Autoilijan kiihdytys sähköön ja robotiikkaan - milloin?

Mikä on tulevaisuuden ohjetilanne? Nyt juuri tänään puhumme teknologiasta joka muuttaa kaiken. Puhumme hyvin vähän ihmisistä jotka ovat tämän muutoksen varsinaisena kohteena. Ajattelemme että tämä käynnissä oleva muutos joka tuntuu olevan automaattinen ja itseohjautuva, että se olisi taloutta varten tai kilpailukykyä varten – varsinaisesti sen ei puhuta olevan ihmisen hyvinvointia tai onnellisuutta varten. Me puhumme roboteista ja digitalisaation ihmeestä. Me puhumme kaupunkien tiivistämisen autuaaksitekevästä voimasta. Samalla me uskomme vapaa-aikayhteiskuntaan jossa tuotannollisen työn tekeminen päättyy. Me keskitymme puhumaan robottiautoista jotka myötävaikuttavat kaupunkien muodonmuutokseen ja muuttavat elämämme. Aivan juuri niin sanovat ne, jota uskovat asiaan liittyvään suureen bisnekseen. Toisaalta ne jotka kehittelevät suurta sähköautouudistusta ovat nimenomaan kiinnostuneita autonsa mahtavasta kiihtyvyydestä. Niin onko meille erityisen tärkeätä että sähköautomme kiihtyy 3,4 sekunnissa 100 kilometriin tunnissa. No, aika on rahaa. Onhan sitä paitsi kysymys samoista sekunneista joita me liikenneinsinöörit summaamme laskiessamme ns. sosioekonomisia hyötyjä. Jos kaikilla autoilijoilla olisi tuollainen laite esimerkiksi täällä Helsingissä, niin voisimme säästää jokaisella kiihdytyksellä 15 sekuntia ja jos päivittäin liikkuvat helsinkiläiset 300000 autoa jokaisella 200 kiihdytyksellään päivän aikaan säästäisivät tuon määrän, tulisi siitä säästöksi kokonaista 2 miljardia euroa vuodessa. Tällaista tämä on yhteiskuntatalous.

Leikki leikkinä. Meidän piti puhua ohjetilanteesta. Siis siitä milloin maailman muuttuminen todella alkaa. Ja milloin se päättyy. Ja, jos ja kun, muutoksen suuri veturi on digitalisaatio ja autonominen ajaminen, niin ihmetellään hieman mitä tapahtuu. Jätetään kuitenkin seuraavaan kertaan palvelurobotiikan ja vanhusyhteiskunnan erityispiirteet. Tässä kuvassa on ylhäällä GM:n arvio automaattisesta autoilusta 50-luvun perspektiivissä. Alakuvassa on Applen visio tältä päivältä.

Maailmalla kuhisee

Teollisuus satsaa sähköautoihin, mutta se satsaa myös itseajaviin autoihin. Google on merkittävä toimija. Testauksia suoritetaan tällä haavaa neljässä kaupungissa.  Googlen pikku kuplat testaavat automaattiajoa Kaliforniassa Mountain View pikkukaupungissa. Heillä on lisäksi testiajossa normaaleja Lexus RX450h-autoja, jotka on varusteltu itseajaviksi. Sellaisia autoja on nyt 24 kappaletta. Mountain View kaduilla pyörii 34 Google-prototyyppiautoa. Yhteensä on ajettu automaattiajolla näinä testausvuosina 2,5 miljoonaa kilometriä. Uusien täysrobottiautojen kilometrimäärästä ei saa selvää.  Kussakin autossa istuu ajokortillinen kuljettaja valmiina toimimaan. Näin laki vaatii. Googlen kuplassa ei kuitenkaan ole rattia. Polkimet siinä kyllä ovat. Muuten USA:ssa on sallittu itseajavien autojen testaus 7 osavaltiossa – mutta ei ilman rattia!

Vuodesta 2009 Google testasi avustettua ajoa maanteillä Toyota Prius -hybrideillä. Tällainen auto oli ensimmäinen USA:ssa rekisteröity itseajava ajoneuvo. Rekisteröinti tuli voimaan Nevadassa vuonna 2012.  Vuonna 2012 Google aloitti testit Lexus-maastoautoilla. Silloin oli ajettu lähes puoli miljoonaa kilometriä maantieajoa. Sitten joskus 2014 siirryttiin kaduille, silloin ryhdyttiin testaamaan prototyyppikuplaa (kuvassa). Kuplia on 34 kappaletta. Nyt on ajettu kaikkiaan automaattiajoa lähes 2 miljoonaa kilometriä. Kuplilla ei ole varmaan keritty ajaa kolmeasataatuhatta enempää. Sanovat että 90 % asioista on hallinnassa. Nyt vuonna 2016 tulee voimaan laki, joka edellyttää itseajavaan autoon ohjauspyörän ja polkimet sekä kuskin paikalle henkilön jolla on itseajavan auton ajolupa. Google protestoi. Autoteollisuus hyrisee. Kupliin pannaan ratti.

Moottoripyöräpoliisi pysäytti Google-auton liikenteen häirinnän vuoksi. Google-auto kulki sille ohjelmoitua maksinopeutta 36 km/h, alueella jossa oli 60 km/h nopeusrajoitus. Jonoa kertyi Googlen perään ja poliisi hermostui. Hän kuitenkin jätti kuitin kirjoittamatta kun havaitsi, ettei kukaan oikeastaan ajanut autoa. Googlen prototyyppikuplat ovat selvinneet testiurakastaan kunnioitettavasti. (Voiko konetta kunnioittaa?) Niille on tapahtunut kuitenkin useita peräänajo-onnettomuuksia. Autoilija joka ei ole ymmärtänyt Googlen toimintaa sen jarruttaessa äkisti on karauttanut perään. Google-auto kun ei tajunnut, kun ihminen vinkkasi että minä tässä vain katselen ja odottelen, en ole minnekään menossa. Näitä peräänajoja on pari tusinaa. Tunnettehan ilmiön. Kyllä samanlaisia tapahtumia on lähellä itse kullakin. Henkilövahinkoja ei kuitenkaan ole sattunut.

USA:ssa on itseajavien autojen lainsäädäntö 7 osavaltiossa. Googlen testiajoja suoritetaan tällä hetkellä neljässä kaupungissa: Mountain View, Kalifornia, Austin, Texas, Kirkland, Washington and Metro Phoenix, Arizona.

Puoliautomaattinen auto on tätä hetkeä

Muutamiin automalleihin on jo saatavissa digipaketti, joka mahdollistaa avustetun automaattiajamisen. Paketin hinta on viitisentuhatta euroa.  Pian se on vakiovarusteena kalliissa malleissa. Vuoden 2015 lopulla testattiin ”maailman parhaat” puoliautomaattiset.  Testiin valittiin Tesla Model S, BMW 750i, Infiniti Q50S ja Mercedes-Benz S65 AMG. Nämä autot eivät ole halvimmasta päästä. Teslan testattu malli maksaa Amerikoissa 120000:-. Teslan härpäkkeet ovat nimeltään: Autopilot, Autosteer, Auto Lane Change, Autopark, Traffic-Aware Cruise Control. Mersussa on hintaa €220000:- . Mersun laitteet on nimetty seuraavasti: Distronic Plus with Steering Assist, Adaptive Brake Technology, Active Lane-Keeping Assist. Bemari maksaa € 120000:-, sen avustuslaitteille on keksitty nimet: Driver Assistance Plus, Active Driving Assistant Plus. Infiniti on suorastaan huokea: € 50000:-. Kuljettajaa avustavat: Intelligent Cruise Control, Predictive Forward Collision Warning, Forward Emergency Braking, Lane Departure Warning/Prevention, Active Lane Control.

