tiistai 19. helmikuuta 2019

Tallinna, tarinoita ja valokuvia


Nyt on koulujen hiihtoloma. Se on perinteistä Tallinnassa oleskelun aika. Tallinna on ihana paikka. Varsinkin Tallinnan vanha kaupunki ja minun jalkapuolen kannalta etenkin Toompean mäki. Olen kirjoittanut Tallinnasta kymmeniä blogeja. Olen kirjoittanut paikan muuttumattomuuden ihanuudesta. Olen kirjoittanut historiallisista naapureistani aina Pietari Suurta myöten. Olen kirjoittanut hänen hevosistaan, koiristaan ja rakastetuistaan. Hänen voittoisan vierailunsa aikaan Tallinnassa vuonna 1711 hänen hevosensa asusteli minun nykyisen olohuoneeni paikalle. Olen väittänyt Lisetten olleen minun taloni korkea-arvoisin vieras. Olen myös kirjoittanut naapurikorttelin vihaisesta paronista, joka muurasi rohkeaan ritariin sotkeutuneen tyttärensä talon muuriholveihin. Sittemmin tytär ryhtyi kummittelemaan ja ajoi kolmekymmentäluvulla ranskalaisen sotilasasiamiehen silloiselle Douglas strasselle, nykyiselle Piiskopille, jonne hän lyyhistyi huutaen: ”La dame blanche elle me poursuit, elle me poursuit”. Olen myös kirjoittanut ruotsalaisesta Carl Mothanderista, joka saapui vuonna 1928 Tornion kautta kiertäen vuoden 1923 Fordillaan Helsingistä Tallinnaan ja päätyi naapuritalooni Toompealla. Hän päätyi kaiken lisäksi Toisin kartanon perijättären aviomieheksi. Kartanon maat ja metsät oli tosin Viron itsenäistymisen vuosina jo siirretty valtion ja torppareiden haltuun. Mothander tarkkailee Tallinnan satamassa muita matkustajia: ”He olivat pääosin naisia, extravagantteja ulkonäöltään, sotamaalattuja ja parfymoituja - aina nenän ja silmän sietokyvyn rajalle. Heidän takkinsa näyttivät siltä kuin ne olisivat maksaneet 650 vaikka todellisuudessa maksoivat 195. Hatut olivat mitä rohkeimpia, silmät belladonnan arvoituksellisia, puoliaidot korut säteillen, korvakorut suuria kuin soppalautaset ja markiisisormukset pitkiä kuin sormilastat.” He olivat Mothanderin arvion mukaan silkki- ja kauneusalan naisia, jotka palasivat ostosmatkoilta Helsingistä - ”Eestin Pikku - Pariisista”. Lennart Meri ja Jaan Kross ovat olleet juttujeni lähteenä ja ihastuksen kohteina. Olen kirjoittanut Viron itsenäistymisestä useita juttuja. Olen myös kirjoittanut itsenäisyyspäivän juhlinnasta Toompealla, puhumattakaan pääsiäisen vietosta ja kirkon kierrosta pääsiäisyönä. Tuosta pääsiäsisestä tuli mieleeni laittaa tähän kuva aiemmasta blogistani. Se kertoo juutalaisten, ortodoksien ja katolisten + protestanttien pääsiäispyhien ajoittumisesta tänä vuonna ja vielä ensivuonnakin.

Pääsiäinen lähestyy. Nyt se on huhtikuun lopulla, miltei vappuna. Siihen on aikaa runsas kaksi kuukautta. Pääsiäisen vietossa kiinnostaa ajoitus. Olenko Tallinnassa silloin kun kirkon ympäri kävellään! Se on tunteiden juhlahetki. Se on hetki jossa vääräuskoinenkin saa olla läsnä. Kukaan ei kysele, vaikka et kynttilää kannakaan ja vaikka et osaa tehdäkään ristinmerkkiä. Voit kuvitella harvinaisia. Lue juttuani pääsiäisenvieton historiasta blogista: http://penttimurole.blogspot.com/2017/04/paasiastunnelmia-toompealta.html

Nyt en aio kirjoittaa monisivuista historiallista katsausta. En myöskään kirjoita mitään ihailevaa Tallinnan ilmaisesta joukkoliikenteestä, saatikka että kirjoittaisin kriittisiä kannanottoja Tallinnan pilvelõhkujista. Nyt kaikessa yksinkertaisuudessa esitän perinteisen valokuvakilpailun tulokset. Tai ei se kilpailu ollut, sillä jokainen kilpaili vain itsensä kanssa ja valitsimme sitten yhdessä kunkin parhaan kuvan. Kuvat olivat kuitenkin niin hyviä, että jouduin laittamaan tähän blogiini kultakin kaksi parasta kuvaa. Minä valitsin yksinvaltiaasti sen toisen kuvan. Perinne muuten tarkoittaa sitä, että jo vuonna 1998 pidimme ensimmäisen Toompeanmäen valokuvakilpailun. Se oli vain lapsille. Silloin ”talo” aiheen voitti Teemu, ”kaupunki” aiheen voitti Laura, ”ihmisiä” aiheen voitti Teemu ja ”pimeys” aiheen voitti Joonas.  Kunniamainintoja jaettiin Matiakselle ja Juusolle. Kilpailussa jaettiin rahapalkintoja sijoitusten mukaan. Matias rohmusi 150 Eestin kruunua.

Silloin kuvat otettiin digikameralla, johon voi sijoittaa muistiksi 1 megan korpun. Korpulle mahtui tallennuskoosta riippuen 1-50 kuvaa. Kuva tallennettiin korpulta tietokoneelle. Se taisi olla ensimmäisiä digikameroita markkinoilla. Ostin sen joltain kaukomaan lentokentältä. Taisi olla vuosi 1997. Nykyisin kuvat otetaan kännyköillä. Eemelin ja minun puhelimissa on 128 gigan muisti. Antin ja Liisan kännyköissä muistia on 18 gigaa. Lalla käytti kuvissaan kameraa. Minun ja Eemelin puhelimiin mahtuu tallennuskoosta riippuen kymmenisentuhatta kuvaa. Ehkä kutakuinkin riittävästi. Hohhoijaa!  

Kuvien teemana oli valo
Helmikuun valo oli todella kuulaan kirkas. Katsotaan mihin valo innoitti.

Liisa kuvasi ovenkolkuttimen varjoineen Toompean Posti majan ovessa. Siinä syntyi kaksi hahmoa. Mitä ne ovat? Jotain mystistä. Kuin hyönteisiä.  Toisessa kuvassa on auringon kilo leikittelemässä Vapaudenaukion muurilla. Suunta on selkeä. Kohti tulevaisuutta ilman pelkoa. Valo johdattaa.

Lallan kuva on rautatierakastajan mieleen. Koplin vanhat satamaradat kertovat mennyttä tarinaa. Mutta ne kiiltelevät valossa kuin ikinuorina. Toinen kuva kertoo rakentajan mielikuvituksesta. Vanha peiliovi aidan jatkona. Iloinen innovaatio. Lallan kuvavirtaa Tallinnasta voit katsoa Instagramista https://www.instagram.com/laura.l.honkasalo/?hl=fi

Eemelin kuvassa vahakabinetin hovimestari toivottaa uudet vieraat tervetulleiksi. Valo kiiluu kaljussa. Kupariränni hehkuu. Toisessa kuvassa Nigulisten kirkon puistossa tila jatkuu mystisenä. Imee puoleensa. Jokin pelottaa. Valon ja varjon kohtaaminen.

Antti löysi pinkin heijastuksen kotikadun toiselta puolelta, balettikoulun seinältä. Hieno kuva, ehkä paras. Toinen kuva Suur- Karjalta. Valo nostaa talon pilviin. Taivas on tosin kirkas, pilviä ei ole. Talo kohoaa arvokkaasti, ihmisen mittakaavassa.


Pena istuskeli suosikkipaikallaan Tuomiokirkon edessä. Tanskan kuninkaan vasallien surmaaminen pyöri mielessä. Paistoiko silloin aurinko? Lentokone ylitti paikan. Mieleen tukivat Risto Isomäen jutut. Voisiko noilla vesihöyrypilvillä torjua napajäätikön lämpenemistä?

Ihana kirja – lue se!
Kilpailijat olivat tyytyväisiä suorituksiinsa. Minä taas olen tyytyväinen Maunulan kirjastosta löytämääni kirjaan. Se on Ritva Haavikon toimittama teos Mika Waltarista. (Mika Waltari, Kirjailijan muistelmat, WSOY 1980).
  
Waltarin kirjat, etenkin historialliset romaanit ovat minua aina kiehtoneet. Arabien ja turkkilaisten kanssa paljon toimineena alituisen ihmettelyn aiheena ovat Waltarin kuvaukset heidän tavoistaan ja etenkin ajattelutavastaan, ruokailutavoista puhumattakaan. Mikael Hakimin tarinoihin olin erittäin ihastunut. Sinuhe on maaginen. Sinuhen aika on jo liian kaukana. Siihen aikaan ei löydy yhtymäkohtia. Sen ajan kansoja ei enää ole. On vain huumaavat rauniot Niilin varrella. Kysyin aina itseltäni, miten Waltari Mikael Hakimin hahmossa oli voinut kokea tuon kaiken käymättä arabimaissa? Kysyin vielä, miten kaikki on voinut säilyä muuttumattomana satoja vuosia? Nyt asiat selvisivät mainitusta kirjasta. Mika Waltari kertoo itse vuosien tutkimustyöstä. Jo koulupoikana hän aloitti. Hän mainitsee kymmeniä teoksia, joita lukemalla tajuntaan on syntynyt mielikuvitukselle pohja ja noiden aikojen maailma. Hän on sitonut ”salatajunnassaan” – niin kuin hän sanoo – ajan tapahtumat maailmassa ja Suomessa noihin kaukaisen menneisyyden kuviteltuihin tapahtumiin. Tuloksena on ollut mestariteoksia. Muistelmakirjan loppupuolella hän puhuu ideologioista. Hän varoittaa niistä. Hän sanoo idealistin perässä aina kulkevan hyödyntavoittelijan joka lopuksi syö hedelmän. Hän viittaa Sinuhen perusajatukseen kaiken muuttumattomuudesta. Hän puhuu ihmisten välisistä suhteista joita tuhansien vuosien takaa periytyvät vaistot ohjaavat. Hän lopettaa: ”Mutta nykyisin sanoisin: täytyy muuttaa, jotta maailma voisi pelastua tuhoutumisesta.”

lauantai 16. helmikuuta 2019

Ilmastonmuutos - vähemmän sanoja, enemmän tekoja!


