Liikennesolmuja solmimassa

Luin Yhdyskuntasuunnittelu-lehdestä Mikko Särelän tekstin verkostokaupungista tai rinnastuksen ihmisen verkostot versus tietoverkostot. Olen ollut sitä mieltä, ettei noita kahta asiaa pitäisi noin vaan rinnastaa tai yhdenmukaistaa. Nythän meidän liikenneministeriömme on myös innokkaasti puuhaillut samantapaisen ajatuksen kanssa. Ihmisten liikkumista on ryhdytty mallintamaan ja tuotteistamaan tiedonsiirron tapaan. Olen ilkeästi väittänyt verkostopuuhailijoiden päämääränä olevan teleporterin, jolla meitä lihallisia voitaisiin siirtää bittimuodossa paikasta toiseen osana jakamistalouden autuutta.

Liikenneviranomaisilla pää on pilvissä ja jalat tukevasti maas. Näyttävät myös pilvenpiirtäjät olevan viisaiden mielessä. GIG – talous tunkeutuu tietoisuuteemme. Uusia rahamiehiä astuu markkinoille. Rahaa löytyy. Raha etsii tuottoa. Viisaat ajattelevat varmaan digitalisaation seuraavaksi suureksi harppaukseksi ihmisten siirrot teleporterilla. Sitä ennen kuitenkin rakennetaan loopit ja tunnelit. Laskeudun maan pinnalle.

Särelän kirjoitus innoittaa

Niin, Mikko Särelän tekstistä oli kysymys. Hän kirjoittaa Pro Teesi –kolumnissaan Mitä verkostoteoria kertoo verkostokaupungista, Yhdyskuntasuunnittelu 2017:4: ”Verkostokaupunkia voi analysoida monin eri tavoin esimerkiksi liikenneverkon, paikkojen verkoston tai sosiaalisten verkostojen näkökulmasta.” Hän sanoo oman näkökulmansa lähestyvän asiaa verkostoteoriana tunnetun tietojenkäsittelyteorian ja sosiaalisten verkostojen tarttumapinnan kannalta. Tarkoittanee siis, että tarttumapintaa on. Hän jatkaa: ”…kaupungit ovat fyysiseen tilaan organisoituja sosiaalisia verkkoja – tästä näkökulmasta fyysinen tila – mukaan lukien liikenneverkko – tarjoaa mahdollisuuksia ja rajoituksia sosiaalisten verkkojen syntymiselle ja toiminnalle.” Särelä ryhtyy puhumaan skaalavapaista verkoista. Hän kirjoittaa skaalavapaiden verkkojen olevan yhdistelmä vertaisten välisiä ja hierakisia suhteita. Nyt menee liikennesuunnittelijan ymmärrys koville. Pienen Wikipedia-tutkimuksen jälkeen havaitsen luonnon evoluution olevan skaalavapaa verkko. Havaitsen myös Internetin skaalavapaaksi. Se kasvaa rajattomasti ja muodostaa solmuja, hubeja. Kansainväliset liikennesuunnittelijat ovat myös tutkimusraporteista päätellen ryhtyneet soveltamaan skaalavapaata verkkoteoriaa. Miten se eroaa vanhasta verkkoteoriasta? Soitan tuttavilleni liikennealan huippunimille. Tyhjä huutaa vastaa. Kukaan ei ole koskaan kuullutkaan moisesta vapaudesta. Unohdetaan siis hetkeksi skaalavapaus ja jatketaan Särelän tekstillä: ”Näissä verkoissa solmujen eli hubien yhteysmäärät jakautuvat eksponentiaalisesti, mistä seuraa se, että suurimmat hubit kasvavat nopeasti ja voimakkaasti, kun verkko kasvaa. Samalla verkostoon kuuluu merkittävä joukko suoria yhteyksiä keskenään yhtä suurten hubien välillä. Tämä yhdistelmä tekee skaalavapaista verkoista sekä tehokkaita että vikasietoisia… Puhuttiinpa sitten kaupunkiseudusta verkostona tai kaupunkien verkostosta on skaalavapaassa verkostossa kyse eksponentiaalisesta jakaumasta suurempia ja pienempiä hubeja. Liikenneväylien rooli on tarjota yhteyksiä solmujen ja siis myös hubien välillä.”

Noinko yksinkertaista se olikin. Vaikka minun tuntemani liikennemalliasiantuntijat eivät tunteneet lainkaan Särelän skaalavapaita, niin Wikipedia kertoo mistä on kysymys. Vasemmalla oleva ”random” verkko on homogeeninen ja muistuttaa tieverkkoa. Oikealla oleva ”scale-free” verkko noudattaa potenssifunktiota ja on epähomogeeninen. Siihen muodostuu hubeja eli solmuja, joihin liittyy useita linkkejä. Näistä hubeista eli noodeista nyt puhutaan. Meillä ne ovat hyviä vaihtoterminaaleja, syöpäverkoissa ne ovat pahoja tuumoreita.

Vaihtoterminaalit fokuksessa

Aikanaan pääkaupunkiseudun raidevisiota laadittaessa Juhani Tervala, Liikenneministeriön vahva mies, hän oli erityisen kiinnostunut hubien kehittämisestä. Hän korosti meille liikennesolmujen tai oliko se vaihtoterminaalien suunnittelun tärkeyttä. Hänen kanssaan samaa mieltä oli tutkimuksen tillaja Niilo Järviluoma. Muuten miksikä noita hubeja Suomen kielellä tulisi kutsua? Liikennesolmu kyllä, mutta tarkoittaako se, että liikenne on pahasti solmussa? Vaihtoterminaali kyllä, mutta ehkä siinä pitäisi olla muutakin kuin vain vaihtoa liikennevälineestä toiseen.  Liikennekeskus? Ei!  Kaupunkiturbo? Ääh! Palvelujen jakamiskeskus? Voihhh! Risteysasema? Uhhh!

Saksalainen professori Steffen Lehmann luennoi Helsingissä. Rakennuslehti kirjoittaa hänen sanoneen: ”Ekologinen kaupunki on kompakti, käveltävä ja siellä on monia käyttötarkoituksia sekaisin samalla alueella, eli asumista, palveluja ja töitä. Autojen käyttö kaupungeissa pitäisi hänen mukaansa tehdä tarpeettomaksi sijoittamalla kaikki tarvittava pieniin keskuksiin, joita kussakin kaupungissa olisi monta. Kävelyn ja pyöräilyn tulisi saada etusija kulkuvälineinä.” Vielä hän sanoi: ”Kaupunkien tiiveyden aste on usein sattumankauppaa, jossa ratkaisevimpia tekijöitä ovat grynderien halut ja rakennusmääräykset. Kaupungeissa jokaiselle alueelle on kuitenkin professorin mukaan olemassa juuri sopiva tiiveyden aste, ”soft spot”, jonka löytämisestä ei keskustella tarpeeksi.” No tämähän on juuri oikea kommentti. Kaupungin tiiveys on aihe jota minäkin olen useassa blogissani vääntänyt. Olen ilmeisesti eri mieltä juuri Mikko Särelän kanssa ja muidenkin vihreiden kanssa, kuten ystäväni Ode Soininvaaran kanssa Helsingin ”soft spotista”. Lehmann puhuu pienistä keskuksista. Nämä pienet keskukset saattaisivat olla juuri liikenteen solmukohdissa – aiheesta josta nyt kirjoitan tätä blogia. Liitos Mikko että annoit tekstilläsi tähän aiheen.

Nyt on toinen ääni kellossa

Raidejokeri saa metron kanssa yhteiset vaihtoterminaalit Itäkeskukseen ja Otaniemeen, saaneeko vielä Tapiolaan. Mutta junaliikenteen suhteen tapahtuu mullistus. Vaihtoterminaaleja syntyy Leppävaaraan, Huopalahteen ja Oulunkylään. Uusia raideliikenneyhteyksiä on suunnittelupöydällä. Helsingin ratikkaverkostoa halutaan laajentaa verkostokaupunkiperiaatteella bulevardeille, Laajasaloon ja vielä tehtäisiin Jokerirata 2 Myyrmäki-Malmi-Itis linjalla. Vantaalaiset haaveilevat Hakunila-Tikkurila-lentokenttäradasta. Espoolaiset haluaisivat yhdistää Matinkylän, Suurpellon ja Keran. Yksi asia näyttäisi olevan hakusessa. Se on Helsingin nykyisen pohjoiseen harovan skuruverkon kytkentä Raidejokeriin. Minä olen ehdottanut Ykkösen jatkamista joko Oulunkylään tai Käpylään ja sieltä jokerirataa pitkin rengaslinjana Huopalahteen josta kytkeydyttäisiin Pikku-Huopalahden Kymppiin. Voitaisiin mennä tietysti myös Munkan kautta. Näin saataisiin meille ”ulkostadilaisillekin” oma skuru keskustaan. Tuon homman hinta olisi vain 3% Laajasalon ja Kruunuvuoren projektista. Ehlä se jossain kuvassa pilkottaakin. Pakilalainen elää toivossa.