Amerikan testaajat valitsivat parasta laatua puoliautomaattisten autojen joukosta. Kallein laite on Mercedes S65. Se maksaa jenkeissä €220000:-. Suomessa hinta on €440000:-. Halvin testatuista on Infiniti. Sen hinta on €50000:-. Parhaaksi osoittautui €120000:- hintainen Tesla S. Suomessa tuollaisen Teslan hinta taitaa olla autopiloteineen ehkä €160000:-. No eiväthän nämä nyt ole jokamiehen autoja.

Kaikissa testatuissa autoissa nämä laitteet tarjoavat aktiivisen vakionopeussäätimen, joka kiihdyttää, hidastaa ja jarruttaa edellä ajavan auton mukaan. Vakionopeussäätimen toiminta-alue on suurin piirtein 30 km/h-160 km/h. Niissä on myös automaattisesti kaistalla pitävä ohjausautomatiikka. Jos sitten kaistaviivat häviävät tai tullaan moottoritien ulosajoon, tarvitaankin inhimillistä kuljettaja-apua. Laitteet toimivat myös vesisateessa, yöllä ja päivällä. Se mitä ei testattu ja mikä ei toimi on lumisade ja etenkin räntäsade. Voin omakohtaisesti todistaa että minun Mitsubishini aktiivinen vakionopeussäädin lakkaa toimimasta kun räntäsateen lumirätit estävät kameraa katsomasta. Näin se tapahtuu myös kaikissa näissä testiautoissa.

Vain Tesla osaa ohittaa – mutta ei aina!

Ainoa auto testatuista, joka kykenee suorittamaan ohituksen tai kaistanvaihdon itsenäisesti on Tesla. Auto tarvitsee tällaiseen operaatioon kuitenkin kuljettajan kehotuksen. Itsenäisesti se ei ryhdy ohituksiin. Muilta testatuilta ohitusoperaatio jää tekemättä.

Tesla S mallin autopilot systeemi on testaajien mielestä paras tällä hetkellä saatavissa olevista systeemeistä. Teslan paketti hakkaa Mersun, Bemarin ja Infinitin paketit. Michiganissa suoritetuissa testeissä 80 kilometrin pituisella erilaisia tieosuuksia käsittävällä ajoreitillä Teslan kuljettaja joutui puuttumaan auton kulkuun 29 kertaa, Mersun kuljettaja 58 kertaa, Bemarin kulkettaja 56 kertaa ja jumboksi jääneen Infinitin kuljettaja 93 kertaa.  Lue tuosta jos aiot ostaa puoliautomaattisen. Tarvitset välineeseen 150000 euroa. Kaikki parkkeeraavat itsekseen, joten niistä tuli hyvä kauppakassi.

http://www.caranddriver.com/features/semi-autonomous-cars-compared-tesla-vs-bmw-mercedes-and-infiniti-feature-2015-infiniti-q50s-page-2

Volvokin yrittää

Volvo on yksi hyvä esimerkki autoilun kehittämisestä. Homma tapahtuu yhteistyössä tieviranomaisten ja Chalmersin ylipiston kanssa. Jossain mainitaan Volvon panevan 100 täysin autonomista autoa testikäyttöön Göteborgissa. Testiratana on 80 km yleisiä teitä. No, autoissa on oltava kuljettaja. Hän laittaa autopilotin päälle kun ollaan testitiellä. Siellä ei ole jalankulkijoita eikä risteävää liikennettä. Ei siis ole kysymys täysin autonomisesta robottiliikenteestä. On kysymys kuljettaja-avusteisesta automatiikasta. Siitä on taas pitkä matka robottiautoiluun.

