Poliitikot parlamentaariseen yhteistyöhön

Vaalit ovat puhuneet, vai kansako puhui? Pitäisikö nyt jälleen avata nuo aiemmin pika-analysoidut vaaliohjelmat ja ryhtyä ajattelemaan mitä tuleman pitää. Ystäväni Eero Paloheimo, itsekin takavuosien kansanedustaja kyllä kirjoitti kolumnissaan ilkeästi poliitikoista ja politiikan toimittajista – mainitsiko hän mitään byrokraattien ja erilaisten ohjelma-avustajien toimista – sitä en nyt muista. Täytyypä tarkistaa. Tarkistuksen teen klikkaamalla blogiani https://penttimurole.blogspot.com/2019/04/vaaliohjelmat-puhuvat-ilmastosta-ja.html . Eero kirjoitti siinä mm. näin: ”Kukaan ei kysy eikä sano, että homma on läpivalaisematonta humpuukia. Mutta niitä jaksetaan patistella ja moittia, jotka eivät osallistu touhuun, tuota nukkuvien puoluetta. En kuulu heihin, mutta ymmärrän heitä. Jos ehdokkaiden joukossa olisi yksikin, joka nostaisi salkoon isot asiat, äänestäisin häntä. Nyt on pakko äänestää vähiten surkeata pikku asioiden näpräilijää.” Eero kirjoitti myös: ” Politiikan toimittajat seuraavat meininkiä kuin urheiluselostajat jalkapallo-ottelua. Politiikan ”tutkijat”, nuo biosfäärin tarpeettomimmat otukset, analysoivat otsa rypyssä ja etusormi pystyssä pelin kulkua.” Melkoisen ilkeätä tekstiä. Kysynkin itseltäni ovatko tiedotusvälineet todella neljäs valtiomahti. Joskus olen väittänyt median olevan bisneslobbyn osa. Kadottanut tehtävänsä valtiomahtina. Nyt tiedottamisen uusi ilmiö on sosiaalinen media. Kuinka paljon siinä on ohjattua mielipidevaikuttamista. On siinä. Kun ajattelen vaalikamppailun kulkua, käsitykseni on muuttunut jälleen. Media ja gallupdemokratia ovat sittenkin merkittävä valtiomahti. Suuri yllättävien muutosten massiivinen hehkuttaminen vaikuttaa äänestyskäyttäytymiseen. Se kietoo ja kiehtoo. Onko se tietoista johdattamista vai onko se vain sensaation tavoittelua ja lukijan kietomista median kaupalliseen agendaan? Valtapeliä se kuitenkin on.

Arabikevät ja vastaavat demokratian nimissä luodut ilmiöt trollauksineen ovat osa valtapeliä ja median mahtia. Tavalla tai toisella jokin vastuun elementti puuttuu. Näissä mietteissä ryhdyin nyt ihmettelemään vaalitulosta ja hallitukseen kohta nousevien puolueiden tulevaa ilmasto- ja liikennepolitiikkaa. Ketkä sinne nousevat ja mitä he ennen vaaleja lupasivat? Sitä kyselen itseltäni. Lähden siitä olettamuksesta, että demarit kokoavat riittävän selkänojan ja houkuttelevat hallitukseen kokoomuksen, vihreät, ruotsalaiset ja vasemmistoliiton. Tuottaako yhteisen hallitusohjelman löytäminen vaikeuksia? Kolmen troikan töppäilystä oppineina hankalat asiat valmistellaan parlamentaarisena yhteistyönä vanhan ajan komiteatyötä soveltaen. Sote on tietysti parlamentaarisen työskentelyn ykkösjuttu. Lähtökohta on hyvä, sillä suomalainen systeemi on maailmalla arvostettu. Ruotsalaisetkin ihmettelevät sitä, miksi suomalaiset haluavat oppia heidän systeemistään. He kun halaisivat ottaa mallia meidän systeemistämme. Ruotsissa vuosia sekä julkishallinnon sairaaloissa, että yksityisellä puolella toimiva lääkäriystäväni kertoi nyt pidetyissä vaaleissa äänestämisen olleen vaikeata. Vaikeata se oli siksi että hänen aina äänestämänsä kokoomus, tai sen poliitikot eivät näyttäneet ymmärtävän mitään asiasta ja sen ongelmista. Oli vaihdettava puoluetta. Hieman parempaa, vaikka puutteellista ymmärrystä sielläkin, hän sanoi löytäneensä joltain muulta suunnalta. Meille vanhoille valittu puolue on aina ollut salaisuus ja tabu. En siis lopultakaan ole puolueesta varma, kun en kehtaa kysyä.

