tiistai 25. syyskuuta 2018

Kävelykeskusta – kaikki alkoi kävelykaduista. Osa 2

Jussi Rautsi kirjoitti kommentissaan edelliseen blogiini hieman sarkastisesti kävelykeskustan tarpeesta. Hän kirjoitti: ”Rannat kuntoon, vapaiksi rakentamiselta ja Keskuskadulle normaali kävely- ja oleskelukadun kalustus. Ja se on siinä.” Hän kirjoitti Ehrenströmin järjestäneen kävelylle tilat jo 1800-luvun alussa. On siis pakko aloittaa tämä blogi Kenen Helsinki –kirjassa esitetyllä Ville Helanderin ja Micke Sundmanin kuvalla Helsingin puistokaduista. Kuvassa on tuo Ehrenströmin jälki. He kirjoittivat: ”Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan perusajatuksena oli jatkuva puistokatuverkosto, joka yhdisti Eteläsataman ja Hietalahden kaupungin sisälahtiin ja niiden rantapuistoihin. Kantakaupungin puistoista on myös suurin osa 1800-luvun alkupuolelta. Sen jälkeen liikenne ja rakennustoiminta ovat jatkuvasti nakertaneet kaupungin vihreää runkoa. Meillä on vielä täydet mahdollisuudet kehittää Helsingin asemakaavan perusrunkoa. Renkain on merkitty ne alueet, joilla voitaisiin istutuksin jatkaa puistokatuverkostoa.” Renkain he olivat merkinneet Mannerheimintien, Töölönlahden eteläosan, Salomonkadun sekä Malminkadun.  Kaikki muut asiat onkin jo tehty, paitsi Mannerheimintie, joka on tutkimuskohteena. Hyvä!

Villen ja Micken kuvassa on selkeä jäsentely. Puistokatumaisia jalankulkuyhteyksiä ovat Espa, Mannerheimintie, Bulevardi sekä Salomonkatua Leppäsuolle ja Hietaniemeen johtava yhteys. Hietalahden torin seutu ja Kauppatorin ja Katajanokan kanavan seutu on merkitty jalankulkualueiksi. Kuvassa on myös hienosti esitetty Erottajalta Johanneksen puiston ja Laivurinkadun kautta Merisatamanrantaan johtava yhteys. Toinen hieno yhteys on Kauppatorilta Tähtitorninpuiston kautta Kaivopuistoon. Pohjoisen suuntaan on korostettu Töölönlahtea ja Kaisaniemen lahtea. Mechelininkatu on luonnollisesti puistokatuna.
Toiseen kuvaan on piirretty sinisellä keskusta toteutetut kävelykadut ja baana. Keltaisella näkyvät ne kohteet joita kaupunkisuunnitteluvirasto kertoo nyt tutkivansa.

Niin, tässä hetkeksi pitäydyttiin Ehrenströmin perintöön ja Kenen Helsinki teoksen visioon Helsingin kävelykeskustasta. Nyt siirrymme aluksi 1950-luvun kaupunki-ihanteisiin ja suoritamme pikavilkaisun Lindegren - Kråkströmin keskustasuunnitelmaan ja Helsingin yleiskaavaan 1969.

Lindegren-Kråkström 1954 ja Yleiskaava 1960
Helsingin keskustan asemakaavakomitea antoi vuonna 1950 asemakaavatyön professori Yrjö Lindegrenin tehtäväksi. Lindegren ei ehtinyt nähdä työtään valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1952. Työ valmistui vuonna 1954 arkkitehti Erik Kråkströmin johdolla. Työn ohjeistuksessa oli päätetty aseman säilyttämisestä entisellä paikallaan. Ratkaisu oli ajan hengen mukainen. Liikenne oli ratkaistava. Kevyt liikenne ei ollut tuohon aikaan agendalla. Elettiin vielä kävelykaupunkien aikaa. Muutos autokaupungiksi oli kaavoittajien kiinnostuksen kohde. Liikennesuunnittelijatkin nostivat päätään. He olivat muuttumassa tarpeellisiksi. Symbolina ajan hengelle oli Turun yleiskaava-arkkitehti Olavi Laisaaren kanta pyöräilystä: ”Polkupyöräkysymystä ei tässä käsitellä tämän enempää, sillä pyöräliikenne on siirtymässä auto-, moottoripyörä- ja mopediliikenteeksi. Amerikassa näkee polkupyöriä vain lasten leikkikaluina, eivätkä ne muodosta mitään liikennekysymystä.” Laisaaren mukaan polkupyörät eivät lainkaan soveltuneet kaupungin keskustaan. Laisaari halusi myös lakkauttaa Turun raitiovaunuliikenteen. Hän sai Helsingin keskustakilpailussa vuonna 1948 toisen jaetun palkinnon. Onneksi ei voittanut!  

Lindegren-Kråkström keskustasuunnitelma 1954 ja Helsingin yleiskaava 1960 ovat sukua toisilleen. Liikenneväylät olivat kehittämisen kohteena. Tieliikenteen runkona oli Pasilasta Töölönlahdelle suuntautuva Vapaudenkatu. Joukkoliikenne perustui kehämäiseen raidelinjaan. Se oli joko pikaratikka maan alla tai metro. Töölönlahdella oli liikenneseparaattori malliin Slussen. Kävelystä tai pyöräilystä ei puhuttu sanallakaan. Ajan hengestä kertoo uutisointi Helsingin tekeillä olevasta yleiskaavasta. Uusi Suomi kertoi vuonna 1958 syntymässä olevasta uudesta esikaupunkilaisen tyypistä. Tämä tyyppi kansoittaisi Helsingin yleiskaavan mukaiset uudet asumalähiöt.