 

Kartta pääkaupunkiseudun verkostoista on mielenkiintoinen.  Siniset viivat osoittavat rautateitä. Keltaiset paksut viivat metroa ja Raidejokeria. Keltaiset ohuet viivat kertovat kunnianhimoisista suunnitelmista raideliikenteen kehittämiseksi. Valkoiset viivat kuvaavat Stadin skuruja. Ne harovat haarojaan yrittäen tavoittaa kosketuksen Raidejokeriin, ne haluaisivat muodostaa verkostoa ja hubeja. Tässä suhteessa skaalavapaista verkoista ei ole paljoa tietoa. No rautateiden suhteen niitä kaksi: Rautatieasema juna-, metro- ja ratikkakohtaamisineen sekä Pasila juna- ja ratikkakohtaamisineen. Onpa niitä vielä metron varrella viisi kappaletta, joissa metro ja ratikka kohtaavat. 

Onko kaikki mennyt nappiin? No, ei suinkaan. On huonoja esimerkkejä. Ajatellaanpa vaikka Pasilan ratikkavaihtajien sumaa entisen Pasilan aseman edessä – paraneeko se nyt? Tai ajatellaanpa vaikka liukuportaiden alapään jonotusta Pasilan asemalaitureilla – paraneeko se nyt? Ajatellaan vielä helsinkiläisten tulevaisuutta Pisaran maanalaisissa luolastoissa tai ajatellaan Kaivokadun tulevaa kohtalokasta ratikkaterminaalikompleksia. Kuulin muuten hyvän ehdotuksen. Seppo Vepsäläinen sen sanoi - ilokseni havaitsen itsekin sitä sanoneeni. Raitsikoille olisi saatava Kaisaniemen puiston läpi yhteys Töölönlahdelle. Fillaritunnelia tärkeämpi olisi tämä raitsikkatunneli.

Hubit kunniaan

Nyt ryhdyin sotkeutumaan linjastoihin. Piti puhua hubeista eli vaihtoterminaaleista. Kun katsoo karttaa, siinä näkyy 22 ehdokasta. Mitkä niistä tulisi valita lyhyelle listalle? Yritin selvittää vaihtoterminaalien liikennemääriä ennusteista. Keskustelin HSL:n Riikka Aaltosen kanssa. Hän vastaa Solmu-projektista. Riikka suositteli raporttia: Selvitys joukkoliikenteen vaihtovastuksesta, HSL 2015. Hän myös kertoi, ettei sellaista ennustetta nyt ole olemassa. Raportista selviää kuitenkin asioita joita ihmiset vaihtoterminaaleissa eli näissä nyt ihmeteltävissä hubeissa arvostavat. Siitä selviää myös ennusteita vaihtajien määrästä. Keskustelin myös Anna Pätysen kanssa kaupungilta. Hän kertoi heidän tehneen matkustajaennusteita yleiskaavaselvitysten yhteydessä. Hän lähetti minulle raportin Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018. Raportti on ansiokas, hubikohtaisia vaihtajamääriä ei kuitenkaan ollut saatavissa ilman kaivutöitä.  Raporttia ovat työstäneet Atte Supponen ja Annika Rantala.

Vuodelle 2050 ennustetut joukkoliikennemäärät kertovat pääkaupunkiseudusta raideliikennekaupunkina. Uusi rata on lentorata tunnelina Oulunkylästä lentokentälle ja edelleen Keravalle.  Varsinaisesti uskotaan raitiotieliikenteen kehitykseen. Raidejokerin ja Laajasalon ratikan lisäksi on tarkoitus rakentaa ratikkalinjoja pyöreästi sanottuna 120 km. Rahaa kuluisi ehkä 1,8 miljardia. HLJ 2015 ja yleiskaavan raideliikenneinvestoinnit olisivat yhteensä noin 8 miljardia euroa. HLJ 2015 lienee kaavaillut paria miljardia pienempää summaa. Tämä on valtava nousu aiempaan. Raideliikenteen tunnistettu kokonaispaketti PLJ-suunnitelmissa on ollut pari miljardia euroa. Itse ehdotin aikoinaan YTV:n raidevisiossa 6,5 miljardia.  Hallinto-oikeuden käsittelyssä ovat bulevardit. Jos bulevardit osaltaan kaatuvat tämä vähentänee ratikkalinjoja puolella. Jäljelle jää ehkä vain60 km. Kuvassa ei näy Vantaan suunniteltua lentokenttäratikkaa eikä espoolaisten ratikkakaavailuja.

Tässä kuvassa esiintyvät Helsingin joukkoliikenneverkon tulevaisuusskenaariot, 2018 -raportissa esiintyneet ennusteen liikennevirrat vuosille 2030 ja 2050 eräillä rataosilla. Kasvua näyttäisi olevan kaikilla rataosilla. Pasilan sillan ratikkaliikenteen kasvu tuntuu mahtavalta. Kysymys kuuluu: toimiiko systeemi, jos suoraa linkkiä Lääkärinkadulle ja toisaalta Kumpulan läpi ei saada aikaiseksi? Tuntuu Nimby toimivan voimakkaasti näitä linjoja vastaan.  Kylläpä vielä ihmetyttää tuo Kaivokatu. Liikennesolmujen tarkasteluun ei nyt Anna Pätysen avusta huolimatta tähän hätään löytynyt muuta keinoa kuin laskea Trafixin kuvasta kuvitelluissa solmuissa risteävät raideliikennematkustajat. Luku ei tarkoita vaihtojen määrää.  Ehkä siinä olisi kuitenkin jotain viitettä hubeja vertailtaessa. Pasila on solmuista ykkönen ja se kasvaa. Muut potentiaaliset suursolmut ovat melko tasavahvoja. Pisara nostaa Hakaniemeä, mutta Sörnäinen on myös solmuna huomattava. Oulunkylä ja Huopalahti ovat huipputärkeitä. Pisarasta en jaksa saarnata. Minusta se on väärin suunniteltu. Siitä ei onkalomaailmoineen tule helsinkiläisille arvoistansa paikkaa.

Rakkaat viisaat, nyt kun kävelykeskustaa ja muita tunnelimaailmoita tutkitaan uudella innolla, ottakaapa myös Pisaran uudelleensuunnittelu ohjelmaan. Kyllä kai tämä yhteinen keskustamme on kokonaisuus, osiensa summa. Jos kritiikkini Pisaraan sattuu kiinnostamaan niin klikkaa vaikkapa tuosta: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/03/pisara-ei-ole-elain-se-on-kaupunkia.html tai tuosta http://penttimurole.blogspot.com.ee/2013/02/pisara-gallerioita-vai-katakombeja.html

Ihmettelen nyt kuvaa, jossa on piirrettynä suurpiirteisesti Helsingin tulevat liikennesolmut.

Kuvassa näkyvät HSL:n ennustamat vuoden 2025 vaihtomatkustajat (noin suurin piirtein). Pasila on selvästi suurin vaihtoasema. Vaihtoja kertyy 30 miljoonaa vuodessa.  Rautatieasemalla vaihtoja on vain puolet tästä. Hakaniemi, Huopalahti, Herttoniemi, Leppävaara ja Tikkurila ovat seuraavaa suurta kategoriaa.  Vaihtoja on vuodessa noin 6-9 miljoonaa kappaletta. Viimeisen päälle rakennettuja uusia hubeja voi tällä hetkellä käydä katsomassa lentoasemalla, Matinkylässä, Tapiolassa (tosin vielä bussiterminaalin osalta kesken) ja Tikkurilassa. Paljon tapahtuu: Pasilaa rakennetaan, Herttoniemeä suunnitellaan, pian ovat Raidejokerin asemat piirustuspöydillä, valmista tulee aikanaan.  Elämme mielenkiintoisa aikoja.