Katselen television A studiosta keskustelua. Nuorten ilmastomuutosaktivismi on hienoa. Nuoret eivät ole yleensä olleet aktivisteja yhteiskunnallisissa asioissa. Mieluummin kiinnostus on kohdistunut heidän omaan elämäänsä tässä ja nyt. Ei heidän tulevaisuuteensa puhumattakaan tulevaisuuden yhteisöstä, kaupungeista, kehitysmaista tai maapallosta. Tottako? En tiedä, luulen vain, en ainakaan oman lähipiirini nuoriso-otoksessa havaitse kiivaana käyvää yhteiskunnallista keskustelua. Kuusitoistavuotias Greta Thunberg, ruotsalainen koululakkolainen ja ilmastoaktivisti on pannut alkuun kansainvälisen tason innostusta. Suomessa se tosin on ollut laimeata. Eihän se välttämättä aina ole helppoa. Lahdessa jopa ajettiin muutama koululainen poliisivoimin kaupungintalon rappusilta mieltä osoittamasta. Suomen koululaiset herätkää! Greta sanoo aikuisten varastavan lasten tulevaisuuden. Hän uskoo, että lapsen sanomaa nyt kuunnellaan. Euroopassa kymmenet tuhannet nuoret ovat astuneet kadulle ”Perjantaisin Gretan kanssa”. Greta sanoo, ettei hän voi pyytää vanhemmilta vain huolestumista. Hän vaatii vanhempia panikoitumaan! Hän vaati vanhempia tuntemaan pelon!

Lapset mielenosoituksessa laulavat:

We are the world
We are the children
We are the ones who make a brighter day, so let's start giving
There's a choice we're making
We're saving our own lives
It's true we'll make a better day, just you and me

Ylen A -studiossa kaksi nuorta, Roosa Laakso ja Atte Ahokas olivat haastateltavina. Molemmat alle kaksikymppisiä. Atte sanoi, ettei ilmastonmuutoksen kriisitietoisuus ole vielä lyönyt läpi. He halusivat välittää viestinsä juuri poliittisille päättäjille. Heille vastaamaan saapuivat Sanna Marin ja Kai Mykkänen, hekin alle nelikymppisiä. Nuoret esittivät kysymyksiä. Yleensä poliitikkojen puhe on tietyllä tavalla pidättynyttä, hieman varovaista. Nyt kysyjinä olivat nuoret. Vastaajina olleet Sanna Marin ja Kai Mykkänen ovat erittäin hyviä puhujia ja henkilöinä varsin vetovoimaisia. Annoinpa minä Mykkäsen puheille rakennusinsinööriliiton tilaisuudessa jopa huippuarvosanan 9-. Sannaa olin kyllä jossain blogissani moittinut, hänellä kun ei ollut kantaa metsänhakkuiden volyymiin. Nyt siis he joutuivat kaksihenkisen nuorisopaneelin eteen. Jo heti alkuun havaitsi heidän ylenmääräisen innokkuutensa päästä ääneen. Ei tahtonut tulla selvää kumpi pääsee ensiksi vastaamaan. Puhuivat päällekkäin, vaikka ei ollutkaan kyse väittelystä. Myöskään kiistelyyn ei ryhdytty sillä tuossahan kaavailtiin jo yhteistä hallitusohjelmaa. Vaalit ovat tosin vielä pitämättä.

No, mitä nuorille vastattiin?
Sanoin jo, että sanat tulivat kummaltakin sellaista vauhtia, että sanomisien ja lupausten selvittämiseksi videota piti kelata edestakaisin. Siis kaikki luvattiin lähes hysteerisesti. Ainoa missä taisi tulla jonkin verran eroa, oli kasvun filosofiaan suhtautuminen. Sanna puhui kasvun verotuksesta, ovat esittäneet kestävän kehityksen arvonlisäveroja. Haluttaisiin muuttaa kuluttajakäyttäytymistä kestävien tuotteiden suuntaan. Mykkänen sanoi talouskasvun ja kestävän ympäristökehityksen riippuvuuden toisistaan vähentyneen viime vuosina. Suhtautui siis kasvun rajoittamiseen hienoisella epäilyksellä niin kuin kasvupuolueen repertoaariin kuuluukin. Ja onhan talouskasvu ollut globaalin köyhyydentorjunnan moottori. Se on ollut myös työn moottori.

Mitä siis Sanna ja Kai lupasivat? Molemmat sanoivat tulleensa politiikkaan juuri ympäristökysymysten vuoksi.  Sanna Marin aloitti kansanedustajana vuonna 2015. Hän valmistui hallintotieteiden maisteriksi vuonna 2017. Hänen pääaineensa oli kunta- ja aluejohtaminen. Kai Mykkänen valmistui valtiotieteiden maisteriksi vuonna 2006. Kansanedustajaksi hänet valittiin samana vuonna kuin Sanna Marin. 

Eritelläänpä hieman mitä nuorille luvattiin
Aluksi nuoret kysyivät seuraavan hallituksen tulevista ilmastoteoista ja tavoiteajankohdasta hiilineutraalisuuteen matkattaessa. Nuoret kysyivät myös puolueiden tahtotilaa. Mykkänen oli ylpeä siitä, että kivihiilen käyttö on saatu kiellettyä. Sanna Marin vaati hiilineutraalisuutta vuonna 2035. Toimia tulisi tehdä kaikilla sektoreilla. Rusinoita ei saisi poimia pullasta. Tahtotilaa kuulemma on. Atte vaati vuosiluvuksi 2030. SDP nojaa vuoteen 2035. Sanna vaatii lisää konkreettisia toimia. Mykkänen sanoi asioiden jo muuttuneen neljän vuoden aikana uskomattoman paljon. Hän oli erityisen kiinnostunut lämpöenergian tuottamisesta – siinä ohessa kylmänkin. Toimia vaaditaan erityisesti lämpöpumppujen suhteen. Mykkänen mainitsi Anttosen syväporaukset Otaniemessä. Piti geotermisen lämpöenergian kehittämistä kansainvälisenä vientituotteena. Sanoi olevansa asiasta hyvin innostunut. Turpeesta hän luopuisi 2035. Kokonaan hiilineutraaliseksi olisi päästävä 2030-luvun aikana.  Atte kysyy miksi tekoja ei ole tehty. Mykkänen sanoo kyllä pyrityn vaikuttamaan. Demokratia on kuitenkin hidas. Hän sanoo vieläkin eduskunnassa olevan kansanedustajia joiden mielestä tämä ei ole tärkeä asia. Ilmastopaneeli oli Mykkäsen mielestä iso leka. Kokoomukselaiset eivät kuitenkaan yllättyneet. He jo tiesivät. Sanna sanoo, ettei kriisitietoisuus ole ollut riittävän korkealla. Kun kysytään kenen pitäisi tehdä, niin tekijöitä ei tahdo löytyä. Jokaisen olisi tehtävä jotain! Nuoret kysyivät sähköautoista. Liikkumisen osalta Sanna vaatii systeemitason muutosta. On käveltävä enemmän ja pyöräiltävä enemmän. Ovat SDP:ssä ehdottaneet, että vuonna 2030 Suomen maanteillä kulkee 750000 vähäpäästöistä autoa. Mykkänen myötäilee, hän mainitsee Länsimetron vaikutuksen kulkutapoihin. Sanna Marin korostaa pienituloisten mahdollisuuksia vähäpäästöisiin autoihin. Sanna ottaa esiin työsuhdeautojen verotuksen. Verotusta olisi siten porrastettava, että työsuhdeautot olisivat sähköisiä tai vähäpäästöisiä. Näin syntyisivät käytettyjen vähäpäästöisten markkinat. Mykkänen haluaa lisää haittaveroja bensa- ja dieselautoille ja lisää subventiota vähäpäästöisille. Nuoret kysyivät lentämisestä. Lentämisestä puhuttiin paljon. Roosa halusi lopettaa lentopyrähdykset raideliikenteen avulla. Sannan mielestä raideverkkoja olisi kehitettävä lentoliikennettä korvaamaan. Mykkänen säesti. Sanna puhui sähköisestä lentämisestä. Sanoi norjalaisten jo tekevän töitä asian hyväksi. Mykkänen toppuutteli. Uskoi kuitenkin biopolttoaineisiin lentoliikenteessä. Puhui myös vedyn mahdollisuudesta. Globaalia lentoveroa kannatettiin, mutta ei Suomen erillisratkaisuna. Marin sanoi lentoliikenteen suurimpana ongelmana olevan kasvuennusteet. Ne ovat valtavia. Kasvu on saatava pysähtymään. Tekniikka kiinnosti. Tuulivoimasta kysyttiin. Siihen ei kukaan ottanut kantaa. Sähkö ei ole ongelma. Lämpö on. Sanna Marin uskoi älykkäisiin sähköverkkoihin ja verkkoon syöttäviin talouksiin.

Keskustelu päättyi nuorten loppusanoihin. Roosa: ”Kauniita sanoja, nyt vain odotetaan tekoja.” Atte: ”Vähemmän sanoja, enemmän tekoja.”