Mistä kävelykadut saivat alkunsa?
Innostus kävelykatujen luomiseksi sai alkunsa 1960-luvulla. Kyseessä ei vielä silloin ollut autojen ylikansoitus. Kyseessä oli pikemminkin yksittäisen kadun muuttaminen viihtyisämmäksi ja vetovoimaiseksi. Nuorena insinöörinä olin innostunut kävelykaduista. Pidin aiheesta useita esitelmiä. Malleina olivat ne muutamat kävelykadut, jotka oli Euroopassa toteutettu.

Opintomatkailija harhaili Euroopassa etsimässä kävelykatuja. Osoitekartalle piirreltiin kävelyalueiden hahmoja. Niitä sitten näytettiin Suomessa erilaisissa esitelmätilaisuuksissa.

Aihe oli kiistanalainen
Liike-elämä ja kauppakamarit pelkäsivät kävelykatujen kielteisiä vaikutuksia. Liikevaihdon kasvu ulkomaisissa esimerkkikohteissa ei vakuuttanut. Kööpenhaminan keskustassa rajoitettiin autoliikennettä ja tärkein liikekatu rakennettiin kävelykaduksi 1960-luvun alussa. Ströget ei kuitenkaan ollut ensimmäinen kävelykatu Euroopassa. Ensimmäinen ihmettelyn ja opintomatkojen kohde oli Rotterdamin Lijnbaan vuodelta 1953. Kymmenen vuoden päästä valmistuivat myös kävelykadut Kööpenhaminaan, Kasseliin ja Kölniin.  Tukholman Hötorget ja Sergel tori olivat tietysti opintomatkojen kohteena, puhumattakaan jo 50-luvun puolessa välissä valmistuneesta Vällingbyn lähiöstä. Vällingbyn kevytliikenneverkko noudatti Radburn-periaatetta täydellisen hienossa liikenteen erottelussaan.  Siellä keskustan pyöreät katukuviot saattoivat kuitenkin hieman heitättää aamukrapulaista kulkijaa – niin sanovat.

Lijnbaan Rotterdamissa oli ensimmäinen tunnettu ns. kävelykatu. Ströget Köpiksessä, Tukholman Hötorget ja Kasselin Treppenstrasse syntyivät 1960-luvun alussa. Kölnin Schildergasse vuodelta 1966 oli yksi minun esikuviani.

Milano on minulla usein vertailukohtana asioihin. Kaupungissa on tapahtunut paljon kävelykeskustan suhteen. Kun ensimmäisiä kertoja vierailin kaupungissa, autot huristelivat usealla kaistalla Duomon ympärillä. Nyt milanolaiset ovat onnistuneet luomaan kävelykeskustaa laajassa mitassa. Keskustan ympärillä on ruuhkamaksuvyöhyke. Yhtään tunnelia ei ole rakennettu. Ei myöskään maanalaisia pysäköintijärjestelmiä. Olisiko meillä mitään oppimista tuosta kehityksestä? Milanossa on myös ainoana laatuaan maailmassa Piazza Alvar Aalto. Se on lähellä keskustaa, mutta ei kuitenkaan mahtunut kuvaani. Siksi se on vinjettinä kuvan sivussa. Olen tuosta Alvar Aallon aukiosta kirjoittanutkin blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2015/07/guggis-mannerhaim-ja-piazza-aalto.html

Helsingissä käytiin taistelua Aleksin kävelykadusta
Jorma Mänty teki aiheesta diplomityö vuonna 1966. Työn nimi oli De difficultatibus viatorum urbanorum -- Aleksanterinkatu kävelykatuna. Ensimmäinen kävelykatukokeilu järjestettiin vuonna 1970. Silloin Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja Panu Toivonen kirjoitti sanomalehteen: ”Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta.” Samaisena vuonna Uusi Suomi kirjoitti pääkirjoituksessaan: ”Ostoskävelykatua samassa mielessä kuin eräissä tunnetuissa ulkomaisissa esimerkkitapauksissa Aleksanterinkadusta ei saa yksinkertaisesti sen vuoksi, että se on tällaiseksi aivan liian leveä. Tämäkin tosiasia on jo moneen kertaan todettu. Kaiken lisäksi raitiotieliikenne keskellä ajotietä tekisi ´kävelykadusta´ suorastaan hengenvaarallisen. Toivottavasti kaupunginhallituksen enemmistöllä on niin paljon malttia ja vastuuntuntoa, ettei se pelkästä ´vanhanaikaiseksi´ leimautumisen pelosta lähde kannattamaan tarpeetonta ja häiriötä tuottavaa kokeilua pääkaupungin sydämessä.”

Jorma on somistanut Aleksiaan vitriineillä. Yksi pikkuinen puukin siinä versoo. No, tuo vuonna 2003 syntynyt todellisuus ei paljoa poikkea Jorman yhtä sukupolvea aiemmin syntyneistä haaveista. Se kaikki ei kuitenkaan tapahtunut ilman armotonta kädenvääntöä. Mutta vääntö päättyi onnellisesti. Jormaa voimme onnitella pioneerityön alkuvaiheista. Olen muuten kirjoittanut Jorman työstä enemmänkin: http://penttimurole.blogspot.com/2016/07/60-luku-ja-aleksi.html

Missä ovat suurimmat kävelykaupungit?
Venetsia on ehdottomasti suurin kävelykaupunki maailmassa. Pituusmittaa suurimmillaan tulee päästä päähän 5 kilometriä. Leveysmittaa on 1,5 kilometriä. Seuraavaksi suurimpia säilyneitä autovapaita kävelyalueita ovat Pohjois-Afrikan muurien ympäröimät medinat. Sanovat suurimmaksi Marokon Fesin Al Balia. Saman kokoinen tai ehkä hieman suurempi on Tunisin vanha kaupunki. Sen kaupungin tunnen hyvin vierailtuani siellä moninaisia kertoja. Tripolin medina on minulle erittäin tuttu paikka. Siellä voi kulkea kilometrin ennen kuin muuri tulee vastaan.

