Kun olemme edellisessä blogissani saaneet käsiteltyä
raiderakastajan joululahjat, voimme siirtyä Uuden Vuoden kunniaksi menneisiin
vuosikymmeniin. Uskommehan nyt tuon edellä olevan perusteella, että me
liikennesuunnittelijatkin olemme saaneet jotain aikaiseksi. Kun itsetunto on
näin kohotettu merkittävälle tasolle, on mukava ottaa esille eräitä ihmisiä ja
eräitä suunnitelmia kunkin vuosikymmenen saatosta. Tämä on Uuden Vuoden blogi,
eikä tätä voi ottaa liian vakavasti. Pikemminkin iloitsemme Suuren Salomonin
hengessä. Olimme nimittäin hyvin iloisia
tuota kaikkea työtä tehdessämme. Miten niin Salomonin hengessä? No, hän kun
Roger Wingrenin tulkitsemana sanoi näin: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä
sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei
pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut.
Eli siitä jää se, että olimme iloisia, kun teimme työtämme.”
Kuningas Salomon, kaupungin
rakentaja, ihmisen talojen rakentaja, herrojen palatsien rakentaja ja Herran
temppelin rakentaja - Kižin luostarin ikonostaasin kuvaamana.
Hänelle jäi ilo työstään.
Pikakelaus 50-luvulta
nykyhetkeen
Ammattielämän alku oli koulun päättyminen. Sitä ennen oli
kyllä käyty 16-vuotiaasta saakka kesäharjoittelijana rakennustyömailla. Rakenteilla
olivat Maunula ja Pohjois-Haaga. Ylioppilaaksi tultiin Nervanderinkadulla 1953
ja opiskelu tapahtui Hietalahden torin äärellä. Autokanta kasvoi 20 % huimalla
vauhdilla. Toinen vuosikymmen 1960-1970 oli armeijan, valmistumisen ja
ensimmäisen aivan oikean työpaikan aikaa. Armeijassa oltiin Parolassa, Korialla
ja Haminassa, ensimmäinen työpaikka oli Lauttasaaressa. Kummallista muuten,
kaikki kotimaan työpaikkani koko insinöörielämäni aikana ovat sijoittuneet
Lauttasaareen. Kolmantena ammattivuosikymmenenä 1970-1980 kohtalokseni tuli
firman johtaminen. Insinööritoimiston nimi oli aluksi Liikennetekniikka Oy.
Tällä nimellä edettiin vuoteen 1992. 1970-luku oli öljykriisin aikaa. Suomen
henkilöautokannan kasvu putosi 10 %:n tasolta 5 %:in. 1980 lukua elettiin
Espoon metron ja Ilaskiven mietinnön merkeissä.
Vuosikymmenen vaihdos 80/90 oli dramaattinen. Maahan oli räjähtänyt suurlama. Itse
asustelin Libyassa kahden suuren projektin parissa. Ulkomailla elettiin toisen
nimen alla. Firman nimi oli Devecon Oy. Sahasin autolla pitkin punaista
erämaata. Joskus se oli hiekkamyrskyn harmaannuttama. Lamasta ei ollut
tietokaan. Firman nimeksi muuttui LT-Konsultit Oy. Haluttiin profiloitua
muuhunkin kuin liikennesuunnitteluun. Erityiseksi teemaksi nousi ympäristösuunnittelu. Yritimme ”ympäristö”-sanaa firman nimeen. Se
oli kuitenkin varattu. Vuonna 2000 oli millenium. Murole siirtyi kotimaan
kamaralle ja vuonna 2003 firma myytiin ruotsalaiselle Jacobson Widmarkille.
Parin tuhannen hengen ruotsalaisfirma oli osa brittiläistä WSP-pörssiyhtiötä.
Moni kysyy tuota kolmen kirjaimen yhdistelmää. Mitä se on? Sanon nyt: se on
vain kolme kirjainta. Tosin nuo kolme kirjainta ovat nyt tällä hetkellä
kanadalainen pörssiyhtiö. Yksi maailman suurimmista konsulttiyhtiöistä.
Työväkeä taitaa olla yli 30000.