Hienoa että autotehtaat eri puolilla maailmaa testaavat kuljettajaa avustavia systeemeitä. Volvo on yksi niistä. Testialueena on E 6 moottoritie, läntinen ohikulkumoottoritie Västerleden ja pohjoinen Lundbyleden. Reitiltä on suora pääsy Volvon tehtaille Hisingenissä.

Maailman automaailma

Maailmassa rekisteröidään vuosittain noin 65 miljoonaa henkilöautoa. Uusien rekisteröintien määrä on Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa noin 5 % vanhasta autokannasta.  Luku on huomattavasti korkeampi Aasiassa. Siellä uusia autoja myydään yli 10 % vanhan autokannan päälle. Vanhaa autokantaa romutetaan ja poistetaan rekisteristä. Vaikka myynti on 5 %, niin autokanta lisääntyy 2 %. Se tarkoittaa että romutuksen taso on 3 %. Aasiassa kanta kasvaa 8 % vuodessa ja romutus on noin 4 %.

Maailman autokanta kasvaa voimakkaimmin Aasiassa.  Vuonna 2015 Kiinassa rekisteröitiin 20 miljoonaa henkilöautoa. Se on 30 % koko maailman autokannan lisäyksestä. Intiassa rekisteröintien määrä oli hieman alle 3 miljoonaa henkilöautoa. Afrikka ei ole vielä tilastoissa. Koko Afrikan rekisteröity henkilöautojen määrä vuonna 2015 oli 1,1 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä lähes puolet jäi Saharan pohjoispuolelle.

Suomessa romutetaan noin 65000 henkilöautoa vuodessa. Se on 2,5 % henkilöautokannasta. Vastaavasti uusia autoja myydään noin 4 % vanhan autokannan päälle. Vuonna 2015 myytiin 110000 henkilöautoa. Suomen autokanta on kasvanut kymmenen viimeisen vuoden aikana 8 % eli 200000 henkilöautolla. Se on alle 20000 autoa vuodessa. 60-luvun alkupuolella henkilöautokanta kasvoi 15 % vuodessa, mutta laantui sitten 10 %:iin. 1970- ja 1980 luvuilla elettiin 5 % kasvun kanssa. 90-luvun alun suurlaman jälkeen kasvu kävi jopa negatiivisella puolella. Vuosituhannen ensimmäinen vuosikymmen aloitettiin 3 prosentin vuosikasvulla, kunnes lama jälleen iski ja tämä vuosikymmen on sitten hissuteltu noin 1 %:n kasvulla.

Ynnäystä

Suomessa ja Pohjoismaissa kerrotaan oltavan tilanteessa jossa nuoret eivät enää osta autoja. Vielä kerrotaan autokannan muuttuvan nyt jo lähivuosina sähköautoiksi ja vielä hyvinkin nopeasti robottiautoiksi. Tämän nopean muutoksen sanotaan olevan osa digitalisaatiota, joka hyökyaallon tavoin muuttaa meidän elämämme.

Epätietoisena tämän muutoksen mahdollisuudesta ja aikataulusta ryhdyin hieman ynnäämään päästäkseni kärryille vähintäänkin muutoksen ajallisesta perspektiivistä. Toivottavasti olen väärässä. Toivon että viisaammat oikaisevat minut ensitilassa.

Kuvan perusteena on tekemäni hatustaveto valtaisasta muutoksesta Suomen autokaupassa. Henkilöautoja myytäisiin vuodessa 100000 kappaleen paikkeilla. Kymmenessä vuodessa tapahtuisi tuo muutos. Konventionaalisten bensa- tai diesel-autojen myynti romahtaisi 20000 kappaleeseen vuodessa. Loput 80000 olisivat hybridejä, ladattavia hybridejä tai sähköautoja. Robottiautot astuisivat kuvaan vähitellen 2020-luvulla. Vuonna 2060 konventionaalisten autojen osuus olisi vain 40 %. Robottiautoja olisi 17 % kaikista henkilöautoista.