Vaihdot ja 40 minuutin matka

Vaihtojen lukumäärä joukkoliikennematkoilla kiinnostaa – siis vaihto joukkoliikennevälineestä toiseen. Kiinnostaa myös liityntäliikennematkojen määrä – siis vaihto henkilöautosta tai polkupyörästä joukkoliikennevälineeseen. Helsingin seudulta on olemassa vuoden 2012 tietoja. Niiden mukaan joukkoliikennematkoista noin 72% on vaihdottomia. Yksi vaihto sisältyy 23%:in matkoista. Kaksi tai enemmän vaihtoja on lopuilla noin 5% matkoista. Erot ovat suuria asuinpaikan mukaan. Helsingin sisäisistä matkoista vaihdottomia oli 75%, kun Espoon sisäisillä matkoilla vaihdottomia matkoja oli 85%. Espoolaisten matkoilla Helsinkiin vaihdottomia oli enää 58%. Samaa tasoa olivat vantaalaisten, keravalaisten ja kirkkonummelaisten matkat Helsinkiin. Espoon ja Vantaan välisillä matkoilla vaihdottomia oli vain kolmannes matkoista. Selvää on, että säteittäisillä matkoilla vaihtoja on vähän, säteittäispoikittaisilla matkoilla niitä väistämättä tulee enemmän. Vertailun vuoksi ulkomaan kaupungeissa vaihtoja on paljon. Tämä saikin minut palaamaan vanhaan aiheeseen matkustamisesta. Niilo Järviluoma pyysi minua YTV:n tilaaman Pääkaupunkiseudun raidevision tekoaikaan (2004) hieman katsomaan miten pitkälle eri liikennevälineillä pääsee 40 minuutissa. Nyt toistan tarkastelun.

Uunituore henkilöliikennetutkimus antaa tietoja Helsingin seudun joukkoliikennematkojen aikapituudesta alueittain. Helsingissä ollaan luvussa 36,3 min/joukkoliikennematka, pääkaupunkiseudulla joukkoliikennematkan pituus on 38,6 minuuttia ja koko seudulla 39,7 minuuttia. Tuo 40 minuuttia näyttää siis olevan sopiva tarkastelukohde.

Kaikkiin joukkoliikennematkoihin sisältyy matka asemalle, odotus, joukkoliikennematka, mahdollinen vaihto, mahdollinen toinen matka ja kävely kohteeseen.  Yritin kehittää keskimäärisen matkan konseptin. Kävelymatkan pituus asemalle on 0,5 km. Polkupyörällä, bussilla ja henkilöautolla tehtävän liityntäliikennematkan pituus on laskelmassani 2,2 km. Vaihtoon liittyvä odotusaika ja kulkuaika on 6 minuuttia. Muuten odotusajat ovat 2-3 minuuttia. Ajoneuvojen nopeuksina on käytetty helsinkiläisiä matkanopeuksia. Raitovaunu kulkee 15 km/h, pikaraitiotie 24 km/h, metro 38 km/h, taajamajuna 60 km/h ja pikajuna 100 km/h. Kävelijä kulkee 4 km/h, pyöräilijä polkee 16 km/h ja henkilöautolla huristellaan 30 km/h.

Helsinkiläisen 40 minuutin matkalla kotiovelta kohteeseen pyöräilijä, sekä bussilla ja ratikalla kulkevat pääsevät 40 minuutissa 10 kilometrin päähän lähtöpaikastaan. Henkilöautoilija pääsee olosuhteiden niin salliessa 17 kilometrin päähän. Joukkoliikenteen käyttäjistä pisimmälle kiitävät pikajunan käyttäjät. He ovat 40 minuutin jälkeen noin 35 kilometrin päässä. Taajamajunalla matkaa taittuu 20-24 km. Metrolla matkustava etenee samassa ajassa noin 15 km. Tavallinen stadin skuru on edennyt sallitun ajan puitteissa 6-7 kilometriä. Meillä vielä tuntemattoman pikaratikan (Raidejokerinmuodossa) oletetaan (optimistisesti) etenevän 10 kilometriä. Kuvasta havaitsee millainen mahtava matkaväline on polkupyörä.

Matkasta suuri osa kuluu asemalle menoon, siellä odotteluun ja mahdolliseen vaihtamiseen. Varsinaisen raidematkan osuudeksi jää matkalla ilman vaihtoa 45-55% ja matkalla vaihdon kanssa 25-35% koko 40 minuutin matka-ajasta.  Siksi  vaihtoterminaalit on suunniteltava toimiviksi. Ystäväni Petri Jalasto piti leffakerhon istunnolla ylistyspuheenvuoron Tapiolan uudesta metroasemasta kaikkine kauppakeskusliitännäisineen. Minä yritin väittää sitä sekavaksi ja vaikeasti orientoitavaksi. Hän oli toista mieltä. Oli pakko uskoa. Siis hyvää työtä!

Voimmeko tehdä edellä esitetystä jotain johtopäätöksiä?

Voimme tehdä ainakin sen johtopäätöksen, että verkostokaupungissa vaihdot lisääntyvät. Vaihtojen sujuvuus on avainkysymys. Nopeat joukkoliikenneyhteydet voivat laajentaa kaupunkia. Kaiken laajentumisen ei tarvitse tapahtua kasaamalla ihmisiä vierekkäin tai päällekkäin. Viihtyisien pikkukaupunkien verkosto on yksi vaihtoehto. Jostain tämäntapaisesta puhui alussa siteeraamaani Saksan viisas. Itse asiassa Helsingin seutu on juuri sellainen verkosto. Siellä on useita ihania pikkukaupunkeja. Niistä osa sijaitsee Helsingissä. Mutta suuri osa niistä sijaitsee Helsingin rajojen ulkopuolella. Ne ovat kokonaisuus. Helsingissä on identiteettiä omaavia lähiöitä. Niistä on nykypöhinässä tullut syntipukkeja. Joku sanoi vuoden 1960 yleiskaavan olleen lähinnä ympäristörikos. Oliko se juuri kehumani Mikko Särelä?  Hän joka antoi innoituksen tähän hubiblogiin.

Lopuksi on ilolla todettava sellainen panostus raideliikenteeseen jollaisesta vanha suunnittelija ei koskaan olisi voinut uneksia. Liikenteen vaihtoterminaalien kehittäminen osana ympäristöänsä on jalo ja vaativa tehtävä. Sitä tekevät etuoikeutetut. Terveisiä heille ja hyvää walpuria.

Liikenneraivo 2

Netistä luen autokoulunopettajan selvittävän hänen kokemuksiaan liikenneraivosta. Roikutaan takapuskurissa, huudellaan ja kiilataan. Uutisissa kerrotaan jopa erityisistä autokoulujen oppitunneista nuorten opettamiseksi suhtautumaan rauhallisesti kanssaliikennöitsijöiden tunteenpurkauksiin. Vielä autokoulunopettaja selvittää tilanteen johtuvan heikossa kunnossa olevista liikenneväylistä. Eikä vaan autokoulunopettajat ole huolissaan vaan myös liikenneturvallisuusviraston asiantuntijat. Näin kuuluu sanoneen Jussi Pohjonen, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin johtava asiantuntija: ” – Ajan henki tuntuu olevan aggressiivinen: ei huomioida muita autoilijoita, kiihdytellään, ohitellaan ja pujotellaan liikenteessä.”

Liikennemiehenä minua kiinnostaa tuo keskustelu. Kuuntelin juuri autoradiota. Kuuntelijat soittelivat ja kertoivat omasta raivostaan. Erityisesti raivoa esiintyi pyöräilijöitä ja jalankulkijoita kohtaan. Ne kun eivät tiedä mitään liikennesäännöistä tai eivät välitä tietää. Kadunylittäjät kulkevat sivulleen katsomatta kännykkää näpytellen suojatiellä, pyöräilijät poukkoilevat vuoroin ajoradalla, vuoroin pyörätiellä ja vuoroin jalkakäytävällä, koirankuljettajat eivät huolehdi suojateistaan jotka pitkien remmiensä sallimina poukkoilevat missä milloinkin. Rekkakuskit pahoittelivat ”kiireisten kauppamatkustajien” bemariraivoa maanteillä.  Todellakin puheista päätellen taidamme olla melkoisessa kaaoksessa.

