Viimeinen Pisara!

Nyt meni pää taas jälleen pyörälle. No, ei se siitä mennyt pyörälle, että vihaiset linnut ovat juuri aloittamassa Jäämeren radan rakentamista, ovat jo kuulemma päässeet saamelaistenkin kanssa hyvään keskustelualkuun. Rahastakaan ei tunnu olevan puutetta. Nyt pää meni pyörälle Pisarasta. Ei suinkaan kielteisesti pyörälle vaan aivan myönteisesti pyörälle. Olin uskonut, että Pisararadan ympärille on luotu täysin läpipääsemätön turvallisuus- ja vaikenemisvyöhyke. Asiaahan on viety eteenpäin kuin pässiä narusta. Minkäänlaisia mukinoita ei ole hyväksytty. Ei myöskään järkeviä vaihtoehtoja. Minäkin olen kirjoittanut asiasta aika monta blogia, mutta en ole saanut vastakaikua. Mutta nyt uusi Väyläviraston tilaama Rambollin laatima selvitys räjäyttää pankin. Kaikki ei ollutkaan aivan reilassa. Erityisesti epäreilassa oli häiriöherkkyys ja liikenteen aloittamisen ja lopettamisen varikolle ajon prosessit. Häiriöherkkyys korostui nimenomaan Kehäradan ja Pisaran muodostamalla rengasradalla. Konsultiksi valittu Ramboll tutki jopa liikennöintiä kehäliikenteen sijaan Hakaniemen asemalle päättyvällä linjalla. Tämä oli kuitenkin ensimmäinen rakennusvaihe.  Aamuisin ja iltaisin tapahtuvan liikenteen aloittamisen/lopettamisen helpottamiseksi ja tihentyvän/harventuvan liikenteen junamuutosten hoitamiseksi ehdotettiin uusien vaihtoraiteiden sijoittamista Tikkurilan asemalle. Alkuperäisessä Pisara-suunnitelmassa junat otettiin aamuisin liikenteeseen Helsingin ratapihan kautta. Näin ratapihalta ei olisi vapautunut riittävästi tilaa muulle liikenteelle. Lisäksi raportissa pidettiin välttämättömänä uusien varikoiden toteuttamista pääradan varteen Keravalle ja Rantaradan varteen - vielä haussa olevaan paikkaan. Espoon kaupunkirata ja Lentorata olivat edellytyksiä systeemin toiminnalle. Tallinnan rata jäi avoimeksi ongelmaksi.

Minä olin mielissäni tästä raportista. Olen kuullut monen ihmettelevän, että miksi se tuli vasta nyt. Nyt olisi pöytä puhdistettava, ei myöskään tulisi lähteä suremaaan suunnitteluun palaneita rahoja. Niitä on kyllä saatu menemään melkoisen paljon. Puhuvat 35 miljoonasta. No, eihän se prosenteissa paljoa ole. Hankehan maksaa viimeisimpien arvioiden mukaan 2 miljardia euroa. Silloin kun hanke ensimmäistä kertaa otettiin PLJ 1998 osaksi, hinnaksi arvioitiin nykyrahassa 350 milj. euroa.

Pöytä olisi puhdistettava. Suunnittelussa ja päätöksenteossa on yksi yleinen ongelma. Se on tapa edetä inkrementalismin hengessä pala palalta siitä mikä on olemassa. Usein on olemassa solmu. Nyt meillä on sotkuinen solmu. Aleksanteri Suurelle näytettiin Fryygiassa Zeuksen temppelissä Gordionin solmua. Sitä ei kukaan ollut pystynyt avaamaan. Avaajalle oli tiedossa Aasian herruus. Näin olivat oraakkelit sanoneet. Aleksanteri yritti ensin käyttää sorminäppäryyttä, siinä onnistumatta. Hän sitten tempasi miekkansa ja solmu aukeni.  Solmulla oli sidottu Zeuksen rattaat seinään kiinni. Siinäpä se, Gordionin solmu esti itsensä jumalallisen liikennevälineen käytön. Ongelmalla on siis yhtymäkohtansa. Nyt meillä ei ole Aleksanteria, mutta onhan meillä Antti.

Rupesinpa nyt jälleen kaivamaan arkistojani. Teki mieli palauttaa mieleen erilaisia mahdollisuuksia. Lähtökohtana on tietysti vanhoja ennakkoasenteita. On tietysti myös kasapäin erilaisia suunnitelmia. Omia ja muiden. Kokonaisuudessaan nyt kysymyksessä oleva ratapaletti kehittyi alkaen Kehäradasta, joka on perua jo 70-luvun yleiskaavaideoista, päätyen sitten PLJ-suunnitelmaan 1994. Pisararataa ehdotti vantaalainen arkkitehti Timo Kallaluoto HKL:n joukkoliikennekilpailussa vuonna 1988 ja se päätyi PLJ-suunnitelmaan vuonna 1988 tilanvaraushankkeena ja varsinaisena rakennushankkeena vuonna 2002. Lentorata ilmestyi kuvioihin Ilaskiven mietinnössä vuonna 1989 ja tuli osaksi PLJ-suunnitelmaa vuonna 2011. Tallinnan tunneli on paletin viimeinen niitti. Martti Asunmaa, aikanaan Helsingin kaupunginhallituksen varapuheenjohtaja, Väinö Castrén, rakennusviraston arkkitehti ja Usko Anttikoski, geoteknillisen toimiston päällikkö ehdottivat tunnelin rakentamista 90-luvun alkupuolella. Tunnelia suunnitellaan sekä viranomaisten että vihaisten lintujen toimesta. Helsingin kaupunkiympäristölautakunta lausui maakuntaliitolle tunnelista näin: Tunnelin merkitys osana kansainvälistä yhteysverkostoa on keskeinen, ja se tulee kytkeä seudun olemassa olevan liikennejärjestelmän solmupisteisiin (Helsingin päärautatieasema, Pasila, Lentoasema.

Paletin osaset

Kehärata ei suinkaan ole ikivanha asia, mutta ei uutuuttaan kiilteleväkään. Jussi Kautto muistelee törmänneensä, Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina, Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Rata sitten vaihteli hieman paikkaansa, kunnes se tuli liikennejärjestelmän viralliseksi osaksi PLJ 1994:ssä. Rata esitettiin rakennettavaksi vaiheittain. Ensimmäisenä vaiheena olisi Tikkurila-lentoasema, toisena vaiheena Vantaankoski-Kivistö ja kolmantena vaiheena radan keskiosa. Ilmailuhallitus ei tunnetusti ollut radasta kiinnostunut ja siitä seurasi jaksotus. Radan kokonaiskustannuksiksi arvioitiin tuolloin nykyrahassa 290 miljoonaa euroa. Kehärata valmistui vuonna 2015 ja liikenne alkoi.

Ilaskiven mietinnössä Marja-rata eli nyttemmin Kehärata ei ollut ykkösprioriteetti. Ykkösenä oli Lentorata. Jos taas valittaisiin kakkosprioriteetti, pitäisi se vetää Kivistön pohjoispuolitse. Tämä olisi tarjonnut mahdollisuuksia merkittävään lisärakentamiseen. Todelliseen New Towniin Vantaanjoen varrella Königstedtin kartanon mailla. Kehäradan kehittelyssä oli monia vaiheita. Oheisessa kuvassa esiintyvät tärkeimmät niistä. Kuvassa ei kuitenkaan näy päänavausta, eli Kirsti Kasnion 70-luvun alussa punaisella teipillä piirtämää ratalinjausta. Mutta siinä näkyy keltaisella viivalla Ilaskiven selvitysmiestehtävässään, vuonna 1989, esittämä pohjoinen Marja-rata, punaisella merkityn laajan maankäyttökehityksen ympäröimänä. Eteläisin vaaleansinisellä merkitty Kehä III:a seuraava linjaus oli Vantaan yleiskaavaluonnoksessa 80-luvun aikana. Valkoisella viivalla on osoitettu Kehäradan YVA:n kolme vaihtoehtoa vuodelta 2001. Lopullisen linjauksen asemat ja asemavaraukset on merkitty palloilla. Viimeisin suunnitelma kiteytyi vuonna 2010. Ilaskivi-raportin ajatus Kehä IV -väylästä näkyy ohuena keltaisena viivana lentokentän pohjoispuolella.

Lentorata ilmestyi kartoille ensimmäisen kerran vuonna 1989. Oltiin tekemässä Simo Järvisen ja Pekka Wesamaan kanssa Valtioneuvoston, eli Harri Holkerin tilaamaa Pääkaupunkiseudun maankäyttöselvitystä eli lempinimeltään ”Ilaskiveä”. Ilaskivi Helsingin ylipormestarina toimi asiassa selvitysmiehenä. Rata piirrettiin alkavaksi Pasilan pohjoispuolelta tunnelina. Asemia oli hahmoteltu Pakilaan ja Jumbolle lentoaseman lisäksi.  Lentoradan lisäksi ehdotettiin lisäraiteita pääradalle ja rantaradalle. Lentorata sai lisävauhtia, kun seuraavana vuonna aloitettiin ns. Savonradan selvitys. Tilaajina olivat kaupungit ja maakunnat Helsingistä Kajaaniin. Vastahankaan olivat VR, liikenneministeriö, Järvenpää, Vantaa ja Ilmailuhallitus. Suunnitelmasta sikisi Lahden oikorata, joka valmistui vuonna 2006.

  

Lentorata tuli ensimmäisen kerran tapetille ns. Ilaskiven suunnitelmassa. (Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet 1989). Tässä videolla niistä asioista kerrotaan: https://vimeo.com/3380088 . Liikennejärjestelmäsuunnitelmiin Lentorata tuli ensimmäisen kerran vuonna 2011. Silloin oli kysymyksessä ensimmäinen HLJ-suunnitelma, jonka laadinnassa olivat mukana 14 MAL-alueen kuntaa.  Lentorata oli arvioitu nykyrahassa hintaan 750 milj. euroa. Tällä hetkellä näyttää kustannusarvio olevan 2,7 miljardia euroa.

Lentorata sai vauhtia Savonrata-suunnitelmasta. jonka jälkimainingeissa syntyi Lahden oikorata. Suunnitelman esiselvitysvaihe tehtiin vuonna 1990. Liikenneministeriö teki päätöksen Lahden oikoradasta viisi vuotta myöhemmin. Rata valmistui 2006. Suunnitelmassa esitettiin Lentorataa tunnelina Lentoasemalle ja siitä pintaratana pitkin Tuusulan suurta voimajohtolinjaa ja edelleen tunnelissa Järvenpään alitse kohti Lahtea moottoritien linjaa seuraten. Jos Lentorataa ei tulisi mentäisiin Keravalta – kuten mentiin. Marja-rata eli Kehärata oli kuvioissa. Sillä oli kaksi vaihtoehtoa: nykyinen toteutunut linjaus tai sitten Kehä III eteläpuolinen linjaus.

Pisara onkin nyt tämän kehitysvaiheen varsinainen Gordionin solmu. Rata kytkeytyy Kehärataan ja nyt toteutettavaksi haikailtuun Lentorataan. Viimeisimmässä Rambollin konsulttiselvityksessä sanotaan Pisaran olevan edellytys Lentoradan toteuttamiselle. YTV ja sittemmin HSL on esittänyt Pisaraa alkaen PLJ 1998-suunnitelmasta. Ystäväni Niilo Järviluoma YTV:n liikennejohtajana on aina esittänyt ihmetystä Pisaran häiriöherkkyyden suhteen. Nyt asia on alustavasti selvitetty ja häiriöherkkyys on nousut esiin. No, olisihan tuota jo aiemminkin voitu selvittää, ettei olisi ajauduttu niin pitkälle detaljisuunnittelun ja poliittisen tahdon alueille - kuin harhan vallassa.

Pisararata tuli ensimmäisen kerran ehdotuksena Helsingin kaupungin Liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä joukkoliikennekilpailussa 1988. Vantaalainen kaavoitusarkkitehti Timo Kallaluoto sai kilpailussa kolmannen palkinnon ehdotuksellaan ”Linjanvetoja”. Niinpä sitten Pisara-rata oli 350 miljoonan nykyeuron hintaisena sijoitettu PLJ 1998 tilanvaraushankkeisiin. Varsinaisena rakennuskohteena Pisara esiintyi seuraavassa Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa PLJ 2002. Hinta oli nykyrahassa säilynyt 350 miljoonassa eurossa. Pisararata kulki nimellä Mini-Pisara.

Mitäs nyt sitten kun tämä historiakatsaus on luettu?

 No, kysytään vaikka mitä kaikki maksaisi. No, mitkä kaikki? Minä tein Rambollin kombinaatioiden lisäksi vielä kolme Helsinki-kombinaatioita ja lisäksi arvion mitä maksaisi, jos joskus Suomeen kehitettäisiin suurnopeusjunien verkostoa nopeustasolle 350 km/h. Olinhan asiaa haikaillut jo blogeissani:

http://penttimurole.blogspot.com/2018/09/junalla-350-kmh-kiinnostaako.html

http://penttimurole.blogspot.com/2019/04/suurnopeusjunat-pahkina-purtavaksi.html

Pisaralle olisi tulossa melkoinen revohka häiriöttömän liikenteen turvaamiseksi. Yhteensä konsultti arvioi hankkeiden rakennuskustannuksiksi 1,6-1,8 mrd. euroa. Tästä varsinaisen Pisaran osuus olisi 1,3 mrd. euroa. Pisaran pituus on 8 km ja kilometrihinnaksi tulisi 160 milj. euroa kilometrille. Asemat muodostavat suuren osan kustannuksista.  Varikot maksaisivat 0,2-0,3 mrd. euroa ja ajantasausasema, sisuvetoraiteet sekä lisäraiteet Kauklahdessa ja Keravalla 0,1-0,2 mrd. euroa. Tähän kun vielä lisätään tavanomainen optimismintorjuntakerroin, ollaan takuuvarmasti 2 miljardissa.  Ramboll ei ollut arvioinut Lentoradan kustannuksia puhumattakaan Tallinnan tunneliin varautumista. Vesterbacka on kyllä luvannut rakentaa Tallinnan tunnelin jo ennen Pisaraa ja Lentorataa, joten hän joutunee ottamaan kontolleen molempien hankkeiden varautumiskustannukset.

Mitä sitten Lentorata maksaa? Väyläviraston laskelmien mukaan kustannukset ovat 2,7 miljardia euroa. No, sanotaan laskuopin helpottamiseksi 3 miljardia. Tunnelirata johtaisi Pasilasta Keravalle. Pituus olisi 30 km ja kilometrihinta 100 milj. euroa kilometrille. Rambollin konsulttiselvityksessä rata viedään Helsingin ratapihan keskiraiteille. Siihen tulisi 5 kaukojunien raidetta. Minä taas veisin Lentoradan maan alle tunneliin niin Pasilassa kuin Rautatieasemallakin. Laituriraiteet rakennettaisiin tunneliin. Laituriraiteita olisi 4 kappaletta. Vai pitäisikö olla kuusi? Ehkä pitäisi. Raiteet olisivat osittain päällekkäin Tallinnan varausten kanssa. Sieltä noustaisiin nykyisen Pasilan asemalle ja Rautatieasemalle. Liittymismahdollisuus tehtäisiin myös metroon ja tietysti Pisaraan - jos sellaista nyt enää tarvittaisiin. Minä en tarvitsisi, sillä tekisin Töölön metron, tai sitten muuttaisin koko Kehäradan metrolla liikennöitäväksi. Töölön metro Hernesaaresta Malmille maksaisi 1,2 mrd. euroa. Se on huomattavasti vähemmän kuin Pisaran hinta 1,9 miljardia. Kehäradan muuttaminen metrolla liikennöitäväksi ja siihen lisätyt uudet osuudet Huopalahti- Pasila – Hakaniemi U-linja – Kamppi - Pasila maksaisivat 3,2 miljardia. Tuloksena olisi huippuhyvin palveleva kahdeksikkolinja. Nämä kolme optiota ovat minun kombinaatioideni osana. Mutta tässä pelissä kokonaisuudella ei ole juuri tekemistä. On maksajasta kysymys. Jos tehdään rautateitä valtio maksaa totuttuun tapaansa 70-80 % hinnasta. Jos taas tehdään metroa, valtion osuus on vain 30 %. Tällä tosiasialla taitaa olla lievästi sanottuna hyvin epärationaalinen vaikutus tulevien ratkaisujen valintaan.

Kuvassa näkyy kombinaatioiden osat. Violetilla merkitty rata on Töölön metro Hernesaarelta Pasilan kautta Malmille. Siihen liittyy yhdysrata Viikistä Itäkeskukseen. Tämä hanke maksaa 1,2 mrd. euroa. Punaisella värillä on osoitettu Kehäradan muuttaminen metrolla ajettavaksi sekä siihen liittyvät tunnelit Huopalahdesta Tullinpuomin kautta Pasilaan ja edelleen Hakaniemeen ja U-linjana Kamppiin. Töölön metro toimii osana tätä järjestelmää. Se on ensimmäinen vaihe toteutuksen ketjussa. Kehämetron toteuttaminen maksaa 3,2 mrd. euroa, eli 2 mrd. sen jälkeen, kun Töölön metro on toteutettu. Kuvassa vihreällä merkitty Lentorata Rautatieasemalta Keravalle maksaa 4,4 mrd. euroa. Asemat Rautatieasemalla ja Pasilassa ovat tunnelissa. Tallinnan tunnelivaraus sijaitsee Lentoradan alla. Tunnelit ovat kaksikerroksisia. Samoin asemat. Tallinnan tunnelin hinta Rautatieasemalta Lentokentän pohjoispuoliseen terminaaliin on 3,2 miljardia euroa.

Tallinnan tunneli ja kombinaatiot

Ja nyt tullaan varsinaiseen kompakysymykseen. Mitä maksaa Tallinnan tunneliin varautuminen ja mitä sitten varsinainen tunneli Helsingin/Vantaan alueella? Lienee selvää, että tunnelin asemat sijaitsevat Rautatieasemalla, Pasilassa ja Lentoasemalla. Lentoasemalla tulee olla vähintään neljän raiteen systeemi eli kaksi keskilaituria tai keskilaituri ja kaksi sivulaituria. Lentoasemalle olisi vielä rakennettava suuri tavaraliikenne- ja autolastausterminaali. Varsinainen rata ja asema olisivat Rautatieaseman kohdalla tasolla -50 (Pisara on tasolla – 45). Pasilassa noustaan jo tasolle -16 ja Lentoasemalla taso lienee -1 (Kehärata on tasolla +7). Siitä on noustava nopeasti pintaan, jotta päästään terminaaliin. Pintaan nousu vaatii 2 kilometrin nousurampin jos nyt nousuksi sallittaisiin 2%. Matkustajajunille on järjestettävä kääntöraiteet ja terminaali/varikko. Minun ratkaisuni olisi yhdistää lentorata ja Tallinnan ratavaraus kahteen kaksikerroksiseen tunneliin Lentorata päällä ja Tallinnan rata alla. Neljän kiskon yhteisradat hankaline vaihteineen vältettäisiin.

Lentoasemalla tilanne saattaisi näyttää tällaiselta.

Kustannukset puolestaan eri vaihtoehtojen ja kombinaatioiden välillä saattaisivat näyttää tällaisilta:

Taulukko kertoo rakennuskustannusten liikkuvan 8 miljardin ja 9,5 miljardina välillä. Jos nyt Tallinnan tunneli laskettaisiin ulos erittäin epätodennäköisenä hankkeena, kustannukset olisivat tasolla 5,5-6,5 miljardia. Lentoradan keskustan ja Pasilan tunneliasemat nostavat hankkeen hintaa noin miljardilla eurolla. Minusta se olisi maksamisen väärtti. Tämä raha saadaan kompensoitua vaihtamalla Pisara Töölön metroon ja lopulta Kehämetroon.

Nythän tämä meni pipariksi

Minun piti kirjoittaa idea suunnitteluohjelmaksi, jonka olisin sitten tarjonnut kaikkien käyttöön ilman korvausta, muuta vanhana suunnitteluratsuna ryhdyinkin ratkaisemaan asiaa jo ennen tarvittavia tutkimuksia. Se on hyvin harkitsematonta. Sehän aivan muistuttaa tähän mennessä tehtyä työtä joka on johtanut nykyiseen tilanteeseen. Tässäpä tämä oli tämä tarina Mutta laitanpa vielä loppuun yhden kuvan hallitusohjelmaneuvottelijoiden käytettäväksi. Nyt kun kaikki tuntuivat uskovan raiteiden voimaan ns. kaikenratkaisuna niin tuostapa kuvasta voi sitten nähdä mitä nämä suurnopeustasolla toteutettavat hankkeet maksaisivat, mentiinpä sitten itään, länteen, pohjoiseen tai etelään.

Kuvassa on rahasummia jotka tulisi käyttää eri ilmansuunnilla, jos haluamme Suomeen suurnopeusjunia ja haluamme korvata kotimaan lentoliikennettä junaliikenteellä sen lisäksi että saamme henkilöautolla liikkuvia siirtymään joukkoliikenteen pariin. Kyse ei ole pikkusummista. Tuleva liikenneministeri joutuu priorisoimaan. Vaikka olen varsinainen raideliikennerakastaja, joudun hieman varoittelemaan hallitusneuvottelijoita tai muita silmäätekeviä. He nimittäin julistavat raideliikenteen palastavan meidät kasvihuoneilmiön kurimukselta. Sanon kuitenkin sen tosiasian, että minkäänlaiset rautatieinvestoinnit eivät ratkaisevasti pudota meidän CO2 päästöjämme. Rautateillä saatavat säästöt ovat suuret, mutta vain 10 % liikenteen päästövähennystavoitteiden kokonaismäärästä. Katso vaikka  http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html . Silti rautateitä pitää kehittää. Ne pitävät Suomea elinkelpoisena. Mutta summa summarum: paketti on avattava!