Tunnetta vai järkeä?
Liikennetunnelit ovat nyt keskustelun aiheena. Tampereella valtuusto valitsi pitkän tunnelin äänin 36-31. Vaa’an kielenä olivat neljä demarinaista, jotka irtautuivat ryhmäpäätöksestä. Yleensä naiset vastustavat tunneleita, heille sillat ovat mieluisampia. Tampereella ei ollut valittavana siltavaihtoehtoa. Helsingissä poliitikot lykkäsivät useita tunneleita etäämmälle tulevaisuuteen ja valitsivat mahtavan siltaratkaisun.
Business, byrokratia ja politiikka ovat ne koneen osat, jotka tätä yhteiskuntaa pyörittävät. Kuka päättää? Missä on kansa?
Mielenkiintoinen kysymys on: millä perusteella? Onko kysymys tahtotilasta, tavoitepolitiikan tuomasta tunteeseen ja talonpoikasjärkeen perustavasta pitkäjänteisestä ”kehittämisestä” – niin kuin rakentamista nykyään kutsutaan, vai onko kysymys teknistaloudellisten selvitysten ja hyöty/kustannus indikaattoreiden antamasta viisaudesta eli yhteiskuntataloudellisista perusteista tai sosioekonomiasta – niin kuin sitä nykyään kutsutaan. Oliko monimutkaista sanapelleilyä? No oli ja tarkoituksella. Siis yksinkertaisesti perustuivatko päätökset tunteeseen vai järkeen? Kuuluuko poliitikkojen yleensäkään sotkeutua byrokratian ja bisneksen jo valmiiksi kehittämiin taloudellisteknisiin PPP- kuvioihin? Nythän tunteet saivat vallan – niin Tampereella kuin Helsingissäkin. Ei pysytty ruodussa. Menikö siis jotenkin väärin? No, ei nyt suinkaan – meni oikein! Minusta on erittäin hienoa, että poliitikot ja luottamusmiehet osallistuvat prosessiin. Tuo osallistuminen on ehdottomasti minun kokemukseni mukaan hyödyllistä, toivottavaa ja joskus mielenkiintoistakin. Se voi olla siementä kansalaisyhteiskunnalle.
Väläys historiaa
Onko siis tapahtunut muutosta 20 vuoden takaiseen? Silloin kirjoitin: ” Yhteiskuntasuunnittelun tunnelmat lienevät nyt vuonna 1985 hieman sekavat. Ei voida olla täysin varmoja siitä, mihin nyt ollaan menossa, eikä oikein siitäkään, mistä ollaan tulossa. Poliittiset puolueet ovat unohtaneet ihanteellisuuden ja pitkän aikavälin yhteiskunnallisen tavoitteenasettelun. Politiikka ei ole policy- orientoitunutta, vaan politiikka-orientoitunutta. Poliittinen konsensus on edesauttanut ajattelun lopettamisen yhteisymmärrykseen. Asioita hoidetaan yhden asian liikkeillä: savupiipusta puhutaan - pakokaasut unohtuvat!” Onko nyt siis toisin?
Voiko liikenne-ennusteisiin luottaa?
Kaikki suuret liikennestrategiat perustuvat jonkinmoiseen valmisteluun. Onhan tarkoituksena laskea tunnuslukuja ja erityisesti rinnastaa yhteiskunnan talousindikaattoreita liike-elämän indikaattoreihin. Viimeisimpänä totuutena on uskottu yhteen maagiseen lukuun, se on HK-suhde eli hyöty/kustannussuhde. Jos tämä suhde on yli yhden, tavataan sanoa, että hanke kannattaa toteuttaa. Silloin sen hyötyjen ja säästöjen (pääasiassa ajoaikasäästöt) nykyarvo on suurempi kuin investointi ja hoitokustannukset.
Valmistelun pohjana on aina liikenne-ennuste. Perinteinen ja nytkin käytetty liikenne-ennuste on ns. neliporrasmalli. Ensin arvioidaan syntyvien matkojen lukumäärä vuorokaudessa matkan tarkoituksittain, ns. matkatuotokset (trip generation). Toisena vaiheena laaditaan alueelta alueelle suuntautuvien matkojen taulukko, sitä taulukkoa pitää hieman iteroida, että saataisiin reunasummat täsmäämään (trip distribution). Kolmantena vaiheena määritetään matkoille kulkutapajakautuma, kulkutapajakautuman lähtöarvoina pidetään tavoitteellista jakaumaa yksilöllisen liikenteen ja joukkoliikenteen välillä (mode choice). Neljäntenä ja viimeisenä vaiheena etsitään annetulla liikenneverkolla, autoliikenteelle ja joukkoliikenteelle erikseen, kullekin aluevälille nopeimmat matkareitit eli suoritetaan ns. liikennesijoittelu (route assignment).
Liikenne-ennustamisen metodiikka on vielä 50-luvulla kehitetyn ideologian tasolla. Olisiko siinä markkinarako suomalaiselle osaamiselle?
Perinteisen neliporrasmallin metodi on sikäli alkeellinen, etteivät päätökset ihmisten matkustamisessa tapahdu ennusteprosessissa syntyvän liikennetilanteen mukaan, vaan että kunkin neljän vaiheen parametreja rukataan ”manuaalisesti” seuraavassa vaiheessa havaittujen ongelmien mukaan. Jos siis liikenne näyttää ruuhkautuvan pahasti keskustan kaduilla, muutetaan kulkutapajakautumaa, rukataan nopeuksia alemmiksi tai lisätään kapasiteettia. Ennusteen liikennesijoittelu ei sinänsä tunnista täydellistä ruuhkaantumista vaan tihkuttaa liikennettä ruuhkasolmujen läpi todellisuuden vastaisesti. Ennustemenetelmät ovat teorialtaan suunnilleen samaa alkeellista tasoa kuin tietokonepelit. Toisaalta näillä malleilla ei ole mitään tekemistä nykyisten tietokonepelien virtuaalimaailmojen tai animaatioiden taidokkuuden kanssa - tuossa havainnollisuudessa. Liikenne-ennuste on valitettavasti BLACK BOX.
Kannattavuuden CIRCULAR REFERENCE tapahtuu mm. ehdottamalla vapaiden ajoneuvokaistojen muuttamista joukkoliikennekaistoiksi ruuhka-aikana tietyllä katuosuudella. Tämä aiheuttaa samassa verkossa sijaitsevien ajoneuvotunneleiden tai katuyhteyksien kannattavuuden huomattavaa yhteiskuntataloudellista paranemista. Tunneli saattaa joukkoliikennekaistojen takia nousta HK-suhteessa yli yhden eli ”kannattamattomasta” ”kannattavaksi”.
Esimerkkinä vielä CIRCULAR REFERENCE ilmiöstä: Kehäradan hyötysuhde saatiin tarpeelliselle tasolle liittämällä Hämeenlinnantien ja Kehä III:n moottoritiehanke Kehäradan ”yhteiskuntataloustarkasteluun”. Todellisuudessa hankkeet ovat täysin erillisiä, mutta hyödyt syntyvät ajoneuvoliikenteen sekuntisäästöistä – jos niitä on riittävän monta. Esimerkiksi 55000 säästettyä 10 sekuntia päivässä oikeuttaa investoimaan 150 miljoonaa euroa. Järkevää?
Onneksi viime aikoina on enenevässä määrin otettu käyttöön simulointimalleja, jotka pystyvät jäljittelemään todellista ajotapahtumaa. Tampereen tunneliratkaisua oli tutkittu koko verkon simulointimallilla. Helsingillä ei ole toistaiseksi käytössä laajaa simulointimallia.
Keskusteltuani kollegani ja 50 vuoden ajan työtoverini Hannu Lehdon kanssa, hän halusi vielä täsmentää: Kulkutapajaon ongelma on, että julkisen kausilipun matkahinta matkustajan kannalta on arvaus- ja arvostuskysymys (marginaalihinta=0). Sijoittelun ongelma taas se, että suuren ongelman ratkaisemiseksi on hyvin monta ratkaisua (lisää reittivaihtoehtoja, ajankohdan siirto, toisenlainen matkojen yhdistely jne).
Nykytilanteen ennustaminen kalibroimalla vielä jotenkin onnistuu, mutta ennuste 20-40 vuoden päähän on enemmän uskon asia. Eivätkä simulointimallit ole paljon parempia, matkatuotokset ja suuntautuminen on peräisin samalta sylttytehtaalta ja niiden on perässä vähän toisenlainen mustalaatikko.
Liiallinen vaatimattomuus ei kuitenkaan kaunista. Tässä kuvassa näette miten 70-luvun alun skenariomenetelmillä ennustettiin Tampereen Pyynikin ylittävää liikennettä erilaisilla liikenteen optioilla. Todellinen liikenne vuonna 2000, ennusteen ohjetilanteessa, ei sitten paljon poikennutkaan ennustetusta.
Väläys historiaa
Pentti Bergius 60-luvusta: ”Suuri ideani oli kokonaismallin aikaansaaminen. Kokonaismalli vaikuttaa jo matkojen määrään. Aikabudjetti haluttiin mukaan malliin, samoin kuin rahabudjetti. Kokonaisajankäyttömahdollisuus päivässä oli taustalla. Kokonaismalliajatusta ei saatu toteutettua, koska koneet eivät riittäneet. TKK:n koneessa oli 16 000 sanaa. Sitten ajettiin korttipakkoja. Päästiin eroon reikänauhoista. Yksi viallinen kortti, niin puolen tunnin koneaika meni makulatuuriin. Kokonaismalli olisi edellyttänyt yhtä iterointikierrosta lisää. Se ei ollut konekapasiteetin puitteissa mahdollista. Tampereella kulkumuotojako oli kiinteä. Kokonaismallissa oli ajatus, että kulkumuotojako liikkuu. Sitten oli autolliset ja autottomat ruokakunnat. Autollisuus teettää enemmän matkoja. Etäisyys määritteli kulkumuotojakoa. Kokonaismallissa oli idea verrata matka-aikaa eri kulkumuodoilla. Siis kaiken este oli tietokonekapasiteetti.” Nyt on koneita ja kapasiteettia, puuttuvat vain mallinkehittäjät.
Liikennesuunnittelun sudenkuoppia
Sudenkuoppia ei ole vain Helsingin seudulla, niitä on kautta maailman. Erityinen sudenkuoppa on FLY OVER tai DIVE UNDER ilmiö. Arabien kanssa työskennellessäni totuin minulle esitettyyn ajatukseen liikennesumpun ratkaisemiseksi ylikulkusillalla. Sitten kun ruuhkautuneen risteyksen pääsee ylittämään sillalla, hokku-pokkus, ruuhkaa ei enää ole. Yksinkertaista. Yritykseni selittää ruuhkansiirtelyideologian hyödyttömyyttä oli joskus tuskallista, mutta tuotti useimmiten hedelmää - se menee sittenkin järkeen. Tai eräässä tapauksessa ruuhkansiirtelyideologia on loisteliasta. Siinä on Salmivaara aikoinaan osittain onnistunut. Ruuhkat kaupunkialueella olisikin määrätietoisesti siirrettävä ei asutuille alueille. Toivoisinkin erityistä ruuhkansiirtelystrategiaa osaksi Helsingin liikennesuunnittelua. No, tiedämmehän sen, että kutakuinkin kaikki probleemat syntyvät siitä, kun osaoptimoidaan järjestelmiä, jotka riippuvatkin monesta muusta järjestelmästä.
Ylikulkusillat ja viaduktit sekä tunnelit voivat olla kauniita – kunhan niihin panostetaan. Niillä voidaan myös ratkaista elämisen ja liikkumisen ongelmia – mutta takana pitää olla logiikkaa!
Mutta palataan sudenkuoppaan. Kun katselee tuota Otso Kivekkään blogissa olevaa tunnelikarttaa tulevat vanhat arabiajat mieleen ( http://otsokivekas.fi/ ). Kysymyksessä ei ole pääasiassa ”fly over” vaan ”dive under”. Asiat on suunnittelubyrokratian viidakossa saatu sellaiseen tilaan, että vain hätäratkaisut ovat mahdollisia. Kaupunkiliikkumisen siirtäminen ”tilapäispätkittäiseen” tunneliverkkoon on ehdottomasti kielteinen idea. Yksi selkeä tunneli Tampereen rantaväylän tapaan tai Tukholman Södra Länken – Norra Länken ovat hyväksyttäviä, mutta ei ”tilapäistunneleiden” verkosto. Ajatelkaa jatkuvana liikenneympäristönä tunneleita luokkaa Uudenmaankadun tunneli tai Kluuvin tunneli tai keskustan huoltotunneli. Se ei kerta kaikkiaan käy! Vaatiiko Helsingin kasvu tuota? Jos vaatii, niin luovutaan kasvusta!.
Helsingissä on perehdyttävä tunneli-ideologiaan yhtälailla keskustassa kuin Pasilan tasolla. Optioita on paljon, kestäviä ideoita on vähän.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti