15 minuuttia ja unelmakaupunki

Pariisin pormestari Anne Hidalgo on julistanut “Yhteisen Pariisin” tai ”Läheisyyksien kaupunki” -hankkeen. Yksi miljardi euroa on tarkoitus käyttää katujen, torien ja puistojen kaunistamiseen.  Jokaiseen kortteliin asetetaan vastuuhenkilö asukkaita palvelemaan. Sääntöjä rikkoville annetaan sakkoja. Tehdään 15 minuutin kaupunkia.

Ode Soininvaara kirjoittaa blogissaan 15 minuutin kaupungista: ”Helsinki, Espoo ja Vantaa ovat kaikki epäonnistuneet alakeskusten kehittämisessä. Itäkeskus, Malmi, Tikkurila, Myyrmäki, Leppävaara ja Matinkylä nyt esimerkiksi. Sen sijaan, että alakeskuksista olisi tehty toimivia pikkukaupunkeja, niitä on tehty nukkumalähiöitä kauppakeskuksen ympärille ilman mitään kaupunkiin liittyvää katuelämää.” No, olenhan minäkin ollut mukana noista joissakin, ainakin nyt Malmi, Tikkurila ja Matinkylä. Voisin kyllä luetella listan muitakin, mukana olleista ja sivusta seuratuista.  Joskus luulin kompaktikaupunkiaatteen pelastavan. Ei pelastanut.  Ode jatkaa: ”Ainoat onnistuneet ’lähiöt’ ovat Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää. Ne ovat onnistuneita, koska ’lähiöllä’ on oikeus päättää omista asioistaan.” https://www.soininvaara.fi/2020/12/11/miksi-tampereen-seudulla-menee-niin-hyvin/

Tällainen periaatteellinen muutos on 15 minuutin strategien haaveissa. Kulkemisen kolmio olisi käännettävä kärjelleen. Onhan tämä propagandistinen. Ja mahdoton. Symbolinen. Mutta mihin asteeseen se olisi todellisuudessa mahdollinen? Alla on kuva, jossa esiintyy henkilöliikennetutkimuksen matkalukuja sekä ”yleispätevä” illuusio vartin kaupungista.

Vartin kaupungeissa löytyy

On nyt pakko hieman ottaa kantaa. On nimittäin aika monta paikkaa tuossa Oden listassa, joissa on tullut itse oltua mukana. Puolustaudun. Mitä vikaa on Malmin torissa. Sitä tehtiin aikanaan yhdessä ”Samurai” Hokkasen kanssa. Mittakaava on oikea. Malmi on 15 minuutin kaupunkia. 

Miten niin Matinkylä on epäonnistunut. Miten niin siellä ei ole mitään kaupunkiin liittyvää katuelämää? Oletko käynyt siellä? Espoolaiset pitävät sitä parhaana alueena ja sinä sanot sen epäonnistuneen. Minä protestoin. Matinkylä, Kuitinmäki ja Olari yhdessä ovat onnistunutta kaupunkia. Joukkoliikenne pelaa, raitit ja pyörätiet ovat paikallaan, keskusostari on yksi seudun parhaita. Vihreys on silmiinpistävää. Katupuut rehottavat. No, myönnetään, vaikka Simo Järvisen Ruomelan raitille aikanaan rakennettiin paljon tilaa kivijalkaliikkeille, on niistä osa nyt käytännössä vailla aiottua toimintaa. Alue on kuitenkin 15 minuutin kaupunkia.  Tikkurila kiinnostaa, se on poikkeava. Se ei ole metsälähiö vaan vanhalle asemanseudulle hiljakseen rakentunut yhteisö. Teimme Tikkurilaan katusuunnitelmia 60-luvulla. Jukka Syvälahti niitä piirteli. Kylä koostui pienistä omakotitaloista. Oli sentään muutama kerrostalokin. Minusta Tikkurilan kehitys identiteettiä ja kotikylähenkeä uhkuvaksi kaupunginosaksi on mielenkiintoista. Koivukylästä suunniteltiin Vantaan pääkaupunkia, Tikkurila kuitenkin peri voiton. No, otetaan käsittelyyn vielä nuo kehutut Kerava ja Järvenpää. Nehän tulivat tutuiksi. Kävelykadut ja keskustan kehittäminen olivat molemmissa kaupungeissa kirkkaana mielessä. Joskus syntyi epätoivoa, mutta ylös noustiin. Keravalla maamme pisin kävelykatu valmistui 80-kuvun alussa, sitten alueet laajenivat. Järvenpäässä kävelypainotteinen Sibeliuksenkatu muuttui kävelykatu Janneksi vuonna 2001. Loistavaa työtä. Keravalla primus motoreina olivat Arimo Hermalahti, Risto Kostia ja Raimo Hänninen. Alullepanon taisi tehdä Heikki Komokallio. Järvenpäässä Sibeliuksenkadun kehittämistä ajoi Juhani Koivusaari. No eivät nyt mitenkään yksin nämä henkilöt, mutta he esiintyivät suunnittelijalle isäntäväkenä. Molemmissa kaupungeissa pääosa asukkaista asuu alle kilometrin etäisyydellä keskustasta. Sehän tarkoittaa vartin kaupunkia.