Nyt parlamentaarisella yhteistyöllä saadaan viisaus tiivistymään. Toivottavasti. Ehkä niinkin paljon ettei aluekohtaisia irtiottoja tarvita, meidän viimeaikaisten temppujemme malliin. Minä en ole sosiaalihuollon- ja terveysasioiden asiantuntija. Parempi siis olla puuttumatta diletanttimaisesti monimutkaiseen asiaan. Sen kyllä ymmärrän, ettei länsirannikon ruotsinkielisten kuskaaminen Seinäjoen fennomaaniseen hoitoon ole mistään kotoisin.

Parlamenttinen liikennekomitea 1972

Omaa alaani lähellä ovat muistot parlamentaarisen liikennekomitean työskentelystä. Niinpä nyt laitan teidät osalliseksi tähän muisteloon. Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Pääministerinä toimi Raafael Paasio, pääministerin sijaisena Mauno Koivisto, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. 195 päiväisen hallituskauden jälkeen 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi Pekka Tarjanne. Hallituksessa oli 7 demaria, 5 keskustalaista, 2 rkpläistä, 1 liberaali (Tarjanne) ja 1 ammattiministeri. Tuollaisella kokoonpanolla saisi kyllä aikaan hallituksen nytkin. Voisihan sinne ottaa liikenneministeriksi liberaalin Harri Harkimon, tulisi ”liikettä nyt”. Vaikka Bernerin mahtiasema markkinaehtoisuuden, kansainvälisyyden, tyylikkyyden ja itsetyytyväisyyden luomassa sädekehässä taisi yksi niistä asioista, joka tahrasi rajulla tavalla alkiolaisuuden pyhää kilpeä.   Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen ja demarien valtakauteen. Huomasitte kai, ettei kokoomusta tuohon aikaan lainkaan päästetty hallitukseen Elettiinhän Urho Kekkosen valtakautta. Kokoomus oli ”ulkopoliittisesti epäluotettava”.

Sorsan hallituksen työ ansaitsee hatunnoston. Sorsan hallituksen jälkeen oli puolisen vuotta vallassa Keijo Liinamaan virkamieshallitus. Liikenneministerinä toimi Esa Timonen. Sitten seurasi Martti Miettusen (kepu) hallitus. He eivät olleet Pekkaa pahempia. Hallitusohjelmassa luvattiin toteuttaa parlamentaarisen komitean viitoittamaa polkua. Näin sanoo Miettusen hallitusohjelma: "Liikennepolitiikkaa kehitetään parlamentaarisen liikennekomitean ehdotusten pohjalta kiinnittäen erityisesti huomiota liikenneturvallisuuden lisäämiseen." Liikenneministeri Kauko Hjerppe (skdl) lupasi vielä vahvaa tukea muillekin komitean ehdotuksille, erityisesti joukkoliikenteen suhteen: "Henkilöliikenteessä parannetaan joukkoliikenteen edellytyksiä ja toteutetaan selvempi työnjako linja-auto, rautatie- ja lentoliikenteen välillä. Tavaraliikenteessä tehostetaan rautatiekuljetuksia erityisesti raskaiden kaukokuljetusten osalta. Tutkitaan mahdollisuuksia valtion tuen antamiseksi kunnille joukkoliikenteen hoitamiseen. Selvitetään mahdollisuudet parantaa työmatkaliikennettä. Toteutetaan tieliikennelainsäädännön kokonaisuudistus. Liikennelupajärjestelmän uusiminen selvitetään." Asiat vaikuttavat tutuilta. Taksiuudistuksesta, rautatieliikenteen satsauksista ja berneriläisistä yhtiöittämisistä ei kylläkään puhuttu. Sen sijaan puhuttiin juuri liikenneturvallisuudesta – asia joka nyt ei ole ollut paljoakaan agendalla. On pikemminkin haikailtu ajonopeuksien nostosta moottoriteillä.

Komiteassa ei yhtään naista

Komitea siis asetettiin ja sen johtoon saatiin vahvat miehet. Miehiä he tosiaan olivat, sillä komiteassa ei ollut yhtään naista. Liikenneasiat eivät tuohon aikaan kuuluneet naisille. Komitean vahvoja miehiä olivat liikenneministeri Pekka Tarjanne (1937-2010) ja valtiosihteeri Paul Paavela (1931-1980). Parlamentaarinen liikennekomitea valittiin siis poliittisten voimasuhteiden mukaan. Komitean merkitys oli niin tärkeä maamme liikenneolojen kehitykselle, että lienee velvollisuus nimetä koko asiasta innostunut poliitikkojen joukkue: Martti Asunmaa, Esko Härkönen, Sakari Knuuttila, Veikko Pajunen, Pauli Puhakka, Matti Hokkanen, Matti Jaatinen, Olavi Martikainen, Victor Procopé, Veikko Saarto, Pekka Tarjanne ja Ilkka Taipale. Yleissihteerinä toimi vasemmistolainen fil. maisteri Asko Salokorpi – myöhemmin tunnettu Rakennustaiteen museon johtajana ja enemmistöläisenä. Pysyvinä asiantuntijoina toimivat eri virastojen pääjohtajat. Heidän lisäkseen asiantuntijoina olivat osastopäällikkö Antero Aarvala, rakennusneuvos Mikko Mansikka ja eläinlääkäri Olli Ojala.

Liikennekuolemien luku puolitettava

Komitealle asetettiin merkittävä tehtävä: sen piti puolittaa liikennekuolemien luku. Virkamiesten toimet eivät olleet onnistuneet tuloksia tuottavasti ja siksi poliitikot määrättiin asialle. Nyt eivät pelkät kokeilut riittäneet, oli saatava myös jotain aikaiseksi. Poliitikot eivät yleensä ole olleet kiinnostuneita myrkyn syöttämisestä kansalle. Ja siitä juuri oli kysymys. Näissä tunnekuohuissa "vapaan miehen" liikenneoikeuksien kannattajat eivät tuntuneet välittävän mitään siitä, että Suomessa oli edellisellä kymmenvuotiskaudella 1963-1972 kuollut liikenteessä runsaat 10 000 ihmistä ja loukkaantunut runsaat 150 000 ihmistä. (Ajatelkaa muuten hetki noita lukuja, kymmenessä vuodessa kuolee tai loukkaantuu 160000 ihmistä). Liikkeellä oli voimakkaita lobbaajia. He olivat kuolemaa pelkäämättömiä. Turvavöitä pidettiin sietämättömänä ajokulttuurin esteenä - niiden sanottiin automaattisesti johtavan kaahailuun, ajatus maanteiden kattonopeudesta kuumensi autokansan tunteet äärimmilleen, liikenneturvallisuudesta vastaava TALJA myötäili autojärjestöjen säestämänä autokansan tunteita, moottoripyöräilijöiden kypäräpakko tuntui vapaudenriistolta, turvavyöt takapenkille - sulaa mielettömyyttä, promillerajat loukkasivat yksilöllistä sopeutumista alkoholin vaikutuksiin, talvinopeusrajoituksia ei suostuttu edes ajattelemaan ja kaikkein mielettömin keksintö: valoja poltettaisiin päivällä!

Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaosto valmisteli esityksen nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä. Se luovutettiin liikenneministerille maaliskuussa 1973. Komiteatyö toimenpiteineen aiheutti jyrkän pudotuksen liikenneonnettomuuksien määrässä. Tilanne ei kuitenkaan jäänyt pysyväksi sillä vuoden 1990 lamaan tultaessa oltiin jälleen korkealla tasolla. Suunta on viime vuosina olut oikea

Kekkonen jyrähtää

Tasavallan presidentti Urho Kekkosen liikennepolitiikkaa koskeva uudenvuoden puhe 1.1.1973 oli sytyke ja alkuvoima. Urho Kekkosen sanoi mm. näin: ”Meidän olisi kaikin tavoin päästävä keskitettyyn ja kokonaisvaltaiseen liikennepolitiikkaan, jossa voidaan ottaa huomioon muutkin seikat kuin asianomaisen liikennemuodon kapea liiketaloudellinen hyöty. Investointeja liikenneturvallisuuteen on välttämättä lisättävä. Useat tällaiset sijoitukset ovat kannattavia pelkästään kansantaloudellisissa arvoissa mitattuina - inhimillisistä puhumattakaan. Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi. Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.” Pepe Tuomola, nuorena miehenä komitean liikenneturvallisuusjaoston sihteeri (demari) sanoo haastattelussani: ”Urkin puhe tuli kuin taivaan lahjana. Antero Jyränki sen varmaan kirjoitti. Homma lähti ehkä Risto Näätäsen kirjasta. Kun Urkki oli pitänyt puheen, ryhtyi tapahtumaan.  Poliitikot uskoivat, kun Urkki ärähti”. Presidenttimme puheen innoittamana liikenneministeri Pekka Tarjanne teki takinkäännön. Ennen Kekkosen puhetta hän sanoi kattonopeuksien tulevan Suomeen vain hänen ruumiinsa yli. Kekkosen puheen jälkeen takki oli kääntynyt. Hienoa, olen aina kunnioittanut ihmisiä jotka kykenevät takinkääntöön - silloin kun viisastuvat. Tulevissa hallitusneuvotteluissa joidenkin on kohenneltava takkiansa, mitään varsinaisista takinkäännöksistä ei tunnu olevan kysymys. Ajat vaikuttavat helpommilta.

Kaikki ei kuitenkaan mennyt aivan niin kuin Strömsössä. Parlamentaarisessa liikennekomiteassa vallitsi vakava luottamuspula. Luottamuspula vallitsi erityisesti liikennekomitean sihteereiden ja eräiden komitean kansanedustajien välillä. Sihteereiden sanottiin tieten tahtoen uittavan maailmankatsomustaan kiireisten komitean jäsenten nielaistavaksi. Näin väitti Ilta-Sanomissa 2.1.1974 varatuomari Veikko Pajunen (kok), kansanedustaja, liikennemies henkeen ja vereen ja armoitettu liikennetelevision pitäjä: ”Sihteerit eivät ole komitean jäseniä, kuten parlamentaarisen liikennekomitean sihteerit ilmeisesti luulevat olevansa. Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.”

Joukkoliikennekokeilu kuumensi tunteita

Suurimmat kukkotappelut eivät tainneet sittenkään olla komiteassa ja sen sihteeristössä. Kukkotappelut riehahtivat tuleen joukkoliikennekokeilussa. Taistelu ei ollut uusi. Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.” Nyt Parlamentaarisen komitean aikaan riidan osapuolina olivat paikallisliikenteenharjoittajat ja heidän salojaan selvittävät tutkijat. Oli päätetty matkustajalaskennasta Espoon busseissa. Entinen hyvä kilpa-autoileva naapurini Tarmo Laine oli tuolloin astumassa suurliikennöitsijöiden aateliin. Liikennetekniikka Oy oli valittu matkustajalaskennan suorittajaksi. Liikennöitsijät olivat päättäneet estää tutkimuksen - liikesalaisuuteen vedoten. Astumme Tarmon virkahuoneeseen, minä ja Matti Lahdenranta. Tarmo: "Murole, miksi sinulla on punainen kravatti, taidat olla tuota sosialistiklikkiä!" No Matilla demarina oli tietysti punainen kravatti, mutta että minullakin!

Suomalaiset kaupunkiseudut ovat tilastollisesti joukkoliikenteen eliittiä. Helsingin kaupunki on saanut useita kertoja kansainvälisen tunnustuksen joukkoliikenteensä palvelutasosta kansainvälisen asiakastyytyväisyyttä mittaavan tutkimuksen perusteella. Asiakkaat ovat siis tyytyväisempiä kuin jossain muualla. Takaako tämä laadun? Ei takaa. Se takaa vain suhteellisen laadun. On oltava rohkeita. On tiedettävä, että vain hyvän joukkoliikenteen kaupungit menestyvät. Hyvä joukkoliikenne ei ole vain liikenne. Se on symboli sosiaalisesta tasa-arvosta, Vanhusten liikkuminen esteettömästi, lasten koulumatkat ja kännykkänomadien kokoontumismatkat, maasturi-isien teknologiayllätykset, vauvankärryt ja polkupyörät busseissa, halpenevat bussiliput ja lisääntyvät joukkoliikenne-etuudet; nämä kaikki ovat asioita joiden eteen kannattaa taistella ja on taisteltava. Parlamentaarinen liikennekomitea aloitti tämän työn vuonna 1972. Simo Ristan hieno kuva Rautatientorilta kertoo tuon ajan tilanteesta.

Nyt on jälleen parlamentaarisen komiteatyön aika

70-luvun komiteatyö oli mallikelpoista. Uskon hyvinkin, että parlamentaarinen toiminta liikenne- ja ilmastoasioissa on hyvä tapa ratkoa asioita. Helppoja juttuja ovat korjausvelan vaatimat lisärahat. Raideliikenteen mahtavat investointiodotukset tunninjunataisteluineen ratkeaa poliittisesti. Asiassa saattaa syntyä myös lehmänkauppoja ja siltarumpuja, mutta ne kuuluvatkin politiikkaan. Arvovalintojen suuri määrä tekee poliitikkojen osallistumisen tarpeelliseksi. Poliitikko kun joutuu aina asioita esitellessään toisella aivolohkolla miettimään tarvittavaa rahaa. Virkamiehet näyttävät sivuuttavan raha-asiat tai uskovan joihinkin uusiin rahoituksen muotoihin.  Yleensä rahoittajaksi esitetään eläkerahastoja. Niissä olisi kyllä rahaa. Taitaa olla 200 mrd. euroa. Tuottoa kai pitäisi olla vähintään 8 mrd. vuodessa. Infran vaatimat investoinnit tulisi hoidettua käden käänteessä parin vuoden tuotolla. Sitten maksettaisiin takaisin 5 % korolla. Tuolla korolla summa kaksinkertaistuu 30 vuodessa. Ei tuo 12 vuoden suunnitelmakausi sekään ole hallitusohjelmaa laatijoiden kanssa ongelmaton. On sidottava kolmen seuraavan hallituksen päätökset. Mutta että miten sosiaaliturva ja terveydenhoidon investoinnit? Vai kasvaako potti jo yli äyräiden.  Ja ottiko kukaan huomioon, että vanhoista perinteisistä budjettirahoista koottu koroton raha muuttuisi hinnaltaan korkeaksi. Jos valtiolle annettaisiin lähes korotonta lainaa, meidän eläkkeemme olisivat uhattuina vielä entistä enemmän. Sitä ei kuitenkaan ole odotettavissa. No, onhan nykymaailmassa kummallisuuksia. Ajatellaan nyt, vaikka Peter Vesterbackaa, joka käy omalla yksityisillä mandaateillaan neuvotteluja Kiinan valtion kanssa läheisissä suhteissa olevan rahoitusryppään kanssa rakentaakseen Suomen kannalta strategisen tunnelin kahden valtion välille. O tempora, o mores! Tallinnan tunneli onkin ensimmäisiä asioita jonka parlamentaarisen liikennekomitean tulisi ottaa hallintaansa. Palaan tähän hallitusohjelmajuttuun seuraavassa blogissani.

PS. Kävin juuri ostamassa Jorelta kotimaista luomukasvatettua lammasta pääsiäisen iloksi. Kaupanpäälliseksi sain luomukanan munia ja hunajaa. Nyt sitten tuota lammasiloakin halutaan pilata. Hesari kirjoitti Uuden Seelannin lampaan Suomeen kuljetettuna olevan hiilijalanjäljeltään Ellin ja Joren pihalla kasvaneita lampaita jalanjäljeltään raskaampi. En usko tuota! Syön kotimaista lammasta iloisena. Hyvää pääsiäistä!