Pari kiinalaista juttua

Ystäväni Eero Paloheimo soittaa.  Hänen uusin kirjansa julkaistaan Kiuas-kustantamon toimesta. Hän haluaa kutsua minut paikalle. Sanoo minun olevan yksi kirjan henkilöistä. Eeron kirjan nimi on ”Kiinalainen juttu”.

Eero uuden kirjansa esittelytilaisuudessa ravintola Messeniuksessa. Taustalla häivähdys kustantajan logoa.  

Kirjan esittely pidettiin Töölössä Eeron suosikkiravintolassa nimeltä Messenius. Kutsusta ilmenee kirjan kustantamon ilmeisestikin pilanneen jossain yhteydessä maineensa, sillä sitä ei oltu hyväksytty mukaan kirjamessuille. Tilaisuudessa oli tarkoitus kirjaesittelyn lisäksi haastaa kirjamessut. Se ei sitten onnistunut koska kirjamessujen edustaja ei ilmeisesti katsonut aiheelliseksi tulla paikalle. Eero epäili messujen kielteisen asenteen johtuvan Kiuas-kustantamon julkaisemasta kirjasta ”Islam – Yhdestoista vitsaus”. Tätä ei kustantamon edustaja myönnä. On jotain muita syitä. Kustantamolle joitain täysin tuntemattomia syitä. Syynä ei kuitenkaan ollut Eeron uusin kirja – sehän vasta ilmestyi kirjamessujen jälkeen.

Kiuaskivet sihisevät

Messeniuksessa oli paikalla Kiuas-kustantamon voimahahmo, maisteri Timo Hännikäinen. Tuo nimi tuntui niin tutulta? Nyt raksuttaa! No juu ja aivan. Hänhän se oli se mies, joka kävi blogidebattia vaimoni tyttären Laura Honkasalon kanssa. Hännikäinen julkaisi kirjan nimeltä Kunnia ja Honkasalo kävi blogissaan kirjan kimppuun, johon Hännikäinen vastasi omassa blogissaan ja peittosi Honkasalon esittämät arviot kyseisestä kirjasta ja itsestään kirjailijasta. Laura oli saanut arvostelijan kappaleen ja se joutui minun käsiini. Luin sitten kirjan. No, olen jo unohtanut. Jotenkin kepeältä se vaikutti – mutta vetävältä kyllä. Outoja ajatuksia miehistä ja naisista.  Sen sijaan tuo mainittu Islam - Yhdestoista vitsaus, 2017. Se taitaa olla kovempaa tavaraa. Kirjan on kirjoittanut norjalainen vasemmistolaisena ja feministinä tunnettu antirasisti Hege Storhaug. Hän on huolestunut kovan linjan Medina-islamistien johtavasta asemasta länsimaihin siirtyneiden muslimien parissa. Hän kirjoittaa asioiden kääntyneen päälaelleen. Nyt juuri meidän pitäisikin ryhtyä kotoutumaan muslimien luomaan vähemmistön arvomaailmaan. Hän kehottaa meitä nousemaan taisteluun omien arvojemme puolesta. Niin, tällaista tuossa kirjassa kuuleman mukaan kirjoitellaan. Ei kai se voi olla syynä kirjamessuilta ulos heittämiseen. Silloinhan juuri tuo väite meidän velvollisuudestamme kotoutua uuteen omaan maahamme olisi totta. Nyt on mentävä kirjakauppaan ja ostettava tuo kirja.

Mutta asiaan!

Nyt kuitenkin olemme katsomassa aivan toista kirjaa. Se on ”Kiinalainen juttu”. Kun ostatte kirjan niin älkää erehtykö. Tänä vuonna ilmestyi nimittäin toinenkin kirja samalla nimellä. Muuten aika kiinalainen juttu, etteivät huomanneet tuota toista samannimistä kirjaa. Se oli toimittaja Mari Mannisen ”Kiinalainen juttu”. Sekin on vielä ostamatta. Nyt ryhdyn ostopuuhiin.

Joku paikalla ollut piti Eeron kirjaa huippuunsa hienona tietokirjana. Sen olisi pitänyt olla kilpailemassa vuoden tietokirja-Finlandiasta. Joku toinen piti Eeron kirjaa aitona dokkarina, joka itse asiassa olikin aito dekkari. Sain Eeron kirjan mukaani Messeniuksesta. Ensimmäiset selaukset tein jo ravintolapöydässä ja sitten oli pakko selata liikennevalojen punaisilla. Kotona lukeminen alkoi välittömästi. Sitten tuli jokin lukutauko ja kirja hävisi. Etsin, etsin ja lopuksi huutelin Liisalle. Vastaus kuului: ”Minä luen tätä ja olen koukussa.” Kirja siis saavutti jo ensimmäisenä päivänä kaikkien kirjojen tavoitteen: koukuttaa lukijansa.

Kirjassa koukuttaa vauhti ja vilinä

Olen tottunut Eeroon perusteellisesti ja syvällisesti haastavana miehenä. Joskus suorastaan liian hitaasti etenevänä. Nyt on toinen ääni kellossa. Kirjassa on vilinää ja vauhtia. Nuo ihmiset ja erityisesti nuo sadat kiinalaiset nimet vilisevät kirjassa yhtenä vyyhtenä. Miten he nyt voivat olla noin kiinnostavia? He ovat täysin tuntemattomia ja usein aivan tavallisia ihmisiä, opiskelijoita, sihteereitä, tulkkeja - usein myös nimenomaan nuoria ja kauniitakin naisia. Joukossa ei ole valtakunnan vaikuttajia, ei suuria tiedemiehiä tai -naisia, ei pääjohtajia eikä ministereitä. Pakosti ryhtyykin pohtimaan tuon kirjan kuvaaman Mentougoun ekokaupunkiprojektin epäonnistumisen syitä. Syntyy kysymyksiä. Oliko ekokaupunkipaketin toteuttaminen Kiinan valtion erityisenä tavoitteena? Oliko sillä valtion johdon kunnianhimoinen tuki? Oliko projektilla todellista ostajaa? Miten ostettava tuote oli ostajan toimesta määritelty? Vai oliko kysymys ulkopuolisen tahon synnyttämästä heräteostosta? Oliko myyjä ainoa, joka todella luuli tietävänsä kauppatavaran laadun ja luonteen? Oliko niin, ettei ostaja koskaan ymmärtänyt olevansa tekemisissä radikaalin muutoksen kantasolun kanssa? Ymmärsikö ostaja tuotteen ja projektin olevan musta joutsen? Pitikö myyjä tuotteen ymmärtämistä ja sen luomista liian yksinkertaisena prosessina? Riittikö myyjän mielestä vain ja yksinkertaisesti hänen luomansa ”ekokaupungin perustuslain” noudattaminen? Oliko kysymys ilmestyksestä Mooseksen taulujen tapaan? Vai olisiko ollut ymmärrettävä suuren muutoksen vaatima hitaus? Tosiasia lienee kiteytettävissä noihin kysymyksiin. Ostaja ei tiennyt mitä hän oli ostamassa eikä myyjä havainnut ostajan tietämättömyyttä. Ostajalla ei myöskään ollut kaupan vaatimia rahoja - henkisistä resursseista puhumattakaan. Totta puhuen myös myyjällä itsellään asiat olivat liiaksi perustuslain varassa. Nyt juuri sanottaisiin, että olisi pitänyt olla allianssimalli. Tilaaja, suunnittelija ja toteuttaja yhteisvastuullisena symbioosina. Heti alusta asti. Mutta silloin olisi saattanut hävitä myyjän yksinoikeus perustuslakiinsa - noihin (moneenko?) käskyyn.

Eero teki ekokaupungin perustuslain. Perussääntöjä oli kolme: synergia, radikaalisuus ja vauhti. Radikalismista kirjoitettiin näin: ”Saavuttaakseen uskottavuuden, ekolaakso ei saa olla monien ekokaupunkien kaltainen kompromissi. Se ei saa samanaikaisesti tavoitella halpaa hintaa, viihtyisyyttä ja ympäristön säästöä. On vältettävä pintapuolista kosmetiikkaa. Ekolaakso on pioneeriprojekti. Siksi on hyväksyttävä, että sen hinta on tavanomaista korkeampi. Se on esimerkki ja siksi sen tulee olla kiinnostava.”       Elintarvikkeiden tuotanto, energia, jätteiden kierto ja sähköiset ajoneuvot olivat perustuslain peruskamaa.

Eero nimeää kirjassaan huijareita. Hän tuntee itsensä petetyksi. Hän tuntee myös aatteensa petetyksi. Muistan hyvin, miten Eero menneinä suunnittelukaupan vientivuosina yhteisessä yrityksessämme syytti minua. Hän sanoi minun olevan mies, joka ruumiita pesee. Itse hän sen sijaan sanoi olevansa mieluiten mies, joka ruumiita tekee.  Eeron mielestä kaikkinaiset agentit ja komissionäärit ovat rehellisen kaupanteon syöpä. Niitä tyyppejä olin kuulemma hellimässä. Sellaisista tyypeistä Eero halusi päästä eroon. Sotkeutumisesta agenttimaailman intohimoihin näyttää nyt kuitenkin tulleen Eeron uusimman kirjan pääaihe. Se on koukuttavasti kerrottu. Eerokin joutui ruumiita pesemään.

Liittyykö Kiina jotenkin minuun?

Ei juurikaan. Pari kertaa olen päässyt ystävieni Eero Paloheimon ja Pekka Salmisen kanssa Kiinan ihmettä arvioimaan. Se on tapahtunut kilpailujen puitteissa ja niissäkin vain liikennesuunnittelun rajoitetussa sfäärissä. Pekka Salmisen kanssa pääsin ihmettelemään Wuhanin lentoasemakilpailun sisääntulorinkuloita. Ne olivat kivan näköisiä, mutta oliko niissä mitään järkeä? Eero Paloheimon ja Pata Erikssonin kanssa sitten pääsin ihmettelemään Tianjinin ekokaupunkikilpailun liikennettä. Oli kai niin että liikenne oli fiksattu jo ennen kilpailua. Ideat – jos niitä nyt olikaan – menivät hukkaan. No jos nyt jotain oli, koskivat ne kai ”smart card” –sähköautoja siiloineen sekä kompakteja eritasoliittymiä. Kyllä kai vielä tuli ehdotettua mummojen ja pappojen sähkörollaattorien ja muiden sähköpienvälinekuljettimien ikiomia baanoja. Ei tainnut upota!

Yläkuvassa on Pekka Salmisen tiimin kilpailuehdotus (2004) Wuhanin Tianhen lentokentän sisääntuloksi. Liikennesysteemin sisällä on vesiputouspuisto. Tuli vain kunniamaininta. Vieläkin hieman naurattavat nuo kiehkurat silmäkulmissa. Toinen kuva on Eero Paloheimon ja Pata Erikssonin porukan kilpailuehdotuksesta 0,5 miljoonan asukkaan Tianjinin Eco-Cityyn vuodelta 2014. Oli sähköautobaanaa, älykorttiautoja ja automaatti-people movereiden putkia. Ei tehonnut.  Ei tullut edes kunniamainintaa. Mutta oli ilo miettiä. Kunniamaininta sekin.