Onko koettuja malleja?
Keskustelu oli kiintoisa. Tuleviin hallitusneuvotteluihin luvattiin isoja eväitä. Aikataulu on huima. Mutta ei välttämättä mahdoton. Kymmenessä vuodessa on ennenkin tehty ihmeitä. Ihmeet eivät onnistu vakaalla menolla. Ajatellaan esimerkiksi Euroopan jälleenrakennusta toisen maailmansodan jälkeen. Se suunnaton tuho joka onnistuttiin aiheuttamaan viidessä vuodessa, onnistuttiin korjaamaan runsaassa kymmenessä vuodessa. Tai ei nyt aivan. Kyllä kai muistan, kun olin ensimmäisellä Keski-Euroopan matkallani Vespan selässä vuonna 1954 ja ajelin Saksan kaupunkien rauniokasojen läpi, voin kyllä havaita, että työ oli vielä silloin tekemättä. Suuri tekijä Euroopan jälleenrakentamisessa oli Yhdysvaltojen Marshall-apu.

Apua infrastruktuurin korjaamiseen ja asuntojen rakentamiseen annettiin vuosina 1947-1951 nykyrahassa noin 100 mrd. USD. Määrä tuntuu ilmastonmuutoksen torjunnan tarpeisiin nähden pieneltä. Mutta kohteenakin oli vain Länsi-Eurooppa. Suomi muuten kieltäytyi avusta Neuvostoliitto-suhteiden vuoksi. Neuvostoliitto esti myös Puolalta, Tšekkoslovakialta ja Unkarilta avun saannin. Apua tarjottiin myös itsellensä Neuvostoliitolle mutta generalissimus Stalin hylkäsi aikeet. Määrä vaikuttaa pieneltä, sillä lasketaanhan tällä hetkellä CO2 päästöjen torjuntaan tarvittavan globaalisti 20-kertainen määrä rahaa ja sekin vielä vuosittain. Eikä ilmastonmuutosta voi pelkällä rahalla ostaa. Voisiko sotien jälkeinen jälleenrakennus olla opiksi ilmastoasiassa?

Minun oli pakko piirtää itselleni kuva energian tuotannon lähteistä nyt ja tulevaisuudessa. Lukuja tähän sain Suomen Akatemian rahoittaman Smart Energy Transition hankkeen sivuilta. Kuva näyttää valtaisan muutostarpeen energian lähteissä. Hiilineutraali tarkoittaa käsittääkseni hetkeä jolloin Suomen metsien hiilinielut syövät kaiken Suomessa tuotetun hiilidioksidin. Suomen CO2-päästöt ovat 50 milj. tonnia vuodessa. Metsien hiilinielu lienee noin puolet tästä eli 25 milj. tonnia. Hiilineutraalisuus saavutettaisiin silloin kun päästöt on saatu puolittumaan. Onko tuollainen muutos saatavissa aikaan vuoteen 2030 mennessä? Kymmenessä vuodessa. Tuskan takana. Fossiilittomaan tilanteeseen pääsy on kauempana. Se tarkoittaa, että tuulivoimaa olisi 12 kertainen määrä nykyiseen verrattuna, aurinkovoimaa olisi lisättävä monikymmenkertaiseksi, lämpöpumpuilla ja geotermisesti tuotettu energia kuusinkertaistuisi ja ydinenergia tuplaantuisi. Biomassan tuottama energia säilyisi tämän laskelman mukaan nykyisellään. Fossiilisten polttoaineiden osuus on nykyään noin 45 %. Se putoaisi nollaan. Milloin?

Tämän kuvan esitin jo blogissani https://penttimurole.blogspot.com/2019/01/poliitikot-puhuvat-ilmastonmuutoksesta.html . Kuva kertoo maamme nykyiset CO2 –päästöt ja metsien hiilinielujen vastavaikutuksen. Toinen kuva kertoo päästöjen vähentämistarpeesta sektoreittain. Kysymys siis kuului, milloin olemme fossiiliton. Lienee myös huomattava, että monien ostamiemme tuotteiden CO2 -päästöt syntyvät valmistusmaassa. Esimerkkinä autot. Sähköauton valmistuksen CO2 päästöt ovat 12 tonnia. Elinkaaren aikaiset käytön päästöt ovat 8 tonnia. Minne valmistuksen päästöt kirjautuvat? Suomeen vai valmistusmaahan? Nyt sanovat esim. Helsingin HLJ-laskelmissa sähköauton CO2-päästöiksi 15 g kilometriltä. Se tarkoittaa kyllä täysin puhdasta sähköenergiaa. Minusta oikeampi luku olisi 40 g/km ja päälle valmistuksen 75 g/km. Olenko väärässä?

Oli talousihmeitä – syntyykö ilmastoihme?
Toisen maailmansodan jälkeen tapahtui monessa sodan tuhoamassa maassa talousihme. Miracolo economico Italiassa, Wirtschaftswunder Saksassa, Trente Glorieuses Ranskassa, Aasian tiikereiden nousu ja Japanin talousihme, joukossa myös Suomi. Kansantulo nousi yli 5 % vuodessa. Maatalousväki siirtyi teollisuuden työvoimaksi. Sotateollisuus pystyttiin mobilisoimaan siviilielämän ja viennin tarpeisiin. Maat urbanisoituivat. Kaupunkeja rakennettiin. Taloudessa vallitsi valtiojohtoinen rahapolitiikka. Markkinatalous pidettiin kurissa. Ammattiyhdistykset olivat kehityksen ja vapaan palkkapolitiikan tukena. Väestön sosiaalietuudet syntyivät. Kulutus kasvoi. Ihmiset saivat koteihinsa jääkaapit, pesukoneet ja pölynimurit. Pihoille ilmestyi autoja. Mitä tästä opimme? Onko menneisyyden mallilla jotain tekemistä tämän hetken kanssa?

Ei, sanoo Eero Paloheimo. Hänen mielestään tilanne on aivan uusi. Se ei koske vain Suomea ja Eurooppaa. se koskee koko maailmaa. Eero piti tammikuussa 2019 alustuksen eduskunnan tulevaisuusvakiokunnan juhlakokouksessa. Minä nappasin tähän vain osan esityksestä. Tällaista Eero sanoi:

”Ihmiskunta elää esihistoriansa ja historiansa ainutkertaista hetkeä juuri nyt.
Kaikki tämä kuormittaa meitä merkittävällä vastuulla, suuremmalla kuin edeltäjillemme ja seuraajillemme on sälytetty.
Nyt tarvitaan luovuutta, menneen kopiointi ei riitä.
Tärkeimmät kehityskulut – ainakin kaksi merkittävintä - ovat ennustettavissa.
Ne ovat maailman väkiluku ja keskilämpötila.
Jo ennen vuotta 2100 nämä kaksi muutosta ovat ymmärretty ylivoimaisesti merkittävimmiksi ongelmiksi maapallolla.
Ne ovat kaikkien muiden ekologisten ja sosiaalisten ongelmien äiti ja isä.
Kun hätätila pahenee, ilmestyy sosiaalisten ja ekologisten kriisien rinnalle väistämättä kolmas kriisi: moraalinen.
Maapallon kulttuuripiirit ja kansat käyvät silloin selviytymiskamppailua ja keinot tuossa taistelussa kovenevat.
Suomi ei voi ohjata maapallon tulevaisuutta, mutta voimme varautua siihen.
Jossain määrin meillä lienee kuitenkin mahdollista vaikuttaa Euroopan tulevaisuuteen.
Verratessa Kiinaan, Afrikkaan ja Yhdysvaltoihinkin, tuntuu joskus siltä, että Eurooppa on rikkaan aatelisperheen tuhlaajapoika, joka rehvastelee esi-isiensä ansioilla.
Euroopan roolia maailmassa kannattaisi ehkä tarkistaa.
Lopuksi vielä: meidän kaikkien kannattaisi pohtia enemmän tulevaisuuden näkymiä. Silloin välttyisimme pahimmalta jälkipolvien kritiikiltä.
Sehän kuuluu joka tapauksessa näin: ”Eivätkö ne tomppelit älynneet tehdä mitään?”

Mission impossible???
Ehkä tilanne onkin monilta osin täysin vastakkainen sotien jälkeiseen kriisiin verrattuna. On myös samoja ilmiöitä. Urbanisoituminen kyllä jatkuu. Mutta kaikki muut asiat muuttavat muotoaan. Harari sanoo markkinaliberalismin tulleen tiensä päähän. Kulutusta olisi vähennettävä. Maailmaa hallitsevat ylästruktuurit ovat katoamassa kansalaisten hallinnasta. Tuntemattomat voimat jylläävät. Ilmastonmuutos herättää pelkoa. Tekoäly luottaa algoritmeihin. Yhdysvaltojen presidentti julistaa hätätilan - ei ilmastonmuutoksesta vaan kansojen välisestä muurista. Etsitään muutosta. Sahara olisi metsitettävä.  Maailman väestönkasvu olisi muutettava väestökadoksi. Tahdoton ihminen olisi saatava tahtovaksi. Noiduttu ongelma.