Kuva on tässä mittakaavan tunnistamisen vuoksi. Vanhat arabikaupunkien autovapaat medinat ovat yllättävän suuria, kun niitä vertaa vaikkapa Pariisiin tai sitten Helsinkiin. Venetsian mittapuulla koko Helsingin kantakaupunki voitaisiin julistaa kävelyalueeksi.

Joskus tulee ohilaukauksia
Kun tulevaisuutta hahmotellaan tule myös ohilaukauksia. Niistä ei ole haittaa, kunhan niitä ei toteuteta eikä niihin ryhdytä varautumaan. Meilläkin tunnetaan useita varautumisia jotka maksavat rahaa ja tuottavat vaikeakäyttöisiä tiloja. Viimeisimpiä ovat keskustakirjaston alle tehdyt keskustatunnelivaraukset sekä Triplan alle tehdyt metroasemavaraukset. Niitä ei tulla koskaan käyttämän aiottuun tarkoitukseen. Onneksi seuraaviin kahteen hulluun ideaan ei ryhdytty varautumaan-

Ville ja Micke esittivät Kenen Helsinki kirjassa 1970 Mannerheimintien rakentamista kaksikerroksisena. Teksti kuului: ”Keskustan alle on jo nyt rakennettu laajat tunnelit ja ramppitiet paikoitustiloineen. Ne voitaisiin yhdistää ja laajentaa keskustan maanalaiseksi henkilöautoliikennealueeksi.” Minä taas erehdyin ehdottamaan Uuden Suomen yleisönosastokirjoituksessa vuonna 1964 Helsingin keskustaan kaksitasoista liikennejärjestelmää. Jalankulkutaso piti nostaa nykyisen katutason yläpuolelle. Näin olisi syntynyt eräissä Pohjois-Amerikan kaupungeissa toteutettu pedway-malli. Tuossa vaan Penttipoika ehdotteli jalankulkukansia Buchananin malliin jo ennen ”Traffic in Towns” manifestin ilmestymistä. Siis aikaansa edellä typeryydessä!

Tässäpä olikin kävelykatujen esihistoriaa sotien jälkeiseltä ajalta. Seuraavassa osassa aionkin siirtyä kävelykatuihin ja kävelykeskustoihin Suomessa. Lappeenrannan kaksitasoisen kävelykeskustan suunnittelu aloitettiin Erkki Juutilaisen kanssa itsensä Colin Buchananin ”Traffic in Towns” -henkeen vuonna 1963.  Mainittu teos ilmestyi juuri samana vuonna. Lappeenrannan kaupunginvaltuusto hyväksyi käänteentekevän asemakaavan vuonna 1965. Ensimmäiset kävelykadut meillä taisivat syntyä Tammisaareen vuonna 1966 ja Raaheen vuonna 1975. Omakohtaisesti ensimmäinen keskustan liikenneympäristösuunnitelma ja siihen liittynyt Kanavapuistikon kävelykadun suunnittelu aloitettiin Pietarsaaressa vuonna 1988. Perustana oli kaupungissa Roger Wingrenin johdolla laadittu ”Hyvä kaupunki paremmaksi” –visio ja tavoitteisto. Kaupunki sai tästä SAFA-palkinnon. Kävelykatu valmistui vuonna 1994. Vuotta myöhemmin vihittiin Jyväskylän Kauppakatu. Suomen kaupunkikeskustojen kattoyhdistys Elävä Kaupunkikeskusta ry palkitsi Jyväskylän Suomen parhaaksi keskustauudistukseksi 2007. Ja hauskaksi yllätykseksi Jyväskylän Kauppakatu valittiin vuonna 2016 Iltalehden yleisöäänestyksessä Suomen kauneimmaksi kaduksi. Tarinaa siis riittää!

lauantai 22. syyskuuta 2018

Kävelykeskusta –toteutumaton unelma? Osa 1


Kävelykeskusta on kuuma aihe kotikaupungissani Helsingissä. Keskustelussa aiheeseen saatetaan kytkeä suuria liitännäisinvestointeja. Pisara-rata on nyt hyllytettynä, mutta valmiina esiin pullahtamaan. Pisara tuottaa valtaisan maanalaisen kävelyverkon. Tarvitaanko lisäksi vielä kävelykeskusta? Keskustatunneli on noussut fokukseen, monet saattavat uskoa kävelykeskustan olevan mahdollinen vasta tunnelin rakentamisen jälkeen. Tallinnan ratatunnelia puuhataan aktiivisesti jopa kahteen eri paikkaan. Jos vihaiset linnut saavat sen kivitettyä Keilaniemeen sillä ei kuitenkaan liene vaikutusta kävelykeskustan toteuttamiseen. Kävelykeskusta on kuitenkin haluttu enemmän tai vähemmän kytkeä näihin hankkeisiin. Saatetaan ajatella kävelykeskustan vetävän imussaan näitä jättihankkeita päätöksentekokelpoisiksi. Imuun kyllä uskon mutta muuten olen kytkennästä eri mieltä.  Kävelykeskusta on toiminnallisesti suuri ja merkittävä hanke, mutta se koostuu pienistä hankkeista. Ne voidaan toteuttaa vähitellen erillisinä ja sitten eräänä hetkenä niistä muodostuu ensin kokonaisuuden osia ja viimein elävä kokonaisuus. Kävelykeskustan luominen on elävä ja orgaaninen prosessi. Nämä liitännäishankkeet ovat itsenäisiä, peruuttamattomia ja niiden vaatimat resurssit ovat monisatakertaisia tai monituhatkertaisia kävelykeskustaan verrattuna. Nytpä ryhdyinkin mietiskelemään kävelykeskustoja yleisesti, niiden syntyhistoriaa ja omia kokemuksiani asian tiimoilta.