Vuosikymmenten
mukana mietteet muuttuivat. Joku sanoi - kehittyivät. Tuosta en mene 100 %
takuuseen. 50-luvun paljon nykymoitittu lähiörakentaminen perustui harkittuun
tulevaisuudenkuvaan rajun kaupungistumisen edessä ja alla. Luonto ja
terveellinen elämä olivat päämääränä. Tässä on kuva minun mietteistäni vuodelta
1967. Saman vuonna kirjoitin Arkkitehti-lehteen artikkelin jonka teema oli
”Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki”. Olin ilmeisesti kääntämässä pyörää
taaksepäin.
1950-luku – opiskeltiin
elämää
Valitsin tähän ensiksi Helsingin satamalaitoksen
sukeltajan kuvan. Olin teekkarina töissä Kulosaaren siltatyömaalla ja sitten
Katajanokan laiturityömaalla. Mahtavana työtoverina muistoissani on
rakennusmestari Kai Outa. Hän on siirtynyt taivaallisen rakentamisen pariin,
niin kuin moni muukin vanhoista työkavereistani. Kuvassa on sukeltaja. Hänen
nimensä olen unohtanut. Sukeltaja antoi minulle unohtumattoman elämyksen.
Henkeviä savuja
Katajanokan kanavan reunalla vuonna 1954. Sukellusretki Katajanokan kanavan
mutaiseen pohjaan on juuri päättynyt. Sukeltajan villapaita kastui, kun Pentti
pelkäsi pulpahtavansa pintaan ja peloissaan painoi liian tiheästi
sukelluskypärän ilmaventtiiliä. Vettä pääsi pukuun. Sekö huolestuttaa? Silloin
en vielä tiennyt olevani seuraavalla vuosikymmenellä nuorten arkkitehtien
ryhmässä tuon samaisen kanavan pelastusoperaatioissa. Kaupunginvaltuusto kun
oli päättämässä kanavan täyttämisestä.
Ensin raiteille, sitten
kaduille
Työelämä opiskelun ohella alkoi rautatiehallituksen ratapihajaostossa
vuonna 1955. Pomona oli ratainsinööri Könönen ja lähimpänä esimiehenä
rakennusmestari Jääskeläinen. Mahtavia ihmisiä. Rautatiehallituksen ihanilla
käytävillä kuljeskelin runsaan vuoden. Sitten siirryin armon vuonna 1956
Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle. Pomona oli
arkkitehti Väinö Tuukkanen. Lähimpänä esimiehenä Pekka Westerinen.
Ikimuistoinen mentorini. Diplomityön aiheeksi tuli Alvar Aallon
keskustasuunnitelman liikennejärjestelyt. Kirjoitin diplomityössäni Aallon
työstä varsin kriittisesti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on
havaittavissa ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta eduskuntatalon
risteysjärjestely on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen
toteuttamiskelvoton." Niinpä niin, on terveellistä ja miltei uskomatonta
tarkastella 60-luvun ajatustapaa. Ajatustapaa joka oli tavoittanut myös
maineikkaan arkkitehtimme ajatusmaailman. Autojen vastustamattomaan virtaukseen
uskottiin maagisella tavalla. Helsingin keskustan liikenneongelma oli
teknisesti ratkaistavissa! Ratkaisu oli mahdollinen kaupunkimoottoriteitä
käyttäen. Moottoritiet leikkaisivat kaupunkia mahtavina viadukteina ja
kaukaloina. Niin pyhää paikkaa ei ollut, etteikö sitä voisi uhrata liikenteen
molokille. Rannat ja puistot olivat tietysti otollisia alueita. Kaikki, mitä
tämän diplomityön jälkeisinä aikoina seurasi, osoittaa että hurjan
liikennesuunnittelun aika oli vasta alkamassa – ei laantumassa.
Nuorena diplomityön
tekijänä katselin edessäni Aallon juuri valmistunutta keskustasuunnitelmaa. Suunnitelmassa
laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot.
Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä
jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille.
Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”. Huimaava
ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.