Osallistuin suureen kongressiin Tianjinissa. Eero Paloheimo oli yksi key-note puhujista. Hänen lisäkseen iso joukko VTT:läisiä oli esitelmiä pitämässä. Silloin oli ilmeisesti alkamassa Kiinan ekokaupunkivalloitus. Vuosi oli 2007 (neljäs reissu). Olin kävelyllä puistossa. Kirsikat kukkivat. Kiinalainen mies ottaa tukevan haara-asennon. Virittää kameransa ja painaa pitkällisen fokusoinnin jälkeen harkiten liipasinta. Syntyy yhteiskuva kukkivasta kirsikkapuusta ja tutuksi tulleesta vaimoihmisestä.  Niin juuri! Jos hän olisi ollut ottamassa kuvaa rakastajattarestaan, jostain uudesta ja hetkellisestä, hän ei olisi ottanut tuota juurevaa haara-asentoa.

Pekka on toiminut Kiinassa vuodesta 2003

Olin jo pitempään halunnut jutella Pekka Salmisen kanssa kiinalaisesta tekemisen kulttuurista. Hän on ollut mukana noin sadassa projektissa. Arkkitehtitöissä Kiinaan mennään useimmiten kilpailujen kautta. Pekan toimisto on osallistunut noin 60 kilpailuun. Kilpailuista neljässätoista on tullut ykköspalkinto. Viimeisin suuri hanke oli juuri äskettäin käyttöön vihitty Strait Culture and Art Center Fuzhoussa. Hankkeeseen sisältyi useita taidelaitoksia. Kerrospinta-alaa on lähes 160000 neliömetriä. Edellinen suuri hanke oli Wuxin ooppera rakennuspinta-alaltaan 78000 k-m2. Pekka kertoilee myös Beijingin talviolympialaisten kilpailuehdotuksesta yhden vuoden takaa. Kustakin kilpailuehdotuksesta maksettiin noin 200000 euroa. Juuri muutama päivä sitten olivat saaneet tiedon maksusta, joka on prosessoinnissa ja saapunee ennen pitkää. Suomalaisten osuus rahasta oli puolet tuosta summasta. Hän kertoo myös eräästä käynnissä olevasta suunnitteluprojektista. Kysymys on hankkeesta, jossa Suomikin on hengessä mukana. Luonnossuunnitelmat on tehty, mutta sopimus on allekirjoittamatta. Rahat ovat saamatta. Lisää pitäisi piirtää ja aikataulua kiristää. Tämä tarina ryhtyy nyt muistuttamaan Eeron kirjan menoa ja meininkiä. Kiinassa tarvitaan pitkää pinnaa ja likviditeettiä. Rahattoman ei kannata yrittää.  Pekalla on positiiviset lasit. Hänellä on tällä hetkellä 15 ihmistä Kiinan hommissa. Osa Shanghaissa ja osa Helsingissä. Pian porukka taas kasvaa – toivon ja vakaan uskon mukaan. Uudet haasteet ovat oven suussa.

Pekka Salminen on toimistoineen menestynyt Kiinassa. Hän oli juuri vihkimässä suurta kulttuurikeskusta Fuzhoussa. Pekka on mielestään onnistunut viemään Kinaan hyvän rakentamisen kulttuuria. Hän on ylpeä toiminnastaan – eikä syyttä. Pekka kertoi hauskan jutun. Hän oli menossa vaimonsa Tellen kanssa Kiinaan. Piti pitää juhlaesitelmä kiinalaisen ja suomalaisen suunnittelukäytännön eroista. Pekan viisumi oli kuitenkin mennyt vanhaksi ja Telle joutui pitämään Pekan valmisteleman esitelmän. Kiinalainen ystävä oli pitänyt tuota esitystä yhtenä Pekan parhaista esitelmistä.

Jotain pitää olla… ja lisäksi hyvä partneri

Lopuksi pyydän Pekkaa kertomaan Kiinan menestyksen avaintekijät. Hän sanoo, että ensinnäkin pitää olla näyttöä tehdystä ja tehdystä tehtyjä näyttäviä referenssejä. Jotain pitää olla… Se on ykkösjuttu. Hän vielä mainitsee ongelmallisena esimerkkinä ekokaupungit. Niistä kun ei ole näyttöä. On vaikea myydä tuotetta, joka on vasta tavoitteissa. Ei tehtynä. Eerolle hän kyllä antaa tunnustuksen hyvästä yrityksestä. Eeron tuote oli hänen kirjoissaan, esitelmissään ja ideoissaan. Mutta konkretia puuttui. Se on se mitä kiinalaiset etsivät. Sellaisen tuotteen – hienon aatteen, myyminen paikallistasolla on Kiinassa miltei mahdotonta.

Pekka hyväilee hellästi Beijingin Wen Yu joen varteen tehtyä kilpailuehdotusta laajasta puistosta sekä uudesta kaupunginosasta. Hän oli pääsuunnittelijana kilpailuehdotuksessa, joka tehtiin yhdessä Kiinan valtion rakennusyhtiön ja Suomen Rambollin kanssa. Voittoa ei tullut ja kutsukilpailun palkkiorahojakin vielä odotellaan. Rahat ovat tulossa.

Toisena Kiinan menestyksen salaisuutena hän mainitsee ehdottoman välttämättömyyden. Se on kiinalainen partneri. Partneri on oltava. Suunnittelijalle se ei tarkoita vain agenttia. Se tarkoittaa instituuttia tai paikallista yritystä jolla on suunnitteluvoimaa. Osallistuminen kilpailuun tällaisen laitoksen kanssa on avainjuttu. Kilpailu täytyy vielä voittaa. Ulkopuolisia suunnittelijoita tarvitaan bulkista nousemiseen. Tässä on suomalaisen toimiston sauma. Siinä saumassa Pekka ja PES-Arkkitehdit ovat onnistuneet. Ovatko he rikastuneet? Pekka sanoo, ettei Kiinan töillä rikastu. Uskoisiko tuohon. Mutta elää kuitenkin. Ja minä söin maittavan kiinalaisen lounaan. Kiitos Pekka!

Ja kiitos Eero!

Bulevardisuunnittelun kiintoisa todellisuus

Nyt elämme mielenkiintoisia aikoja. Tai siis tarkemmin sanottuna minä elän varsin mielenkiintoisia aikoja. Niin. siis miksi mielenkiintoisia? No, siksi että bulevardien suunnittelu on tosissaan alkanut. Ei kaikkien bulevardien, mutta niiden bulevardien jotka jäivät jäljelle hallinto-oikeuden ja korkeimman hallinto-oikeuden käsittelyssä. Olen tuota vanhaa asiaa jo jauhanut aika monessa blogissani. Tosin olen lausunut myös kunnioituksen sanoja kaupunkisuunnittelun yleiskaavaväelle valtavasta määrästä ansiokkaita selvityksiä. Taisin verrata selvitysten määrää aikanaan Unto Valtasen mahtavaan selvityskokoelmaan metropäätöksen tueksi. No, varsinaisesti metropäätökseen taisi vaikuttaa enemmänkin Smith-Polvisen liikennesuunnitelman raportin sivuilla ollut kauhukuva Helsingin keskustan liikenneverkosta. Tuokin kuva oli hieman niin kuin vahingossa ja pikaistuksissaan syntynyt kun Veikko Heino yleiskaavaosastolta oli keksinyt yhden ohjelmassa mainitun kuvan puuttuvan. Se oli tuo 1:2000 kuva, joka sitten syntyi pikatoimituksena.

Taasko mentiin menneen kautta tulevaisuuteen? Minun tarkoituksenani ei ole jauhaa mennyttä vaan ihmetellä tulevaisuutta, mutta kuten tavallista katson aina taakseni. Ryhdyin nimittäin piirtämään karttaa Helsingin seudun metsistä. Nyt on käyty keskustelua metsistä. Sitä on käyty monella tasolla. On puhuttu Saharan metsityksestä. Luitko muuten blogini: http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/sahara-sahara-sahara.html

Ensin Tiinan reviirillä

Paikallinen keskustelu liittyy Keskuspuiston metsänhoitoon. Virastossa on laadittu suunnitelma jossa metsiä olisi tarkoitus tehohoitaa, erityisenä tavoitteena parantaa metsien turvallisuutta siellä kulkevien ihmisten kannalta. Kummallista miten tuo turvallisuus särähtää korvaan. Viimeksi juuri luin Hesarista eläköityneen metsänhoitajan tekstin, jossa hän päivittelee lahopuiden pystyssä pitämistä ja varoittelee niiden päälle kaatumisesta. Olen puiston äärellä asuva ja siellä jatkuvasti pyöräilevä. Turvallisuus saattaa olla uhattuna, jos törmään holtittoman ajon seurauksena vastaantulijaan tai jos pyllähdän ojaan, mutta harvoin ajattelen turvallisuuteni olevan uhattuna kaatuvan puuvanhuksen vuoksi. Enemmänkin olen ollut kiusaantunut siitä, kun hienosti mutkittelevien metsäpolkujen kaarresäteitä pyrytään parantamaan nurkkapuita kaatamalla. Kaatavat kuulemma työkoneiden kulun helpottamiseksi. Totta puhuen Keskuspuistossa on paljon pusikoita, ryteikköä ja risukkoa. Kyllä sitä ehkä voisi hieman nykyistä enemmän hoitaa. Minusta Tiinan voisi päästää hommiin joillakin koelohkoilla. Tiinaa, minun entistä alaistani ja entistä firmamme ympäristöpuolen osastopäällikköä, nykyistä kaupungin metsänhoidon virkanaista, häntä sitä pidetään syyllisenä tähän tehohoitovimmaan. Katsottaisiin perään ja sitten toppuuteltaisiin, jos menee överiksi. Minä luotan Tiinaan. Ei hän meiltä keskuspuistoa vie – sitä haaveilevat aivan jotkut muut.

Piirsin Google Earth’ia käyttäen kuvan Helsingin ja naapurikuntien metsistä. Ehkä innostuin ajattelemaan metsiä, kun nyt ovat innostuneet puhumaan hiilinieluista. Siitä tuli kaunis kuva. Silmä on 65 kilometrin korkeudella. Nuuksio ja Sipoon korpi näkyvät selkeinä metsävyöhykkeinä. Myös Keskuspuisto on havaittavissa, jos tarkkoja ollaan. Saisiko metsien kasautumisesta paremman mainoskuvan Helsingin seudun kansainväliselle vetovoimalle kuin kaupunkipöhinästä? Kuvaan on piirretty orientoitumisen helpottamiseksi metrorata ja rautatiet sekä rantaviiva.

Hoitavatko metsät meidän kasvihuonepäästömme?