Ryhdyin nyt mietiskelemään omaa elämääni. Sain ajokortin vuonna 1952 ja olen sen jälkeen ollut osana tuota ”raivoympäristöä”. Niin, siitä on 65 vuotta. Kummallista, ensimmäisenä tule mieleeni minun liikenneraivoni Savonlinjan legendaarisen perustajan ja omistajan itsensä liikenneneuvoksen pidettyä Mikkelin matkakeskuksen avajaisissa kunnianarvoisan vihkiäispuheensa. Hän oli antanut minulle pideltäväksi kuohuviinilasinsa puheensa ajaksi. Kun kuuntelin hänen kielteistä puhettansa uuden matkakeskuksen laadusta, sain miltei raivokohtauksen, teki mieli heittää hänen lasinsa lattiaan. Hillitsin kuitenkin raivoni.

Mieleeni tuli myös liikennöitsijöiden raivo, kun joukkoliikennettä ryhdyttiin yhteiskunnallistamaan.  Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.” Nyt en kuitenkaan puhu kotikutoisesta politiikkaraivosta vaan aivan oikeasti liikenneraivosta.

Olen aiemmin kirjoittanut blogin liikenneraivosta. Se on tässä: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/09/liikenneraivo.html

Jäljellä on vain yksi keino – kansalaistottelemattomuus

Suomessa Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Sekin oli eräänlaista liikenneraivoa. Nythän syytteet liikenneraivosta ovat suuntautuneet nimenomaan autoilijoiden raivoon pyöräilijöitä ja jalankulkijoita vastaan. Silloin taas aikanaan Enemmistö suuntasi suorasuuntaustulta autoilijoita vastaan. Teksti tuntui silloin kovalta, nythän se tuntuu osalta normaalia sometekstiä tai lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Ruotsalaiset lääkärit ehdottivat jopa kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. Ruotsi oli keskustelukulttuuriltaan vielä Suomea kiihkeämpi. Medicinska Föreningens Tidskriftin numerossa 7-8 vuonna 1968, julkaistiin ruotsalaisten lääkäreiden liikennemanifesti, josta poimintoja:

”Autojen ahdistamat joukot, jalankulkijat, polkupyöräilijät, nouskaa sortajianne vastaan! Pelastakaa autoilijat, jotka levittävät haisevia pakokaasujaan, hikoilevat rasvoissaan ja kalkkeutuvat verisuonitauteihinsa. Kaupunkisuunnitelmien teettäjät, edustustilien lihottamat hallintovirkamiehet, vapisevat jo. Ahdistakaa heitä hullujen koirien tavoin! Tahdotko, että kaupunkisi muuttuu Los Angelesin kaltaiseksi? Tyydytkö asumaan lähiöiden getoissa vain siksi, että suurpääomien limusiinit saavat parkkipaikan keskustassa ja riistäjät keskeisiä toimitiloja? Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista.”

Raivon kohteet ovat muuttuneet. Ennen vanhaan kansalaisjärjestöt raivosivat kaduilla jatkuvasti lisääntyvää autokansaa vastaan. Nyt autoilijat raivoavat pyöräilijöitä ja jalankulkijoita vastaan ja erityisesti vielä toisiaan vastaan.

Onko liikenneraivo todellinen ilmiö?

Mitä on liikenneraivo? Kansainväliset tutkijat erottelevat toisistaan liikenneraivon ja aggressiivisen ajamisen. Liikenneraivo on kansainvälisen käsityksen mukaan rikollinen teko. Aggressiivinen liikennekäyttäytyminen ei suinkaan moneltakaan osalta ole rikollista. Olen yrittänyt löytää tutkimuksia aggressiivisesta liikennekäyttäytymisestä Suomessa. En niitä nyt heti ensiyrittämällä löytänyt Ruotsistakaan. Löysin kyllä haastattelutietoja, joissa Ruotsin poliisit kertovat olevansa huolissaan yleisen ajotaidon heikkenemisestä. 70% haastatelluista poliiseista oli sitä mieltä, että ajotaito on viime vuosina heikentynyt, 20% piti tilannetta muuttumattomana ja viimeiset 10% uskoivat ajotaidon parantuneen. Luulisi tuon ajotaidon laadun näkyvän liikenneonnettomuustilastoissa. Vertasinkin nyt Suomen ja Ruotsin liikenneonnettomuustilastoja viime vuosilta.

Kun katselee näitä kippuroita, havaitsee onnettomuustilastojen olevan alaspäin menossa. Liikenneturvallisuus on jatkuvassa kasvussa. Se on ylöspäin menoa. Etenkin Suomen osalta onnettomuuslukujen lasku tuntuu vakaalta ja määrätietoiselta.  Ruotsissa liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä asukasmäärään verrattuna on selvästi Suomea suurempi. Kun Ruotsissa vuonna 2016 loukkaantui 187 henkeä 100000 asukasta kohti, Suomessa luku oli 107 (101) loukkaantunutta 100000 asukasta kohti. 100000 autoa kohti luvut olivat 345 ja 149 (139). (Suluissa olevat luvut ovat Suomen tilasto vuodelta 2017). Kuolleiden määrässä Ruotsi on puolestaan reilusti Suomea parempi. 100000 asukasta kohti Ruotsissa kuoli 2,7 henkeä, mutta Suomessa 4,7 (4,1) henkeä. Automäärään verrattuna kuolinluvut olivat 5,0 ja 6,5 (5,6). Suomessa on menty 2016-2017 reilusti parempaan suuntaan. Liikenneraivon lisääntyminen ja sen seurauksena onnettomuuksien määrän kasvu ei näy näistä luvuista. Päinvastoin.

Tein vielä selkeämmät kuvat Ruotsin ja Suomen vertailusta. Liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa asukaslukuun on laskenut molemmissa maissa hyvin samankaltaisesti. Suomessa on kuitenkin vuonna 2016 kuolemaan johtavia onnettomuuksia suhteellisesti 74% enemmän kuin Ruotsissa.  Vuonna 2017 mentiin jälleen parempaan suuntaan. Liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrä on taas Ruotsissa 74% suurempi suhteessa asukasmäärään. Jos kuvaa tarkastelee aggressiivisen liikennekäyttäytymisen kannalta – jonka sanotaan olevan nousussa – on todettava, ettei Suomen tilasto todista tällaisen ilmiön 
olemassaoloa.

Näistä eri maiden tilastoista ei nyt voi olla aivan varma. Kotimaankin tilastoissa vuodesta 1980 vuoden 2016 loppuun Tilastokeskuksen mukaan oli 16843 liikenneonnettomuuskuolemaa, kun poliisin tietoon oli tullut 14936 kuolemaa. Loukkaantumisten suhteen Tilastokeskus kertoo 330846 loukkaantumisesta kun poliisin tietoon oli tullut 247243 loukkaantumista. Vakuutusyhtiöt puolestaan ovat maksaneet vuoden 1980 jälkeen korvauksia 3,6 miljoonasta liikennevahingosta.

  

Katsoinpa sitten vielä lämpimikseni liikennevakuutuksesta korvattujen onnettomuuksien määrää suhteessa asukaslukuun ja autokantaan. Ajattelin sieltä löytyvän aggressiivisten kuskien kaasujalan tai rattikädenjälkeä. Ei sieltäkään. Näyttää korvattujen onnettomuuksien suhteellinen määrä pysyneen asukaslukuun verrattuna hyvin tasaisena. 1990-luvun laman kohdalla on selvä painauma, josta on vakioiduttu 1980-luvun lopun tasolle. Autoa kohti korvattujen onnettomuuksien määrä on ollut jatkuvassa laskussa.  Pientä kärsimistä havaitaan vuodesta 2014 vuoteen 2016. En usko sitä merkiksi liikenneraivon lisääntymisestä.

Kohdistuuko liikenneraivo onnettomuuksien muodossa erityisesti kevyen liikenteen harjoittajia vastaa vai autoilijatko vain tappavat toisiaan. Tämä kysymys pakottaa vielä kaivamaan esiin onnettomuustilastoja kulkutavoittain.

Kuvien tilasto osoittaa kuolemaan tai loukkaantumiseen johtaneiden liikenneonnettomuuksien uhrien kulkutapaa. Suomen tilaston jakaumassa ovat mukana kaikki loukkaantumiset, Ruotsin tilastossa ovat mukana vain vakavat loukkaantumiset. Henkilöautoilijat matkustajineen ovat selkein uhriryhmä. Heidän osuutensa jakaumassa on noin 60% uhreista. Kevyen liikenteen yhteisosuudessa ei voi havaita merkittävää lisäystä. Absoluuttisesti onnettomuuksien uhrien yhteismäärä on vuodesta 2003 vuoteen 2017 vähentynyt Ruotsissa 53% kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden osalta ja Suomessa 35% kuolleiden ja kaikkien loukkaantuneiden osalta.