1960-luku – suunnittelun
hurmaa
Valitsin 1960-luvun mieleenpainuvimmaksi
suunnittelukohteeksi Lappeenrannan keskustasuunnittelun vuonna 1965 yhdessä
Erkki Juutilaisen kanssa. Olisi ollut muutakin valittavaa. Olisin oikeastaan
halunnut valita Katajanokan kanavan pelastamisen yhdessä ”nuorten arkkitehtien
ryhmän” kanssa vuonna 1964. Maija Kairamo oli siinä voimahahmo, kuten myöhemmin
Viipurin kirjaston pelastustöissä. Olisin voinut valita Koivukylän vuodelta
1967 tai Porvoon Kevätkummun samalta vuodelta. Koivukylää tehtiin yhdessä
Salosen Jaskan ja Savelan Arskan kanssa. Aina ei oltu aivan samoilla linjoilla,
mutta kivaa oli. Porvoon Kevätkumpu yhdessä Ooke Lehtovuoren kanssa oli
innovatiivista ”tukirangan” vääntämistä. Vuosikymmenen lopulla iski vielä
lujasti tulta, kun pääsin tekemään Rauman yleiskaavaa yhdessä Risto
Sammalkorven kanssa. Matinkylä 1967 yhdessä Simo Järvisen ja Eko Miettisen
kanssa, Tapiola 1968 yhdessä kavereiden Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaan
kanssa ja Hervannan kilpailu 1968 Toke Korhosen ja Laku Soraisen kanssa.
Hervannan kilpailu oli meidän firmallemme aikamoinen menestys, sillä kaikilla
palkituilla ja yhdellä lunastetulla (Toke ja minä) oli liikenneasiantuntijat
meidän poppoostamme. Kilpailun voitti Aarne Ruusuvuori, Porukan vetäjänä oli
”Iso” Lahtinen. Meiltä mukana voittaneessa joukkueessa olivat Jukka Syvälahti
ja Hannu lehto. Huh! Miten tuohon 60-lukuun mahtuu noin paljon asioita. Vielä
unohtui Linnanmäen kilpailuvoitto 1968 Pentti Pihan kanssa sekä Turun
ylioppilaskylän kilpailuvoitto 1968 Janne Söderlundin ja Ekku Valovirran
kanssa.
Juhlintaa
Muroleilla Ilkantiellä vuonna 1968. Näissä juhlissa olivat mukana ainakin Maija
ja Edu Kairamo, Annika ja Pena Piha, Erkki Juutilainen, Eero Pettersson,
saattoi olla, että Kirmo Mikkola ja Jussi Pallasmaa piipahtivat, jos ei niin
heitä ainakin odoteltiin, Paloheimon Eerosta en ole aivan varma. Paikalla oli
varmuudella Teemu Lipasti. Hän joka piirsi kuvan. Musiikki pauhasi ja naiset
olivat kauniita.
1970-luku aloitti
vientikauden
Suunnittelutoiminnassa 70-luku aloitti viennin. Minut se
imaisi. Tulevaisuuden ennustaminen sai uusia muotoja. Ennusteet eivät
kohdistuneet Suomeen. Ne kohdistuivat Vietnamiin, Kuwaitiin, Libyaan,
Algeriaan, Saudi-Arabiaan ja Syyriaan. Mittakaava ja tarkastelutapa?
Ennusteiden perusteet? Väestönkasvun prosentit? Perhekoko? Opitut suhdeluvut
muuttuivat. Tutkimustiedon saanti ja tiedon käsittely siirtyivät kivikauteen.
Jotain hyvää: luovuutta oli lisättävä. Jotain helpottavaa: talonpoikaisjärki
astui kvasitieteiden sijalle. Suunnittelijan rooli vaihtui usein opettajan
rooliksi. Tekoviisautta voitiin korvata arkiviisaudella. Aluksi valitsin
70-luvun kuvaksi Vietnamiin suunnitellun Pha Rungin telakan sopimuksen allekirjoituskuvan
vuodelta 1973. Siinä esiintyivät Juhani Jauhiainen, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander
ja Juha Gabrielsson. Tilaajan puolelta allekirjoittajana oli kehitysyhteistyön
päällikkö Åke Wihtol. Hän oli pikkuserkkuni. Joku syytti nepotismista. Telakka
oli valmistuttuaan menetyshanke. Laivankorjaustoiminta päästiin aloittamaan
1984. Minulla oli tarkoituksena esitellä sitä tarkemmin tässä blogissa, mutta
ensin päätin katsoa Google Earthista nykyistä tilannekuva. Nyt kuitenkin petyin
ja hämmästyin. Satelliittikuvassa näkyy vain ruostuneita laivoja. Telakka
näyttää kuolleelta. Löydän nettisivuilta turkulaisen Timo Leppäsen tarinaa. Hän
oli aikoinaan telakkaa rakentamassa. Vuonna 2015 hän vieraili paikalla. Kaikki
on pysähtynyt. Laivan raadot ruostuvat telakalla. Rahaa ei ole. Surullista. Oli
vaihdettava kuvaa.