Tallinnassa on hieno kävelykeskusta
Olen nyt Toompean mäellä, kävelykeskustan ympäröimänä. Kävelykeskustaksi nimittämäni alue eli vanha kaupunki on laajuudeltaan noin 0,5 km2. Puistoineen pinta-alaa kertyy 0,7 km2.  Kysymyksessä ei kuitenkaan ole autoton kaupunki. Tontille ajo on sallittu kaikkialla. Autoja ei kuitenkaan ole häiriöksi asti. Tämä tuntuu kävelykaupungilta. Sellaiseksi se aikanaan syntyikin. On hyvä havaita, että käytännöllisesti katsoen kaikki kaupunkiemme keskeiset osat syntyivät ja suunniteltiinkin autottomana aikana. Katsotaanpa vaikka oman suunnittelumaestromme Eliel Saarisen töitä. Hän suunnitteli Tallinnaa vuonna 1913 voitettuaan kansainvälisen arkkitehtuurikilpailun.  Saarinen oli aloittanut kaupunkisuunnittelijana Munkkiniemi-suunnitelmassa vuonna 1910. Canberran kilpailun hän voitti vuonna 1912.  Pro Helsingfors –suunnitelma valmistui vuonna 1918. Hän ei Tallinnan suunnitelmassaan tukeutunut nykyiseen vanhaan kaupunkiin, vaan jätti sen onneksi rauhaan. Hän kirjoitti: Vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät kapeat kadut ja levoton reliefi.”  
  
Tästä kiitollisena voimme nyt nauttia Vanalinnan kävelykaupungista. Myöhempinä aikoina, Eestin Neuvostotasavallassa noudatettiin samoja periaatteita. Vanha jätettiin rapistumaan, uutta tehtiin Mustamäkeen, Lasnamäkeen ja Oismäkeen. Vanha ja rapistunut on nyt saanut uuden elämän ja on meidän ilonamme.
  
Mahtavat pääkadut ja aukiot olivat Eliel Saarisen vuoden 1913 suunnitelman dominoiva elementti. Saarinen oli erityisen kiinnostunut katuverkon rakenteesta, monumentaaliaukioista ja liikenteen kehittämisestä sen eri muodoissa. Paikallisrautatiet, raitiotielinjat, tavarankuljetusten erikoisreitit ja loisteliaat "Autotiet" nähtiin merkkeinä tulevasta yhteiskunnasta. Suunnitelman laatimishetkellä Tallinnassa oli 6 henkilöautoa. Trendejä ei tuosta määrästä voitu piirrellä. Oli luotettava vaistoon. Saarinen tarkasteli kaikkia liikennemuotoja paitsi pyöräilyä. Jalankulkijat olivat erityisen huolen aiheena. Varsinaista jalankulkukaupunkia hän ei kuitenkaan ollut luomassa. Eipä niinkään, sillä sellainenhan oli juuri olemassa ja siitähän oltiin pikkuhiljaa pääsemässä eroon, kunhan tuo kuusi autoa kaupungissa tuosta kohoaisi nykyaikaisiin lukuihin. Silloin ei Saarinenkaan tainnut haaveksia nykyisestä todellisesta tallinnalaisten henkilöautomäärästä joka on 150000 autoa.

Autoliikenteen nopeusmahdollisuudet kiehtoivat Eliel Saarista. Hän ei ollut huolissaan jalankulkuympäristöstä. Hänen hienoissa havainnekuvissaan kuhisee kyllä runsaasti jalankulkijoita. He tuntuvat viihtyvän leveillä jalkakäytävillä. Autoja on hyvin harvassa laajoilla ajobaanoilla. Hän kirjoitti:

”Koska kaikilla edellä mainituilla on erilaiset liikkumisnopeudet, usein on tarpeen luoda niille erilliset tiet. Teiden ja katujen risteyskohtiin, joissa eri liikennevälineet kohtaavat on suunniteltava erityiset apuneuvot. Tietysti tällaisissa risteyksissä eri liikennevälineiden nopeuden on oltava suunnilleen sama, minkä vuoksi nopeat liikennevälineet menettävät huomattavasti aikaa. Koska liikenteen nopeuden merkitys kasvaa meidän aikanamme jatkuvasti ja nopeiden kulkuvälineiden tarjoamat edut on sen vuoksi hyödynnettävä mahdollisimman tarkkaan, on tarkoituksenmukaista kehittää kaupunkia niin, että risteyksiä on mahdollisimman vähän. Risteyksiin tulisi ruuhkien välttämiseksi rakentaa liikenneympyrät.”

Voiko pyörää kääntää takaisin?
100 vuoden aikana kaupungit ovat muuttuneet kävelykaupungeista autokaupungeiksi. Nyt kaipaamme takaisin entisiä aikoja. Haluaisimme muuttaa kaupunkejamme jälleen kävelykelpoisiksi. Se on vaikeata. Todellisia kävelykaupunkeja ei ole. Esimerkkejä tavoitteen toteutumisesta on todella vaikeata löytää. Onko niin että ainoa todellinen kävelykaupunki on Venetsia? Sielläkin on ongelmansa. Kävelykaupunki kiehtoo turisteja. Taisi olla juuri Donna Leon, joka sanoi muuttavansa pois rakastamastaan kaupungista. Ei autojen vuoksi, vaan sietämättömien turistivirtojen vuoksi. Miten käy komisario Guido Brunettin tarinoiden? Miten hän ilman Donnaa seikkailisi? Muuten, sivumennen sanoen, kieltämättä kesäinen Tallinnan vanha kaupunki on saanut osakseen samoja turistivirtojen piirteitä.