Laskin huvikseni, kuinka suuri merkitys näillä lähialueen metsillä on hiilidioksidin sitomisessa. Kuvan alueella on metsää noin 45000 hehtaaria eli 450 km2. Metsässä on hiiltä noin 7 milj. tonnia. Vuotuinen lähimetsien kasvu tuottaa hiiltä noin 0,15 milj. tonnia vuodessa ja sitoo hiilidioksidia vuosittain noin 0,3 milj. tonnia. Kuvan alueella asuu noin 1 miljoona ihmistä. Alueen CO2 päästöt ovat maan keskimääräisarvion mukaan 9 tonnia asukasta kohti vuodessa eli yhteensä noin 9 milj. tonnia CO2. Tästä määrästä kolmannes syntyy liikenteestä, kolmannes rakennuksista ja kolmannes muusta kulutuksesta. Laskelmani mukaan lähimetsät sitovat vain 3 % syntyvistä kasvihuonepäästöistä. On surullista todeta, etteivät meidän rakkaat lähialueen kaupunkimetsämme voi mitään meidän kulutustottumuksillemme. On siis tehtävä muitakin asioita kuin metsänkasvatusta. Ja sitä suuremmalla syyllä on suojeltava näitä lähimetsiämme. Muuten paljonko metsiä tarvittaisiin syömään miljoonan asukkaan kaikki kasvihuonepäästöt. No, teoreettisesti metsiä pitäisi olla 50000 km2. Se on alue jonka mitat ovat 230*230 kilometriä. Pääkaupunkiseudun kasvihuonepäästöt ovat siten muun Suomen huolena.

Suomen metsien vuotuinen kasvu on noin 46 milj. tonnia. Hakkuut ovat lisääntymässä ja saattavat olla 36 milj. tonnia vuodessa. 10 milj. tonnia jää kasvattamaan hiilinielua ja kompensoimaan kasvuhuonepäästöjä. CO2 tonneissa tämä merkitsee 21 milj. tonnia vuodessa. Kaikkea puuta ei polteta tai käsitellä biopolttoaineeksi. Sahatavarasta osa jää hiilinieluksi. Mikä on sen osuus? Ehkä se on 6 milj. tn CO2. Yhteensä metsien vuosittain syömä CO2 olisi silloin 27 milj. tn eli 45 % suomalaisten kokonaispäästöistä. EU-tasolla metsät sitovat 10 % kasvihuonepäästöistä. Hyvä Suomi ja Suomen metsät.

Hieman zoomattuna alemmaksi 32 kilometrin korkeuteen nähdään oranssilla Helsingin vuonna 1943 vielä olleet ja sitten hävinneet metsät, punaisella näkyvät vuoteen 1963 mennessä hävinneet metsät.  Suurimpia punaisella merkittyjä metsäalueita olivat Itä-Helsingissä Myllypuron ja Kontulan metsäalueet sekä Länsi-Vantaalla Myllypuron ja Martinlaakson metsäalueet. Huom! Vihreällä on merkitty vain metsät ei peltoja, kenttiä tai muita viheralueita. On valtava saavutus, että tuohon keskelle Helsinkiä on jäänyt suuri metsävyöhyke – meidän Keskuspuistomme. Eipä Espoon keskuspuistokaan mikään aivan mitätön saavutus ole.

Sitten Reetan reviirille

Nyt aioin kuitenkin siirtyä toisen entisen alaiseni, firmamme entisen liikenteen osastopäällikön eli nykyisen Helsingin liikenne- ja katupäällikön Reetan reviirille. Ryhdyn ihmettelemään jo alussa mainitsemiani bulevardeja. Korkeimman hallinto-oikeuden käsittelyn jälkeen bulevardikannasta hävisivät Länsiväylä, Turunväylä, Hämeenlinnanväylä ja Lahdenväylä. Jäljelle jäivät Vihdintie, Tuusulantie ja Itäväylä. Vielä jäi pätkä Laajasalontietä.  Kuinka paljon jäi ja kuinka paljon menetettiin, siitä on ilmeistä erimielisyyttä. Ode Soininvaara puhuu jopa 100000 asukkaan menettäneen ”kotinsa”. Toisessa yhteydessä hän puhuu 80000 kodittomasta. Mikko Aho on varovaisempi. Hän sanoo menetyksen olleen 60000-80000 asukasta. Pentti Murole taas väittää todellisen menetyksen olleen vain noin 30000 asukasta. Hän kun ei usko siihen, että bulevardien korttelitehokkuudessa koskaan olisi päästy lautakunnan haluamalle ek=1,8 tasolle. Sehän olisi edellyttänyt, että kaikki bulevardit olisivat olleet kauttaaltaan Mechelininkadun kaltaisia.

Kuvassa on sinisellä ympäröity ne liikenneväylät, joiden toteuttamisen KHO kumosi. Kuinka moni menetti kodin? Siitä kiistellään. Jotkut väittävät ”kodin menettäneitä” olleen lähes 100000 ihmistä. Murole väittää todellisuuden olevan lähempänä kolmeakymmentätuhatta. 

Tässä on bulevardien mittatikku. Mechelininkadulla korttelitehokkuus on ek=1,8. Huopalahdentiellä ollaan lukemassa ek=1,6. Mäkelänkatu ja Koskelantie ovat miellyttäviä bulevardikatuja. Korttelitehokkuus on ek=0,5-0,7. Helsingin nykyiset bulevardit ovat tässä. On vielä Munkkiniemen puistotie ja vaikkapa Pohjolankatu, on vielä pari muutakin vähäpätöisempää. Tehokkuus nykyisillä bulevardeilla on korkea. Mechelininkadulla ja Huopalahdentiellä on paikoin jopa 30000 asukasta + työpaikkaa neliökilometrillä. Jos Vihdintietä asutettaisiin käyttäen Koskelantien rakennustapaa Kaupintien ja liikenneympyrän välille voisi mahtua 8000 asukasta ja työpaikkaa. Ehkä aluetta sivusuuntaan pullistelemalla päästään lähemmäksi 10000 asukasta. Sehän olisi vallan mainiota. En nyt kuitenkaan lähde asukasmäärää arvioimimaan. Sen tekevät kaavoittajat.  Luotan asemakaavoittajiin hieman paremmin kuin poliitikkoihin ja yleiskaavoittajiin tässä asiassa.

Onko Vihdintien varrella jotain kiinnostavaa?

Nyt on siis käsittelyssä Vihdintien ja Huopalahdentien muodostama kokonaisuus. Vihdintien varresta on helppo aloittaa. Kaupunkiympäristön sivuilla Vihdintien aloitusosaa kuvataan seuraavasti: Suunnittelualue on Haagan liikenneympyrästä Kaupintielle. Liikenneympyrän alueella pyritään löytämään rakentamisalueita sekä asumiselle että työpaikoille. Liikenneympyrän alueelle tulisi myös tärkeä liikenteen vaihtoterminaali. Suunnittelualue ulottuu Valimon asemalle. Sinne halutaan kaupan ja kulttuurin keskus yhdistettynä tehokkaaseen rakentamiseen. Liikennesuunnittelijoiden tavoitteena on autoriippumaton asuminen ja liikkuminen. Tähän tavoitteeseen pyritään pikaraitiotiellä joka kulkee keskustasta Huopalahdentietä ja Vihdintietä Pohjois-Haagaan.

Kaupunkiympäristö tutkii Vihdintien ja Huopalahdentien kaavoituspotentiaalia. Metsä oli aloitusteemani. Vihdintien bulevardisointi haukkaa metsiä noin 20 hehtaaria. Asukkaat näyttävät olevan erityisen huolissaan Riistavuoren puistosta. Huopalahdentien varressa ei ole muita metsiä kuin Talin keilahallin viereiset metsäpalstat. Pinta-alaa on noin 6 hehtaaria. Kuvat kertovat kapeiden tiealueiden ja niihin liittyvien suoja-alueiden kaavoituksen haasteet.

Minä ryhdyn tietysti vanhoja kaivelemaan. Onko mitään sellaista vanhaa jota voisi kierrättää. Sellaista kysyin itseltäni. Kaikkein vanhin kierrätettävä asia näyttäisi olevan Eliel Saarisen Pro Helsingfors.

2010-luvun liikenneverkko ja päälle painettuna Jungin–Saarisen Suur-Helsingin asemakaavan verkko vuodelta 1915. Kaikki liikenne kaupungista ulos kulki kahden liikenneympyrän (nykykielellä ”kiertoliittymä”) kautta. Idän puolella Mäkelänkadun ja Koskelantien risteys ja liikenneympyrä muodostivat liikenteen solmupisteen. Vihdintien ympyrä oli lännen tärkeä solmupiste. Molemmat solmut ovat juuri nyt suunnittelupöydällä. Jos liikenneympäristössä olisi jotain säästämisen arvoista niin sitä olisivat nämä YMPYRÄT.

Haagan liikenneympyrä tai Vihdintien liikenneympyrä, miksi sitä kutsuttaneenkaan, on klassikko. Vaimoni Liisa sanoo kyllä sitä kaikin keinoin välttävänsä. Vaikka kaavat olivat ennakoimassa ympyrää jo vuosisadan alusta, rakennustöihin päästiin vasta 1960-luvulla. Ympyrä avattiin liikenteelle 1964. Ylemmässä kuvassa oikealla on Jung-Saarisen yleisasemakaava 1911. Alemmassa kuvassa Pro Helsingfors vuodelta 1918. Saarisella katuympyrän ulkohalkaisija oli noin 150 metriä, kun nykyisen ympyrän ulkohalkaisija on juuri se sama 150 metriä. Sehän on lähes Place de l'Étoilen eli nykyisen Place de Charles de Gaullen riemukaaren ympyrän kokoinen, Champs-Élysées ympyrän ulkohalkaisija on 165 metriä.  Alkuperäinen rakennettu 60-luvun Vihdintien ympyrä oli kaksikaistainen, myös kevytliikennealitukset puuttuivat, nykyisin kaistoja on pääosin kolme. Saarisen ympyrässä ajoradan leveys oli 30 metriä. Se on sama kuin riemukaaren ympyrässä. Kaistoja on kahdeksan.

Onko piironginlaatikossa jotain?

Ryhdyn availemaan piirongin laatikoita. Ensimmäisenä esiin tunkee suunnitelma Haaganväylästä moottoritienä. Suunnitelma laadittiin vuonna 1988. Sen tarkoituksena oli säilyttää Pasilan kautta kulkeva Hakamäentie katuna ja siirtää Lahdenväylää ja Turunväylää yhdistävä poikittaisorsi Metsäläntien ja Asesepäntien tasalle, Pasilan pohjoispuolelle. Suunnitelma sai aikanaan poliittista kannatusta, mutta kaupungin liikennesuunnittelijoiden mielestä väylä ajautui liiaksi pohjoiseen. Minusta väylää kannattaisi vieläkin tutkia vaihtoehtona, varsinkin nyt kun Pasilan kehittäminen on saanut vahvan momentumin.

Haaganväylä kulki tunnelissa Turunväylältä Vihdintien liikenneympyrän kautta Haagan ammattikoululle. Metsäläntien - Asesepäntien pintaosuuden jälkeen sukellettiin tunneliin Käpylän aseman kohdalla ja Lahdentiehen liityttiin Viikinrannan kohdalla. Ratkaisu oli halvempi kuin nyt yleiskaavaan merkitty yhteys Turunväylältä Hakamäentielle ja edelleen Hakamäentieltä Kumpulan alitse tunnelissa Koskelan hallien liittymään Lahdenväylälle.

Vihdintien liikenneympyrä muodosti merkittävän terminaalin. Ympyrää oli laajennettu ovaalimaiseksi. Se oli myös tiiviisti rakennettu. Nyt ei ole harkinnassa tunneliväylää tähän kohtaan, mutta on harkinnassa Jokerirata. Rata tulee Pitäjänmäentieltä ja kääntyy Eliel Saarisentielle.  Risteävä rata olisi sitten Huopalahdentieltä Vihdintielle kääntyvä bulevardiratikka. Miten solmu ratkaistaan? Vaihtoyhteys on tärkeä. Aika näyttää. Tehtävä ei ole yksinkertainen. Sen tekee vielä ongelmallisemmaksi, jos tuo vanha idea liikenneväyläksi nousee haamujen yöstä. Ehkä kuitenkin kannattaisi testata. Paperille rakentaminen ei paljoa maksa.

Ei metriäkään puroa putkeen!

On minulla muitakin huolen aiheita, tai ei, pikemminkin toivomusaloitteita. Yksi liittyy Valion pääkonttoriin. Toinen liittyy erääseen suureen ideaan Pohjois-Haagan aseman seutua kaavoitettaessa. Vielä yksi. Se liittyy Mätäojaan. Aloitetaan päinvastaisessa järjestyksessä. Helsingin seudulla on eräitä vesiväyliä tai mitä lienee vesinoroja joita on kaavoituksessa kohdeltu huonosti. Olemme saaneet enimmäkseen kuulla entisen Mätäpuron, nykyiseltä nimeltään Haaganpuron ongelmista. Ongelmat johtuvat alueen firmojen huolimattomasta tai sitten tarkoituksellisen välinpitämättömästä öljyisten jätevesien käsittelystä. Minä en puhu siitä. Puhun purojen putkittamisesta. Monikonpuro Leppävaarassa on hyvä esimerkki huonosta puron kohtelusta ja epätoivoisesta yrityksestä pelastaa sen mitä pelastettavissa on. Minä asun Pakilassa. Keskuspuiston pelloilta tulee oja, joka aikanaan pantiin putkeen Pakilan kohdalla, minun naapurissani.  Se oli kunnon oja, siinä pyörivät pikkupoikien vesimyllyt villisti. Onneksi puro tulee esille ennen Pirkkolaa. Pirkkolan läpi se virtaa iloisena pitkin puropuistoa päätyen sitten Pirjontien varressa Haaganpuroon matkalla Huopalahteen.

Tämä kuva on todisteena puron hyötykäytöstä. Olemme juuri kaverini kanssa olleet myllyjä rakentamassa. Systeri on tullut katsomaan kaupunkitamineissaan.

Kysyn vain miksi Pakilan kaavoittaja aikanaan teki tuon tempun. Miksen kysynyt silloin. Tunsinhan hänet. Olimme töissä samassa virastossa. Saatan vielä ihmetellä miksi tekivät saman tempun Espoon Suurpellossa. Panivat Lukupuron putkeen puolen kilometrin matkalla. Yritimme Dyniksen kanssa ankarasti vastustaa. Ei auttanut. Nyt kysynkin ajoissa ja pyydän. Vihdintien kaavoituksen edetessä vastaan tulee Mätäjoki. Rumasta nimestään huolimatta se kiemurtelee ihanasti Vihdintien itäpuolella ja Kaupintien pohjoispuolella jatkaen Kehä I:n alta Kartanonhakaan ja Kaarelanpuistoon. Pyydän: ei metriäkään putkeen!

Varoittava esimerkki

Toisena asiana tuo suuri idea. Teimme Kirmo Mikkolan kanssa Pohjois-Haagan asemakaavaehdotusta. Meillä oli suuria ajatuksia tiiviistä kaupungista ja korkeista rakennuksista – aivan nykymalliin. Meillä oli myös vastustajamme. Virkistysalueiden menettämisestä ja suunnittelun ”väkivaltaisuudesta” kirjoitti Metsähallituksen ylijohtaja, professori Viljo Holopainen.

Hänen artikkelinsa nimi oli Haaga-Vantaan kaupunkikuume (Uusi Suomi 16.9.1971).  ”Kaupunkisuunnittelussa on joukko teknillisiä ja muita erikoisongelmia, joihin alaan perehtymätön ei voi puuttua. Siihen liittyy kuitenkin yleisinhimillinen puoli, jonka osalta suunnittelu tulee lähelle jokaista kaupungin asukasta ja johon entistä suurempien väestöpiirien tulisi ottaa kantaa. Tähän kuuluu mm. kysymys siitä, rakennammeko kaupunkimme ja nimenomaan sen asuntoalueet Manhattan-tyyppisiksi kivimuuriyhdyskunniksi – jollaisia ovat paljolta aiemmin rakennetut Helsingin keskusta, suuri osa Töölöä ja Sörnäistä.”

Tällaista meiltä kysyttiin. Väitettiin myös Helsingin olevan matkalla kohti ekologista itsemurhaa. Huolimatta näistä suurista ajatuksista meillä oli eräs pienempi ja hyvinkin toteuttamiskelpoinen ajatus. Se oli suorastaan fixidea. Sen haluaisin markkinoida Vihdintien bulevardin kaavoittajille.  Ideana oli tehdä Pohjois-Haagasta ”Suomen moderni Bologna”. Katujen varrelle olisi saatava jatkuvat arkadit. Tätä periaatetta sitten noudatettiinkin Pohjois-Haagassa ja Malminkartanossa. Nyt sama periaate olisi hyvä lanseerata naapurialueelle.

Ja vielä vihonviimeinen toivomus!

Suunnittelualueella on yksi rakennus, tai oikeammin yksi rakennus ympäristönsä osana, rakennus jonka voisi sanoa edustavan rakennustaiteena aikansa ilmiötä huippuunsa viedyllä tavalla. Se on Valion pääkonttori.

Miksi minä sen nyt otan esiin? Minä otan sen esiin koska sain tilaisuuden asetella katukivet, asvaltin ja autopaikat tuon rakennuksen ympäristöön. Rakennus sijaitsee Valimon aseman välittömässä läheisyydessä. Siitä tulee osa kehittyvää kaupunginosakeskusta. Pyyntöni on: antakaa tuolle rakennukselle sen ansaitsema tila ja paikka. Jos sen nykyinen käyttötarkoitus aikanaan muuttuu, se saa muuttua ja se voi muuttua. Se on ihmeellinen rakennus.

http://penttimurole.blogspot.com/2017/05/in-memoriam-mattikoo-minulla-ei-ole.html

Pertti Tuomola, liikenneturvallisuuden ja joukkoliikenteen merkkimies - muistoissa

Pertti Tuomola on eräs niistä ihmisistä, joiden elämän vaiheisiin pääsin mukaan liian lyhyenä ajanjaksona.  Se surettaa, sillä Pertin olemus on aina kiehtonut minua. Aivan alusta alkaen kaikki tapahtui mieleenpainuvalla tavalla. Olin pitämässä luentoa Otaniemessä rakennusosaston teekkareille. Paikka oli jokin auditoriomainen monttu. Oliko se Dipolissa? Minulla oli ilmeisenä tarkoituksena levittää uuden autoaikakauden tulevaisuudenuskoa nuorille opiskelijoille. Aika jota elimme, oli Smith-Polvisen liikennetutkimuksen jälkisulattelun aikaa ja tutkimuksen seurauksena Helsingin valtuustossa tehdyn metropäätöksen aikaa. Oli vuosi 1970, silloin elettiin jo Liikennetekniikka Oy:n aikaa. Tuona aikana saatoin kehuskella Lappeenrannan ”Traffic in Towns”-ideologian mukaista toteutusvaiheessa olevaa keskustaa tai sitten kehuin Tampereen ja Lahden liikennetutkimuksia, joissa oli ensimmäistä kertaa jalankulku ja pyöräily huomioitu liikennemuotoina. Näinhän ei ollut Smith-Polvisessa, siinä ennustettiin vain moottoriajoneuvoliikennettä. Tai saatoinhan minä puhua jotain vaikkapa Vanhasta Raumasta. Olihan meillä juuri saatu Rauman yleiskaavan liikennesuunnittelu päätökseen.  Rauma ja Rauman kanaali olivat suosikkipaikkojani.

Pertti Tuomola 1945-2018

Niin, siis miksi tuo ensitapaaminen oli mieleenpainuva? Minulle se oli sellainen. Näen edessäni tuon kuulijajoukon. Pääasiassa nuoria miehiä, mutta jo nuoria naisikin. Naiset olivat ryhtyneet kiinnostumaan yhdyskuntasuunnittelusta. Yhtäkkiä kesken lauseen joku nostaa kättään puheenvuoron toivossa. Viittoilija on mustaan nahkatakkiin pukeutunut pitkänhuiskea hahmo. Hän haluaa sanoa jotain. Hän vääntäytyy pystyyn ja ryhtyy moittimaan luennoitsijaa yhteiskunnallisen ja sosiaalisen näkemyksen puutteesta. Hän väittää, ettei luennoitsija ole kiinnostunut yhteiskunnan vähäosaisten tarpeista, kunhan puhuu autoista ja parkkipaikoista. Vastaan puhujalle jotain epämääräistä ja tiedän samalla, että tuo nuori mies on palkattava. Luennon jälkeen suoritan palkkauksen. Pertti Tuomola astui Liikennetekniikka Oy:n konsulttileipiin. Tuollainen palkkaus ei ollut suinkaan mitenkään tavatonta. Ehkä poliittinen retoriikka oli siihen aikaan, Teiniliiton ja taistolaisuuden aikaan, sen hetken ”uusi normaali”. Jostain syystä meidän firmaamme kerääntyi enemmänkin kapitalistin parhaiksi ystäviksi ja bisneksen tekijöiksi osoittautuneita vasemmistolaisia insinöörejä ja muita asiantuntijoita. Itse julistin olevani kokoomukselainen kommunisti.

Pepe Tuomolan ammattiura alkaa

Pepe Tuomola joutui heti kunnon hommiin. Hänen ensimmäisiä työtehtäviään Liikennetekniikka Oy:ssä oli Helsingin lentokentän laajennusmahdollisuuksiin liittyvä selvitys. Haikailtiin Forssan seudulle sijoitettavaa suurlentokenttää. Silloin vielä teekkarina Pepe lähti neuvottelemaan ilmailuhallituksen pääjohtaja Kaarlo Temmeksen kanssa. Ensimmäiseen neuvotteluun lähtiessään hän hieman nikotteli. Oliko sopivaa, että teekkari lähtee neuvottelemaan tiukaksi tunnetun pääjohtajan kanssa? Oli sopivaa ja hyvin meni. Myöhemmin projektin edistyessä hän sanoi hatun pyörineen pääjohtajan päässä. Sittenpä hän itsekin valmistui diplomi-insinööriksi.