Ehdolla liitekuvaksi on Tripolin Transportation Master
Plan –kuva. Tilanne ei ole edellistä parempi. Suunnitelma valmistui vuonna
1978. Nyt maa on kaaoksessa. Tripolin lentokenttä on tuhottu, sähköä on
tarjolla muutama tunti päivässä, turvallisuus on militiaryhmien käsissä,
yliopisto ja koulut toimivat mitenkuten.
70-luku oli mahtavaa vientiaikaa. Nyt monet tutuiksi tulleista
kohdemaista ovat muuttuneet NO GO-paikoiksi. Jos näistä vientihommista ei ollut
maineteoiksi kerrotaan sitten kotimaan saavutuksista. Ykköskoriin pääsevät
Porin, Lahden ja Tampereen liikennetutkimukset suunnitelmineen. Ensimmäistä
kertaa kevyt liikenne, jalankulku ja pyöräily pääsivät liikenteen mallinnuksen
osaksi. Sellaista ihmettä ei ollut Smith-Polvisen suuressa
liikennetutkimuksessa vuonna 1968. Helsingin jalankulkututkimus vuonna 1974 oli
huippujuttu.
Tampereen
liikennetutkimus ja sitä seurannut liikennesuunnitelma oli ajan vallankäyttöä.
Viinimaljojen ääressä, Tampereen liikennesuunnitelmaa juhlimassa ja polkupyörän
ongelmaa pohtimassa, vasemmalta Mauri Ilva, Matti Valorinta, Mikko Mänty,
Pentti Murole, Heikki Pöntinen, Antero Sirviö, Seppo Hirvonen ja Kauko
Reijonen. Antero Sirviön piirtämä kuva
on erinomainen, henkilöistä kuvastuu ulkonäkö, mutta myös luonteenpiirteet.
Mauri Ilva tarkastelee maailmaa pukinpartansa takaa nuoren miehen
uteliaisuudella, Matti Valorinta on teekkari, hän on iloinen ja vakava, Mikko
Mänty on kuvattu päättäväisen jähmeänä. Mikko oli todellinen kypsä herrasmies,
innovaatio kyti, mutta virkamiehen vastuu painoi. Pentillä on tukka pörrössä,
ilme odottava: tuleeko jatkohommia? Pöntisen Heikillä on katse maassa. Ehkä
tuntee olonsa vaivautuneeksi juristina insinöörien puristuksessa. Antero
Sirviö, kuvantekijänä tarkkailee. Seppo Hirvonen, silmät puoliummessa,
itsevarma hymy huulillaan, tietää olevansa herra ja hidalgo. Kauko Reijonen ei
koskaan kiihdy, hän on tekijämiehiä, ryyppääminen ei tunnu kiinnostavan.
1980-luku alkoi
kriittisellä analyysillä
Firman esitteessä 80-luvun alussa julistin ajan kuvaa. Se
meni näin:
Kriittinen analyysi osoittaisi tämän hetken
yhdyskuntasuunnittelun sisältävän vaikeita ongelmia:
·
poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen
puute
·
päätöksenteon ohjelmoinnin puute
·
suunnittelutyön ohjelmoinnin puute
·
kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka
·
olettamusten, asenteiden ja arvostusten
sekaannus
·
kokonaistaloudellisen ajattelun puute
·
ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden
tietoinen hyväksyminen
·
poliittisen päätäntäkoneiston heikkous
·
valkokaulusväen heikko työn tuottavuus
·
suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen
mittauksessa
·
sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen
teknologia
·
kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely
Kovia sanoja ja kaikki firman esitteessä. Omia tekoja ei
punnittu. 80-luvun merkittäväksi projektiksi muodostui Libyassa sijaitsevan
öljyteollisuuden erämaakaupunki Ras Lanuf. Sri Lankassa tehtiin Kalutaran
seutusuunnittelua ja Colombon keskussairaalaa. Muutakin tehtiin. Pietarsaaren
liikenne- ja ympäristösuunnitelma 1987, ja Pasilan kaksoistornit vuodelta 1986
Pekka Salmisen kanssa olivat tekijän mielestä mainetekoja. Vuonna 1989
valmistui sitten naulana kirstuun Ilaskiven mietintö pääkaupunkiseudun
rakentamismahdollisuuksista. Simo Järvinen ja Matti Väisänen olivat keskeisinä
tekokumppaneina.