Löysät puheet ja levottomat lupaukset eivät nyt kelpaa
Olen kirjoitellut parissa blogissani poliitikkojen puheista ja annetuista lupauksista. Arvioni heidän puheistaan ja lupauksistaan eivät ole olleet aivan yhtä luottavaisia kuin heidän puheensa ja lupauksensa. Eräs asia joka nyt alinomaa ihmetyttää on tuo helppous, jolla ongelman ratkaisuun suhtaudutaan. Olen kirjoitellut noidutusta ongelmasta. Ihmettelen puheiden luottavaista sävyä. Miten Sanna Marin ja Kai Mykkänen noin hervottoman toiveikkaasti latelivat lupauksiaan? Minusta heidän ja meidän, kaikkien, tulisi Gretan toivomuksen mukaan panikoitua. Olisi myönnettävä, ettei ratkaisua tunneta. Se mitä me teemme, laskeskelemme ja lupaamme ei riitä. Ongelman ratkaisu on vaikeampi ja miltei mahdoton. Ongelma on kriisi. Se on noiduttu ongelma. Se ei ole vielä meille kahdeksankymppisille kriisi. Me kuolemme alta pois. Mutta se on lasten kriisi ja nuorten kriisi. Sanovatko he joskus Eeron sanoin: ”Eivätkö ne tomppelit älynneet tehdä mitään?”

keskiviikko 13. helmikuuta 2019

Vastuu on vastausten antamista


Kunnioitettu manan majoille siirtynyt ystäväni Mattikoo Mäkinen, rakennushallituksen pääjohtaja ja arkkitehtuurin vaikuttaja kommentoi vuonna 2014 blogiani Comon kaupungista kirjoittamallaan runolla jossa on totta tosiaan aukikirjoitettuna monia ajankohtaisia ongelmia. Mainitaanpa siinä siipirikko mäkikotkamme, joka nyt hänkin on joutunut jättämään sen, joka hänen ihanassa aforismissaan oli ihmisen parasta aikaa – elämän.

Mattikoo sanoi yhden asian puuttuvan meidän kaikkivoivassa yhteiskuntapolitiikassamme, se on vastuu. Näin hän kirjoitti:

TASAPUOLEN TAKAPUOLI
Kun ruma sana sanotahan niin kuin se on

kvartaalitalous
kulutusyhteiskunta
työllisyys ja hyvinvointi
pätkätyö ja pahoinvointi
työttömät ja syrjäytyneet
vähäosaiset ja muut
mutiaiset puukko ja puntari
juntit ja alkoholistit
sosiaali

mitä siitä olethan sen arvoinen
onhan meillä hanki ja jää
halla ja yö kaiken yllä
siipirikko mäkikotka
arvojohtajuus
työryhmät sekä
EU YK WTO ja kohta NATO

ankarat käskyt kohtalon
kansallisen menestyksen strategia
yhteistyö ja yrittäjyys
kumppanuus ja elinkaari
menestys
kilpailukyky
hyväosaiset
optiot ja Kiina…
yksi on joukosta poissa
se ruma sana
vastuu.



Mattikoo oli hallintomies, mutta myös huippuunsa arkkitehti ja suunnittelija. Suunnittelijan mahdollisuus kantaa vastuuta syntyy luottamuksesta. Luottamus luo varmuuden antaa vastauksia. Vastauksien antaminen on vastuun kantamista. (Vastuu – vastaus, ansvar – svar, responsibility – response, verantwortung – antwort, responsabilità – risposta, responsabilité – réponse, ответственность – ответить) Jotkut vastaukset vaikuttavat pieniltä. Ne saattavat liittyä katukiveen. Silloin on parasta muistaa: Kun pidät kädessäsi katukiveä, sinulla on kädessäsi koko kaupunki.

Muistellaan vastuuta
Risto Jarva teki vuonna 1967 Pertti Maisalan käsikirjoittaman lyhytfilmin: ”Kaupungissa on tulevaisuus.” Näin sanoo Pertti Maisalan käsikirjoitus: ”Tänään tehdyt ratkaisut vaikuttavat pitkälle tulevaisuuteen. Täytyykö meidän kostaa kolmanteen ja neljänteen polveen, että joudumme itse elämään köyhässä, hermostuttavassa, epäterveellisessä ja ikävystyttävässä ympäristössä? Ketä meidän on syytettävä kaupunkiemme vioista? Valittujen johtajien vastuu on suuri. Mutta syytteet saamme kohdistaa itseemme. Sillä demokratiaan pyrkivässä yhteiskunnassa vastuu on jokaisen.” Pertti Maisala hehkuttaa lisää, hän uskoo kollektiiviliikenteeseen: ”Virkeät ja eteenpäin pyrkivät ihmiset siirtyvät suurempien mahdollisuuksien luo, kaupunkiin ja yhä suurempiin kaupunkeihin. Eikä tämä rajoitu vain valtakuntien sisälle. Jotta parhain osa väestöstämme ei hakeutuisi muualle, meidän on pystyttävä luomaan Suomeen edes yksi todellinen suurkaupunki, Helsinki. ”

Mikko Mansikka kirjoittaa Sormista ja makkaroista vuoden 2005 Heurekan luentosarjassa. ”Huomasin kyllä, että virkamiehellä, vaikkei hän olekaan erottamaton, on valtaa ja vastuuta. Runebergin maaherran henki elää vielä. Virkamiesmoraali punnitaan etenkin rakennusoikeutta jaettaessa. Yritykset lahjoa ja uhkailla minua olivat sinänsä vähäpätöisiä, mutta tunsin joskus liikkuvani ohuen laavakuoren päällä. Kuntavuosieni jälkeen olen ihaillut etenkin pienten kuntien virkamiehiä ja – naisia. He toimivat usein ankarassa paineessa päättäjien ja asukkaiden välissä. Hyvien kaavoitusperiaatteiden puolustaminen vaatii rohkeutta ja sitkeyttä.”

Pentti Polvisen ja Wilbur S. Smithin yhteinen toimisto työsti ns. suurta liikennetutkimusta 60-luvun alkupuolelta. Työ valmistui 1968. Työn tekijät lienevät kysyneet itseltään ja me kysymme nyt toisiltamme, miten lopputulos sai sen muodon ja ne ratkaisut? Onko työn teettäjillä vastuu lopputuloksen sisällöstä vai onko se yksin konsultin heiniä? Ja ketkä olivat vastuussa? Raportin allekirjoittajina tuttuja virkamiesnimiä meille sen ajan ihmisille. Aarne Ervi, Reino Castrén, Väinö Skogström, Väinö Suonio, Antti Koivu, Pentti Lehtomäki, Kaj Nyman, Antero Aarvala, Lars Hedman.

Asko Salokorven mielestä demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Hän kirjoitti teoksessa ”Alas auton pakkovalta” vuonna 1969 seuraavia sanoja: ”Se on luonut uuden luokkajaon. Se siirtää kansantuloa köyhiltä rikkaille. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenistään; se lietsoo veljen veljeä vastaan, pojan isää vastaan. Auton hegemonian turvaamiseksi lainsäätäjä ja tulkitsija on asettunut voimakkaamman puolelle heikkoa vastaan ja siirtänyt vastuun auton aiheuttamista onnettomuuksista niiden uhrille, jalankulkijalle ja pyöräilijälle.”

Ruotsin Medicinska Föreningens Tidskrift kirjoitti vuonna 1968: ”Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista.”

60-luvun puolestavälistä metron suunnittelupäällikkönä toimineen Olli Laineen mielestä kaupunkisuunnittelussa asiat kulkevat kuitenkin hitaasti. Valtuustossa työtilaisuuksien turvaaminen ja asuntotoiminta asettuvat liikennekysymysten edelle. Hän on kuitenkin sitä mieltä, että kaupungin johdon on kannettava vastuunsa. Vastuun kantamisen tulisi ottaa huomioon terve kaupunkikehitys. Tasapainotetussa kaupunkisysteemissä liikenteen työnjako tulisi hoitaa joukkoliikenteen ja yksityisauton kesken.

Vuonna 1971 julkaistiin Eero Paloheimon toimittama kirja ”Ympäristönsuunnittelun kysymyksiä”.  Minun osakseni tuli artikkeli: ”Suunnittelijan ja päätöksentekijän vastuu”. Otanpa tähän muutaman otteen:

           
Kirjoitin esimerkiksi tiedonvälityksen ongelmasta. Vastuuperiaatteen toteuttaminen ilman kirkasta tietoa asioista on näennäistä. Ihmisympäristön suunnittelua koskevassa päätöksenteossa asiat ovat hyvin monimutkaisia lainsäädännön, sopimustekniikan tai päätöksentekoprosessin monivaiheisuuden takia. Piirustusten muodossa esitettävät asiakirjat ylittävät inhimillisen käsityskyvyn rajat, varsinkin, kun esitystekniikka on usein täysin ala-arvoista. Ammattimiesten tulisi vaivautua selittämään maallikoille asioiden todellinen sisältö, muotoseikkojen ja kirjoituspöytäviisauden sijaan. Tiedonvälityksessä virkamiehiltä luottamusmiehille on "jäävuori-ilmiö"; päätöksenteko joudutaan tekemään pienen näkyvän osan perusteella. Tämä tosiasia säilyttää todellisen vastuun suunnittelijalla.

Viittasin arveluttaviin suunnittelumenetelmiin: suunnittelijat ovat viime vuosina kehittäneet arsenaalikseen monia ns. menetelmiä, joiden väitetään palvelevan vaihtoehtojen vertailua ja valintaa. Tällaisia ovat mm. erilaiset painotetut pistelaskumenetelmät, tulevaisuuden ennustamiseen liittyvät trendimenetelmät, erilaiset aluevertailumenetelmät, sekä käytettyyn aikaan, kilometreihin tai kustannuksiin perustuvat suoritevertailumenetelmät. Yhteistä näille menetelmille on sektorikohtaisuus, mikä tekee tulokset harhaanjohtaviksi ja asettaa päätöksentekijät kokonaisuudesta irrotetun tiedon eteen. Tämä johtaa esteettisten arvostusten ja talonpoikaisjärjen käytön arveluttavaan heikkoon asemaan. Tekovaihtoehtojen esittely ja näennäistä tietoa sisältävät vertailumenetelmät tulisi asettaa omaan arvoonsa.

Sitten olivat käsittelyssä konsultit. Konsultin sanottiin olevan huono isäntä, mutta hyvä renki. Konsultti voi tehtävän luonteen mukaan olla teknikko, taiteilija, psykiatri tai pelkkä harjakauppias. Konsultti voi myöskin olla poliittinen. Yleensä kuitenkin poliittisuus hämärtyy teknokratian poliittiseen paradoksiin. Konsultin vastuu tavoitetason suunnittelussa on sama kuin ihmisen tai joukon vastuu. Konsultti luo uusia tarpeita, Tämä on kiistämätöntä. Jos tarpeettomia tuotteita myydään, vastuu on yhteinen ostajalla ja myyjällä.