Kansainvälisiä tutkimuksia aggressiivisesta ajamisesta

USA:ssa tehdyssä tutkimuksessa 78% haastatelluista autokuskeista ilmoitti viimeisen vuoden aikana joutuneensa aggressiiviseen ajotilanteeseen. Yleisimpiä tapoja olivat takapuskurissa roikkuminen (51%), toiselle kuljettajalle huutelu (47%) ja torven soittelu aggression osoituksena (45%). Kolmasosa kuljettajista myönsi tehneensä vihaisia eleitä toisille kuljettajille. 4% kuljettajista sanoi hypänneensä autosta ulos ”opettamaan” toista kuljettajaa. 3% myönsi tarkoituksella kolhineensa kiistapuolen autoa.

https://aaafoundation.org/prevalence-self-reported-aggressive-driving-behavior-united-states-2014/ 

Amerikkalaiset tutkivat liikennekäytöstä ikäryhmittäin. Oikeastaan tilanne on yllättävänkin tasainen. Vain yli 75-vuotiaat ovat hieman rauhoittuneet. Kaikissa aggression kategorioissa 25-39-vuotiaat hermostuvat eniten. Naiset ovat miehiä rauhallisempia. He eivät törmää tahallaan toisen autoon eivätkä tule ulos ajoneuvosta rähjäämään. Sen sijaan takapuskurissa roikkumisessa ja huutelussa he ovat lähes miesten veroisia. Nyt uskotaan paljon pahaa nuorista liikenteessä. Itse asiassa alle 18-vuotiaat näyttävät käyttäytyvän hyvin samalla tavoin kuin naiset ryhmänä.

Itävaltalaiset tutkijat tarkastelivat haastateltujen liikennekäyttäytymistä haastatellun omien tapojen kannalta verrattuna haastateltujen arvioon muiden käyttäytymisestä. Tämä on mielenkiintoista. Syyllisyys on toisissa omaa itseä suurempi ja jopa motivaatio omaan aggressioon johtuukin juuri muiden käyttäytymisestä. Kun noin 30% kuljettajista myöntää ajavansa ylinopeutta moottoriteillä ja ajavansa keltaisilla liikennevaloilla, niin he epäilevät muista yli 70 prosentin tekevän samoin. Jos 21% kuljettajista myöntää tekevänsä ilmeitä tai eleitä, niin haastateltujen mielestä muista kuljettajista tällaisia tekee 50%. Jos haastatelluista 7% myöntää ohittavansa huolettomasti pyöräilijöitä eikä pysähdy aina suojatiellä jalankulkijan havaitessaan, niin muista kuljettajista tämän virheen tekee 45%.

https://ac.els-cdn.com/S1877042812001486/1-s2.0-S1877042812001486-main.pdf?_tid=f7ce17d1-576a-4453-8baa-7e4fc1a2eace&acdnat=1524057163_f75be115a0ef95ee3e37691bc977ab47

Nuoret eivät huomaa itse olevansa syy

Pennsylvaniassa Villanova yliopiston tutkijat julkaisivat vuonna 2016 analyysinsä aggressiivisen ajamisen osuudesta liikenneonnettomuuksiin. He korostavat, ettei tämä tutkimus rajoitu vain ”liikenneraivoon”, jonka tyyppiset teot ovat rikollista toimintaa, vaan määritelmän mukaan tutkimus kattaa "the operation of a motor vehicle in a manner that endangers or is likely to endanger persons or property.” Pennsylvanian tutkimusalueella asuu 3,9 miljoonaa ihmistä. Vuonna 2014 alueella tapahtui 33000 liikenneonnettomuutta, joista 45% on seurausta aggressiivisesta ajamisesta. Tutkijat arvioivat sosioekonomisten kustannusten olevan 1 miljardi euroa tuona vuonna.  Asukasta kohti tämä tekee 260 euroa ja onnettomuutta kohti 69000 euroa. Alueella tapahtui 229 kuolonkolaria, joista puolet oli seurausta aggressiivisesta ajamisesta. Aggressiivisen ajamisen onnettomuuksista 98% johtuu kuljettajan toiminnasta. Vain 2% johtuu ympäristöstä tai tieoloista. Jalankulkijoiden osuus onnettomuuksien syistä on 0,2%. Tärkein syy onnettomuuksiin oli liian suuri tilannenopeus, Tutkimuksessa nuorten ajatusmaailma oli kiinnostuksen kohteena. Nuoret eivät pitäneet suuria nopeuksia tärkeänä syynä, Myöskään kännykkään näpelöinti ei heidän mielestään ollut tärkeä syy. Ei myöskään juovuksissa tai huumeissa ajaminen. Nuoret nostivat tärkeimmiksi syiksi alituisen kaistanvaihtamisen ja takapuskurissa roikkumisen. Tutkijoiden mukaan he eivät havainneet olevansa itse se tärkein syy.

https://ac.els-cdn.com/S187770581630114X/1-s2.0-S187770581630114X-main.pdf?_tid=927b08af-c9f3-4e71-b77d-f0f933cc806e&acdnat=1524058327_808727509a623e80ca44a6ffde0cf3c8

Puolessa onnettomuuksissa syynä ovat kuskien heikot hermot

Niin tässä onkin aiheellista tehdä johtopäätöksiä. Aggressiivista ajamista ja kulkemista esiintyy.  Ihmiset ovat hermostuneita. Kun he eivät voi työpaikalla eikä kotona purkaa aggressioitaan – omia sellaisiaan – niin luonteva paikka on liikenne. Pienetkin asiat panevat hermosolut punaiselle. Työpaikalta juuri poistunut ja työtovereitaan ystävällisesti hyvästellyt ihminen muuttuu krokotiiliksi. Tuo hidastaa liikaa töyssyllä, tuo ajaa 30 alueella kolmeakymppiä, pitäisi ajaa vähintään kolmeaviittä, tuo pysähtyy suojatien edessä, vaikka jalankulkija olisi selvästi ollut valmis odottamaan, tuo nuori mies laahustaa suojatiellä tahallaan vaikka on tervejalkainen, miksi tuo nuori äiti työntää lastenvaununsa suojatielle ja näpyttelee samalla kännykkäänsä katsomatta ensin vasemmalle ja sitten oikealle, remonttireiskat pakuissaan, ne todella ärsyttävät, eikö poliisia löydy niiden hulvatonta menoa sakottamaan, ja taas lycramies vaihtaa ajoradalta jalkakäytävälle punaisen palaessa. Nämä ovat autoilijan ajatuksia, ajatuksia on kaikilla muillakin. Niitä ei vain ole vielä vaivauduttu tutkimaan.

Ensimmäinen osa johtopäätöstä on, ettei liikenneonnettomuustilastoissa oli havaittavissa liikenneraivon aiheuttamaa onnettomuuksien kasvua. Ihmisten päässä kuitenkin keittää. Kansainväliset tutkimukset osoittavat puolet liikenneonnettomuuksista olevan aggressiivisen ajamisen seurausta. Aggressiiviseen ajamiseen liittyvien onnettomuuksien syynä on 98 prosentin osuudella kuljettaja itse, hänen heikot hermonsa!