Kamelikuskin luja
kädenpuristus Ras Lanufin keskustassa. Onnistuminen lähellä. Alakuvassa ystävät
90-luvun melskeissä. Vasemmalla Ali Aburowais, tilaajan pääedustaja, ahkera
Suomen kävijä, oikealla Haffad Zaidan, Jufran ”keisari”. Molemmat ikuisia
ystäviäni.
1990-luvulla lähes
afrikkalaisena
1990-luvun alussa teimme Simo Järvisen kanssa YTV:n
tilauksesta Helsinki-vision. Meillä oli kaksi skenaariota: hyvinvointi ja
kriisi. Kriisiskenaarion teksti oli tylyä. Maalattiinko pirua seinälle?
Ajatteletko, että vaara on ohi? Että se on turhaa? Se vaara, se tulevaisuus?
Minä en ajattele niin. Uskon, että kaikkeen suunnitteluun tulisi aina
sisällyttää kriisiskenaarion testaus. Kriisi voi aiheutua näennäisesti yhdestä
asiasta, puutteesta, kulttuurien törmäyksestä, energiasta. Varmaa on, että se
aiheutuu vallan uudelleenjaosta. Ihmisestä ja raadollisuudesta. Varmaa on
myöskin, että se eskaloituu kaikille yhteiskunnan aloille. Sitä ei voi eristää, kapseloida.
Helsingin seudun kasvun
strategiaa 1991: voimakas Sipoon kasvu, rata- ja kasvusilmukka Nurmijärven
kautta Hyvinkäälle, Lohja PKS-yhteyteen rautatien avulla, Kirkkonummelle
keskitystä, Nikkilän ”new town”, kolme laajaa vihervyöhykettä, raideyhteys
lentokentän kautta, ratayhteys kuntoon Keravalta Porvooseen, oikorata.
Lähes kaikki omat ponnistukset keskittyivät Al Jufran
hallintokeskukseen Libyan Saharassa 300 kilometriä rannikolta ja Sirten
kongressikeskukseen Välimeren rannalla Tripolin ja Benghasin puolivälin
krouvissa. Siinä menossa Suomen asiat lähes unohtuivat. Minusta oli tullut
muutamaksi vuodeksi afrikkalainen. Autoradiossa soi Leonard Cohenin The
Future: “There'll be the breaking of
the ancient western code / Your private life will suddenly explode”.
Ohi kiitävä maa.
Satoja kilometrejä tuota maisemaa. Aamuauringon säteissä kullankeltaista.
Ilta-auringon kilossa ruskean ja purppuran punaista. Päivällä ruskeanpunaisen
hehkuvaa.
2000-luku oli kotiinpaluun
aikaa
Aika oli oikeastaan sellainen, että henkilökohtaisissa
haasteissa vallitsi tyhjyys. Firma oli myyty. Ulkomaan töissä vallitsi
hiljaisuus, sillä uusi firman omistaja, lontoolainen pörssiyhtiö WSP halusi
pitää erityisesti Libyan markkinat Ruotsin WSP Europen käsissä. Pentti Murole
kotoutui Suomen olosuhteisiin. Raidevisio oli suuri mahdollisuus. Punaisilla
palo-ovilla varustettu huone Kiviaidankadun neljännessä kerroksessa täyttyi
sikarin savusta. Word-ohjelman kanssa oli vaikeuksia, otsikot
siirtyilivät, kuvat pomppivat, Page Breakit ja Chapter Breakit panivat hermot
kireälle. Vision johtoryhmässä oli tuttua asiantuntemusta. Puheenjohtajana
Niilo Järviluoma, jäseninä Matti Holopainen, Petri Jalasto, Risto Jokinen,
Antti Kalliomäki, Irma Karjalainen, Martti Kerosuo, Tapio Myllymäki, Olli-Pekka
Poutanen, Anneli Tanttu, Reijo Teerioja, Urpo Vainio ja Seppo Vepsäläinen.