Puhutaan futurologiasta tulevaisuuden mahdollisuuksien systemaattisena analyysinä. Varoitetaan trendiajattelusta. Tulevaisuuden suunnittelussa erityisen keskeisenä osana tulisi olla ihmisen fyysisen, sosiaalisen ja psyykkisen tilan eli "kokonaisterveyden" asettamien rajaehtojen määrittely ja huomioon ottaminen. Tekniikan mahdollisuuksien analyysi eriytyneenä tutkimusalueena tuottaa helposti suunnitelmia ja tulevaisuuden kuvia, joissa saavutettavat yhteyskitkaa minimoivat hyödyt ylikorostuvat eikä haittoja huomata, koskivatpa ne sitten ympäristön fysikaalisia tai kemiallisia ominaisuuksia, yhteiskunnan sosioekonomista asemaa tai yksilön psykofysiologista tilaa.

Lopuksi vielä viite asioihin joita ei ole. Suunnittelun vastuuttomuutta ja helpon tien valitsemista osoittaa se, ettei suunnittelujärjestelmään oteta määrätietoisesti mukaan sellaisia uusia kysymyksiä, joissa ongelmat ovat jo kärjistyneet. Näitä ovat esimerkiksi sosiaaliympäristön ja vapaa-aikaympäristön suunnittelu kaavoituksen yhteydessä. Yhteistyötä tarvittaisiin nuoriso-, terveys-, sosiaali-, ympäristö- ja poliisiviranomaisten kanssa. Valitettavasti tällaisen yhteistyösuunnittelun nimi puuttuu virallisen suunnittelujärjestelmän sisällysluettelosta. Eräs keskeinen kysymys on yksilöiden ja yhteisön etujen ristiriita. Tällä tarkoitan, etten ole varma onko suunnitteluteknokratian määrittelemä kokonaisetu aina sama kuin yksilöiden etujen summa.

Tällaista siis mietittiin 50 vuotta sitten. Olisiko vastuu tullut ajan mittaan hoidettua? Ovatko menetelmät kehittyneet, puhutaanko asioista totta, onko tiedonvälitys saavuttanut talonpoikaisjärjen tason, onko yhteiskunnan kokonaisedun havaittu olevan sama kuin yksilöiden etujen summa, ovatko lapset, vanhukset ja muut vähemmistöryhmät saaneet ansaitsemansa puheenvuoron? Näin oli ennen.

Ennen oli ennen, nyt on nyt!
Yhteiskunnallinen vastuu on nyt otsikoissa. Vastuun epäonnistunut toteuttaminen on johtanut anteeksipyyntöihin. Anteeksipyytäjinä ovat kansainväliset pörssiyhtiöt. Olemme antamassa kilpailuttamisen ja yksityistämisen kautta juuri nyt yhä suuremman vallan itsemme ulkopuolelle. Olemme siirtymässä selkeästä lähivallasta mystiseen kaukovaltaan. Yuval Noah Harari kirjoittaa kirjassaan Homo Deus, Huomisen lyhyt historia,(Bazar, 2015)  monin sanoin yhteiskunnan virtuaalisista ylärakenteista, jotka ovat lähellä jumaluutta tai taikauskoa. Ne ovat ihmisen ymmärryksen ulkopuolella, täysin saavuttamattomia. Sellaisia ovat mm. kansainväliset mielenvaikuttamisen suuryhtiöt kärjessä Google ja Facebook. Voit saada tahtomasi, mutta jos kysyt jotain, sinulle ei vastata. Vastuu on vastausten antamista. Kuka vastaa? 

Hän sanoo mm. näin: "2000-luvun alussa liberalismia ei uhkaa filosofinen ajatus jonka mukaan ’ei ole olemassa vapaita yksilöitä’. Pikemminkin sitä uhkaa konkreettinen teknologia. Käyttöömme tulvii kohta äärimmäisen hyödyllisiä laitteita, työkaluja ja rakenteita jotka eivät ota huomioon yksittäisten ihmisten vapaata tahtoa. Pystyvätkö demokratia, vapaat markkinat ja ihmisoikeudet selviämään tästä kaikesta?” Häneltäkään ei onnistu tuo vastaaminen. Ainoa johon voimme luottaa, on algoritmi. Sekään ei vastaa.

En ole Harari enkä yhteiskuntapoliitikko. En ole myöskään sosiaalihuollon tai terveydenhuollon ongelmien tuntija. En myös todellakaan ymmärrä sote-uudistuksen sielunelämää. Joudun turvautumaan tuttavieni ja ystävieni mielipiteisiin. Ystäväni, Ruotsissa toimiva suomalainen lääkäri oli juuri Helsingissä lääkäripäivillä. Hän pitää Suomen terveydenhuoltojärjestelmää hyvässä arvossa. Erityisesti hän puhuu vertailevasti naapurimaan ja meidän johtotason pätevyydestä – meidän eduksemme. Hän kuunteli poliitikkojen perusteluita muutoksen tarpeesta. Hän epäili poliitikkojen ymmärrystä. Tai sitten se oli tietämättömyyttä. Sanoi joutuneensa vaikeuksiin miettiessään ketä voisi kevään vaaleissa äänestää!

Insinööreille luvataan huimaa tulevaisuutta: noiduttu ympyrä!
Olen insinööri. Luulen ymmärtäväni jotain tekniikasta. Harari lupaa konkreettisen teknologian olevan meidän suurin uhkamme. Siis tekoäly ja algoritmi ovat uusia tunteettomia jumaliamme. Minun ajatukseni liikkuvat teknologian matalissa sfääreissä. Olen jopa niin suuri optimisti, että uskon ihmisen voittavan tuon nousevan maailmansodan kyborgeja vastaa. Siis alas ja matalalle! Olen useissa kirjoituksissani perään kuuluttanut sosiaalitieteiden ja teknologiatieteiden yhteistä tutkimus- ja ratkaisuprosessia. Jossain vaiheessa EU:n viisaiden strategiana oli näiden tieteenalojen yhtyminen. En kuitenkaan näe toivottua ilmiötä. Kaupunkien kasvua ja tiiveyttä yllyttävänä tekijänä mainitaan kilpailukyky. Liikenneinvestointien kasvattaminen erityisesti rautatieliikenteen osalta nähdään tärkeänä. Yhtenä perusteena ovat ilmastonmuutoksen päästövähennykset. Ilmeisesti tarkoituksena on lisätä myös transitoliikennettä haaveillun Jäämeren yhteyden avulla. Nyt kai se sitten hieman romuttui uusimman raportin kautta. Toivottavasti myös Tallinnan tunnelin osalta älytään panna jäitä hattuun. On perusteilla yhtiöitä EU:n edellyttämän kilpailun aikaansaamiseksi. Infrayhtiön osalta luvataan sen säilyvän valtion omistuksessa. Ei haluta sortua Britannian tai Ruotsin virheisiin. Tämä kaikki vaikuttaa kiintoisalta, joskin joltain osin arveluttavalta. Erityisenä pyrkimyksenä on rahoituksen lisääminen. Rahoitusta etsitään eläkevakuutusyhtiöiltä. Sitä etsitään myös kunnilta ja ehkä tulevilta maakunnilta. Jotenkin nuo kaikki ovat yhteisiä rahoja. Ministeri kuitenkin sanoo etteivät ne ole mistään pois. Päästövähennykset kasvuhuoneilmiön torjunnassa ovat tärkeällä sijalla. On suunnitteilla ajoneuvokannan jättimäinen muutos. Kirjoitin asiasta pari blogia. Väitin että kysymyksessä on noiduttu ympyrä. Pata porisee. Toivon sopankeittäjiltä järkeä. Toivon että myös lukevat tuon Mattikoon runon hitaasti ja ajatuksella.


Pari juttua vielä

John Barrow (s. 1952) on brittiläinen matemaatikko. Hän esittää kirjassaan Impossibility, ranskalaisbelgialaisen matemaatikon David Ruellen (s. 1935) idean ilmiöistä ja niiden ennustettavuudesta. Barrow toteaa: "A universe simple enough to be understood is too simple to produce a mind capable of understanding it”. Ruellen kuvio sanoo yhteiskuntatieteiden, talouden ja rahoituksen olevan kuin ilmasto tai elävät olennot. Niitä ei voida analysoida tai ennakoida. Perustavien laskelmien epävarmuus on erittäin suuri. Ilmiöt ovat myös monimutkaisia. Näkymätön käsi pitää valtaa.  Tämä on muuten yksi minun lempikuvioistani. Uskon siihen.

Yhteiskunnan hallintorakenteet ja toimintarakenteet ovat molemmat muutoksessa. Ennen byrokratia hallitsi. Hariri kirjoittaa byrokratian hallinneen lukutaidon ja laskutaidon avulla. Kansa oli pimennossa, He uskoivat hallinnon ja hallitsijan jumalaiseen voimaan. Bisnes ja politiikka olivat byrokratian tiukassa kontrollissa. Asiat ovat muuttuneet. Jumalalliset hallitsijat ovat hävinneet. (Ei aivan!) Byrokratia on keskittynyt ja tullut globalisaation sitomaksi. Toiminta on kilpailun kautta yksityistetty tai yksityistynyt. Toimijoita on kuin sieniä sateella. Kaikki mahdollinen yksityistetään. Pian myös hautausmaat. Muistosi, sanasi ja tekosi tallennetaan pilveen ikuisten jälkipolvien ihailtavaksi. Vain omaisuutesi jää tänne alas. Media on avannut kansalle tietoaukon. Media on itsekin bisnestoimija. Moniin aateryhmiin jakautunut kansa tirkistelee. Ei kuitenkaan saa mitään selvää. Politiikka toimii tiiviissä yhteydessä bisneslobbyn kanssa. Usein aloitteet uudistuksista tulevat bisneslobbylta, ja siirtyvät poliitikkojen kautta byrokratian toimeenpantaviksi. Netti-informaatio eli some muodostaa uuden totuuden. Se on sirpaloitunut. Sitä ei todellisuudessa ole. Se on suuri tunkio. Mutta tunkion metaani, palava voima antaa energiaa poliittisille ilmiöille.

Mitä ihmettä? Tämän olemme tienneet jo vuosia. Emme tahdo löytää tarvittavaa yhteistyötä. En muuten ole aivan varma siitä kumman tieteenalan probleema tai ratkaisu on fokuksen ulkopuolella. Vai ollaanko jossain jo fokuksessa? Molemmat tieteenalat kaikkine liitännäisineen olisi kuitenkin sinne saatava samanaikaisesti. Vastuu ja vastauksien antaminen edellyttävät sitä. Onko vastauksia tulevaisuuden ongelmiin? Ei ehkä sittenkään. Kaikki on vain suurta arvausta. Kriisi uhkaa. Kaikki sen haluavat siivota mielestään. Ehdotan tieteenalojen yhteistä kriisianalyysiä nyt alkaa päälle. Siinä voisi opetella yhteistyötä ja hybridiä.

Muuten, jos roomalaisen sotilasleirin paikalle rakennetun kaupungin olemus jaksaa kiinnostaa, on siinä siirtolaisasiaa, mutta on myös hevosten parkkeerausongelmaa, lue tästä: http://penttimurole.blogspot.com/2014/10/como-kuinka-como.html 

lauantai 9. helmikuuta 2019

Raha ja rata ratkaisevat!?

Vaimoni Liisa katseli eilen ikkunastamme Pakilassa luonnon draamaa. Kanahaukka otti saaliikseen ison variksen ja määrätietoisesti repi sen palasiksi. Toistakymmentä raivostunutta varista ja harakkaa yrittivät syöksymällä saada toverinsa pelastettua. Mikään ei auttanut. Haukka piti pintansa. Nyt tuntee olevansa kuin varis tai harakka kun yrittää toppuutella liikenteenhoidon mahtivaikuttajia. Tällainen tunne tuli, kun ryhdyin tätä blogia kirjoittamaan. Voimattomuuden tunne jo heti alkuunsa. Kunhan räpiköi. Kaikki alkoi siitä, kun puhujanlahjoiltaan erinomainen liikenneministerimme selvitteli valmisteltuja liikennepaketteja videolla ja papereilla. Videolla hänen seuranaan oli iloisen oloinen Petteri Orpo ja myhäilevä Jari Lindström. He kertoivat, tai Anne Berner kertoi vuolaasti uudesta rahoituksen automaatiosta tai oliko se autuudesta. Tämä oli ilkeästi sanottu. Hyi Pentti!  Hyi siksi että minun elämäntyöni on ollut juuri sen saavuttaminen, josta ministeri puhuu. Hän puhuu infrastruktuuri-investointien saattamisesta sellaiselle tasolle, että tällainen raideliikennerakastajakin olisi tyytyväinen. Hänellä oli useita mantroja, joita hän toisti monia kertoja. Niitä olivat mm.: ”valtion osakkuudet, operointi, emoyhtiö, hankeyhtiöt, pääomistus, maan arvon nousu, kilpailuttaminen, rakennusoikeudet, kulkija maksaa, eläkeyhtiöt, osakassopimukset, kansainväliset institutionaaliset infrasijoittajat, ei rajoja, suunnitteluvaiheessa omistajina valtio ja kaupungit.”

Minä en ole talousmies. En siis ymmärrä kaikkea sijoittamisen, kilpailuttamisen ja yhtiöittämisen saloja. Mutta vaisto sanoo jonkin olevan epävarmaa tai suorastaan toisin. Vaistoa vahvistavat uutiset Englannin tai Ruotsin kilpailuttamisesta tai operoinnin yksityistämisestä. Eivät ne aina huonoja ole – eivät lainkaan -mutta eivät hyviäkään. Valituksia tulee nimenomaan matkustajien taholta. Myös poliittinen oppositio ääntelee – vaimeasti tosin, ei tiedä parempaakaan. Ennen oli paremmin, nyt huonommin. Hieman samanlaista tarinaa kuin meidän nyt kuohuvassa vanhustenhoidossa. On myös kysymys valtion tuen määrästä. Britanniassa valtion tuki yksityistetylle rautatieliikenteelle on nelinkertainen, verrattuna siihen minkä British Rail aiemmin sai. Mutta kai palvelut ja kilometritkin ovat lisääntyneet. Myös Ruotsissa valtion tuki kasvaa.

Ovatko asiat huonosti?
Kun asioita halutaan parantaa ja etsitään muutosta, syynä on yleensä asioiden huono tila. Muutoksella halutaan parantaa nykyistä huonoa tilaa. Mikä on meidän raideliikenteemme tila? Onko se huono? Käsiini osui kansainvälinen vertailu vuodelta 2017. Siinä vertailtiin Europan rautateiden suorituskykyä. Vertailun kriteereinä olivat rautateiden käytön intensiteetti, palvelun laatu ja turvallisuus. RPI Railway Performance Index on Boston Consulting Groupin suorittama. Tiedämme jo ennestään Eurobarometrin tutkimuksesta vuodelta 2014. Siinä Suomen rautatieliikenne oli matkustajatyytyväisyyden mukaan ykkönen. Toisena oli Britannia. Ruotsi oli sijalla 14. Nyt vuoteen 2017 päätyvässä RPI-vertailussa Suomen rautateiden RPI-indeksi oli Euroopan kolmonen. Suomi nousi vuoden 2012 kuudennelta sijalta suorastaan pronssimitalille vakiomitalistien Sveitsin ja Tanskan jälkeen ja pudotti Ruotsin sijalle 6.  Hienoja nämä maaottelut.


Suomi on kansainvälisessä rautateiden RPI-arviossa kolmannella sijalla. Pisteet koostuvat käytön tiheydestä, palvelun laadusta ja turvallisuudesta. Suomea parempia ovat Sveitsi ja Tanska. Vuodesta 2012 Suomi on noussut pronssimitalille. Yksityistämistä voimakkaasti edistänyt Ruotsi on pudonnut vuoden 2015 hopeasijalta kuudenneksi. Yksityistämisen ”founding father” Britannia on sijalla 8. Ruotsissa ja Englannissa havaitsemme nimenomaan palvelun laadun hyvin heikoiksi. Suomi on palvelun laadun suhteen ykkönen.

Tämä on suorastaan fantastinen kuva. Se osoittaa Suomen rautateihin kohdistuneen julkisen rahoituksen tason ajalta 2005-2008 aikaan 2011-2014 verrattuna nostaneen Suomen rautateiden ” RPI -suoritusindeksiä” enemmän kuin missään muualla Euroopassa. Ruotsi sen sijaan suurine panostuksineen ei ole noussut. Samalla on todettava Suomen nykyisen julkisen rahoituksen asukasta kohti olevan vain runsas puolet verrattuna Sveitsin, Ruotsin, Tanskan tai Britannian tasoon. Jotain ovat siis tehneet oikein.

Rahat ovat pieniä suuriin verrattuna
Liikenteen ja varsinkin raideliikenteen kehittämiseen vaadittavat rahat ovat pieniä sosiaali- ja terveydenhuoltoon tai muihin valtion menoihin verrattuna. Suomessa sosiaalihuoltoon ja terveyteen panostetaan vuodessa rahaa noin 17000 euroa asukasta kohti. Pian kokonaisluku on 100 mrd. euroa vuodessa. Valtion osuus tästä panostuksesta on sosiaalihuollossa 27 % ja terveydenhuollossa 26 % eli yhteensä noin 25 miljardia. Kunnat hoitavat sosiaalihuollosta 20 % ja terveydenhuollosta 35 % eli yhteensä noin 14 mrd. vuodessa. No, mitä sote tuo tullessaan. Joku sanoo säästöjä olevan tulossa.

Suomessa maantie- ja rautatieliikenteeseen kuluu kokonaiskustannuksina vuodessa noin 30 mrd. euroa. Valtio panostaa väylien ja lentokenttien rakentamiseen ja ylläpitoon noin 2,5 mrd. euroa vuodessa. Rautateihin kuluu tästä noin 1 miljardi. Kuntien panostus katuihin on noin 1,5 mrd. euroa. Liikenne syö maassamme noin 5000 euroa per asukas ja vuosi.  Valtion ja kuntien vuosisatsaukset liikenneväyliin ja joukkoliikennesubventioihin ovat noin 5 mrd. euroa eli 900 euroa per asukas ja vuosi. Liikenteestä kerättävän verotulon määrä lienee noin 6 mrd. euroa. Mitä siis tahdon sanoa. Tahdon sanoa sosiaali- ja terveydenhuollon ja muiden valtion menojen olevan sitä luokkaa, että rautatieliikenteen kehittäminen on siinä hyvin marginaalinen kustannustekijä. Rautatieliikenteen kehittäminen on poliittisen tahdon asia. Jos tahtoa on, niin budjetissa on oltava tahdon takeet.

Suomen väyläsatsaukset rakentamiseen ja ylläpitoon ovat noin 4 mrd. euroa vuodessa. Kuntien osuus on tästä lähes puolet. Vielä satsataan joukkoliikenteen tukeen, sekä kela- ja koululaiskuljetuksiin. Tämä taitaa olla yhden miljardin verran vuodessa. Kuntien osuus niissäkin on suuri. Kysyn vain miksi kunnista puhutaan niin vähän näissä talkoissa? Alempi kuva näyttää vuoden 2019 budjetin Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menot verrattuna valtion muihin menoihin.

Vielä jatkan hieman kolmen koplan tiedotustilaisuuden tarinaa. Sanovat Suomi Rata yhtiön hyötyvän erityisesti maanarvon nousun kautta. Lisäksi tulee käyttäjämaksuja. 20 vuoden päästä kassavirta on positiivinen. Rautatieliikenteen kilpailua kehitetään. Kalustoyhtiö ja kiinteistöyhtiö perustetaan. Kalustoyhtiö voi välittömästi aloittaa. Rail Baltica aina Tornioon saakka on suomalainen tahtotila, siksi Suomi heitti pesään 2 milj. euroa. Emoyhtiö Suomen Rataan pantiin valtion osakkeita 100 miljoonan edestä. Suomi Rata hankeyhtiöön täytyy saada kaupunkeja mukaan. 30 miljoonaa pitäisi saada kokoon, valtio panee 16 miljoonaa ja kaupungeilta odotetaan loput. EU-rahoitusta tarvitaan mukaan, samoin institutionaalisia sijoittajia. Hankeyhtiö tulee omistamaan rakentamansa radan. Se kilpailuttaa operoijan. Maa-alueiden kehittäminen luo tulovirtaa. Orpo sano, että kotimaisuus on tärkeä. Kiinalaisia ei siis ole ilmeisesti tarkoitus päästää markkinoille. EU osuus saadaan vahvistettua kehitetyllä mallilla. Näin Berner kuvailee. Aikataulu on sellainen, että hankeyhtiöt pannaan toimintaan jo tämän kevään aikana. Sitten päästään käynnistämään suunnittelua ja aivan pian päästään käynnistämään jo rakentamista. Berner uskoo että 2030 luvun alussa tai puolessavälissä radat olisivat jo käytössä.  Keitä ne uudet rahoittajat voisivat olla? Pääomitus tulee valtion omistamien osakkeiden kautta. Pääradalla 6,5 mrd. rakennuskustannus edellyttää hankeyhtiölle 1,6 miljardin pääomitusta.

Orpo: ”Kansalliset suuret hankkeet ovat merkittävässä arvossa. Tarpeeseen vaikuttaa erityisesti kasvihuoneilmiö. Radat tulevat olemaan suuria ilmastotekoja. Uusia maa-alueita saadaan käyttöön. Parlamentaarinen ryhmä näki, ettei perustienpitoa voida hoitaa, raidehankkeista puhumattakaan nykyisillä malleilla. Nyt saadaan radasta hyötyviä tahoja mukaan. Se on taloudellinen pohja. Kun yhtiöt perustetaan, voidaan lähteä juoksemaan nopeammin. Voidaan nopeuttaa suunnitelmia. Voidaan paljon nopeuttaa aikataulua. Esitetyt vuosiluvut ovat mahdollisia, Espoon kaupunkirataan päästään jo ensi vuonna. Kaupungit ja muut hyötyvät yhtiöt voivat ottaa lainaa, joten raha ei ole poissa muilta hankkeilta. Kärkihankkeiden kokonaisuus on tärkeä. Homma ei ole hutiloiden tehty.” Lindström oli kiitollinen siitä, että hallitus näin viime hetkellä pystyy tekemään päätöksiä. Hankkeet ovat koko Suomen hankkeita. Syntyy kohtaanto työmatkapendelöintiin. Lindström oli Iloinen konseptista ja erityisesti itärataa harrastaneena on tyytyväinen, kunhan maakuntakaavat saadaan yhteiseen uskoon. Hankeyhtiömalli vähentää ratkaisevasti budjettirahan tarvetta.

Näin siis poliitikot olivat lähes hurmahenkisiä uskoessaan yhtiömallin rahavirtoihin. Kassavirrat muuttuvat positiivisiksi maanarvon nousulla. Vähittäismaksulla rakentaminen ei tunnu pelottavan. Lainojen korosta kukaan ei puhu mitään. Yhteiskunnallisten hyötyjen monetarisoiminen ei myöskään tunnu olevan mainitsemisen arvoinen ongelma. Tämä on suunnittelijan ja raiderakastajan ihmemaa. Pieni pelko on kuitenkin rinnassa.

Ennen oli ennen, nyt on nyt
No, tuo kaikki ei ole tätä päivää. Se on vasta alkua ja toiveunta. Kun katsoo vuoden 2019 budjettia, havaitsee aivan erilaisia mahdollisuuksia: vuoden 2019 budjettiehdotuksessa on tieverkon rakentamiseen eli kehittämiseen tarjolla 172 milj. euroa ja töiden loppuunsaattamiseen 258 milj. euroa. Rataverkon suhteen budjetissa on 86 milj. euroa ja töiden loppuun saattamiseen 154 milj. euroa. Nyt tässä poikkileikkauksessa juuri valmistuneita tai rakenteilla olevia tiehankkeita on valtionrahoituksessa 1505 milj. euron arvosta ja vastaavasti ratahankkeita 1654 milj. euron arvosta. Tärkeimpiä ratahankkeita valtionrahoituksen osalta ovat Kehärata 517 milj., Pohjanmaan rata 654 milj., Luumäki-Imatra 165 milj. ja Helsinki-Riihimäki 150 milj. euroa. Kaikkien poikkileikkaushankkeiden rahoituksen tie/rata - suhde on siis 48/52 %. Suhde on oikea. On se myös hieman yllättävän raideliikennepainotteinen, kun ottaa huomioon ajatusten perusteena olevan liikenne-ennusteen suoriteluvut.

Näin matkasuoritteiden arvellaan muuttuvan. Tämä kaavio on Liikenneviraston tuottama ennuste, joka oli liitteenä 12 vuoden liikennesuunnitelma-aineistossa. Se ei näytä oikein yhtäpitävältä ilmastonmuutosraportin kanssa. Henkilöautoilla ajetaan nyt 81 % kaikista kilometreistä. Vuonna 2050 osuus olisi täsmälleen sama. Raiteilla ajetaan nyt 5 % kilometreistä. Vuonna 2050 se olisi 6 %. Henkilöautoilun matkustajakilometrit lisääntyisivät 21 %. Raidekilometrit lisääntyisivät nykyisestä 4,0 miljardista matkustajakilometristä vuoden 2050 5,8 miljardiin. Se on 46 %. Hyvä suunta.

Mutta onko se 50 miljardin euron investointipaketin arvoinen? Näillä ennusteluvuilla raideliikenteen kilometrit lisääntyvät vuoteen 2050 mennessä nykymenoon verrattuna 30 miljardilla kilometrillä. Yhteensä kilometrejä olisi 30 vuoden aikana 150 miljardia.  Jos nyt leikisti ajateltaisiin kaksi kolmannesta 40 miljardin investointipaketista tulevan henkilöliikenteen hyväksi ja lasketaan hankkeen elinkaarikustannus tuplaamalla investointi, saadaan yhdelle matkakilometrille perusinfrasta 0,4 euron hinta. Raidematkojen keskipituus on 30 km. Näin yhdelle matkalle tulisi 11 euron lisähinta. Jos taas ryhdyttäisiin hakemaan lisähintaa syntyville uusille matkoille, ollaan mielikuvituksellisessa 57 euron lisähinnassa per matka. Mitä tästä ajattelisi? Voisi ajatella niin, että jäitä hattuun. Talousmiehet ja naiset talkoisiin. Hurmahenki pois. Rautatieinvestoinnit ovat tarpeellisia ja kannatettavia. Hurjassakin mitassa. Infraan ei voi koskaan virhesijoittaa. On vain ymmärrettävä yhteiskunnallista hyötyä tuottavat hankkeet valtion tehtäväksi. Ne eivät onnistu kapitalistin käpälänjälkinä.

Britannia yksityistämisen pioneeri
Englanti ja Ruotsi ovat rautateiden yksityistämisen pioneerimaita. Britanniassa suuryksityistäjä Margaret Thatcher ei uskaltanut koskea rautateihin. Se oli liian kuuma peruna. Tehtävä tuli hänen seuraajalleen John Majorille. Privatisoinnin syntymäpäivä on vuosi 1995. Silloin valtion tuki rautatieliikenteelle oli 50 %, seuraavan viiden vuoden aikana tuki putosi tasolle 25 %, kunnes tuki taas vuonna 2010 oli 55 %. Nyt ollaan noin tasolla 30 %. Tuki on 3,5 mrd. euroa eli 2 euroa per matka ja 53 euroa per asukas. Yksityiset investoinnit kohdistuvat lähes pelkästään kalustoon. Niitä tehtiin viime vuonna 0,9 mrd. euroa. Englannissa on käyty läpi monia vaiheita. Tärkeintä oli ehkä yksityistetyn raideyhtiön Railtrack:in konkurssi ja uuden perustetun non-profit valtionyhtiön Network Rail:in ottaminen valtion budjettirahoitukseen. Poliittinen keskustelu käy kuumana jatkuvasti. Raideliikenne kuitenkin kasvaa, matkustajat ovat tyytyväisiä (ainakin melkein), junat myöhästelevät niin kuin ennenkin, yksityiset operointiyhtiöt investoivat uuteen kalustoon, uudelleen kansallistamiseen ei puheista huolimatta ryhdytä. Operoivia yhtiöitä taitaa nyt olla vajaa 30 kappaletta, lopettaneita tai konkurssiin tehneitä yhtiöitä on viitisenkymmentä. Muistakaa että Englanti oli ennen sotia yksityisten rautatieyhtiöiden luvattu maa. Muistakaa myös se, että yksityisiin yhtiöihin turvaava toiminta ei ole riskitöntä. Varsinkin juuri yhteiskunnan tuella toimivan yhtiön asioiden läpinäkyvyys on joskus sumuinen. Eipä tuosta Länsimetro Oy nimisen yhtiön omistajat saatikka veronmaksajat ole saaneet selvää. Toivottavasti Raide-Jokeri ei kätkeydy liikesalaisuuksien taakse. Emme ole ainoat. Ruotsissa valtiontilintarkastajat moittivat Citybanan hankkeen epäselvyyksiä.

Ruotsissa ajetaan junalla
Ruotsissa raideliikenne on jatkuvasti lisääntynyt. Matka-ajat ovat lyhentyneet ja vuorotiheydet parantuneet. Myös matkalippujen hinnat ovat pudonneet. Jotkut asiantuntijat väittävät kaiken tämän johtuneen paremmasta infrastruktuurista, ei niinkään yksityistämisestä. Tilanteeseen ei kuitenkaan olla kaikilta osin tyytyväisiä. Joku kirjoittaa ”junaryöstöstä”. Uppsalan teatteri esittää satiirista näytelmää ”Koko kansan rautatie”. Erityisesti ratojen kunnossapidon yksityistetty hoito kaihertaa. Junien myöhästyminen on yleistä, samoin junaa korvaava bussi. Ruotsalaiset sanovat, että kun faaraoiden egyptiläisillä oli huolenaan heinäsirkat niin kuninkaiden ruotsalaisilla ovat nyt huolen aiheena semaforiviat. Myös lippujärjestelmä on kritiikin kohteena. Yhden operaattorin liput eivät käy toiselle. Kaikki ei siis ole niin hyvin kuin matkustajatilastot kertovat.  On myös kovia puheita siitä, että yhteiskuntaintressin tulisi voittaa ratayhtiöiden voittointressit. Tähän nähdään keinona henkilöliikenteen yksinoikeuden palauttaminen valtion rautatieyhtiölle. Sanovat vanhan monopoliyhtiön tulleen paloitelluksi kuin teuraseläimen ruho ja nyt teurasosien ostajat yrittävät ommella osista yhteen toimivaa Frankensteinin hirviötä raiteilla. Valtiontilintarkastajat Ruotsissa ovat puuttuneet ulkopuolelta rahoitettujen hankkeiden yhteiskuntahyötyjen arviointiin ja tasapainottamiseen suhteessa yritysintresseihin. Ruotsissa satsataan nyt ratojen ylläpitoon noin 0,9 mrd. euroa vuodessa. Trafikverket lienee laskenut, että summa pitäisi nostaa 1,3 miljardiin. Investointeina on haaveissa mm. uusi nopea rata, joka maksaisi 20-30 mrd. euroa.

Ruotsi on isonveljen asemassa. Rautateiden matkustajaliikenne kasvaa. Yksityistäminen on edennyt. Puhutaan kuitenkin rusinan poiminnasta. Valtionyhtiön toimintaedellytykset heikkenevät, kun rusinat viedään. Hongkongilainen MTR on tullut vahvaksi toimijaksi. Heillä on Tukholman Tunnelbanan suunnittelu, käyttö ja ylläpito. MTR operoi myös nopeaa junalinjaa Tukholma-Göteborg. MTR on tulossa Suomeen.

Ovatko yhteiskunnalliset hyödyt rahaa?
Yhteiskunnalliset hyödyt ovat lähes kaiken infrastruktuuri-investoinnin tuottona. Normaalisti käytetyissä liikennetalouteen liittyvissä sosioekonomisissa laskelmissa (siinä ei oikeasti ole mitään sosiaalitaloutta) suurin hyöty tulee matkustajien aikasäästöistä. Aikasäästöt muuttuvat vapaa-ajaksi jota laskelmissa arvotetaan keskimääräisellä teollisuustyöntekijän palkalla. Vai onko se jo muuttunut koodarin palkaksi? Pientä laskennollista hyötyä saattaa tulla liikenneonnettomuuksien vähenemisestä. Näihin laskelmiin sisältyy kuolleen arvon laskenta tai loukkaantuneen menetetyn työpanoksen laskenta. Kasvihuonepäästöt ovat aiemmin olleet sivuroolissa. Nyt CO2 päästöjen osuus laskelmissa saattaa olla jo prosenttien luokkaa vertailtaessa kulkumuotojakoon vaikuttavia hankkeita. Kysynkin nyt mitä erilaisille yhtiöille aiotaan tulouttaa? Miten kansalaisten vapaa-aikaa voi tulouttaa? Miten terveydenhuolto tulouttaa säästyneitä kustannuksiaan? Tuleeko päästökauppa tulouttamaan infrayhtiölle syntymättä jääneistä CO2-tonneista. Eivät kai voittoa tavoittelevat institutionaaliset sijoittajat hyväksy korkotuloina tai yritysvoittoina muuta kuin rahaa? Arvoja ja merkityksiä, puhumattakaan yleisestä hyvinvoinnista, niitä ne eivät ainakaan hyväksy.

Nikkelimarkka
Yhteiskunnan ylivelkaantumisesta ollaan huolissaan. Hallitus on ylpeä siitä, ettei uutta velkaa otettu. Infrastruktuurin parantaminen on valtion ja kuntien hommaa.  Jos tehdään elinkaarihanke, nähdään rahoituksen ja ylläpidon merkitys. Pyöreästi sanottuna tilanne on niin että summa on kaksinkertainen rakennuskustannuksiin verrattuna. Jos siis Raide-Jokerin rakentamiseen varikkoineen ja kalustoineen kuluu 500 milj. euroa on sen elinkaarihinta rahoituksineen 1 mrd. euroa. Vielä yksi juttu on tuo vähittäismaksulla eläminen. Kun kotitalous päättää siirtyä varallisuuden ylittävään osamaksuun tai pikavippeihin ollaan vaarallisella tiellä. Olisi elettävä varallisuuden sallimilla menoilla. Jos ostat maksukykyysi nähden liian kalliin asunnon, joudut jossain vaiheessa tien päähän. Velat on maksettava, eikös juu! Voit tietysti saada lottovoiton, tai rakennuksesi tontille rakennetaankin pilvenpiirtäjä. Se helpottaisi. Perusteltaville valtionyhtiöille arvellaan tulevan tuloja maakaupoista asemien läheisyydessä. No kyllä, onhan Pasilassa vielä jotain maasuikaleita jäljellä ja onhan niitä monilla muillakin asemilla. Mutta epäilen pahasti. Tästä ei synny bisnestä joka olisi jossain suhteessa yhtiöiden rahantarpeeseen. Ihmetyttää myös tuo institutionaalisten sijoittajien oletettu ryntäys. Jos nyt Ilmarinen nappaa Esperiltä 15 % korkoa niin riittääkö heille raideyhtiön 2,5 % korko? Valtiontakaus tietysti alentaa korkoa ja sitähän nämä yhtiöt saavat ja tarvitsevat. Sehän ei maksa mitään. Eihän maailmassa raha lopu. Sitä kiertää pallomme ympärillä uskomattomana kultapilvenä. Kellä on vakuudet, se ottaa.  Mutta maksaa sitten takaisin. Toivon ettei suomalainen valtiorakentaja sorru pikavippeihin, vaikka poliitikkojen puheet joskus menevät kuumankiihkeiksi.



Kahmaistaan kaikki kerralla
Laitan tähän hännänhuipuksi vielä pari kuvaa. Ne kertovat minun mielipiteistäni Suomen raideliikenteen suunnittelun suhteen. Suomen pääkaupunkiseudun liikenteen suunnittelu on kompleksinen tehtävä. Kompleksia ei puutu myöskään Lapin radoilta. Eipä myöskään nyt pakosti syntyvästä poliittisesta kissanhännän vedosta Turun, Tampereen ja idän suunnan nopeiden ratojen osalta. Ooh! Unohdin Tallinnan, Siinä suurin taisto tullaan käymään vihaisten lintujen ja muiden institutionaalisten sijoittajien välillä   oikeudesta lyödä lapio ensin maahan. Ajattelin jossain vaiheessa suunnittelijoiden ja päättäjien joutuvan valinnan eteen. On tehtävä ota tai jätä tyyliin ratkaisuja. Tämä ei kuitenkaan näytä olevan ajankohtainen käsittelytapa. Pikemminkin kahmaistaan kaikki kerralla.

Esitin aikanani Helsingin seudun raidevision yhteydessä tällaisen amebakuvan. Ideana oli löytää tämän kuvan kautta suositeltava polku raideliikenteen painotuksissa. Ajattelin rautatiepainotteista polkua, metropolkua tai pikaratikkapolkua.  Nyt näyttää silta, että on valittu kaikki vaihtoehdot samanaikaisesti. Tilanne on haastava. Rahaa tarvitaan.

Tai otetaan rauhallisesti

Tässä saattaisi olla aika realistinen ohjelma ratainvestoinneiksi. Korjausvelkaan pantaisiin 50 milj. euroa vuodessa. Valtion radoilla investoitaisiin 250 miljoonaa euroa vuodessa. Isoista hankkeista pantaisiin ensin pakettiin meneillään oleva päärata pohjoiseen, käytäisiin käsiksi Espoon kaupunkirataan ja sitten Lentorataan ja Esarataan. Kumpi ensin? Molempiin voisi saada jopa 20 % EU-rahaa. Sitten vasta Pisara – 2030-luvun loppupuolelta alkaen – jos ollenkaan tai ainakin modifioidussa muodossa. Lapissa aloitettaisiin samanaikaisesti noin 2035 paikkeilla Kemijärveltä Pelkosenniemeen ja sitten poikittaisradalla Kevitsa-Kolari ja/tai Pelkosenniemi-Sokli. Rata yhdistettäisiin myös Kouteroon. Kuten huomaat – uskon yhteistyöhön Venäjän kanssa ja uskon Murmanskin satamasta tulevan hyvän kilpailijan Narvikille. Vuonna 2050 saattaisi olla aika suurnopeusradalle Keravalta Kotkaan ja Venäjälle – tai sitten se unohdetaan. Silloin, jos niin pitkälle päästään, olisi ehkä aika jo ryhtyä harkitsemaan toden teolla Tallinnan tunnelia vai tehdäänkö ensin Jyväskylän rata Heinolan kautta Lahteen?  Rata Jäämerelle kuuluu mielestäni tähän viimeiseen koriin.