Eliel Saarisen Pro Helsingfors vuodelta 1918 ja hänen Tallinnan yleiskaavansa vuodelta 1913 kertovat vuosisadan vaihteen suunnitteluperiaatteista. Autoyhteiskunnan odotus väreili ilmassa. Pienissä kuvissa näkyy (?) mittakaavan vuoksi eräitä jalankulkukeskustoja. Tallinna ja Freiburg ovat hyviä esimerkkejä keskiajan rakenteeseen luontevasti syntyneistä jalankulkualueista. Venetsian kuva oikealla alhaalla osoittaa kävelykaupungin laajuuden. Lännestä itään kävellessä matkaa kertyy runsas 5 kilometriä.

Paras kävelykaupunki
Maailmassa on tapana tehdä listoja ”maailman parhaasta, siitä ja siitä”. Maailman parasta käveltävää kaupunkia arvioidaan erityisesti turisteille tarkoitetuissa tietopläjäyksissä. Listoilla mainitaan New York ja tarkoitetaan lähinnä Manhattania. Listoilta löytyy itseoikeutettuna tietysti myös Venetsia. Usein esiintyvät Firenze, Pariisi ja Lissabon. Tallinna mainitaan myös listoilla. Kanadasta suomalaisten kaupunkisuunnittelijoiden ihannoima Vancouver pääsee listoille. Myös Australian Sydney ja Melbourne saavat kehuja. Helsinkiä ei näy. Tässäpä hyvä syy tukea kaupungin ajatuksia kävelykeskustan kehittämiseksi. Mutta kysymys nousee ilmaan – mikä on tärkeätä? Miten syntyy tasapaino eri liikennemuotojen välille? Miten poliittinen päätöksenteko löytää yhteisen jyvän? Pitäisikö luoda verkostomaisia yhteyksiä vai olisiko sittenkin parempi tehdä yhtenäisiä alueita – vaikkapa pienempiäkin? Yritän vastata itselleni. Mutta myöhemmin. Nyt haluan ajatella yhtä omista suosikkikohteistani. Se on New York ja erityisesti Manhattan ja lahden toisella puolella Brooklynn.

Manhattanilla ei ole varsinaisia kävelyalueita, vaikka siellä nyt onkin apulaispormestari Sadik-Khanin toimesta muodostettu kävelyaukioksi osia Times Squaresta ja Broadwaysta. Liisa ja minä vietimme kaksi kuukautta New Yorkissa. Kävelimme ja pyöräilimme ahkerasti. Kokonaissaldoksi tuli 500 kilometriä. Kuvassa on näytetty meidän retkiämme. Manhattan ja Brooklynn ovat todella hienoja kävely- ja pyöräilyalueita. Kukaan ei häiriinny siitä, jos vanha mies pyöräilee jalkakäytävällä. Paitsi totta puhuen kerran tuon kahden kuukauden ahkeran pyöräilyn aikana poliisipartio pysähtyi meitä ystävällisesti neuvomaan jalkakäytävällä pyöräilyn vaaroista. Kysymys kuuluu miksi juuri tämä maailman megalopolis kuuluu kävelykaupunkien eliittiin?

Googlen kamera on kuvannut Broadwayn uutta ihmettä.

Liisa tasapainoilee Heinolan ja Firenzen välillä
Nyt kysyin Liisalta hänen mielipidettään parhaasta käveltävästä kaupungista. Heinolan tyttönä hän mainitsee hieman yllättäen juuri koulukaupunkinsa. Siellä on kuulemma rantaa, harjua, puistoja, katuja, tori ja kaiken kruununa mahtava rautatiesilta. Se on käveltävä kaupunki. Koko perheen yhteinen iltakävely alkoi torinlaidalta ja suuntautui ensin hautausmaalle, sieltä mentiin Paimenkallion ohi lintulammelle, matkalla ohitettiin Uno Kailaan muistomerkki, siitä suuntauduttiin harjulle ja harjua pitkin vesitornille, sitten ohitettiin harjupaviljonki jolta askellettiin mahtavalle rautatiesillalle, sillalla vedettiin henkeä, kuljettiin pelokkaasti sillan lankkukantta, korkean paikan kammo valtasi, mutta näköala antoi palkinnon, sillalta laskeuduttiin Siltasaaren kautta rantapuistoon ja kylpyläpromenadia seuraten rantapaviljongille ja sieltä perspektiivipuistoa pitkin kohti seminaaria, harjoituskoulun jälkeen oltiinkin jo kotona. Tämä retki tehtiin joka päivä – satoi tai paistoi. Liisa vetää kuitenkin hieman takaisin ja palaa Firenzeen. Ei kuitenkaan mainitse minun suosikkipaikkaani Ponte Vecchiota, ajattelee enemmänkin Firenzen Duomon kupolin näkymää Via dei Servi kadulta.

Ihmisten ja kaupunkien silmitön tuhoaminen on symbolisesti tuotu Firenzen Via dei Serville. Liisan grafiikkateoksen nimi on Apokalyptika Firenze – Aleppo.

Kaupunkiliikenteen rytmi Miriamin kokemana
Maailmassa on tuhansia kaupunkeja. Kirjoitin jo edellä muutamia sanoja Eliel Saarisen liikennevisioista 1910-luvulta. Väliin jo pistelin Manhattania. Nyt aion kertoa lontoolaisista liikkumisen kaupunkikokemuksista runsaan sadan vuoden takaa. Puhun nuoren Miriamin suulla. Sanat hänen suuhunsa laittoi kirjailija Dorothy Richardson (1873-1957) novellikokoelmassaan The Pilgrimage. Liisan tytär Laura Honkasalo teki gradunsa juuri noista tajunnanvirtanovelleista. Hän perehtyi Miriamin kokemuksiin. Novelleissa seikkailee nuori juuri Lontooseen muuttanut Miriam. Hän kuuntelee kenkiensä korkojen kopinaa ja siitä seuraavaa kaikua rakennusten seinistä. Hän hankkii safety bicyclen ja ryhtyy tutkimaan ympäristöään. Nuo kokemukset vaikuttavat hänen olemukseensa, elämäänsä ja kehitykseensä. Meillä kaikilla täytyy tapahtua jotenkin samoin. Tila ja siinä liikkuminen muokkaavat meitä, tarjoavat meille tilaisuuden lentää, mutta voivat myös nujertaa meidät. Nyt siis tarjoillaan eräitä otteita Miriamin kokemuksista runsaan sadan vuoden takaa. Erehdyt jos väität ettei samanlainen meitä muokkaava ilmiö olisi nytkin käynnissä. Miriamilla se oli täynnä positiivisuutta. Onko se nyt pikemminkin täynnä negatiivisuutta? Sanokaa että olen väärässä! Silja, odotan sinulta vastausta!