Milano rakentaa pyöräkaistoja Corso Buenos Airesille

Olemme saaneet lukea koronan pahoin kohtelemien kaupunkien liikennemuutoksista ja ajatuksista “mitä koronan jälkeen”. Milano on yksi koetelluista kaupungeista. Tälläkin hetkellä sisarenpoikani Carlo joutuu viemään lapsensa yksi kerrallaan ulkoilemaan. Vain kaksi ihmistä saa olla yhdessä. Milanon liikenteestä vastaava tirehtööri Marco Granelli on esittänyt meidänkin lehdistössämme ajatuksiaan tulevasta liikennepolitiikasta. Ihmiset pelkäävät joukkoliikennettä ja autojen yhteiskäyttöä. Tämä on suuri vaara, sillä se johtaa yksityisautojen lisääntyvään käyttöön, tilanteen palautumiseen ja ylittymiseen – ehkä. Nyt on toimittava. Milano varaa katutilaa pyöräkaistoille, suosii potkulautoja ja muuta mikroliikennettä. Saumaton liityntäliikenne ja matkaketjut ovat fokuksessa. Sähköpyörämarkkina ja laajennettu kaupunkipyörätoiminta ovat kehitteillä. Uusien nopeusrajoitusten (30 km/h) uskotaan parantavan turvallisuutta. Jopa Greta Thunberg on julkisesti kehunut milanolaisia. Milanossa puheet ja pienet teotkin keskittyvät liikenteeseen. Siellä ei juuri puhuta 15 minuutin kaupungista, siten kuin Pariisissa.

Hidalgon haaveena läheisyyksien kaupunki

Toiselle kaudelleen Pariisin kaupunginjohtajaksi valittu Anne Hidalgo on vahva kaupunkipoliitikko. Hänen suuri ideansa on “La Ville des Proximites” – läheisyyksien kaupunki. Ideana on luoda naapurustoja joissa asukkaiden palvelut ovat 15 minuutissa saavutettavissa. Työpaikat, ruoka, virkistys, vihreä kaupunkitila, asunnot, terveydenhuolto, pienet kaupat ja palvelut sekä paljon muuta tulisi voida tavoittaa ilman henkilöautoa, pääasiassa kävellen tai pyörällä. Nyt kun pandemia on perusteellisesti muuttanut ihmisten elämäntyyli, on oikea aika ryhtyä toimiin. Pariisin pormestari sanoo että 20 vuodessa liikumme pääosin joukkoliikenteellä, pyörällä tai jalan. Elämä muuttuu autoaikoihin verrattuna rauhallisemmaksi. Luonto ottaa paikkansa kaupungissa. On nurmikoita asfalttibulevardeilla ja vihreitä toreja jokaisessa naapurustossa. Pian voimme uida Seinessä ja luoda muutenkin tulevaisuuttamme yhdessä yrittäjien, käsityöläisten ja taiteilijoiden kanssa. Yhdessä he luovat kaupunkielämän uutta verenkiertoa. Pariisi kieltää dieselien myynnin 2025 ja polttomoottoriautojen myynnin 2030. Vanhojen autojen ajo kaupunkiin tulee kielletyksi aamu kahdeksasta ilta kahdeksaan.

