se mies, joka vei eikä vikissyt.

v  2003. Ennen Espoon metropäätöstä Vantaa oli päässyt liikkeelle Kehäradan kanssa. Minäkin yritin parhaani mukaan lobbailla radan puolesta. Heikki Pajunen oli vastaavana virkamiehenä Vantaan koneistossa. Hän onnistui työssään loistavasti, vaikka aikataulu hieman petti. Rata ei auennut ennen Heikin eläköitymispäivää. Sehän oli kaiken aikataulutuksen ydinpiste. Nyt junat kulkevat. Ihmeellistä. Pysähdyn usein Kivistöön ihmettelemään.



Mainitsen nyt yhteen niputettuna kaksi sankariani. He ovat Mattikoo Mäkinen ja Pekka Salminen. Yhteistyö Matin kanssa alkoi Kuivamaidon ja Valion hommissa. Pekka tuli yhteiskuvioon silloin kun Pasilaan piirrettiin kaksoistorni. Kuvassa Pasilan tulevaisuutta uumoilevat Matin ja Pekan kädet. Minä olen päässyt mukaan piirtelemään.

v  2009. Minulle koitti vielä tilaisuus. Luulin jo hautautuneeni kotimaan unohdukseen ja muistelmakirjoittajan ankeaan rooliin. Pääsin ulkomaille. Ammanissa oli päätetty laatia suunnitelma yhden miljoonan asukkaan kaupungista lentokenttämoottoritien varteen. Se oli minulle haaveiden projekti. Katson nyt Google Earthista kaupungin paikkaa. Moottoritie on tehty, mutta kaupunkeja ei ole näkyvissä. Alueen maat ovat suurissa vaikeuksissa. Kehitys on pysähtynyt. Ainoa kiva asia joka projektista jäi todella mieleen, oli Taru Niskasen kanssa piirretty kuva kaupungin tulevaisuudesta.

Kirjoitin minulle koittaneesta tilaisuudesta. Niitä tuli itseasiassa kaksi. Jo ennen kuin Amman oli kunnialla saatu purkkiin, aukesi toinen tilaisuus. Se oli Azerbaijanin Bakun strateginen liikennesuunnitelma. Mieletön juttu. Bakun kadulla pieni mies haluaa kysyä mistä olen. Tahir tulkkaa: ”Suomesta.” Alkaa valtava vuodatus. Suomi, ainoa maa joka pärjäsi Neuvostoliiton kanssa. Ainoa maa jota ei koskaan miehitetty. Suomi, hänen suuri idolinsa. Kohosiko joku sankariksi meidän projektissamme? Tilaajajoukostamme en löytänyt sankaria tai esikuvaa. Itse olimme kyllä aikamoisia sankareita, kun tyhjästä pystyimme luomaan maankäyttömallit ja liikennemallit.  Minun sankarikseni tässä viimeisessä työssäni tuli Tahir Aliyev. Hän pystyi toimimaan ja luovimaan, puhumaan ja perustelemaan. Hän jopa pystyi saamaan työstä maksun. Asia joka ei ollut konsulttitöissä lainkaan itsestäänselvyys. Hän jopa heikkona hetkenään sanoi ryhtyvänsä opiskelemaan liikennesuunnittelua. Se nyt olisi tainnut olla melkoisen kohtalokas päätös.

Tässä oli siis lyhyt versio sankareistani. Pitkä versio on todella paljon pitempi. Omia ihmisiäni en juuri lainkaan maininnut. No ettei nyt jäisi aivan tyhjiöksi panen ne nyt tähän. Huomatkaa vielä, että tämä lista on vain noin vuoteen 2010. Jos et löydä nimeäsi pahoittelen suuresti. Sen olisi pitänyt olla listassa!”

jukka, kari, pekka, malla, tuula, mauri, antti, matti, tapio, hannu, ray, liisa, rami, pate, opa, bjöte, rituski, nikke, pepe, tero, petri, tiina, kaisa, jani, minna, jyrki, thomas, reino, peter, miia, mari, raija, pirjo, ykä, carina, timo, minna, maxi, anne, nuorempi dalton, henry, seppo, sirkkis, velimarkku, elli, markku, yrjö, jore, paavo, maija, teemu, kari, kimmo, pertti, kimmo, timo, minna, jyrki, annamaija, marja, mirja, jari, ville, jukka, jouni, pekka, johanna, meri, eija, riikka, teuvo, ritva, tupu, hannu, jussi, hanna, dynis, pekka, antti, artsi, jussi, anika, kaj, mauri, andy, peet, aija, mika, mervi, mari, heikki, johanna, tomi, risto, miikka, pia, elina, tomas, kristiina, kyllikki, sirpa, laura, hanna, päivi, juha, jyrki, timo, mikko, simo, matti, timo, vesa, kalle, mikko, kyösti, pertti, satu, esa, jarkko, rauli, niina, marja, arne, markku, keijo, timo, martti, reijo, petri, ilkka, anita, matti, laura, tapio, esa, konsulttikoira saku, laivakoira dogi.