Bloomsbury Square sijaitsee keskeisessä Lontoossa. Se on yksi Lontoon ensimmäisistä puistoaukioista - rakennettu 17.vuosisadan puolivälissä. Tämän kunnianarvoisan aukion ympäri Miriamin ystävät ajoivat polkupyörällä keskiyöllä uskaliaasti - asusteenaan shortsit.

Miriamin asenteet muuttuvat hänen muutettuaan Lontooseen: hän ei ole enää hiljaisessa ja rajoitetussa tilassa, vaan jatkuvassa liikkeessä pitkin aukioita, katuja ja portaita, sekä fyysisesti että metaforien tasolla. Kaupunki ei ole merkityksellinen vain siksi että se auttaa ratkaisemaan hänen identiteettinsä ja perimänsä; ei, vaan kaupunki sitoutuu koko hänen ajatusmaailmaansa. Miriamin ajatuksen juna kulkee urbaanissa tilassa: aukiolla, poluilla, teillä, tyhjissä paikoissa, korkeudessa ja syvyydessä. Hänen ajatuksensa rytmi on samanlaista kuin kaupunkiliikenteen rytmi:

”Pitkän kadun pää oli näkyvissä. Sen laajeneva suu kohti mykistyttävää kummallisuutta ei antanut merkkiäkään pakotiestä. Katu johti avoimelle läpikulkuväylälle, jota syötti lukematon joukko liikennekaistoja. Väylän pinnalle sirotelluilta liikennesaarekkeilta nousi tornimaisia valaisinpylväitä ojennellen käsivarsiaan. Edetessään meluisasti pitkin kivipäällystettä he joutuivat ylittämään useita raitiovaunukiskoja ja sekoittumaan läpi toistensa risteilevien liikennevirtojen. […] Vasemmalta harmaa kirkontorni tuli heitä kohti, kiertyen taivaalle. Se purjehti ohitse näyttäen Miriamille torniinsa rakennetun kivipilareiden ympyrän. Tuuheat puut lipuivat ohi.”

Vasemmalla 1870-luvun ”ordinary” tai ”penny farthing”, oikealla ”safety bicycle”. “Turvallisuuspyörät” tulivat käyttöön 1886 jälkeen kun John Kemp Starley oli lanseerannut Rover-merkkisen ketjuvetoisen pyörän. Pyörässä oli mielenkiintoinen runkorakenne. Lusikkajarru vaikutti etupyörään. ”Penny farthing’in aika oli ohi. Tehtaalla oli myös naisten malli. Miriam ryhtyi pyöräilemään. Pyörä antoi “täydellisen vapauden”.

Oliko Miriam Lontoon flâneuse?
 Oliko Miriamin luonteenlaadulla jotain tekemistä Baudelairin ja Pariisin flaneeraajien kanssa? Miriamille ympäristön yksityiskohdat, liikenne ja äänet ovat ajatuksen innoituksen lähteitä. Miriamin kulkiessa kaupungilla hän mietiskelee monenlaisia aiheita, omia asioitaan, esimerkiksi perheensä historiaa. Hänen ajatustensa rytmi on linjassa kaupungin rytmiin ja hänen jalkojensa rytmiin katukiveyksellä. Pariisin flâneur on toista maata. Hän haluaa samaistua väkijoukkoon: ”Se, joka helposti yhtyy joukkoon, tulee tuntemaan kuumeisia iloja. Niistä jää ikiajoiksi osattomaksi egoisti, joka on sulkeutunut kuin kirstu, ja laiskuri, joka on kuin nilviäinen kotelossa. Se mitä ihmiset sanovat rakkaudeksi on kovin pientä, rajallista ja heikkoa verrattuna tähän orgiaan, tähän pyhään prostituutioon, jossa henki antaa kaikkensa, runoutensa ja lähimmäisenrakkautensa, odottamattomalle joka näyttäytyy, tuntemattomalle joka menee ohi.”

Tietäjiä etsimässä
Minua tuo Pariisin flâneur, ”urbaanibotanisti”, ”havainnoitsijavaeltaja”, ei kiinnosta samalla tavoin kuin Miriam, Lontoon flâneuse. Vaikka toisaalta Charles Baudelaire keksikin tuon ”havainnoitsijavaeltajan” (Klinge) juuri Pariisin suurten kaupunkimyllerrysten aikaan – se oli Haussmanin bulevardien syntyaikaa. Baudelairen ajatuksissa flâneur oli modernin metropolin tietäjä - muutoksessa olevan metropolin tulevaisuudennäkijä.

Tällaisia tietäjiä me nyt olemme juuri etsimässä. Seuraavassa jaksossa tarinaa sotien jälkeisten aikojen tietäjistä.

sunnuntai 16. syyskuuta 2018

Iloinen bloggari – miksi?


Kirjoitan työkseni blogeja. Blogitekstejä on yleensä helppo keksiä. Niitä tulee mieleen sanomalehtijutuista, kavereiden kanssa keskustellessa, kirjoja lukiessa tai ympärilleen katsomalla. Joskus esitelmätilaisuudet innoittavat tai sitten suututtavat – siitäpä bloginaihe. Ole kirjoittanut tähän mennessä 451 blogia. Sivulukumääriä ei nyt voi sähköisestä tekstistä mitata, mutta jos tiheällä fontilla wordiin tulostettuna laskisi niin sivuja on kertynyt 2400 kappaletta. Kuvat täyttävät sivuista neljänneksen. Kuvia lienee 1500 kappaletta. Tiedän kyllä, blogini ovat liian pitkiä. Lukijoilla kiire pukkaa päälle. Aikaa on niukasti. En kuitenkaan aio muuttaa tyyliäni. Asiat ovat niin mutkikkaita, ettei niitä saa yhdellä sivulla sanottua. Tai minä en saa!

Sähköinen teksti vai käsikirja?
Sähköiset tekstit ovat kyllä käteviä, koska niistä voi helposti etsiä sanoja, kuvia ja asioita. Olin juuri RILin siltakirjan julkaisutilaisuudessa ja siellä käytiin keskustelua paperikirjojen tarpeellisuudesta, menekistä ja hyödyllisyydestä. Joku kertoi opiskelijoiden käyttävän paperisia käsikirjoja ani harvoin. Kaikki etsitään netistä. Tunnettu eläköitynyt siltamies silloin totesi, että googlaaminen ottaa aikaa, kun pitää hakusanoja asetella ja sitten lähteitä etsiskellä. Käsikirjan kun nappaa hyllystä niin siinä se on – tieto jota tarvitaan. Olen hänen kanssaan hieman eri mieltä. Jos blogia tehdessäni tarvitsen tietoa, vaikkapa niin tutusta teoksesta kuin oma kirjani, tai sitten vanhat blogini, en mitenkään muista missä kohtaa asianomaisista asioista kirjoitin. Sähköisesti etsimällä kaikki sanat ja asiat löytyvät salamannopeasti. Samaisessa tilaisuudessa siltaprofessori piti tietokoneen näytöltä lukemista hankalana, sanoi aina tulostavansa tekstit. Tuo on meille papereihin tottuneille tavallista, mutta ohimenevää ja kaiken lisäksi turhaa. Jos minä haluan useita kirjoituksia tai mielipiteitä tutkiskella, kopion ne peräkkäin wordiin ja siinä selailen, leikkelen ja kopioin, sitten tuhoan. Siis te hyvät vanhat ystävät, keksikää parempi keino kuin printtaaminen! Siitä syntyy hukkapaperia. Nythän ovat jo kauan puhuneet paperittomasta konttorista. Vielä emme ole onnistuneet.

Rakennusinsinööriliiton siltakirjan iloiset kirjoittajat tekivät käsikirjan paperille painettuna.

Lukeeko niitä kukaan?
Ryhdyin sitten kopioimaan blogejani wordiin. Kopion kaikki bogit helmikuulta 2015 tähän päivään. Niitä kertyi 251 kappaletta. Aloitin blogien teon 7.11.2012. Kaiken kaikkiaan niitä on tullut tehtyä jo aiemmin mainittu 451 kappaletta. Tuo tarkoittaa blogeja syntyvän 5-7 kappaletta kuukaudessa ja noin 75 kappaletta vuodessa. Onko siinä mitään järkeä? Lukeeko niitä kukaan? Onko tärkeätä, että niitä lukee mahdollisimman moni? Pyrinkö johonkin vaikuttamiseen niiden kautta? Hyviä kysymyksiä itselleni. Ehkä parhain selitys on se, että haluan pyristellä mukana elämässä. Paljolta siis ammatillisessa elämässä. Siinä muistelussa syntyy paljon keltaisia lehtiä. Ystäväni emeritus-suurlähettiläs Kari Karanko arvioi kerran blogikommentissaan tuotantoani tuoksultaan hieman konttoripaperin keltaiseksi: ”Lopuksi säästin itse Penan, joka blogeissa leijuu vielä aikaisemmin tehtyjen suunnitelmien hieman konttoripaperia muistuttava keltainen tuoksu. Välillä käväistään virkistävästi elokuvissa tai seurataan naisjoukkueiden Firenzen matkoja. Kokonaisuudessaan nautittavia graafeja ja blogin tekniikkaa, mikä mahdollistaa kuvien katselun hieman rasittuneillakin silmillä.”

Klikkaajat selviävät, varsinaiset lukijat ei
Lukijamäärät eivät selviä tilastoista. Bloggerin tilastoista kyllä selviää, miten moni on katsonut blogejani.  Sehän ei tarkoita lukemista. Se tarkoittaa auki klikkaamista ja vaikkapa kuvien pikaista vilkaisemista. Tai sitten välitöntä kiinnipanoa. Minun klikkaajamääräni ovat 5000 klikkausta kuukaudessa. Onhan se sinänsä kiva luku, kun juuri kuulin kirjankustantajan kertovan joitakin painettuja kirjoja myytävän vain muutamia satoja kappaleita.  Mutta pieni luku se on, kun vertaa sitä todellisiin superbloggaajiin. Usein lukemani Kemppinen kertoo blogissaan kuukausittaisten lukijoiden määrän olevan 120000 klikkaajaa. Vuodessa hänellä on 1,5 miljoonaa klikkaajaa. Se on jotain aivan toista kuin meikäläisen vuotuinen 80000 klikkaajaa.  Jos nyt et kuitenkaan kuulu tuohon Kemppisen puoleentoista miljoonaan, niin kehotan vilkaisemaan, sinusta saattaa tulla vakiolukija. Tässä on linkki Kemppiseen: http://kemppinen.blogspot.com/ Kemppisen blogit ovat nimittäin kohtuullisen lyhyitä, mutta ytimekkäitä. Hän on blogikuningas. Minun blogejani moittivat liian pitkiksi, Toinen bloggareiden kuningas, Ode Soininvaara sanoi minulle kerran neuvoksi blogien lyhentämisen lukukelpoisiksi. Minulle se ei onnistu näköjään siksi että joudun blogeissani selvittelemään itselleni maailman menoa ja siinä joutuu tähän Aristoteleen dilemmaan: ”Epätotta on sanoa, että se ei ole, mikä on, tai että se on, mikä ei ole, ja vastaavasti totta on sanoa sen olevan, mikä on, ja sen olevan olematta, mikä ei ole.”