Eläkeläiset (loiset) maailmanmatkalla Syyriasta Etiopiaan ja Libyasta Sri Lankaan

Vanhojen jahkailu on vanhojen työtä. No, onpa sitä ollut vanhoja valtioiden ohjaksissa. Minkä ikäinen hän nyt olikaan, meidän presidenttimme Juho Kusti Paasikivi viimeisenä presidenttiyden päivänään? Hän oli 86-vuotias, kun kätteli uuden presidentin eli Urho Kekkosen. Edellinen presidenttimme C. G. E. Mannerheim oli 78-vuotias luovuttaessaan presidenttiyden Paasikivelle. Kekkonen puolestaan allekirjoitti oman eroanomuksensa 82-vuotiaana. Minkä ikäinen oli Stalin kuollessaan aivoverenvuotoon. Hän oli 74 vuotias. Kuoli siis nuorena. Winston Churchill lausui kuolemattomat sanansa verestä, hiestä ja kyyneleistä 65-vuotiaana. Jaltan konferenssissa istuessaan Stalin oli 67-vuotias, Churchill 70-vuotias ja Roosevelt 63-vuotias. Mao Tsetung johti kulttuurivallankumousta 73-vuotiaana, ui myös Jangtse-joessa samoihin aikoihin ja kuoli 83-vuotiaana. Adenauer oli varsinainen ikäpresidentti, hän oli Saksan liittokansleri vielä 87-vuotiaana. Kuka on ollut vanhin valtionjohtaja?  No, ainakin juuri vastikään sivuun potkittu Robert Mugabe oli vielä 94-vuotiaana rattailla, vaikka suitsista taisi pidellä hänen nuori vaimonsa. Legendaarinen Nelson Mandela oli vallassa vielä 81-vuotiaana.  Meidän elämäämme vaikuttavat nykyiset päämiehet ovat nuoria. Vladimir Putin on 65-vuotias ja Donald Trump 71-vuotias - kuitenkin jo molemmat eläkeiän ohittaneita. Adolf Hitler oli muuten iältään vain 50-vuotias hänen aloittaessaan toisen maailmansodan. Hitleriä lukuun ottamatta maailman asiat ovat olleet eläkeläisten käsissä. Tämä on erikoista. Jotain ristiriitaa tässä on. Kyllä normaalit liikkeenjohtajat ja pankkiirit pannaan virastaan, kun he saavuttavat eläkeiän. Työmarkkinajärjestöt sinnittelevät pitääkseen eläkeiän mahdollisimman alhaalla. Uskovat ihmisten kaipaavan vanhuuden lepoon samassa iässä, kun maailman mahtimiehet vasta valmistautuvat suuriin tekoihinsa. Armeijassa eläkeikä on reilusti alle 60 vuotta.  USA:ssa 20 vuoden palvelun jälkeen sotilaat saavat 50% palkastaan ja täyden terveydenhoidon loppuelämäkseen. Useimmat sotilaat ja aliupseerit siirtyvät eläkkeelle 45-vuotiaina.  Muutoin Euroopassa eläkeikä on lähes yhtenäinen: miehet 65-vuotiaina ja naiset useassa maassa 63-vuotiaina.

Miten tähän eläkejupakkaan jouduin?

No, kaikki alkoi siitä, kun vaimoni Liisa sanoi meidän elävän loisina. Elämme loisina, kun puoliltapäivin kevätauringon loisteessa nautimme pikkulounasta, emmekä tee mitään. Hän sanoi omaatuntoansa soimaavan. Hän oli juuri noussut läppärinsä äärestä tehtyään jo parit aamutunnit taitelijaseuran näyttelyyn liittyvää pöytäkirjanpitoa ja sitten toiset kaksi tuntia Atskin yhteisen kurssijulkaisun käsikirjoitusta. Nyt lounaan jälkeen olisi jatkettava tulevan grafiikanteoksen valmistelua. Painotöihin voisi ryhtyä, kunhan ensin saadaan asentaja säätämään pienen henkilöauton hintaista prässiä ja kunhan saadaan putkimies asentamaan uusi happoallas rikkihappoliuotteita varten.

Tämä miespuolinen loinen yrittää puolestaan tutkia entisen työelämän muistoihin liittyvien eräiden Aasian ja Afrikan maiden ja kaupunkien kehityskulkuja kolmenneljänkymmenen vuoden takaa nykypäivään. Niin, tämä blogini aikookin nyt tarkastella mitä maailmalla on tapahtunut ajan kuluessa, kun niistä toivorikkaista vuosista on tultu tämän päivän maailmaan. Ovatko toiveet toteutuneet?

Olen valinnut tarkastelun kohteeksi sellaisia paikkoja, jotka olivat minulle henkilökohtaisia. Tai ehkä vielä sellaisia paikkoja joiden suhteen minulla on mahdollisuus verifioida maan ja paikan tilaa. Joihinkin paikkoihin olen jo aiemmissa blogeissani viitannut tai niistä tarkemmin kertonut. Mutta kertaus on opintojen äiti.

Ensin yleiskatsaus väestönkasvuun ja talouteen

Ostovoimakorjattu tulotaso per capita esimerkkimaissamme osoittaa dramaattista eriarvoisuutta. Jopa niin suurta että jouduin jättämään kaaviosta pois Kuwaitin ja Saudi Arabian.  Kuwaitilaisen ostovoimakorjattu kansantulo on 30-kertainen afrikkalaiseen verrattuna ja kaksinkertainen suomalaiseen verrattuna. No, tämä per capita on melkoisen harhaanjohtava, sillä monissa öljymaissa lähes kaikki työtätekevät ovat siirtolaisia ilman kansallisuutta. Kaikissa kohdemaissamme Libyaa ja Zimbabwea lukuun ottamatta kansantulo on ollut nousussa. Libyan romahdus tapahtui, kun maan diktatuuri kukistettiin ja maahan saatiin hallitsematon tila.

Syntyvyyden tai naisten hedelmällisyysluvun kehittyminen on ollut kehitysmaakohteissamme dramaattinen. Siis lähes dramaattisen hyvä! Punaiset arabimaiden viivat kertovat Algerian, Libyan, Egyptin, Syyrian ja Saudi Arabian pudonneen yli seitsemästä lähelle kolmea. Irak on yllättäen pitänyt syntyvyyden korkealla – turvattomuus pitää yllä korkeaa lapsilukua. Etiopia, Sambia ja Zimbabwe eivät ole vielä saaneet asioita kuntoon, vaikka oikeaan suuntaan ollaan menossa. Kiinan vuoden 1960 hedelmällisyysluku oli lähes 6 ja vuonna 2015 se oli 1,6 lasta per nainen. Samalla kulmakertoimella ovat pudonneet myös Sri Lanka ja Vietnam.  Niissä ollaan nyt tasolla 2. Suomessa luku on 1,7.



Tein vääryyttä Afrikalle kun en heti laittanut tätä kuvaa CO2 päästöistä näkyville. Suomi on ollut aina CO2 päästöjen tuottajamaiden ykkösluokkaa. Tällä hetkellä Kiinan, Venäjän ja Libyan välimaastossa.

Sri Lankan Colombon keskussairaalan ensiapuosastolla on hoidettu 2,5 miljoonaa potilasta

Soitan Jussi Annanpalolle, hän on vastikään palannut talvilomalta Colombosta vaimonsa Anikan kanssa. He kaksi olivat suunnittelijoina ratkaisevassa roolissa kun Colombon keskussairaalan Emergency Department rakennettiin suomalaisten kehitysapuna. Rakennettiinpa vielä ortopediasairaala. Rakennustyöhön sisältyi vielä laaja koulutusprojekti suomalaisten toimesta. Tätä kaikkea muistetaan hyvällä jatkuvasti toimivassa laitoksessa. Ensiapuyksikössä on hoidettu 2,5 miljoonaa potilasta menneinä 25 vuotena. Tuosta ansiokkaasta projektista 25 vuoden takaa on nyt julkaistu muistokirja sairaalan väen toimesta.

  

Muistellaan vielä mitä Kari Karanko, suurlähettiläs emeritus ja Colombon veteraani - Suomen suurlähetystön perustaja elokuussa 1980 – mitä hän sanoikaan Colombon keskussairaalan projektista. Hän sanoi: ”Colombon keskussairaalan suunnittelu ja rakentamisen valvonta sekä henkilökunnan kouluttaminen on yksi suomalaisen kehitysyhteistyön helmiä. Satunnainen kävijä kohtaa sairaalassa vielä tänäkin päivänä asialleen vihkiytyneitä ja erinomaisesti koulutettuja lääkäreitä ja hoitajia, joiden kiitollisuus Suomea kohtaan on suorastaan hämmentävää. Osaamisen vienti suunnittelun ja valvonnan sekä pitkäaikaisen henkilöstön kouluttamisen alueella on ollut vahvuutemme kehitysyhteistyössä. Sitä tarvitaan edelleen.”