Visioryhmän sihteerinä toimi Suoma Sihto YTV:ltä. Konsulttityön tekijöinä oli
toiveikkaan innostunut joukkue- Mukana mm. Pentti Murole, Ville Lehmuskoski,
Risto Pitkänen, Antti Kuisma, Hannu Pesonen ja Ragnar Wikström.
Kuitenkin ja sittenkin
minä taisin olla huippuunsa kiinnostunut Mikkelin Satamalahdesta ja Mikkelin
matkakeskuksen suunnittelusta. Satamalahti menetettiin, matkakeskus
rakennettiin. Eero Kaitainen apulaiskaupunginjohtajana johti Mikkelin
suunnittelua. Mukana olivat Pertti Räsänen ja Jorma Holopainen.
Vuosisadan ensimmäisen vuosikymmeneen mahtui kyllä
muutakin. Espoon Suurpelto 2001, Lahden Karisto 2002, Tikkurilan matkakeskus
2003 ja Metro lentokentälle 2006 olivat henkilökohtaisia hankkeita. Niihin
mahtui tunnetta ja epäonnistumistakin. Suurpellossa hävittiin ideoinemme Mauri
Tommilalle ja Tikkurilassa menetettiin pitkään kehitelty työ hintakilpailussa
A-Insinööreille. Lentokenttämetro ei taas kelvannut vantaalaisille. Marjarata
eli Kehärata oli sitten vuosikymmenen saavutus. Minä tungin väkisn mukaan
asemakonseptien kehittelyyn. Saatiin hieno tiimi. Projektinvetäjänä oli Raimo
Vuori. Konsulttiporukassa olivat mukana Jaakko Pöyry Oy, Arkkitehtuuritoimisto
B&M Oy sekä Arkkitehtitoimisto Pekka Salminen. Rata suunniteltiin asemineen
ja se valmistui. Liikenne alkoi 1. heinäkuuta 2015.
2010-luku oli tämän miehen
viimeinen työskentelyvuosikymmen
Vuosikymmenelle asettui kaksi isoa opettavaista ulkomaan
työtä. Pääsin todella hommiin. Molemmissa töissä oli paljon digitalisaatiota.
Niin paljon sitä itseänsä, että asiakin joskus tuppasi unohtumaan. Ensin teimme
EU:n ja Jordanian ministeriön tilaamana Ammanin uuden kehätien varteen
sijoittuvan miljoonan asukkaan kaupunginosan yleiskaavaa. Työn nimi oli Amman
Strategic Master Plan. Toinen minut huumannut työ oli Baku Strategic
Transportation Plan. Työn tilaajana oli Azerbaijanin liikenneministeriö. Maailmanpankki
oli mukana. Meidän Bakun valloitustamme johti paikalle sijoitettuna
projektipäällikkönä virolaissyntyinen kanadalainen Peet Ranniste. Hänen apunaan
Bakussa oli ovien aukaisija, lakimies Tahir Aliyev. Liikenneasioiden parissa
hääräsivät Tero Anttila, Risto Jounila ja Timo Kärkinen. Urotöiden tekijöiksi
nousivat Virpi Pastinen ja Johanna Wallin. Ylimpänä päällekatsojana toimi
Markus Saari. Minulle kaikki oli juhlaa.
Valitsin tähän kuvaksi
Ammanin laidalle suunnitellun 1 miljoonan asukkaan kaupungin illustraation.
Teimme sen yhdessä käsin piirtämällä Taru Niskasen kanssa. Syntyi miljoonan
asukkaan kaupunkirakenne. Nauhamaista
kaupunkialuetta lävistää joukkoliikenteen "spine". Neljä alakeskusta
sijoittuu käytävän varteen. Pohjoisessa sijaitsee yliopisto. Mittakaava?
Alueelle sijoittuu lähes kaksinkertaisesti Helsinki!
Tämä oli pikakatsaus menneisiin vuosikymmeniin. Miksi ne
kiihottavat niin valtavasti vanhan miehen mieltä? Minä tiedän. Niihin sisältyy
elämän maku. Siitä on jäänyt hyvä jälkimaku.
Uusi Vuosi on haasteita täynnä!
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti