Minun ystäväni Jussi Rautsi ja Maija Kairamo (muiden
ohella) näyttävät sähköpostiviestien mukaan keskustelevan tulevasta näyttelystä
jossa olisi tarkoitus esitellä samanaikaisesti Alvar Aallon
keskustasuunnitelmaa vuosilta 1959-1964
ja Smith & Polvisen liikennesuunnitelmaa vuosilta 1965-1969. Suunnitelmat edustavat aikaansa, se on varma.
Molemmat suunnitelmat epäonnistuivat samasta syystä: liikenteen vuoksi. Toinen
suunnitelmista on monumentaalikeskustan suunnitelma. Se on luonteeltaan aivan
jotain muuta kuin liikennesuunnitelma ennusteineen. Toinen suunnittelee
miljöötä, toinen taas toimintaa. Molemmissa suunnitelmissa on hyvät puolensa.
Alvar Aallon suunnitelman hyvä oli Töölönlahden rantaa sijoitettu julkisten
rakennusten veteen peilautuva rivistö. Aikalaisten – etenkin nuorten - arkkitehtien
mielestä se oli suunnitelman paha. Aallon suunnitelma hämmensi vuosia vaikka se
valtuustossa hyväksyttiinkin seisovalla audienssilla. Aalto sai jatkoyrityksen vuonna
1971. Siihen pääsin minäkin mukaan liikennesuunnittelijaksi. Sain viettää
muistettavia hetkiä hiipuvan vanhan miehen kanssa. Suunnitelma haudattiin ilman poliittista
käsittelyä. Smith-Polvisen suunnitelman hyvää olivat perusennusteet. Pahaa
olivat Helsingin niemeä koskevat väyläsuunnitelmat. Aikalaiset eivät vieneet
suunnitelmaa edes poliittiseen käsittelyyn. Suunnitelma hylättiin jo ennen sen
painamista. Teoksessa oli kaksi esipuhetta: tilaajan esipuhe ja konsultin
esipuhe. Ne puhuivat eri kieltä.
Kuuluvatko nuo otsikossa mainitut kolme kohdetta jotenkin
yhteen? Ehkä kuuluvat. Mutta eniten ne kuuluvat Helsingin liikennesuunnittelun
historiaan - ja siinä historiassa hylättyihin suunnitelmiin. Erityisesti
sellaisiin suunnitelmiin, joissa hylkäys tuli poliittiselta taholta. Katajanokan
kanavan täyttäminen hylättiin valtuustopäätöksellä. Aallon keskustasuunnitelma
hylättiin hyväksymisen jälkeen tapahtuneella poliittisella hiljaisella konsensuksella.
Smith & Polvinen suunnitelma jätettiin kokonaan käsittelemättä, se oli
poliittinen kannanilmaus.
Katajanokan kanava
Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena
huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja
muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan
kehäväylää joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot
perspektiivikuvat oli piirretty. Valmistelu oli tehty viimeisen päälle. Suunnitelma
hämmästytti viehkeydellään kaikkia, jotka olivat tottuneet
liikennesuunnittelijoiden normaaleihin tuotoksiin. Minuakin. Suunnitelma
kauhistutti Katajanokan kanavan ystäviä. Minuakin.
Helmikuussa 1964
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli tämän suunnitelman Katajanokan
kanavan rakentamiseksi. Virasto päällikkönä oli silloin Aarne Ervi ja
liikennesuunnittelupäällikkönä Antti Koivu. Viimeisen päälle kauniisti
”maisemoidun” suunnitelman piirsi kanadalainen arkkitehti John Williams,
Toronton poika, kansantanhujen harrastaja.
”Nuorten arkkitehtien ryhmä” ryhtyi lobbaamaan. Painostus
vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon
lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä
huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen
aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän
vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi
samaan aikaan. Valtuusto käsitteli asiaa kesäkuun alussa 1964. Ilman tätä
nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen
kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.
Nuoret – me – kirjoitimme:
”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi
tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen
kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen
kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne
ratkaista oikealla tavalla. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan
kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes
yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja
yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu."
Ryhmän
allekirjoittajat
Mieletön korvaava
suunnitelma
Nuorten arkkitehtien (plus yksi insinööri) ryhmän
vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemen rantaa.
Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui
ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Vastasuunnitelma oli aivan kammottava.
Siinä oli minunkin nimeni alla vaikka en ollut sen laatimiseen
osallistunutkaan. Kuka se sen teki, sitä ei kukaan muista.
”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan
vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi
valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa.
Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman
vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan
silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista
terässiltaa pitkin, 4. Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan
eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys,
7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää
paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen
länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu
tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).
Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli
ehdotuksen liitteenä, huh, huh!)
1. Keskustan
lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä.
2. Moottoritietä
syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä.
3. Lopullisen
poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”.
4. Nykyisen
kaupunkirakenteen mukainen cityalue.
5. Vanhan
cityalueen maanalaiset paikoitusalueet.
Itse asiassa Katajanokan kanavan täyttämistä esitti ensimmäisen kerran Yrjö Lindegren vuonna 1954. Hän myös veti suuren liikenneväylän Pohjoisrannasta Kauppatorille. Kuten kuvasta näkyy, hänellä oli myös viadukti Liisankadun ympyrästä Töölönlahdelle, josta väylät haarautuivat Helsingin ”Slussen”- kloonista Mannerheimintielle ja Kamppiin. Alvar Aalto sai jatkosuunnitelman tehdäkseen. Tämä ei Erik Kråkströmiä miellyttänyt. Alvar otti kuitenkin ideoita Lindegren-Kråkström -suunnitelmasta. Niitä oli mm. Liisankadun viadukti. Ei ihmekään, olihan Alvar ollut Lindegrenin työtä johtaneessa komiteassa.
Ja hokkuspokkus.
Näin ratkaisi Katajanokan kanavan säästämisen Smith & Polvinen.
Alvar Aalto astuu kehiin
Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964.
Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961
päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja
Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti
arkkitehti Paavo Mänttäri. Hän siirtyi myöhemmin Helsingin kaupungin
palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Ehkä keskustatoimisto perustettiin
ikään kuin viemään Aallon työtä loppuun, mutta käytännössä se jo niin Paavo Mänttärin
kuin hänen seuraajansa Kalevi Hietasen toimesta ryhtyi romuttamaan (kehittämään)
maestron suunnitelmaa. Myös Hietanen oli ollut Aallon toimistossa
toimistopäällikkö. Omat koirat siis purivat.
Aallon
suunnittelutyö alkoi vuonna 1959. Aalto sanoo suunnitelmassaan liikenteestä
näin: ”Liikenteen jakautuminen eri suuntiin on järjestetty alikuluin ja
tunnelein. Näin voidaan välttää suuret liikenneympyrät. Paikassa, jossa
liikenne jakautuu, on kolmitasoinen terassoitu aukio, joka sisäisesti toimii
Kampin ratkaisun tavoin suuren luokan pysäköintitalona."
Liikenneympyröillä Aalto viittasi selvästi Lindegren-Kråkström -tyyppisiin
eritasoliittymiin tai Slussenin kiemuroihin tai sitten hän viittasi
keskustakilpailun 1948 voittaneen arkkitehti A. O. Bengtsin laajoihin liikenneympyröihin
eli kiertoliittymiin - niin kuin nykyään sanotaan. Aalto jatkaa:
"Pääperiaatteena on siis ollut keskittää pysäköintialueet paikkoihin,
joissa sisääntulotiet kohtaavat keskustan kaupunkikorttelit ja näin välttää
pysäköinnin ruuhkautuminen Helsingin niemellä."
Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua.
Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja
Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja
Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin
lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964
mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman
jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä.
Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964.
Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975.
Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon
vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston
vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi
Hietanen. Hietanen halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden
oikean laidan. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen
suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille
kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden
rantaan sijoittuvien rakennusten liikenne- ja pysäköintijärjestelyistä. Keskustatoimisto
suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin.
Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.
Aallon suunnitelma
ja Hietasen suunnitelma rinnakkain. Ja
sitten vielä se mitä lopuksi saatiin.
Smith & Polvinen
Aallon keskustasuunnitelmaan liittyvän kielteisen
keskustelun aikaan, noin yksi vuosi Aallon suunnitelman valmistuttua päädyttiin
”suuren liikennetutkimuksen” tekoon. DI Antero Aarvala
kaupunkisuunnitteluvirastossa ryhtyi valmistelemaan tarjouskilpailun ohjelmaa.
Minulla oli entisenä kaupungin työntekijänä – nyt konsulttina – suuri into
päästä tekemään tuota ”suurta suunnitelmaa”. Meidän joukkueeseemme tulivat
mukaan Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiantuntijat. Korostimme
liikennesuunnittelua useamman maankäyttövaihtoehdon periaatteella. Tämä ei
käynyt helsinkiläisille liikennesuunnittelijoille. He halusivat nimenomaan
testata ”arkkitehtien maankäytön”. Se oli liikennesuunnittelijoiden mielestä
virheellinen ja siksi oli tarvetta osoittaa nuo virheet. Se tapahtuisi
liikennesuunnitelman kautta.
No lopuksi koko
suuresta suunnitelmasta tuli virhe. Näin ajatellaan. Itse asiassa
suunnitelmassa ja etenkin sen pohjana olleissa tutkimuksissa ja ennusteissa oli
paljonkin hyvää. Pieleen mentiin siinä, että ennusteet ja mitoitus laadittiin
vapaan autonkäytön periaattein. Miksi näin tehtiin? Ilmeisesti siksi että
Amerikassa oli tapana tehdä näin silloin vielä 1960-luvulla. Helsinkiä ei kai
sikäläisten mittapuiden mukaan pidetty edes suurkaupunkina jossa
joukkoliikenteellä olisi merkittävä rooli. Näin ajattelivat Helsingin
virkamiehet Aarne Ervin johdolla, TVH:n virkamiehet Väinö Skogströmin johdolla,
samoin kuin Seutukaavaliiton virkamiehet Lars Hedmanin johdolla, he uskoivat
tarpeeseen kehittää autoliikenteen verkkoa. He antoivat tämän tapahtua. Kyllä
he uskoivat myös joukkoliikenteeseen sillä Smith-polvisen joukkoliikenneverkko
vastaa melko lailla nykyisiä metron kehittämiskuvioita. Raitiotien Polvinen
kyllä halusi hyljätä. Tämäkin tapahtui. Vai voiko suuren johtoryhmän johtama
konsulttityö olla täysin itseohjautuva? Jos se tapahtui silloin voi se tapahtua
nytkin. Onko Länsimetrossa tapahtunut jotain samanlaista. Tai Olkiluodossa?
Tekijät vain tekevät mitä lystäävät.
Polvisen suunnitelmaan loppumetreillä liitetty monstrumikuva
taisi kuitenkin olla vahinko. Huhu kertoo että Veikko Heino arkkitehtina ja
valvontaryhmän jäsenenä oli vaatinut 1:2000 mittakaavaista
liikenneverkkoesitystä keskustasta. Sellainen oli mainittu työohjelmassa, mutta
se oli tekemättä. Se oli sitten kiireellä tehtävä. Kiireellä ei tunnetusti
synny lasta eikä paskaa. Näin sanoo vanha sananlasku. Eikä syntynytkään. Syntyi
monstrumikuva.
Polvisen työ alkoi
varsinaisesti vuonna 1966 ja valmistui vuonna 1969. Tämä on se tuhoisa
monstrumikuva.
Tarina monstrumista Helsingin sydämessä
Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie-
ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla
ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua
raportin sivuille 294-295? Yhtyykö kuvan
olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä
ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään
antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava.
Yritettäväkö ymmärtää?
Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin
yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman
verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena.
Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti
hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman”
varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja
kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.
Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen
mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun
päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan
liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren
pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat
huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat
T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin
itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa
Kruunuhaan rannan Meritullin laiturin
kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti
merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi
neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia
pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue
täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta
Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla
Laivastokadulta.
Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa
tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat
rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä.
Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin
kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin
Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa
monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat
Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen
tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti
jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja
rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla.
Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden
innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20-kaistaiseksi. Se
kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin.
Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää,
nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin
pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla.
Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä.
Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja
soutustadionin ranta-alueet.
Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen
rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa. Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä”
käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun
tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä
muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon.
Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin
koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö.
Miten kävi Töölönlahdella?
Törmäsivätkö Alvar ja Wilbur toisiinsa. Kyllä ja rajusti. Aallon suunnitelma
valmistui lopullisesti vuonna 1964. Smith-Polvisen suunnitelma valmistui vuonna
1969. Wilbur aloitti kaksi vuotta sen jälkeen kun Alvar oli jo päättänyt
työnsä. Smith & Polvinen ei vähääkään piitannut A. Aallon suunnitelmasta.
Itsekö he olivat tähän päätyneet? Ei varmaankaan! Sellaista voimaa heillä ei
olisi ollut. He ovat tietysti päätyneet tähän ohjattuna. Työn johtoryhmän on
täytynyt ajatella myönteisesti Aallon suunnitelman romuttamisesta. Siitä vaan!
Nyt siitä päästään eroon!
Oliko Aallon suunnitelmassa jotain vikaa? Pitikö se
romuttaa? Kyllä, vikaa oli. Nuori teekkari P. Murole teki diplomityötä vuosina 1959-1961. Hän
kirjoitti työhönsä näin: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on
havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon
risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen
toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: ”liian jyrkät rampit, pystysuorien
tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät
huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön
rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy
tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa.”
Tekniikkaa siis!
Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden
ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei
uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön
tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan
arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi.
Näinhän asia olikin.
Miksi Aalto tuhosi oman hienon suunnitelmansa aivan itse
ja omakätisesti intoutumalla tuon kaltaisiin liikenneratkaisuihin? Kuka oli
hänelle niitä neuvomassa? Ei ainakaan kukaan asemakaavaosaston
liikenneryhmästä. Sen tiedän. Teinhän juuri keskustasuunnitelman tekoaikaan
diplomityötäni. Jotenkin muistelen että Heikki Kaila, tunnettu shakkimies ja metro-Castrenin
kakkosmies, tosin ei puheväleissä esimiehensä kanssa, – että hän olisi ollut
neuvonantajana. Olipa kuka tahansa, vai Erkki Luoman johdollako nuo mielettömät
systeemit keksittiin, joka tapauksessa pieleen meni.
Kuvassa on Aallon
keskustasuunnitelma päällekkäin Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. Aallon
viirut ovat punaisella ja Smith-Polvisen viirut mustalla. Alla hieman häämöttää
nykytilanne. Smith-Polvisen suunnittelijat tuhosivat täydellisesti Aallon
edellytykset kehittää suunnitelmaansa. Aalto oli kyllä jo tehnyt oman tuhotyönsä
ikioman suunnitelmansa suhteen. Aalto sai uuden yrityksen vuonna 1971. Silloin
kaikki oli jo myöhäistä. Hieno konsepti Töölönlahtea rajaavista rakennuksista
oli hylätty. Tosin myös Smith & Polvisen hurjat kuviot olivat myös
käytännössä hylätyt. Suunnitelmaan ei tullut henkeä. Aallon aika oli palanut
loppuun. Vain hienot muistot elävät.
Jälkiviisautta
Alvar Aallon Töölönlahteen peilautuva julkisten
rakennusten rivistö olisi ollut helmi maailman arkkitehtuurin joukossa. Nyt
Töölönlahden rantaa iloisina polkevat fillaristijoukot olisivat hyvin mahtuneet
ajamaan kohti baanaa rakennusten selkäpuolelta. Vapaudenkadun ollessa poissa ja
ratapiha-alueen varauksen ollessa kapeampi nykyisen kaltainen uusi rakennusrivi
olisi voinut hyvin täydentää Alvarin suunnitelmaa. Pysäköinti olisi nykyiseen
tapaan maan alla ja terassitorien paikalla olisi todella tori. Kampin
suunnitelmaa akateemikon olisi tullut revisioida. Se olisi ollut helppoa.
Keskustan kehäväylän haamu olisi maan uumenissa, niin kuin se nytkin on. Mitään
betoniluolien kansimaailmaa ei tarvittaisi koska pysäköinti on kalliossa.
Linja-autoasemaa ei myöskään kannattaisi sijoittaa Leppäsuolle. Sehän onkin
Asema-aukiolla ja pian Matinkylässä. Hauskaa tämä jossittelu ja jälkiviisaus.
Jälkiviisaus on tunnetusti suosituimpia viisauden lajeja. Yleensä sitä
käytetään politiikassa, mutta kyllä se näyttää soveltuvan arkkitehtuuriinkin.
Töölönlahden
rannalla veteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi saattanut
muodostua arkkitehtuurin helmeksi. Paitsi mitä siitä olisi tullut jos arkkitehti
olisi vaihtunut rakennuksesta toiseen? Olisiko siitä tullut helmi vain silloin
jos kaikki rakennukset olisivat tulleet suunnitelluksi saman henkilön toimesta?
Nykyinen vaatimattomampi vastapuoli on saanut rakennuksistaan kritiikkiä vaikka
tekijöiksi on valittu Suomen huippunimiä!
Soveltuvatko Alvar Aalto ja Wilbur Smith samaan
näyttelyyn? Minusta ne soveltuvat varsin hyvin yhteen ikään kuin kuvauksena
1960-luvun ihmeellisestä ajasta. Silloin tehtiin valtavia virhearviointeja
kaupunkisuunnittelussa. Erityisesti virhearviot liittyivät autoliikenteen
vaatimiin väyliin kaupunkikeskustoissa. 60-luku oli myös hurjinta
purkamisaikaa. Toisaalta silloin tehtiin metropäätös ja aloitettiin
Haaga-Vantaan rakentaminen. Jos etsitään 1960-luvun draamaa kotikaupungissamme
Helsingissä nuo kaksi hienoa epäonnistunutta suunnitelmaa täydentävät hyvin
toisiaan. Molemmat epäonnistuivat väärin arvioidun liikenteen vuoksi!
Mutta! Ne eivät sovi samaan näyttelytilaan. Ne eivät kerro samaa tarinaa!
Mielenkiintoinen kirjoitus kaimalta. Olisikohan Smith-Polvisen perimmäinen tarkoitus saada tällä suureellisella suunnitelmallaan metron rakentaminen käyntiin. Vai oliko syynä ollut vain vapaan autoilun idean mahdollistaminen Helsingin niemellä. No metrohan saatiin käyntiin vuonna 1969. Mikähän rooli oli tällä liikennesuunnitelmalla metropäätöksen suhteen.
VastaaPoistaVuotta 1969 sanottiin kaikenkaikkiaan aikanaan hulluksi vuodeksi
helsingin liikennesuunnittelun valossa katsottuna. Mielenkiintoista on myös miettiä Skogen roolia tässä Polvisen suunnitelmassa. Oli siihen aikaan takapiruna siellä sun täällä.
Mutta arvaappa, mikä Polvisen ennusteissa on pitänyt melko tarkasti paikkansa.
Yleensä se on henkilöautotiheys joka on osattu ennustaa oikein, muut asiat ovat sitten menneet enemmän tai vähemmän pieleen.
PoistaAivan oikein kaimaseni. Myös joukkoliikenteen osuus oli muistaakseni vuonna 2000 suurin piirtein Polvisen ennusteen mukainen.
PoistaKyllä Plj:n periaatteellisena pohjana on hyvin pitkälle ollut Polvisen liikennesuunnitelma. Esimerkiksi kehät perustuvat pitkälti Polvisen liikennesuunnitelmiin.
Kirjoittaja on poistanut tämän kommentin.
PoistaNo ei aivan sillä Polvisella oli välikehä (noin kehä 2), ykköskehä ja kolmoskehä olivat vain katuja.
PoistaPeriaatteessahan kehä kolmonen, jonka rakentaminen alkoi muistaakseni vuonna 1961 Vaaralasta, rakennettiin puhtaasti katustandartilla. Kaikki liittymät olivat valo-ohjattuja. Eritasoliittymiä oli vain valtateitten kohdilla.
VastaaPoistaHallinnolliselta luokaltaan olivat tosin valtion teitä.
Kehä ykkösellä oli jyrkempi satndardi ja Helsingin kaupunki jopa rakensi oman puolensa katuna, koska halusi säilyttää päätösvaltansa tien suunnittelussa ja rakentamisessa mm. liittymien suhteen. Sehän muuttui vasta 90-luvulla valtion tieksi. Välikehähän oli tarkoitus rakentaakin kaduksi ja siitä valmistui jopa katusuunnitelma vuonna 1986. Kun laskettiin kustannukset, huomattiin, ettei kaupungin rahat riitä alkuunkaan. Tielaista poistui myös silloin 134&: mukainen harkinnanvarainen valtion avustus. Silloin ryhdyttiin hommiin, että kehä kakkonen rakennetaan valtion tienä. Laissa oli silloin määräys, että kunnan rajan ylittävää liikennettä pitää olla väh. 7 %, jotta tie voidaan ottaa yleiseksi tieksi. Varttitunnissa ennustin, että tätä liikennettä on jopa 11% ja kehä kakkonen hyväksyttiin ministeriössä syksyllä 1987 yleiseksi tieksi. Tämä välikehä on vähän torso, kun mentiin tekemään sellainen kaava, jotta jatko turuntieltä pitää vetää suurelta osin tunneliin.
Tämä oli munaus, johon ei edes Polvinen pystynyt.
Nythän taas vouhotetaan , että tämä kehä ykkönen muutetaan kaduksi. Tältä osinhan Polvisen idea saattaa jopa toteutua prikulleen.
Kiitos kirjoituksesta. Keräsin 1970-luvulla Aallon toimistossa Erkki Luomalle väestöennusteita kun se ei ollut Luoman alaa. Valtava pienoismalli Vapaudenkatuineen esittää yhtä vaihetta Aallon suunnitelmassa. Aalto kuunteli kritiikkiä ja oli pragmaattinen. Hän siirsi Vapaudenkadun ratakiskojen päälle pois Linnunlaulun rannasta. Tätä pitäisi tutkia kunnolla, että voisi sanoa jotain varmempaa. Tämä asia, kuten oikeastaan koko Aallon yhdyskunta- ja kaupunkisuunnittelu, kaipaa systemaattista tutkimusta. Blogikirjoitus on osa sitä. Myös Alvar Aalto -säätiössä on herätty, kiitos Tommi Lindhin. Ja lopuksi: minun mielestäni tärkeässä keskustelussa voi käyttää omaa nimeä. Minä ole eläkkeellä oleva ympäristöneuvos Jussi Rautsi. Olen tehnyt graduni Alvar Aallon alue- ja kaupunkisuunnittelusta vuonna 1983. En aio tämän enempää osallistua anonyymien keskusteluun. Vielä kerran kiitos tästä erittäin hyvästä katsauksesta Helsingin lähihistorian kaupunkisuunnitteluun. On myös hyvä muistaa, että autoilla halusivat ajaa niitä isolla rahalla hankkineet kansalaiset. Suunnittelijat siis antoivat mitä yhteiskunta pyysi eli teitä ja katuja. Jos et antanut, et suunnitellut. Terveisin JR
VastaaPoistaJussi Rautsille tiedoksi.
VastaaPoistaJos tarkoitat minua tällä anonyymillä, niin olen pahoillani.
Tarkoitus on kylläkin esiintyä ihan omalla nimellä. PSa on tavallaan minun allekirjoitukseni, oli jo työssäollessani ja myös kirjoitteluissani erilaisille blogi ja keskustelupalstoille. Mm. Länsiväylän keskustelupalstoilla vaihdettiin paljonkin mielipiteitä edesmenneen Espoon kaupungininsinöörin Martti Tieahon kanssa. Sitä vain on tullut turraksi ja käyttää tätä PSa nickiä, kun kuvittelee, että siitä ja tekstistä kaikki kirjoittajan tuntee, niinkuin asia onkin, kun tieasioista keskustellaan.
No mitä tulee työuraan, niin olen vetänyt pääkaupunkiseudulla ns. valtion teiden tiesuunnittelua, etenkin Espoossa 70-luvulta vuoteen 2010 saakka, jolloin jäin eläkkeelle.Myös kaavojen kanssa olen ollut tekemisessä. Suurimmat suunnittelukohteet ovat olleet kehät ykkösestä kolmoseen saakka ja jorvaksentie. Myös Turun moottoriellä vedin viimeisiä rakentamattomia osuuksia Lohjalta Turkuun päin.
Töihin tulin U-piiriin kehä kolmoselle vuonna 1966.
Viimeinen suunnitteluhommani oli Vallikallion tunneli Leppävaarassa. Eläkkeellä ollessani toimin Rambolissa erityisasiantuntijana Keilaniemi projektissa, jonka rakentaminen alkoi viime talvena. Tämä osa kehä ykkösestä on tuottanut harmaita hiuksia, kun yrittää suunnitella jotain Alvar Aallon kohteitten lähelle.
Mitä tulee ympäristöasioihin, niin niitten kanssa olen joutunut painimaan paljonkin, mm. Turun moottoritien liito-oravat ja kehä kakkonen, jonka tiimoilta asiat riitelivät Mauri Heikkosen kanssa kaavoituksen osilta.
Muroleen Penan kanssa" suunniteltiin" keskustatunneliakin Kosmoksessa. Lauttasaaressa sovittiin jo 25 vuotta sitten saunassa hevospoolo-ottelusta lt:n ja u-piirin välillä. Piiri lupasi hommata maikat ja kaima hevoset. Ei näkynyt hevosia.
Kannattaa ottaa kirjastosta kirja kehä kakkonen, jonka kirjoitti Pekka Rytilä yhdessä Uolevi Itkosen kanssa toimeksiannostani. Siitä käy selville, miten hankalia asiat ja varsinkin päätöksenteko on Espoossa.
Pentti Sirola
Eläkeläinen
Kiitos vastauksesta Pentti Sirola, pistin ehkä turhan kipakasti nimiasiasta. Katson kuitenkin että ihmisen nimi takaa puheenvuoron asiallisuuden. Sinulla ja Pentillä ei siinä suhteessa tietenkään ollut mitään ongelmaa.
VastaaPoistaVarsinainen pointtini on Aallon keskustasuunnitelman metodi ja motiivi. Kuten kaikki Aallon työt, sekin oli jatkuvassa virtauksen tilassa eli muuttui erilaisten tekijöiden mukaan kaiken aikaa. Nykyään sitä sanottaisiin responsiivisuudeksi?
Edes jonkin osan toteutus ei pysäyttänyt jatkuvaa muutosta. Jopa Finlandia-talo, keskustasuunnitelman yhtenä osana, on hyvä esimerkki. Valmistuttuaan se jatkui vielä lisärakennuksena joka ei - ainakaan minun mielestäni - ole varsinaisen Finlandia-talon tasoa. Aallon oma keskittyminen olennaiseen näkyy.
Varsinainen pointtini on Vapaudenkadun siirto Keskustasuunnitelmaa koskeneen julkisen keskustelun tuloksena. Aalto siis siirsi Vapaudenkadun pois Töölönlahden rannasta. Tämä pitää ottaa huomioon suunnitelmaa esittäessä. Hyvää selostusta suunnitelman vaiheista ei kuitenkaan ole - ainakaan vielä - olemassa, joten asiantuntijoiden apu on tervetullutta. Muistaakseni joku on väitellytkin siitä, mutta en nyt lähde metsästämään tietoa. Toivottavasti lukee tämän ja ilmoittautuu.