50 vuotta sitten avattiin pitkin Seinen oikealla rannalla rantamuuriin soviteltu moottoriväylä Voie Georges Pompidou. Se oli osa vuonna 1967 laadittua Pariisin moottoritiesuunnitelmaa. Ainoa osa joka keskustassa toteutettiin. Nyt Anne Hidalgo on saanut kolmen vuoden oikeustaistelujen jälkeen väylän pysyvästi muutettua jalankulun ja pyöräilyn käyttöön. Joku ilkeämielinen kysyy, että missä ne ovat ne pyöräilijät ja jalankulkijat? 

Yhteinen Pariisi -ajattelu esittää ihanteena tällaisen kadun. Mitä siellä näemme? Ajoradalta on poistettu autoliikenne. Sijalla on kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Tavarapyörät roolissaan.  Perinteinen parkkikaista toisella puolella katua on istutettu, on kukkia, ruohoa ja puita. Toisen puolen parkkikaista on varattu ravintolapöydille ja fillariparkkeeraukseen. On myös pientä korjaustoimintaa. Kivijalkakaupat kukoistavat. Pariisissa on 20 kaupunginosaa (arrondissement). Niiden väkiluku on pienimmillään noin 20000 ja suurimmillaan 200000.  2,2 miljoonan asukkaan kaupungin tiiveys on 21000 asukasta neliökilometrillä. 100000 asukkaan kaupunginosan halkaisija on 1,2 kilometriä. Mikä olisi sopiva halkaisija ”läheisyyksien kaupungille”? 100000 asukasta on sopiva. Kävellen siinä ja siinä kerkeäisi laidalta keskustaan vartissa. jos panisi töppösiin liikettä.

Autojen tuulilasiin kiinnitettävät tarrat osoittavat ajoneuvon iän ja päästötason. Ennen 1996 rekisteröidyt henkilöautot, ennen 1997 rekisteröidyt pakettiautot, ennen 2000 rekisteröidyt moottoripyörät ja kuorma-autot sekä ennen 2001 rekisteröidyt bussit eivät saa ajaa kaupungissa aamukahdeksan ja iltakahdeksan välillä.

 Pariisissa kaupungin asukastiheys on korkea. 20000 asukasta neliökilometrillä on kyllä meilläkin kaupunkiympäristölautakunnan kasvuideologien tavoite, mutta saavutettavissa vain joillakin uusilla alueilla. Jos ajattelisi Lauttasaaren unelmakaupungiksi eli vartin kaupungiksi ja katsoisi mitä palveluja ja kauppoja siellä on, saisi ehkä mallin unelmakaupungille. Voisi sitten verrata Lauttasaarta vaikkapa Heinolaan, Pietarsaareen tai Forssaan. Vertaisiko vielä Keravaan tai Järvenpäähän. No, katsotaan, mutta kuunnellaan ensin, millaiseksi Liisa sanoo entisen kotikaupunkinsa.

15 minuutin kaupunki - kotikaupunkini

Mitä siellä oli suomalaisessa pikkukaupungissa, 15 minuutin kaupungissa, 50- ja 60 luvuilla? Olisiko siihen tilastoa. Löytyisikö Statfin-tilastoa? Ei helposti löydy. On turvauduttava elävään tietokirjaan. Hän istuu vieressäni.

On juuri saanut valmiiksi pari vedosta monotypiaa. Yksi niistä kuvaa kaupungin hautausmaata. Juuri siitä kaupungista haluan tietää. Se on Liisan kotikaupunki. Mikä kaupunki? Sitä en kerro. On tilaisuus arvata.