Kirjoitin tästä projektista aikanaan blogin. Siitä selviää tarkemmin tehdyn työn luonne: http://penttimurole.blogspot.fi/2015/05/jaipurin-raaja.html

Jussi kertoo tilanteen Sri Lankassa olevan nyt rauhaisa. Armeija kukisti kovalla kädellä tamilivähemmistön taistelijat vuonna 2009  Suomi taas aikanaan lopetti kehitysavun juuri samaisten taistelujen takia. Hallinto on maassa kuitenkin sekaisin. Päätöksiä ei kuulemma synny. Korruptio vaivaa. Liikenne on vanhan tavan mukaan kaoottista. Vuonna 2017 liikenteessä kuoli  3000 ihmistä. Liikenteen ovat vallanneet kolmipyöräiset tuktukit eli ”threewheelerit”. Kaikki kynnelle kykenevät hankkivat taksiluvan ja yrittävät tehdä bisnestä. Niin kai se meilläkin pian on kun taksiliikennettä voi harrastaa mönkijöillä ja kolmipyöräisillä. Kiinalaiset ovat ottaneet Colombon investointikohteekseen. Colombon keskustaan rajoittuvalla merialueella tehdään laajoja täyttöjä, tarkoituksena rakentaa uusi kaupunginosa ”Financial City” -kiinalaiseen tyyliin. Kauppakamarin johtaja ehdottaa täytemaaksi jätevuoria kaupungin kaatopaikoilta. Uudesta pilvenpiirtäjäkaupunginosasta pitäisi tulla ”uusi Singapore”-vapaakauppaoikeuksineen, tai sitten uusi ”Canary Wharf” Lontoon malliin. Kerrosalaa syntyyisi 1,5 milj. kerrosneliömetriä ja asuntoja 800000 asukkaalle.

Haluan tietää myös Etiopiasta

Siellä oli pitkään pääministerinä Tampereelta valmistunut dipl.ins. Hailemariam. Hänet on nyt syrjäytetty. Soitankin ystävälleni Markku Piispaselle. Hän on Etiopian veteraani. Aloitti jo vuonna 1969 Haile Selassien aikana. Hän toimi silloin nuorena miehenä valtakunnan teknisenä johtajana. Aarno Ruusuvuori piirsi rakennuksia ja Paavo Mänttäri oli remmissä mukana. Sittemmin 1990-2000-luvuilla Markku hoiteli useita projekteja  Etiopiassa. Yksi oli Bahir Darin yleiskaava, jonka tekijöinä olivat Hennu Kjisik ja Trev Harris. Markku on juuri palannut pitkältä sairaalareissulta elävien kirjoihin. Hän kertoo ajatuksissaan ryhtyneensä kuvittelemaan maailmanjärjestystä, jossa Newtonin lait eivät ole voimassa. Ehkä kuulemme siitä myöhemmin. Nyt Markku kertoo Etiopiasta tänään. Hän sanoo marxilaisuuden jälleen nousseen sekasortoa aiheuttavaksi tekijäksi. Mielenosoituiskulkueet ovat täyttäneet kadut ja pysäyttäneet bisneksenteon. Edellinen pääministeri oli julistanut sotatilalain. Uusi pääministeri yrittää nyt rauhoittaa tilanteen.

Markku kertoo myös kiinalaisten investoreiden tuhoavan moottoriteillään kaupungin keskustaa. Nettiä katselemalla voinkin nähdä mahtavien viaduktien halkovan kaupunkia. Kun ihmettelen kansantulon nousua, Markku väittää lukujen kuvaan tilannetta liian otimistisina. Nousu johtuu enemmänkin valuuttakurssien muutoksista. Etiopialaiset tuttavat kuvaavat tilanteen heikentyneen. Heidän elintasonsa ei ole parantunut, pikemminkin laskenut.

Etiopiasta puhuttaessa en voi unohtaa Tarja Lainetta, Vantaan nykyistä kaavoitusjohtajaa.

Kehitysyhteistyössä epäonnistuminen ei ole ehdottomasti välttämätöntä. Tarja Laine oli Lalibelan kirkkokaupungissa johtamassa kehitysyhteistyöprojektia 1990-luvulla. Kävimme tuossa kaupungissa Markun kanssa Tarjan jo poistuttua tehtävistään. Se minkä kuulimme ja näimme purkautui minun Tarjalle 1990-luvulla lähettämässä kirjeessä:

hei tarja

lalibelan excursio on nyt tehty

elämys oli täydellinen

fantastinen maisema

ystävälliset ihmiset

uskomaton kirkkomaailma

ihanat kylät pyöreine olkikattoisine taloineen

tarja, wonderful woman

jokaisen tuntema, kaikkien kunnioittama

kylän henki

jeru, autonkuljettajasi, joka lähetti kortin

oppaamme abebe, komiteasi jäsen

joka opasti meitä neljän tunnin ajan kaikkien kirkkojen läpi

hotellin ikkunasta kuuntelin kirkkolaulua aamukuudesta lähtien

menimme vielä kirkkoon puoli kahdeksan aikaan aamulla loppuseremonioihin

näin myös varastetun ristin, joka oli juuri saatu takaisin

perusteellinen tutustuminen mercatoon

kaljahetki keskusaukion kuppilassa

vierailu abeben talossa, sisaren tekemät etiopialaiset lätyt makoisilla perunoilla

ravintoloitsija sophie, joka halusi sinun näkevän ravintolansa

söimme siellä auringonlaskussa ihanan etiopialaisen aterian

kurssittamasi, nyt ethiopian airlinesin palveluksessa oleva mies, joka hyvällä englannilla

puhui lämmöllä sinusta

nuori poika shimeles femtaw, jonka kirjeen tulet saamaan

lukemattomat ihmiset

heistä jokainen tuntee tarjan

ja kaikki haluavat hänet takaisin

kirkossa ihmiset rukoilevat tarjan hyvinvointia

näin he sanovat

aviomiehesi ja lapsesi, kaikki tunnettuja ja kaikki kaivattuja

oli ihmeellistä olla paikassa, jossa ihmisen olemus, lähimmäisenrakkaus ja työ elävät

sinä tarja

olit tuottanut tällaisen kulttuurisen ja inhimillisen vuorovaikutuksen

tunsin suurta (ansaitsematonta) ylpeyttä, kun voin kertoa sinut nyt olevan meillä

rakas tarja, olen harvoin voinut kokea jotain tällaista

nyt kun tulen suomeen toivon että voit kertoa kaiken ja kaikesta

myös muille meidän ihmisillemme

pyydän suorastaan anteeksi, etten ole ymmärtänyt

kiinnostua, kysellä enemmän, oppia

….pena

 Syyria on yhteinen probleemamme

Asiat Syyriassa ovat kaaoksessa. Soitan Sate Zakikille. Hän syyrialainen joka on asunut Suomessa jo vuosikymmeniä. Hän oli Deveconin ”suuruuden aikoina” armoitettu kääntäjämme. Hän hallitsi arabiankielen vivahteet ja eroavuudet eri arabimaissa. Libyalaiset asiakkaamme tuijottivat hänen tekstejään lumoutuneina: ”tämä on niin kaunista”. Arabille kirjoituksen kauneus ja runollisuus on usein tärkeämpää kuin tekstin sisältö. Nyt siis soitin hänelle. Halusin kuulla analyysin Syyrian tilanteesta. 

Adel ja Naeem Syyriasta asuvat nyt Taalintehtaalla. He ovat innokkaita grafiikan oppipoikia. Poissa kotoaan. Kuitenkin isänsä kanssa.

Sate on surullinen. Hän sanoo syyrialaisilla olleen suuren kapasiteetin. He olivat hyvin koulutettuja. Hän syyttää heikkoa johtajuutta. Hänen mielestään johtajuus ja hallinto epäonnistuivat. Sitten tavallinen kansa nousi kaduille toivoen muutosta. Heidän mielenosoiuksensa murskattiin brutaalilla tavalla. Mielenosoitukset lähtivät moskeijoista – hän sanoo. Mutta toteaa samalla moskeijoiden olleen ainoa paikka yhteiskunnaliseen keskusteluun. Ei ollut puolueita eikä politiikkaa. Oli vain mafiaan verrattava valta-asetelma. Ymmärtämätön hallinto suorastaan pakotti kansan radikalisoitumaan. Silloin monet ulkopuoliset näkivät mahdollisuutensa. Iran, hizbollah, jihadistit ja suurvallat sotkeutuivat peliin. Hän kertoo Homsin kaupungista, siellä on 24 kaupunginosaa, nyt niistä on 13 raunioina. Hän kysyy kolmatta vaihtoehtoa. Eikö ole muita vaihtoehtoja kuin Bassar tai jihadistit? Hänen mielestään on. Kukaan ei vain uskalla sitä kertoa. Kaikki pelkäävät, vaikka sotatoimet ovat nyt lähes päättyneet. Ehdotan kansainvälistä apua Marshall-avun tapaan jälleenrakentamisen aloittamiseksi. Hän toteaa sellaisen avun mahdottomaksi niin kaun kuin maassa vallitsee kontrolloimaton harvainvalta. Sate ei usko asioiden muuttuvan paremmiksi vielä vuosikausiin.  Näin surullinen on tilanne lukuisten sunnittelukohteidemme tutuksi tehneessä rakastetussa Syyriassa. 