Toinen asia. Ehdotan niinkin radikaalia asiaa kuin netissä helposti laadittavien ja leviävien piirustusten jättämistä syrjään ja perehtymistä Aallon omaan muistioon monistetussa julkaisussa: Töölönlahti - Terassitorialue. Helsingin keskustasuunnitelma. Helsinki 30.12.1972. Alvar Aalto arkkitehti. PM koskien Helsingin keskustan yleissuunnitelman yksityiskohtia.
Tämä teksti sisältää Alvar Aallon viimeiset ajatukset Helsingin kansalaiskeskuksen luomiseksi ennen Vapaudenkadun siirtoa.
Kansalaiskeskus eikä monumenttiarkkitehtuuria? Kyllä vain. Aallon mukaan monumenttikeskus oli jo olemassa Venäjän imperiumin saavutuksena.
Aallon mukaan itsenäisen Suomen oli aika vihdoin luoda sen rinnalle oma kansalaiskeskus. Tämä asia on syytä tuoda esille Suomen itsenäisyyden juhlavuonna.
Kuulin nuorena opiskelijana Arkkitehtitoimisto Alvar Aallon mallihuoneen oven takaa kun professori Alvar Aalto saneli muistiotaan. Aitoa tavaraa ilman mitään tulkitsijoita.
Hyvää viikonloppua, kiitos keskustelusta
Jussi Rautsi
Ps. Liikenne-ennusteiden virheellisyys tai oikeaan osuminen on problemaattinen juttu. Kysymyksessähän ei ole objektiivinen luonnonlaki vaan alati vaihtuvat liikennepoliittiset ratkaisut, joilla on aina subjektinsa. Tämä vuoksi pitäisi puhua yhdyskuntasuunnittelun lohkojen integraatiosta - tai sen puutteesta. Tätä toivoisi myös Helsingin yleiskaavakeskustelussa.
JRa
Alvar Aaltö sanoi Ylen haastattelussa 5.11.1962 tarkkaan kuunnektuna näin: "Mutta se uusi keskus, joka tarvitaan nykyistä demokraattista Suomea varten, vaatii paljon enemmän elementtejä, kuin mitä maan keskuskohta 150 vuotta sitten tarvitsi. Ja sen täytyy aivan uudella tavalla sopeutua liikenteeseen, niin että siitä tulisi harmoninen, joustavasti toimiva keskus, joka todella olisi maan ja pääkaupungin keskuspaikka. Helsingin keskustalla on ollut myös historiallinen taustansa siten, että se on ollut useaan kertaan loppuunviedyn suunnittelun alaisena tai ainakin aika pitkälle viedyn suunnittelun alaisena. Useimmat aikaisemmat ovat olleet eräänlaisia juhlakatusuunnitelmia, jotka ovat syntyneet aikana, jolloin liikennevaikeudet eivät olleet samat kuin nykyisin – ehkä ei ole syytä puhua liikennevaikeuksista vaan liikenneprobleemasta, joskin positiivisessa mielessä. Me emme nykyään voi tuollaisia keskuskatu-, juhlakatusysteemejä tehdä – se ei toimi, koska meidän on erotettava eri liikennemuodot toisistaan, niin että ne saumattomasti liittyvät toisiinsa." Liikenne oli ajatuksissa ja huulilla, se kuitenkin meni epärealistiseksi ja epäonnistui. Sääli, olisi voinut onnistuakin jos olisi ollut hyvät neuvonantajat tai sitten pysähdytty hetkeksi miettimään. Ettei suuna päänä autoaikaan Amerikan malliin.
PoistaOlisikohan tässä kyseessä ns. aikakausiongelma? Kaikki nämä Alvar Aallon ratkaisut samassa suunnitelmassa oli kerralla esitettynä aivan liikaa. Ne eivät kertakaikkiaan sopineet samalle aikakaudelle.
VastaaPoista