Liisan kotikaupunki oli tyypillinen 15 minuutin kaupunki.  Hän eli siellä nuoruuttaan. Teini-ikään tultuaan hän halusi sieltä pois. Jonnekin isompaan. Opiskelemaan. Mutta kaikki oli sopivaa ja hyvin, kun hän oli vielä koulussa. ”No, kerro nyt millainen oli 15 minuutin kaupunki.” Liisa kertoo: Meidän kaupungissamme oli kaksi leffaa. Oli yksi kirjasto, lähes kaikki kirjat tuli luetuksi. Ensin lasten osasto, sitten iän salliessa loputkin. Oli kahviloita, joista yksi oli nuorison oma paikka. Taisi olla Oululainen. Blunkka piti tanssikurssia seurahuoneella. (Tuttu mies, oli minunkin tanssiopettajani, sanoo haastattelija.) Talvisaikaan keskustassa sijaitseva luistinrata oli huippukohde. Musiikki soi. Ympyrää mentiin. Kesällä uikkula liukumäkineen oli ihana ajanviettopaikka. Torielämä oli vilkasta. Kaupungin kaksi anniskeluravintolaa eivät vielä kuuluneet nuorison repertoaariin, olivat kuitenkin olemassa.  Erikoisliikkeitä oli kivijaloissa pitkin kahta pääkatua. Kioskeja oli kaksi. Elintarvikkeet ostettiin osuuskaupasta tai funkistalon kaupasta torin varrelta. Rautatieasema, tietysti. Siellä syntyi kaukokaipuu. Satamastakin lähti laiva isompaan kaupunkiin. Kaikki nämä paikat 15 minuutin kävelymatkan päässä kotoa. Koulut tietysti, ja sairaala, poliisiasema ja paloasema. Asiaankuuluvasti. Mutta myös opettajaseminaari vieraspaikkakuntalaisine poikineen. Hurmaavaa. Tenniskenttä ja urheilukenttä olivat kivenheiton päässä. Siinä olivat myös taidemuseo ja kaupunginmuseo. Mitään ei puuttunut. Tuliko ravirata ja leirintäalue mainittua? Ehkä on vielä mainittava kirjakauppa ja radioliike. Olisiko nyt kaikki? No, ei, harju ja harjulla sijaitseva harjupaviljonki ja lintutalo lintulammella jäivät mainitsematta. Niin myös kirkko ja hautausmaa keskellä kaupunkia. Keskustassa oleva korkea rautatiesilta oli kaunotar. Kaunotar ja hirviö, sillä se oli myös joillekin murheen murtamille kohtalon paikka. Sekin 15 minuutin kaupungissa. Saat arvata missä oltiin. Tarkistaakseni vielä tilannetta soitin hyvälle kaverilleni. Koska tämä on nyt salaisuus en paljasta hänenkään kaupunkinsa nimeä. Luin hänelle Liisan kaupungin toimintaympäristön. Juuri niin. Juuri samoin. Ja kaikki 15 minuutin päässä. Satamakin. Ja mitään siitä ei ole kadonnut.

Unelmakaupunkia etsimässä

Itse asiassa nyt tulikin ohjelmoitua oikea ja tavoiteltava kaupunkimuoto. Se tuli nyt hahmotettua jo valmiiseen 15 minuutin kaupunkiin.

Keräsinkin tässä aikanaan eräiden suomalaisten 15 minuutin kaupunkien tietoja, silloin kutsuin niitä unelmakaupungeiksi, kun en vielä tuntenut tätä uutta käsitettä. Mutta ei nimi kaupunkia pahenna. Suuruuden laki on tehokkuus. 15 minuutin unelmakaupungin kannalta pienuus ei ole tehokkuutta. Niinpä kokonaiskerrosala saman asukasmäärän palvelemiseen on pienessä kaupungissa suurempi. Mutta silti kaikki on 15 minuutin päässä.

Keskimäärin Helsingissä asuntojen osuus alueiden kokonaiskerrosalasta on 50 %. Liikerakennuksia ja julkisia rakennuksia on kolmannes kerrosalasta. Loppu on teollisuutta ja muita rakennuksia. Enimmillään asuntojen osuus on 70 % ja vähimmillään keskisessä Helsingissä 34 %. Jos nyt ajattelemme 15 minuutin unelmakaupunkia, niin meillä on hyvät oikean kokoiset kohteet työn alla. Ne ovat Kalasatama (25000 asukasta ja 10000 työpaikkaa), Jätkäsaari (21000 asukasta + 6000 työpaikkaa) tai Hernesaari (7600 asukasta ja 3000 työpaikkaa) miksei myös Pasilan seutuville rakentuva Keski-Pasila (13000 asukasta ja 7000 työpaikkaa). Jotta syntyisi 15 minuutin kaupunkia asuntopinta-alan pitäisi olla korkeintaan 60 %, liiketilaa ja palvelutilaa pitäisi olla 15 %, julkista palvelutilaa 10 % ja teollisuus- ja muuta tilaa 15 %. Edellytykset ovat olemassa, koska kaikissa näissä esimerkkikaupunginosissa työpaikkamäärät ovat lähes oikeassa suhteessa asukasmäärään, kunhan vain kivijalkaliikkeille syntyy riittävästi joustavaa tilavarausta. Avainjuttuna on se, miten tiloja voidaan jakaa, yhdistää ja laajentaa. Sama avainjuttu kuin asunnoissa. Miten voitaisiin kehittää joustavuus asuntojen yhdistelyssä tai jakamisessa suurempiin tai pienempiin kokonaisuuksiin sivuasuntoperiaatteella? Näkeekö joku sellaista pyrkimystä?