Tällainen ennuste oli pohjana lentokentän sijaintia ja laajennusta tutkittaessa. Kuvan ennustetiedot ovat Niilo Järviluoman aiheesta tekemästä diplomityöstä. Olihan haarukka liikenteen kehityksestä melkomoinen. Siihen haarukkaan mahtui myös todellinen kehitys. Meidän selvityksemme ehdotti nykyisen lentokentän laajentamista asteittain ja ulkomaan liikenteen hajauttamista myös Turun ja Tampereen kentille.  Nyt haikailen. Oliko se sittenkin väärä suositus? Olisiko pitänyt rakentaa tuo Forssan kenttä ja johtaa pohjoisen suurnopeusrata sitä kautta?

Pepe oli mukana myös tuohon aikaan ajankohtaisissa metrosuunnittelun tehtävissä. Rahastusjärjestelmäselvitys yhdessä brittiläisten konsulttien kanssa oli laaja työkohde. Taisimme suositella avointa järjestelmää, joka sitten valittiinkin. Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu oli myös työn alla Vantaalla ja Jyväskylässä.  Pepelle nuo linjastot tulivat myöhemmässä elämässä varsin tutuiksi.

Helsingin keskustan poikittainen kehäväylä Sörnäisten rantatieltä Ruoholahteen taisi olla ensimmäinen työ, jossa Pepe oli mukana hänen palkkauksensa jälkeen Liikennetekniikkaan vuonna 1970. Asia taitaa taas olla ajankohtainen.

Liikenneturvallisuus liittyi vahvasti Pertti Tuomolan elämäntyön alkuvaiheisiin. Hän teki minun firmassani diplomityön kehittelemällä mallin erilaisten asuntoalueiden liikenneturvallisuudesta. Työssä tutkittiin mm. lasten liikenneonnettomuuksia. Kuvassa esiintyy tutkimustuloksia Pepen diplomityöstä. Tiiviit kaupunkialueet osoittautuivat huomattavan onnettomuusalttiiksi lasten kannalta. Läpikulkuliikenteellä ja katuverkon rakenteella on merkitystä. Näitä asioita Pepe tutki ansiokkaalla tavalla.

Urho Kekkonen jyrähtää, liikenneturvallisuustyö saa vauhtia, Tarjanne kääntää takin

Parlamentaarinen liikennekomitea asetettiin 23.3.1972. Parlamentaarisen liikennekomitean perustamishetkellä pääministerinä oli Raafael Paasio, oikeusministerinä Pekka Paavola ja liikenneministerinä Valde Nevalainen. Kaikki olivat demareita, sillä kysymyksessä oli demareiden vähemmistöhallitus. 4.9.1972 valtaan astui Kalevi Sorsan hallitus, joka oli vallassa 1015 päivää. Sorsan hallituksessa liikenneministerinä toimi liberaalien Pekka Tarjanne, tunnettu riemuteekkari. Sorsan hallitus oli vallassa kesäkuuhun 1975. Näin siis parlamentaarisen komiteatyön kulminaatio osui lähes kokonaisuudessa hänen hallituskaudelleen. Tämä ansaitsee hatunnoston.

Urho Kekkosen uudenvuodenpuhe 1.1.1973 antoi asioille vauhtia. Kekkosen puhe päättyi näin: ”Yhdyn mielelläni siihen, mitä muuan liikenneonnettomuuksien ongelmiin perehtynyt tutkija äskettäin on kirjoittanut: ’Jotta tieliikenneonnettomuuksia pystyttäisiin todella tuntuvasti vähentämään, tulisi koko yhteiskunnan asennoitumisen kysymykseen muuttua: on myös suostuttava jotakin uhraamaan ja jostakin tinkimään asian hyväksi.’  Jos ei olla valmiita mihinkään nykyistä tuntuvasti enempään, on turha odottaa muutosta parempaan.”

Presidenttimme puheen innoittamana liikenneministeri Pekka Tarjanne teki takinkäännön. Ennen Kekkosen puhetta hän sanoi kattonopeuksien tulevan Suomeen vain hänen ruumiinsa yli. Kekkosen puheen jälkeen takki oli kääntynyt. Hienoa, olen aina kunnioittanut ihmisiä jotka kykenevät takinkääntöön - silloin kun viisastuvat.

Pian Pepe joutuikin tositoimiin, sillä parlamentaarinen liikennekomitea tarvitsi tekijöitä ja ammattimiehiä. Toiminta alkoi parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston sihteerinä. Hän myös valmisteli esityksen nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä. Se luovutettiin liikenneministerille maaliskuussa 1973. Komiteatyö toimenpiteineen aiheutti jyrkän pudotuksen liikenneonnettomuuksien määrässä. Tilanne ei kuitenkaan jäänyt pysyväksi sillä vuoden 1990 lamaan tultaessa oltiin jälleen korkealla tasolla. Suunta on viime vuosina olut oikea.

Liikenneturvallisuustyö oli parlamentaarisen komitean tärkeä työkenttä. Asian suhteen oli kyllä toimittu 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alkuvuosina, mutta tuloksia ei tullut. Tätä osoittaa liikenneturvallisuustilanteen jatkuva heikkeneminen. Vuonna 1962 tieliikenteessä kuoli 810 henkilöä ja loukkaantui 12 175 henkilöä. Vuonna 1970 tieliikenteessä kuoli 1 055 henkilöä ja loukkaantui 16 028 henkilöä.

Mitä oli tapahtunut nopeusrajoitusten suhteen ennen parlamentaarista komiteaa?

Ensimmäinen maaherrojen ehdottama kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1962.  Vuosina 1963 ja 1964 kokeiltiin juhlapyhien aikana lyhytaikaisia kattonopeusrajoituksia koko maassa. Pitkäaikaisempi kattonopeuskokeilu tehtiin vuonna 1966. Tällöin oli voimassa 90 km/h kattonopeus koko maassa loka- ja marraskuun aikana. Onnettomuudet vähenivät kokeilualueilla 7- 17 %. Nämä kaikki kokeilut tehtiin Taljan toimesta dosentti Sauli Häkkisen johdolla.  Vuonna 1968 tutkittiin talvikauden 90 km/h ja juhlapyhien 110 km/h nopeusrajoituksia prof. Otto Wahlgrenin johdolla. Rajoitukset olivat lyhytaikaisia ja aineisto oli pieni. Toimikunta ehdotti lyhyiden kattonopeuskokeilujen sijaan enimmäisnopeussuositusten ja paikallisten nopeusrajoitusten kokeilua. 1969-1973 kokeiltiin Wahlgrenin johdolla ja TVH:n toimesta nopeussuosituksia. Vakavat onnettomuudet vähenivät - mutta huonoissa olosuhteissa onnettomuuksien määrä kasvoi. Moottoritoimittajat aloittivat hyökkäyssodan ja vaativat Taljan dipl.ins Kaarlo Leinosen eroa. Vuonna 1968 valtioneuvosto asetti "Liikenneturvallisuustyön ylimmän johdon organisaatiokomitean". Komitea sai mietintönsä valmiiksi vuonna 1971. Siinä keskityttiin organisaatiouudistuksiin. Ehdotuksessa ei kiinnitetty huomiota liikenneympäristön merkitykseen, mikä johtunee siitä, ettei komiteassa ollut yhtään liikennesuunnittelun asiantuntijaa.  Liikenneministeriö asetti sitten vuonna 1971 edellisen komitean työstä annettuja lausuntoja tutkimaan uuden toimikunnan nimeltään: "Liikenneturvallisuustoimikunta 1971". Toimikunnassa oli liikenneasiantuntijoina professori Otto Wahlgren (pj.), osastopäällikkö Antero Aarvala ja dipl ins. Seppo Sanaksenaho. Komiteatyö valmistuu vuonna 1972. Kirill Härkänen, komitean yksi sihteereistä sanoo: "Mietinnössä kiinnitettiin erityistä huomiota ulkoisten edellytysten luomiseen turvalliselle liikenteelle. Tärkeänä pidettiin mm. liikenneympäristön parantamiseen sekä yhdyskunta- ja maankäyttösuunnitteluun liittyvien turvallisuusohjeiden ja -normien valmistelua." Joku ilkeämieleinen sanoo nopeussuositusten ideana olleen, että onnettomuusalttiit tavalliset kuskit saataisiin ajamaan suositusten mukaan, kun taas Automobiiliklubin ja moottoritoimittajien klaanin ratinpyörittäjät saisivat ajaa taitonsa mukaisesti heille sopivalla nopeudella. Tunnelma oli kiihkeä. Pepe Tuomola ajautui keskelle tätä tunnelmaa.

Pertti Tuomola valitaan liikenneturvallisuusjaoston sihteeriksi

Parlamentaarisen liikennekomitean liikenneturvallisuusjaoston puheenjohtajaksi valittiin aluksi Pekka Tarjanne, mutta hänen ryhdyttyään liikenneministeriksi puheenjohtajana toimi kansanedustaja Olavi Martikainen. Jäseniksi valittiin kansanedustajat Matti Jaatinen, Pauli Puhakka, Tuure Salo ja Ilkka Taipale. Sihteereinä toimivat hum. kand. Pekka Tiainen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Liikenneturvallisuusjaoston esityksen mukaisesti komitea antoi liikenneministeriölle lausuntonsa nopeusrajoituksista ja liikenneturvallisuutta lisäävistä toimenpiteistä tammikuussa 1973. Työssä ei uskottu Wahlgrenin lanseeraamiin nopeussuosituksiin vaan haluttiin selkeitä rajoituksia. Parlamentaarinen komitea asettikin sitten työryhmän nopeusrajoituskokeilua varten. Puheenjohtajaksi tuli Ilkka Taipale ja jäseniksi yli-ins. U. U. J. Koponen. dipl.ins. Kirill Härkänen, ylilääkäri Olavi Elo, prof. Sulevi Lyly, varatuomari Knut Aas ja johtaja Simo Laurila. Sihteereiksi määrättiin tutk. siht. Tarmo Palonen ja dipl.ins. Pertti Tuomola. Raportti valmistui uskomattoman nopeasti – yhdessä kuukaudessa.

Klaus Bremer vastustaa rajoituksia ja kehottaa Taljan Kaarlo Leinosta eroamaan, hän myös epäilee turvavöiden voivan tappaa. Tellervo Ahtola tuomitsee vuonna 1973 ilmestyneessä kirjassaan nopeusrajoituksiin tähtäävät toimenpiteet Enemmistö ry:n ajamana poliittisena toimintana. Varatuomari Veikko Pajunen, kansanedustaja, komitean jäsen sekä tunnettu TV-hahmo epäili parlamentaarisen liikennekomitean sihteereitä: ”Sihteeri voi olla porvari tai vasemmistolainen mieleltään, mutta se ei saa ilmetä sihteerintyöstä, joka on valmistelevaa työtä. Siihen ei omia maailmankatsomuksia ja kannanottoja saa syöttää. Eräs tyypillinen kannanotto on toistuva puhuminen kalliista moottoriteistä, ikään kuin olisi olemassa sekä kalliita että halpoja vaihtoehtoja. Korrekti sihteerityö edellyttää ilman muuta tämänkaltaisten väritysten poisjättämistä.”

Komitea lähetti kolmivuotiseen kokeiluun tähtäävän esityksen liikenneministeriölle 13.3.1973. Otto Wahlgren oli tästä raportista hieman pahoillaan. Hän moitti Pertti Tuomolaa hänen oman edeltävän nopeussuosituksia ajaneen raporttinsa hyväksikäytöstä. Vuonna 2012 hän kommentoi kirjassani esitettyä tarinaa näin: ”Jälkipyykissä nopeusrajoituksista Kirill Härkänen ja Sulevi Lyly eivät ymmärrä, miksi olin sanonut heidän työryhmänsä raportin käyttäneen suureksi osaksi minun vuoden 1972 komiteani tekstiä. Ehkä vähän liioittelin, mutta kyllähän siinä oli monia sivuja suoraa kopiointia ja hallitusneuvos Mauno Satuli Kulkulaitosministeriöstä vilauttikin minulle ko. raporttia kysyen, voiko ryhmän sihteerille Pertti Tuomolalle edes maksaa hänen työstään.” No, minähän soittelin eilen vielä Suleville ja tarkistelin asiaa. Sulevi sanoi, että olihan raportissa kyllä tilastotietoja ja faktoja Wahlgrenilta, mutta suositukset olivat aivan toiset. No, totesihan Wahlgren itsekin olleensa ehkä hieman liian varovainen luottaessaan suosituksiin.

Luen vielä Pepe Tuomolan haastattelua. Haluan ”kuunnella” hänen ääntään. Hän sanoo: ”Urkin puhe tuli kuin taivaan lahjana. Antero Jyränki sen varmaan kirjoitti. Homma lähti ehkä Risto Näätäsen kirjasta. Kun Urkki oli pitänyt puheen, ryhtyi tapahtumaan.  Poliitikot uskoivat, kun Urkki ärähti.

Hommat lähtivät hoitumaan ja Suomessa tehtiin useita liikenneturvallisuutta parantaneita toimenpiteitä. Niitä olivat mm. nopeusrajoituskokeilut ja lopulta rajoitusten vakiintuminen, turvavyön käyttöpakko, promillelaki, moottoripyörien kypäräpakko ja talvirengaspakko. Pepe vielä halusi erityisesti korostaa komitean ehdottamaa laajaa kevyen liikenteen väylien rakentamista.  Vuonna 1980 tieliikenteessä kuoli 551 ja loukkaantui 8442 henkilöä.

Parlamentaarinen liikennekomitea julkaisi kaikkiaan neljä osamietintöä vuoteen 1976 mennessä. Silloin se taisi myös komiteatyö päättyä.

Liikenneturvallisuus vaihtui joukkoliikenteeseen

Pertti Tuomola lähti Liikennetekniikka Oy:stä vuonna 1974. Työkohteena olivat joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtävät. Joukkoliikennekokeilu oli Parlamentaarisen liikennekomitean aloitteesta syntynyttä toimintaa. Helsingin seudun liikenneteen koordinointi oli ollut sekavassa tilassa Smith-Polvisen liikennetutkimuksen, Helsingin seutukaavaliiton runkokaavan ja TVH:n yllätyksenä tekemän oman liikennesuunnitelman jälkeen. Silloin perustettiin tieneuvottelukunnan aloitteesta Helsingin seudun liikenteen koordinointitoimisto eli HELKO. Toimiston tehtävänä oli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Helkon työntekijät olivat osittain "vuokratyöläisiä" eri organisaatioista. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. Parlamentaarisen liikennekomitean ehdottamat joukkoliikennekokeilut soveltuivat tietysti Helkon reviiriin.

Niinpä sitten Pertti Tuomola hakeutui vuonna 1974 joukkoliikennekokeilun projekti-insinöörin tehtäviin YTV:ssä. Syystä tai toisesta hän liukui kuitenkin Himasen pyynnöstä pohjoismaisen ministerineuvoston isännöimään Nordkolt-projektiin. Tehtävänä oli tutkia ja kehittää yhteispohjoismaisesti keskisuurten kaupunkien liikenneympäristöä ja liikenneturvallisuutta. Erityinen fokus oli lisätä joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä henkilöautoliikenteen kasvun sijaan. Raportteja syntyi. Menikö siellä vuosi tai kaksi. Joukkoliikennekokeilua kuitenkin tehtiin. Meidän toimistollemme joukkoliikennekokeilu oli työteliästä aikaa. Mahtoiko siihen vaikuttaa sekin, että meidän Pentti Bergius oli ollut Parlamentaarisen komitean joukkoliikennejaoksen sihteerinä.   Ainoa asia mikä hieman tökki, oli yhteistyö liikennöitsijöiden kanssa. He eivät kokeilua halunneet. Pelkäsivät kai syntyvää hintakilpailua - aiheesta. Eritysesti minä ja Lahdenrannan Matti saimme moitteita punaisesta kravatista.

Pertti Tuomolan ja Veli Himasen sukset taisivat sitten mennä hieman ristiin, kun Pertti nimitettiin YTV:n liikenneosaston päälliköksi. Nimitys oli poliittinen, silläkin oli merkityksensä. Muina pomoina olivat kansliaosastolla Heikki S. von Hertzen (kok), yleisellä osastolla Rolf Aschan (rkp) ja sijainninsuunnitteluosastolla Kaj Nyman (skdl).

Lipunnosto on suoritettu syntyneen seutulipun kunniaksi ja tirehtöörit ovat kiertoajelulla 1.6.1986. Pepe Tuomolan kuvaa tuosta tilanteessa ei löytynyt tähän blogiin liitettäväksi. Seutulipun syntymisen täytyi kuitenkin olla yksi hänen uransa tähtihetkiä. Silloin nostettiin ”seutuliput” Opastinsilta 6:n neljään lipputankoon. Pertti Tuomola avusti Helsingin Raimo Ilaskiveä, Niilo Järviluoma avusti Espoon Pekka Löyttyniemeä, Olli Väisänen avusti Vantaan Lauri Lairalaa, ja Reijo Teerioja avusti Kauniaisten Åke Ahlmarkia lipunnostossa. Kuvassa vasemmalta Löyttyniemi, Lairala, yhteistyöjohtaja Juha Sipilä ja Ilaskivi.

Muihin hommiin, mutta liikenteen parissa

Pepe Tuomola toimi YTV:n leivissä vuoteen 1987. Pepe muistelee 70- ja 80-luvun hommia YTV:ssä mielihyvällä. Aikaan sisältyi kovaa taistelua. Johtavista poliitikoista Raimo Ilaskivi saa erityistunnustuksen. Pepe sanoo hänen kyenneen näkemään isot ja pienet asiat ja erottamaan ne toisistaan. Hän sanoo Ilaskiven tehneen asioita, joita puoluetoverit vastustivat tai eivät uskaltaneet. Hän kertoo myös bussikaistoista. Kun Länsiväylän bussikaistoja haluttiin kokeiluun, tielaitos piti niitä mahdottomina. Liikenneministerinä Matti Luttinen taisi sitten 80-kuvun loppupuolella hoidella bussikaistat Länsiväylälle. Taisi siinä myös ystävämme Pekka Kettunen olla sähläämässä. Hänhän oli Luttisen poliittinen avustaja. Myös Linja-autoliitto oli vastustanut bussikaistoja. Kun Tuomola esitteli Espoon liikennöitsijöille bussikaistojen autuutta liikennöitsijöiden nokkamies, Westendin Auton Veikko Tehiranta ilmoitti, ettei keskustele miesten kanssa, jotka eivät ole koskaan ajaneet linja-autoa. Tulivat myöhemmin kavereiksi. Oli kysymys vallasta.  Pelättiin poliitikoita, hehän voivat saada päähänsä mitä tahansa.  Liikennöitsijät eivät myöskään halunneet sallia liikennelaskentaa busseissa. Matkustajamäärä oli heidän mielestään liikesalaisuus.  Tällaista kaikkea muistellaan. Taistelu ei ollut uusi. Joku saattaa muistaa, kun Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.”

Niin, kaikkea tätä muisteltiin vuonna 2011. Tämä muistelu keskittyi tietyllä tavalla yhteiseen aikaan, aikaan joka päättyi silloin kun Pertti Tuomola siirtyi YTV:stä bussihommiin. Pepen sielunelämä ja rohkeus ammatissaan ovat peilikuva tästä. Hän siirtyi ikään kuin vastustajiensa leiriin. He eivät olleet vastustajia. He olivat yhteistyökumppaneita. Täysiveristä Pertti Tuomolaa. Bussiliikenne oli murroksessa ja firmanimet vaihtuivat. Firmaniminä taisivat olla Paikallislinjat, Espoon Auto, Swebus Finland ja Stagecoach.

Juuri nyt kun olin jo päässyt tämän tekstin loppuun, kysyin vaimoltani Liisalta hänen muistikuviaan Pepestä. He olivat työtovereita ja vielä ikätovereita - samana vuonna ja samassa kuussa syntyneitä. Liisa vastasi: ”Pepe oli aikaansaava ja tarmokas, hän oli myös hyvin älykäs, muistan vielä hänen päänsä ja vartalonsa asennon, kun hän hyökkäsi asioiden kimppuun tai lausui niistä kärkevän luovia mielipiteitään.” Tiemme Pepen kanssa erosivat. Nyt ne erosivat peruuttamattomasti ja lopullisesti. Mielikuvat ailahtelevat. On ikävä. Jäivät teot ja hienot muistot. Pertti oli miesten parhaita.

Oikea käsi ja vasen käsi

Olen tässä ollut hieman niin kuin hiljaa ja kuunnellut syksyistä metsän huminaa täältä keskuspuiston laitamilta. Olen katsellut näköpiirissäni olevia purettavaksi joutuvia kaarikattoisia jäähalleja ja ihmetellyt juuri muutama kuukausi sitten uimahallin toiselle puolelle annettua tennishallin suunnitteluvarausta. Eikö näitä asioita mitenkään onnistuttu yhdistämään? Aivan tuntuu siltä, ettei oikea käsi tiedä mitä vasen tekee. Tuosta tennishallista kirjoittelinkin ihmettelyni ja protestini: http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/keskuspuisto-poikki-mutta-ei-ehdoitta.html

Niin, tietääkö oikea käsi mitä vasen tekee? Tätä on nyt pakko ryhtyä ihmettelemään. Nykyajan mainosihmisillä tuntuu olevan muotina kysyä firmoille tai kaupungeille symboleja. He kysyvät: jos firmasi (tai kaupunkisi) olisi eläin, niin mikä eläin se olisi? Vihaan tuota eläinvertailua. Mutta kun nyt puhuin oikeasta ja vasemmasta kädestä niin kai sitä on pakko ajatella Helsinkiä kädellisenä oliona, organismina.  En kuitenkaan ajattele Helsinkiä yksinäisenä haahuilemassa, irti ympäristöstään, naapurikunnistaan, maakunnastaan tai koko valtakunnasta – saatikka että se olisi irti Suomenlahdesta ja koko maailmasta. Ajattelen Helsinkiä ja sen käsiä, ruumista ja varsinkin päätä joka tietää - osana tätä kaikkea. Ajattelen mielelläni kotikaupunkiani ikään kuin ajattelijana, ohjaajana, jopa filosofina, arvokkaana viisaana jonka neuvoja muut haluavat kuunnella. Mutta ei, nyt ei todellakaan näytä siltä. Helsinki on poliitikkojensa ja virkamiestensä kautta omaksunut rasavillin poikaviikarin otteet. Joskus ne otteet ovat jopa sällimäisiä, heikolle ja sorretulle luonteenomaisia - ehkä ainoita mahdollisia, mutta Isolle ja vahvalle sopimattomia.

Niin, tarkoitan sitä, että kotikaupunkini virkamiehet eivät ole osoittaneet sellaista taidokkuutta ja asiantuntemusta jota olisin toivonut, eivätkä kaupunkimme johtavat poliitikot toimi arvokkaalla tavalla maamme johtavan kunnan demokratian viisaina säätelijöinä, vaan toimivat itsekkäinä siltarumpupoliitikkoina ja markkinoiden sekä kasvun apostoleina.

Pöytä puhtaaksi, menikö oikein?

Mihin minun arvosteluni oikeastaan kohdistuu? Onko tällaisella arvostelulla mitään konkretiaa? Joudun tutkimaan itseäni ja tätä tunnelmaa. Arvostelu minun osaltani koskee tietysti maakäyttö- ja liikennepolitiikkaa. Konkreettisesti se koskee väärien asioiden korostumista ja toisaalta monen oikean asian unohtumista. Se koskee ennen kaikkea kasvua ja mitoitusta.  Olen monessa yhteydessä valittanut ajattelun seisovaa vettä ja vaatinut pöydän puhdistamista. Nyt kun ilmeisesti jonkin ihmeellisen taikavoiman avulla vettä on saatu virtaamaan ja pöytää on puhdistettu, olenkin vastahangassa. Että tietäisin mikä korventaa katselen asiasta kirjoittamiani blogeja aikajärjestyksessä.

Ensin tulee vastaan vuoden 2014 lopun teksti ”Potemkinin kylät vai todellista kaupunkia”. Blogissa on linkki ääninauhaan, jossa minua haastattelee YLEn Jussi Putkonen.  https://soundcloud.com/pentti-murole . Siinähän suorastaan kehutaan bulevardiaatetta. Näin pitkästä aikaan kuunneltuna siinähän tuntuu olevan paljon muitakin hyvä ajatuksia. Blogi kirjoittaa numeroista näin: ”Bulevardisuunnitelman raideliikennehankkeet vaativat siten HLJ 2015 haluamien hankkeiden lisäksi 2,3 MEUR. Vuotta kohden tämä tekee 60 miljoonaa euroa HLJ:ssä raideliikenteeseen määritellyn noin 200 miljoonan vuosieuron päälle. Onko se paljon? Se on historiallisen paljon, mutta se ei ole absoluuttisesti paljon – jos kaupunki kasvaa. Tätähän minä juuri epäilen, ettei se kasva! Tähän on löydettävä parempia vastauksia! Vastaaminen on vastuun kantamista.”

Siinäkö ne ovat ne nykyajan potjomkinit? Panin vielä kuvaan omankin naamani vuoden 1989 muistoksi.

Toisessa blogissa ihmetellään: ”Määräkö kasvaa vai laatu?” Siinä moititaan kasvuideologiaa: ” Olen kautta koko ammattihistoriani marissut yhteiskunta- ja taloustieteilijöiden puutostautia Suomessa. Nyt heitä on alkanut löytyä. Mutta en näytä olevan tyytyväinen heidän johtopäätöksiinsä. Tutkijat Laakso ja Loikkanen ovat yksiä tämän meidän uuden ja kritiikittömän ajatteluprosessimme alkuunpanijoita – niin kuvittelen. Juuri nyt kun olisi löydettävä keinoja kasvun hillitsemiseen ja alueellisesti tasaisempaan elinmahdollisuuksien jakamiseen he julistavat tarvetta luoda lisää kasvua Helsingin seudulle. He ovat ikään kuin löytäneet viisastenkiven. Kiven jalous perustuu uskoon kiven tiiveydestä. He julistavat kaupungin tiiveyden olevan kilpailukyvyn ja innovaation sampo.

Seuraavassa blogissani kysyin: ”Bulevardit – kolmas kohtuuhintaisuuden kuolemansynti.” Näin se meni: ”Tuoreessa Hesarin jutussa Anni Sinnemäki tunnustautuu uskovansa bulevardeja tarvittavan koko Suomen pelastustoimissa. No, sitten vastavoimana ja kyseenalaistajina vielä soppaan pistävät kauhansa ystäväni Mari Vaattovaara ja Anssi Joutsiniemi. He kirjoittavat Hesarissa: ”On kyseenalaista synnyttääkö Helsingin kantakaupungin välittömään läheisyyteen rakentaminen toivottuja kasautumisetuja?” Nyt ryhdyn innostumaan.  Olen heidän kanssaan täsmälleen samaa mieltä. Olenhan tähän asti haikaillut bulevarditeoriaa vastaan sellaisena kuin se on nyt lanseerattu. Olisin halunnut tuon hyvän teorian mukaiset suunnitelmat paremmin paikkoihin sovitettuna ja paremmin suunniteltuina – ilman haihattelua ja suurta uhoa. Ilman sellaista väittämää, että juuri bulevardit ratkaisevat Helsingin kasautumisen.”

Anni Sinnemäki, sanavalmis, iloinen ja tehtäväänsä vihkiytynyt ihminen, hän tunnustautuu bulevardien puolustajaksi. Hän ei tunnustaudu bulevardien tyrijäksi. Kuka ne muuten sitten tyri? Edmund N. Bacon sanoi kaupunkirakentamisen olevan ”kansantaidetta”.  Kansan taiteeseen kuuluu talonpoikaisjärki. Helsingissä on alueita, joita voi täydennysrakentaa ja alueita joita voi tiivistää, mutta kaiken sen pitää tapahtua viereisten alueiden ehdoilla. Harmonia on sääntö jota ei voi rikkoa. Kontrapunkti on hyvä asia, pieni disharmonia virittää tunnelmaa. Hotelli Torni ei riko helsinkiläistä siluettia. Edun torni Itäkeskuksessa on hieno juttu, nyt asunnoiksi muuttuneena. Mutta tornimetsästä meillä on huono esimerkki esim. ”kaksoiskaupungissamme” Tallinnassa – maan huippuarkkitehtien käsissä syntynyttä epäonnistumisten sarjaa. Emme kai halua tätä? Ja vain sillä perusteella, että on synnytettävä kasoja?

Maaliskuussa 2016 kirjoitin blogin nimeltä ”Keskuspuisto ei kuulu joukkoon.” Keskuspuisto nousi Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin myötä minun maailmassani ykkösaiheeksi.  Olenhan Keskuspuiston tyypillinen NIMBY. Aluksi olin valmis antamaan hieman periksi yleiskaavan vaatimuksille ja ikään kuin hieman neuvottelemaan. Mutta sitten havaitsin kaavan laatijat täysin tinkimättömiksi. He myötäilivät ja tinkivät vaatimuksistaan Keskuspuiston kiinteistöjalostuksessa vain silloin kun havaitsivat liito-oravien jo varanneet tietyt rakentamiseen aiotut alueet. Silloin lopetin itsekin myönnytykset. Niin, kai havaitsit tämän täydelliseksi unennäöksi. Enhän minä neuvotellut kuin itseni kanssa.

Jos nyt leikkisimme Uutisvuotoa ja kysyisimme mikä näistä keskuspuistoista ei kuulu joukkoon? Oikea vastaus on Helsingin keskuspuisto, sillä se on näistä ainoa, jota aiotaan käyttää rakentamiseen. No, ei tietenkään kokonaisuudessaan, mutta vain osittain. Siinä kiinteistökehityksessä ovat kuitenkin lähes kaikki neliömetrit liikaa. Kuvassa on neljä keskuspuistoa samassa mittakaavassa. Helsingin keskuspuisto on niistä laajin 6,5 km2. Bois de Boulogne Pariisissa ja New Yorkin Central Park ovat saman suuruisia 3,6 km2. Berliinin Tiergarten on näistä pienin 2,6 km2.

Seuraavan blogin otsikko oli ”Keskuspuisto ja BULEXIT”. Yleiskaava ei ollut vielä saanut valtuuston siunausta. Oli vielä mahdollisuus ikään kuin vaikuttaa. Vihreiden, demareiden ja kokoomuksen troikka oli kuitenkin rajussa vauhdissa. En voinut olla ihailematta sitä tarmoa ja ennakkoluulottomuutta, jolla tuota uudenlaista kaupunkikaavaa on työstetty. Siihen sisältyy valtaisa määrä raportointia. Mukana oli satoja henkilöitä. Sivuja aineistossa löytyy tuhansia. Minusta tuntuu, että vain Unto Valtasen johtama metrotoimisto on aikanaan pystynyt vyöryttämään vastaavan määrän materiaalia silloisen metropäätöksen tueksi Helsingin valtuustossa. Nykyään vain kaikki on helpompaa. Olemme sähköisessä maailmassa. Raportit leijuvat pilvessä. On helppo laskea sanoja. Sanojen määrästä selviää merkityksiä. Mitä havaitsen? Havaitsen ensin sanat joita ei lainkaan mainittu. Niitä ovat mm. talousalue ja MAL-alue. Maakuntakaava mainittiin sentään kerran. Seutu mainittiin muuten jopa 22 kertaa. Muita tähän aiheeseen tarpeettomaksi osoittautuneita sanoja ovat olleet maahanmuutto, pakolaiset, monikulttuurisuus ja muuttoliike. Rahoitus mainitaan sentään 10 kertaa, mutta budjetti vain 3 kertaa. Opetus ja koulutus mainitaan vaivaiset 2 kertaa. Kumma kyllä nykyajan kaiken mantra kilpailukyky saa sekin vain 3 mainintaa. No, jos näistä asioista ei puhuta niin mistä sitten puhutaan? Eniten sanoja saavat viherympäristö, virkistys ja puistot. Näitä sanoja mainitaan 150 - 200 kertaa kutakin. Vaikuttaa siis siltä, että tämä yleiskaava pyrkii erityisesti suosimaan ja kehittämään viher- ja virkistysympäristöä. Outoa? Juuri ahneudesta viheralueiden hyödyntämisen suhteen tämä kaavaehdotus on saanut eniten kritiikkiä, ja kuitenkin tekstissä kaikki näyttää toiselta. Vai onko kysymyksessä vain harkittu harhautus? Tai itseänikö vain harhautan?

Troikka ajaa pitkin bulevardia. Vihreä on etualalla sanoissa - miten teoissa? Kokoomus ja demarit seuraavat.

Marraskuun 1. päivä 2016 kirjoitin blogin ”Mistä ihanat vaikutelmat- uuteen yleiskaavaan?” Helsingin valtuusto oli tehnyt yleiskaavapäätöksen 26. lokakuuta. Harvoin on Helsingin maankäyttöön liittyvässä päätöksenteossa nähty kokoomuksen, demareiden ja vihreiden valta-akselia tai pitäisikö sanoa kiertokankea. Ja vielä niin että asiantuntijalautakunnassa vasemmistoliittokin oli akselia pyörittämässä. Tämän valta-akselin vahvaa vääntömomenttia ei mikään saanut jarrutettua. Se oli saavuttanut ilmeisesti aivan vahingossa tämän vahvan liikkeen ja jatkoi sitä vääjäämättömästi. Kaikki päättyi valtuuston 471 minuuttia kestäneeseen yleiskaavakeskusteluun ja Vartiosaarikeskusteluun. Yleiskaavakeskustelussa käytettiin 140 puheenvuoroa. Vartiosaarikeskustelussa puheenvuorojen määrä oli 32. Äänestyksiä koko revohkaan mahtui 54 kappaletta. Lopuksi yleiskaava hyväksyttiin äänin 55-30. Vartiosaari taas päätettiin rakentaa äänin 44-40. Olin ajattelun pysähdystilassa. Tuntuu kuin olisin menettänyt merkityksiä. Se veti hiljaiseksi. Onneksi riitti muuta mietittävää. Niissä mietteissä on voinut siirtää hetkeksi takaraivoon hävityn taistelun melskeet.  On joutunut miettimään, pettikö taktiikka vai pettikö politiikka. Niin, saatat kysyä mitä hävittiin? Hävittiin Malmin lentokenttä ja hävittiin keskuspuiston desanttikukkula ja muut Hämeenlinnanväylän reuna-alueet. Joukon jatkona hävittiin vielä Vartiosaari ja Ramsinniemi. Mitä saatiin tilalle? Saatiin tilalle asuntomaata noin 30000 asukkaalle. ”Voitetuista asukkaista” suurin osa eli 20000 asukasta voidaan sijoittaa Malmin lentokenttäalueelle. Keskuspuistoon Hämeenlinnanväylän varteen mahtuu noin 7000 asukasta ja Vartiosaarelle noin 6000 asukasta. Malmin, keskuspuiston ja Vartiosaaren rakentaminen olisi noin 15 % yleiskaavan kasvutavoitteesta. Mahtava voitto. Pyrrhoksen voitto – mielestäni.

Helsingin kaupungin asukaslukutavoite on ruoska joka ajaa maankäyttöratkaisuun. Helsinki on osa MAL-aluetta, joka taas on osa koko Suomea. Ajattelin hahmottavani itselleni tuota tilannetta piirtämällä tämän kasvun paradoksin kokonaisuudessaan samalle kuvalle

Ensimmäinen maaliskuuta 2018 ilmestyi blogi: ”Hallintoa ja oikeutta keskuspuistolle ja bulevardeille.”

Yleiskaavasta valitettiin ja valitukset joutuivat Helsingin hallinto-oikeuden myllyyn. Käsittely päättyi 30.5.2018. On tunnettua, etteivät insinöörit ja juristit oikein tule toimeen keskenään. Tai tulevat kyllä toimeen, mutta eivät ymmärrä toisiaan. Mutta kai se on niin että kun insinöörit eivät saa kommentoida arkkitehtuurin estetiikkaa niin juristit eivät saa kommentoida luonnon arvoja. He joutuvat kommentoimaan vain prosessin lainmukaisuutta. Näin kävi yleiskaavavalitusten osalta koskien keskuspuistoa.  He kumosivat kaavan. Suurkiitos! He kumosivat myös moottoriteille ehdotetut bulevardikadut. Siinä kumoamispäätöksessä he kuitenkin käyttivät abstrakteja arvoja. He kumosivat bulevardit tekemättömien selvitysten puutteessa. He eivät hyväksyneet sitä, että selvityksiä tehdään päätöksen jälkeen, ne pitää tehdä ennen ratkaisua. Tuo sopii jotenkin insinöörin logiikkaan. Mutta logiikan ankaruus sanoo senkin, ettei tulevaisuutta voi ennustaa eikä tulevaisuuta voi tieteellisesti tutkia, sitä kun ei ole olemassa.

Ylempi kuva näyttää sinisellä säilyneet bulevardit ja punaisella sulaneet bulevardit. Alempi kuva näyttää bulevardien ja Malmin osalta hallinto-oikeuden päätöksen kokonaissaldon asukas- ja työpaikkamäärissä. Luvut eivät varmaan tarkasti täsmää yleiskaavan lukuihin sillä olin tehnyt oman arvioni bulevardien suhteen. Laskelmani lähtökohtana oli kaikkien bulevardien yhteenlaskettuna työpaikka- ja asukaslukuna 80000. Malmi sitten päälle 25000 asukasta ja työpaikkaa. Näistä yhteensä lähtisi 40000 ja jäljelle jäisi 60000. Sanoiko Ode Soininvaara 75000 ihmisen kodin hävinneen.  Minun laskelmieni mukaan koti meni 30000 asukkaalta. Sekään ei ole totta, sillä bulevardien kumoaminen ei tarkoita kaiken rakentamismahdollisuuden poistamista nyt bulevardeiksi nimetyiltä alueilta. Ehkä siis oikeasti koti meni 20000 asukkaalta. Heidän täytyy nyt muuttaa Östersundomiin.

Korkein hallinto-oikeus kumosi kaupunkibulevardit ja suojasi Keskuspuiston

Nyt olemme sitten jälleen uudessa tilanteessa. Korkein hallinto-oikeus otti Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiä koskevat valitukset käsittelyyn ja antoi päätöksen 8.11.2018. KHO seurasi alemman oikeusasteen päätöksentekoperiaatteita. Kaupunkibulevardit kumottiin neljän valtaväylän osalta.  Kaupunkibulevardeja koskeva tavoitelähtöinen vaikutustenarviointi sekä kaupunkibulevardien seudullisia vaikutuksia koskeva selvitys eivät vakuuttaneet. Ruuhkamaksujärjestelmää ei saada aikaan yleiskaavapäätöksellä eikä kaupunkibulevardien raitiovaunujärjestelmän toteutumista oltu ajoitettu muuhun rakentamiseen. KHO vielä toteisi ettei seudullisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita autoliikenteen vähentämisen ja ruuhkautumisen välttämisen suhteen voi toteuttaa kaavoituspäätöksillä. Niinpä KHO ei katsonut olevan aihetta muuttaa hallinto-oikeuden päätöstä, jolla on kumottu Länsiväylää, Turunväylää, Hämeenlinnanväylää ja Lahdenväylää koskevat kaupunkibulevardimerkinnät sekä mainittujen väylien varrelle rajautuvat C2-, A1-, A2- ja A3-alueet.

Keskuspuiston osalta KHO piti voimassa Helsingin hallinto-oikeuden ratkaisun, jolla kumottiin Hämeenlinnanväylän C2-, A2- ja A3-merkinnät bulevardin molemmilta puolilta yhden pikselin eli 100 metrin levyiseltä alueelta. Korkeimman hallinto-oikeuden mukaan yleiskaavaratkaisua ei voida pitää maakuntakaavassa osoitetun maankäytön täsmentymisenä tai hyväksyttävänä poikkeamisena maakuntakaavasta. KHO ei myöskään pitänyt Kaupunginhallituksen valituksessa mainittua ja kaavaselostukseen sisällytettyä Keskuspuiston länsireunan toiminnallista ja maisemallista tarkastelua sen yleispiirteisyyden vuoksi perusteena arvioida asiaa toisin.

Iloinen ja odottava

Minä olen tietysti hyvin iloinen Keskuspuiston osalta. En anna nyt itseäni edes häirittävän puheilla puiston tehohakkuista. Puistoa voi hoitaa ja sitä varmaan täytyykin hoitaa. Ainoa asia mitä en hyväksy on puiston käyttö kiinteistöjalostukseen. Bulevardien osalta olen odotuskannalla. Olen kaupunkibulevardien kannattaja. En ole kuitenkaan yleiskaavassa esitettyjen tehobulevardien kannattaja. Liikennevalot kannattaa siirtää kohti Kehä ykköstä ja liittymätyypit kannattaa muodostaa kompakteiksi. Myös Kehä I itsessään tulee liittää osaksi bulevardisuunnittelua. Eräiltä osin Kehä kannattaisi rakentaa viaduktina estevaikutuksen poistamiseksi.

Tässä on minun toiveitteni Kehä I Pakilan kohdalla. Ei melua, ei estevaikutusta.

Positiiviset lasit?

Edessä on paljon mielenkiintoisia asioita. Suunnittelun on astuttava ikään kuin tasaiselle. Sellainen hurmahenkisyys ja kaikki voittava innostus mikä esiintyi bulevardien hulvattomassa maakäyttösuunnittelussa, aivan kuin jatkuvana visioideointina, se ei ole lopputuote. Nyt nämä suunnitelmat saivat sellaisen aseman aivan kuin vahingossa. Ne sokaisivat kaupunkisuunnittelun ihmeeseen hurmaantuneet poliitikot. Ennen aikaan oli tapana, että lautakunnissa istui suurten rakennusliikkeiden edustajia tai ainakin alan jonkinlaisia asiantuntijoita kirvesmiehistä pääjohtajiin. Jopa juristit siellä istuivat. Asiantuntijat sitten painoivat jarrua, jos hurmahenki pääsi yllättämään. Nyt joskus vaikuttaa siltä, että lautakuntapaikat ovat kasvuaateidealistien hallussa. Mitä hurjempaa, mitä korkeampaa ja mitä tiiviimpää, sitä peukutetaan. Tunneli sinne ja tunneli tänne – rahasta ei väliä. Kohtuuhintaista hinnasta riippumatta. Määrä ratkaisee, ei laatu. Ei voi kieltää, oli siinä melkomoista hulluutta ja sen tuomaa hauskuutta.  Mutta nyt, saanko pyytää. Nyt uusi harkinta kehiin. Yleiskaavan ideologisten kärkihankkeiden kaatuminen hallintojuristien voimin antaa tilaisuuden ja käskee tähän. Se on monelle karvas kalkki. Mutta se on seurausta itsepäisyydestä ja harhautuneesta kasvujohtamisesta - myös yli-intoutuneesta politikoinnista. Kaikki mikä tapahtui, tapahtui onneksi vain ihmismielissä ja paperilla. Tämän harjoituksen voimin kohti kansalaisyhteiskuntaa. Suosittelen positiivisia laseja.

PS. Kun tätä asiaa on nyt tullut väännettyä ja käännettyä, niin paninpa tuohon listan asiaan liittyvistä blogeistani:

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2015/01/maarako-kasvaa-vai-laatu.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html  

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/04/keskuspuisto-ei-kuulu-joukkoon.html   

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/06/keskuspuisto-ja-bulexit.html   

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/08/keskuspuiston-ihmisketju.html  

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/otson-vesitysesitys-keskuspuiston.html  

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/keskuspuiston-arvo-400-millia.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/10/virtuaali-ihmiset-ja-liito-oravat.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/11/mista-ihanat-vaikutelmat-uuteen.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2016/12/yleiskaava-juristien-arvioitavana.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/hallintoa-ja-oikeutta-keskuspuistolle.html

http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/keskuspuisto-poikki-mutta-ei-ehdoitta.html