Sähköautot ovat suuri toiveemme. Ladattavat hybridit ovat sähköautojen ansiokas esiaste. Minä olen asiasta innostunut omakohtaisen kokemuksen perusteella. Saattaa olla jo lukijoiden tiedossa että ajelen ladattavalla hydridillä ja kuuliaisesti kiinnitän autoni aina kotiportilla entisten hevosmiesten tapaan liekaan. Lieka vaan on nykyään sähkökaapeli. Aah! tuo ihana äänettömyys kun autoni aamulla liukuu kissamaisen pehmeästi kadun vilinään. Varsinainen ajamisen onnen elämys saavutetaan kun maantielle saavuttaessa kytken adaptiiivisen vakionopeussäätimen. Ajelen Helsingistä Kemiönsaarelle jalat mukavasti auton lattialla. Minun ei tarvitse koskea kaasuun eikä jarruun, paitsi kun käyn kahvilla tai saavun tasoristeykseen – niin mutta hupsista - kaikki ilo päättyy jos sataa räntää!

Ohjata kuitenkin pitää, sillä autossani ei ole ohjausautomatiikkaa. No erehdyin tässä omiani kehumaan, mutta se oli vain siksi, ettei kukaan väitä minun puhuvan pehmoisia, syystä ettei minulla ole autoa saatikka ajokorttia. Tällaisia väitteitä minun ystäväni arvoisat liikennesuunnittelupäälliköt ovat saaneet kuulla ennen aikaan viisaammiltaan.

Sähköautot olisi nyt jaettava kahteen ryhmään. On täysisähköautoja joissa ainoana käyttövoimana ovat akut ja sähkömoottorit. Nuo äsken mainitsemani ladattavat hybridit käyttävät sähkön lisäksi polttomoottoria lataukseen ja ajoon. CO2 päästöt tavallisilla autoilla pakoputken päässä ovat keskimäärin 250 grammaa per kilometri. Siinä ovat mukana päästöt öljylähteeltä pakoputken päähän. Sähköautoilla pakoputkea ei ole ja päästöjä syntyy vain sähkön tuotannossa. Tesla S:n CO2 päästöt ovat 135 g/km ja Nissan Leafin 119 g/km. Ladattava hybridi päästää pakoputkesta noin 50 g/km, mutta kokonaispäästöt ovat 160 g/km.

Vähenevätkö päästöt sopimusten mukaisesti? Ei missään tapauksessa. Myymällä autoja 100000 kpl vuodessa ja romuttamalla vanhoja loppuaikoina jopa 120000 vuodessa ei päästä päästöjen kannalta toivottuun autokantaan vuoteen 2060 mennessä.  Päästöt vähenevät oletetulla autokannan muutoksella 13 miljoonasta CO2 tonnista 10 miljoonaan tonniin. Ei riitä. Pitäisi päästä kolmannekseen. Miten?

MOT? Tuli valitettavasti todistettua että asiat tapahtuvat verkkaisemmin kuin heti luulisi.

• Robottiautojen vallankumousta ei kannata odottaa tulevan 50 vuoden aikana.
• Meidän on sittenkin suunniteltava kaupunkimme joukkoliikenteen ja yksilöllisen liikenteen työnjaon pohjalta.
• Sähköautot eivät vie meitä hiilidioksidipäästöjen säästötavoitteeseen.
• Säästötavoitteen saavuttaminen edellyttää radikaaleja muutoksia matkasuoritteessa ja kulkutapajakaumassa. Ne eivät synny digitalisaatiolla.
• Puoliautomaattiset autot tulevat auttamaan meitä marginaalisesti liikenneturvallisuuden suhteen.
• Mikään ei tule muuttamaan näkyvissä olevana aikana maailmassa vuosittain liikenneonnettomuuksissa kuolevien 1,5 miljoonan ihmisen kohtaloa.

Näinkö tässä kävi?

Ehkä Ritari-Ässän auto neuvoo?