Olen blogeissani kertonut Syyriasta:

 http://penttimurole.blogspot.fi/2013/10/arabikevat-ja-syksy.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2015/11/maailmankirjat-sekaisin.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/terrorismin-pikkupirut.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/12/aleppo-kuolema-vai-uudelleensyntyminen.html

Ali Libyasta vastaa aina, soitan hänelle

Ali Aburowais oli nuori arkkitehti, kun hän tilasi meiltä isoja töitä Libyaan. Nyt hän on jo keski-ikäinen mies ja neljän lapsen isä. Hänen poikansa syntyi, kun työt olivat aluillaan. Nyt poika on 23-vuotias ja opiskelee Tripolin yliopistossa taloustieteitä. Niin, todellakin opiskelee. Libyan koulut ja yliopistot ovat olleet suljettuja länsivaltojen aloitettua iskunsa Gaddafia vastaa. Maa on edelleen kaaoksessa. Hallitusta ei ole, tai niitä on kaksi. Osa maasta taitaa vielä olla militian avustamassa ”heimohallinnossa” – ei kenkään maana. Ali on kuitenkin toivorikas – niin kuin aina. Asiat muuttuvat hiljakseen. Taisteluja ei enää käydä. Hän on ehkä liian toiveikas. Tilanne on sama kuin Syyriassa. Maan ja heimojen yhtenäisyyden saavuttaminen on monimutkainen juttu. Tiedämme ja muistamme oman maamme henkisen tilan kansalaissodan jälkeen. Yhtenäinen Suomi syntyi vasta talvisodassa. Aikaa oli kulunut yksi sukupolvi. Se on varmaan vähimmäisaika yhtenäisyyden ja luottamuksen palautumiseen. Sama koskee Afganistania, Somaliaa, Irakia ja monia muita kansalaissotia käyneitä maita. Olemme kehittäneet länsimaisella viisaudella ympärillemme lukemattomia ruutitynnyreitä.
Eräs toinen ystäväni Libyasta ilmoitti, että nyt on turvallista. Hän sanoi järjestävänsä viisumin koska tahansa. Tiesulut ovat poistuneet, voimme lähteä katsomaan vanhoja paikkoja. Uskallanko?

Afrikka – murheenlapsemme

Afrikan väestönkasvu on hallitsematon. Maanosan taloudessa on nähtävissä kasvun merkkejä. Kehitysavun tarkoituksenmukaisuudesta kiistellään. Oikeastaan siitä ei paljoakaan kannattaisi kiistellä. Niin vähäistä se on sodankäynnin tai siihen valmistautumisen tai sen torjumisen  varojenkäyttöön verrattuna.

Soitan kuitenkin asiantuntijalle. Olen hänet jo aiemminkin tässä blogissa maininnut. Hän on Kari Karanko. Hän tuntee Afrikan. Kysyn häneltä mitä olisi Afrikalle tehtävä. Minulla oli tuossa alun kippuroissa näkyvillä Saharan eteläpuolisesta Afrikasta vain Sambia ja Zimbabwe. Sambiaan olimme aikoinaan konsultoimassa Kariba North -voimalaitosta. Siellä en ollut paikan päällä. Zimbabwen teillä olen taas runsaasti ajanut tehdessämme Feasibility Studya Mutaren valtatien kehittämisestä. Minusta silloin ainoat suuremmat liikennevälineet jotka valtateillä liikkuivat, olivat kaljankuljetusrekat. Tanssin myös innokkaasti jiveä paikallisen kaunottaren kanssa. Hän oli opettaja. Opettajan ammatti oli mielestäni tärkein ammatti tuossa maassa ja muutenkin. Minun opettajaystävättäreni lopetti opetustyönsä ja siirtyi isänsä linja-autofirmaan sihteeriksi. Hän ei kestänyt opettamista koulussa, jossa oli 700 oppilasta, joka oli Rhodesian aikaan rakennettu 200 oppilaalle, jossa ei ollut yhtään jalkapalloa annettavaksi pelivälineeksi, ei myöskään ollut kyniä eikä paperia. Kaiken lisäksi kaikki vessat olivat aina tukossa, eikä kraanoista tullut vettä.

Ihrahim indeksi

Niin, soitin Kari Karangolle. Hän puhui vaaleista. Afrikan maissa järjestetään kyllä vaaleja kansanjohtajien valitsemiseksi. Kansainväliset tarkkailijat toteavat vaalit rehellisiksi tai melkein rehellisiksi. Vaaleissa valitut lupaavat paljon. Kun he siten pääsevät valtaan mikään ei muutu. Vaikka kansantulo nousee niin tulokset eivät näy kansan elämässä. Kari kehottaa tutkimaan Mo Ihrahim indeksiä. Tuossa indeksissä Mo Ibrahim säätiö tutkii hallintoa ja määrittelee hallinnon laadun sen mukaan, miten kansalaisille tarjotaan poliittista, sosiaalista ja taloudellista yleistä hyvää ja palveluja. IIAG-indeksissä maan suoriutumista velvollisuuksistaan mitataan neljällä pääkomponentilla.  Ne ovat: turvallisuus ja oikeusvaltio periaate, osallistuminen ja ihmisoikeudet, kestävä talous ja inhimillinen kehitys.

Indeksi löytyy osoitteesta: http://mo.ibrahim.foundation/iiag/  

Indeksi tarjoaa mielenkiintoista puhdetyötä Afrikasta kiinnostuneille. Minä en ryhdy sen paremmin indeksiä esittelemään. Kunhan panin oheen meidän työkohteenamme olleista Afrikan maista viisi karttaa Ibrahim-indeksin tiedoista vuodelta 2017.

Ibrahim indeksi kertoo tällaisia trendejä valittujen valtioiden osalta. No, minun valikoimani on hieman rajoitettu, mutta antakaa anteeksi – nämä ovat minun kiinnostukseni kohteita. Yleinen hallinto on rappiolla Libyassa ja Mosambikissa. Varoituksen merkkejä on Sambiassa. Tilanne paranee Algeriassa, Egyptissä, Keniassa ja Zimbabwessa. Hyvinvointi on rappiolla Libyassa ja Mosambikissa. Varoituksen merkkejä on Etiopiassa ja Sambiassa. Algeriassa tilanne huononee.  Tunisia on nostamassa nenää pinnalle.  Egyptissä, Keniassa ja Zimbabwessa mennään kohti parempaa. Ihmisoikeudet ovat lamassa Egyptissä ja Sambiassa.  Vaaran merkkejä havaitaan Libyassa. Nenä on nousemassa pinnalle Keniassa ja Mosambikissa. Tilanne paranee Algeriassa, Etiopiassa ja Zimbabwessa. Opetus on huonossa jamassa Libyassa. Algeriassa ja Etiopiassa tilanne heikkenee. Varoituksia kuuluu Sambiasta, Mosambikista ja Zimbabwesta. Nokka nousuun Tunisiassa.  Tilanne paranee Egyptissä ja Keniassa. Terveydenhuollon taso on heikkenemässä Etiopiassa, Keniassa ja Sambiassa. Varoituksen ääni kuuluu Algeriasta ja Zimbabwesta. Terveydenhuolto paranee Tunisiassa, Libyassa, Egyptissä ja Mosambikissa. 

Ja kunnialliseksi lopuksi kuva  Ibrahim-trendi-indeksistä  koko Afrikassa. Punaisella värillä osoitetaan rappiolla oleva hallinto, joka on entisestään huonontunut.  Pieni oranssi Eritreassa osittaa rappion hidastuvuutta. Suuret alueet päiväntasaajan Länsi-Afrikassa kertovat vaaran merkeistä. Mali, Etelä-Afrikka ja Madagaskar keltaisella värillä näyttävät taistelevan hyvään suuntaan. Parempaan suuntaan ovat menossa Algeria, Marokko, Tunisia, Egypti, Senegal, Guinea-Bissau, Norsunluurannikko, Togo, Nigeria, Sudan, Kongon Demokraattinen Tasavalta, Tansania, Uganda, Kenia, Somalia, Zimbabwe ja Namibia.