Mitä siellä kaupunginosassa pitäisi olla?

Jos ajatellaan yksiköiden määrää ja arvioidaan tulevaa tarvetta nykyisten tilastojen perusteella voidaan väittää hyvään 15 minuutin kaupunginosaan 20000 asukkaalle tarvittavan  yksi kirjasto, yksi terveysasema, kolme lääkäriasemaa, 4 koulua, 12 päiväkotia, yksi uimahalli, 20 sisäliikuntatilaa, 2 uskonnollista kokoontumistilaa, yksi posti, kaksi apteekkia, yksi viinakauppa, yksi Kelan toimisto, 6 päivittäistavarakauppaa, 50 vähittäiskauppaa tai erikoisliikettä sekä 30 ravintolaa, kioskia tai kahvilaa. Lisäksi vielä urheilukenttä, pelikenttiä ja leikkipuistoja puhumattakaan varsinaisista viheralueista alkaen taskupuistoista suurempiin kokonaisuuksiin. Tori ja siihen liittyvä kävelykatu, ne ovat ehdottomia.   Kaiken kaikkiaan toimipisteitä tai erityisiä paikkoja tulee tehdä 150 yksilöityä kappaletta jokaiseen 15 minuutin kaupunginosaan. Laittakaapa checklista kuntoon.

En ole kirjoittanut mitään liikenteestä. Onko se itsestään selvää? Liikenne ei yksin hoidu pyöräteillä.  Nyt puhutaan mikroliikenteen laajasta kirjosta. Mitä se voisi tarkoittaa? Ja mitä tarkoittaa Kivistöstä kuuluva puuskutus autopaikkojen puutteesta? Ihmiset sanovat muuttavansa pois, koska tilanne on mahdoton. Ovatko asiat nyt hallinnassa? Toisen blogin aihe.

Vihreys voimissaan

Pariisilaisten toimia katsellessani havaitsen, että meidän oma Lahtemme voitti tänä vuonna Euroopan Vihreä Pääkaupunki -palkinnon. Juryyn Lahti oli tehnyt vaikutuksen erityisesti havaitsemalla asioihin vaikuttamisen kiireelliseksi ja pyrkimällä hiilineutraaliksi vuonna 2025. Tämä kunnianhimoinen tavoite on 10 vuotta edellä Suomen virallista 2035 tavoitetta ja 25 vuotta edellä Euroopan 2050 visiota. Palkinnon jälkeisenä aikana Lahti lupaa panna toimeen uuden kaupunkipyöräsysteemin, rakentaa luontopolkuja, ottaa käyttöön sähköbusseja, osallistua tieteelliseen tutkimukseen luonnon terveysvaikutuksista, saada Salpausselkä mukaan UNESCO:n geopuisto-ohjelmaan, osallistua rakennusten 0-päästö tutkimukseen, kehittää päästöneutraaleja ruokapalveluja ja vielä kaiken päälle luoda tusinoittain yritys- ja kansalaisjohtoisia Vihreä Pääkaupunki -hankkeita. Tässä vielä lahtelaisten ohjelmajulistusta: https://greenlahti.fi/wp-content/uploads/2020/11/Ohjelma_netti_p%C3%A4iitetty.pdf .

Kaiken lisäksi Suomeen tuli toinenkin EU:n ympäristödirektoraatin jakama palkinto. Se on European Green Leaf 2021. Saajana oli Lappeenrannan kaupunki. Lappeenrannan sanottiin olevan korkealla kaikissa vihreän kaupungin indikaattoreissa.  Kaupungissa on maailmanluokan ympäristötutkimusta suorittava yliopisto ja kaupunki oli ensimmäisenä starttaamassa yksistään uusiutuvaan energiaan perustuvaa sähköntuotantoa.

Onnea Lahdelle ja Lappeenrannalle. Ne ovat molemmat olleet merkittäviä paalupaikkoja minun elämässäni. Mutta ovatko ne 15 minuutin kaupunkeja? Haasteita riittää. Sitä kohti.