Tässä näkyvät minun sivujeni katselut koko ajalta vuodesta 2013 sekä viimeiset pari kuukautta. Nuo vuositilaston muun tason ylittävät korkeat tornit jotka kertovat 10000 ja yli klikkauksesta kuukaudessa ovat robottikatseluita. Niitä tukee Venäjältä ja USA:sta jos blogissa satutaan mainitsemaan jotain valtionpäämiesten nimiä tai siinä kirjoitetaan terrorismista, Alepposta tai vastaavista maailmanpolitiikan kriiseistä.

Blogien kuningattaret
Katselin juuri YLE:n Perjantai ohjelmaa. Siinä oli aiheena fanittaminen. Ohjelmassa esiintyi nuori nainen sivustonimeltään Pinsku. Hän ei ole bloggaaja hän on tubettaja, eli hän laittaa julki videoita. Hän on vloggaaja. Pinskulla on lähemmäksi parisataatuhatta seuraajaa. Haastattelussa hän oli todella kiehtova. Myös hänen äitinsä Jaana Sanaksenaho oli ajautunut samalle harrastusalalle ja saanut suurta menestystä- Hieman kiinnosti tuo Pinsku, ja katselin hänen YouTube –antiaan puolisen tuntia. Mahtavan hauskaa ilottelua, mutta ei ehkä tarkoitettu yhdeksää kymppiä käyville. Mutta hetken aikaa katseltuna ryhtyy miettimään…

Hulvatonta menoa Pinskun blogilla. Tämä on kuvakaappaus hänen vlogiltaan. Klikkailepa tuohon linkkiin, niin näet nuorten suosimaa meininkiä: https://www.youtube.com/watch?v=jzVZ6jvmzwM

Blogikatseluiden määrä on hankalasti arvioitavissa. Blogeja on yksittäisinä, privaatteina, sitten niitä on ryhmittyneinä sanomalehtien, aikakausilehtien ja monien muiden tarjoajien sivustoille. Suosituimpia bogeja maailmassa ovat muotibogit, ruokablogit, matkailubogit, kauneusblogit ja musiikkiblogit. Seuraavina järjestyksessä ovat kuntoilublogit ja elämäntyyliblogit. Maailman huippubogeissa on miljoonia seuraajia.

Tämä tilasto ei ole pätevä, se on eräänlainen hatustaveto tilanteesta. Tässä eivät myöskään ole mukana uutisblogit. Ajattelen vain sitä, kuinka monta kertaa Räikköstä on mahdettu nyt viime aikoina klikata ajan suurimpana uutistapahtumana. Tunnustan, minäkin olen klikannut ainakin puolen sataa kertaa. No, ei ihmekään olenhan minä automiehiä. Aikanaan Eläintarhan ajoissa olin lippumiehenä Teekkarien Autokerhon porukoissa moninaisia kertoja. Piirakasta näkyy muotiblogien olevan ykkösenä. Ruoka- ja matkailublogit ovat valtavan suosittuja. Kauneus, fitnes ja elämäntyyli ovat myös valtavirtaa. Musiikki on suhteellisen suuri. Taide ja tekniikka bloggausaiheina ovat melko marginaalisia.

Muotiblogeissa on mukana kaupallinen komponentti. Bloggaajat tienaavat mainostuloista. Jossain taisi lukea, että parhaiten ansaitseva muotibloggaaja Suomessa tienaa 70 tonnia vuodessa. Minä katsoin netistä erään monista listoista hetkellisen suositummuuden suhteen. Oliko se viimeisen 20 tunnin sisällä suosituimmat. Laitoin tähän linkin viiteen suosituimpaan. Logot näkyvät yllä ja linkit niihin alla.


Minun blogiaiheitani
Siunatuksi lopuksi ryhdyin vielä selvittämään omia blogiaiheitani. Halusin katsoa mitä asiasanoja niissä oli eniten käytetty. Kyllä silloin Kari Karangon arvio osoittautui oikeaksi. Paljon on keltaiselta tuoksuvia konttoripapereita. Kaupungeista puhutaan eniten. Liikenne on ilman muuta jo ammatinvalinnan mukaan kakkosena. Metro oli yksi elämäni huippujuttu. Arkkitehtuuri tuntuu voittavan insinööreistä kirjoittamisen. Rakentaminen ja sen volyymi on kyllä usein käsitelty asia. Kaupungeista Helsinki näyttäisi olevan ykkönen – kotikaupunki. Tukholma taitaa olla kakkosena. Ulkomaista eniten on kirjoitettu Irakista, sitten seuraavat Ruotsi, Viro, Saksa, Venäjä ja Libya. Bulevardit ovat olleet kuuma aihe, sillä sana on mainittu lähes 300 kert6aa. Pakolaiset on mainittua 200 kertaa ja terrorismi 90 kertaa.

Tässä ovat minun blogeissani eniten käytetyt asiasanat. Kaupunki on tietysti avainsana. Maaseutua on käsitelty lähinnä meriseutuna. Vaikka kadotettu kylätie ja hämäläisten jokimatkat Salon seudulle ovatkin olleet esillä. Bulevardit on tietysti usein mainittu sana. Onhan se läheinen koska aikanaan Ilaskivessä niitä tuli esitettyä. Syyria, Irak ja pakolaiset ovat olleet paljon esillä. Suunnitteluhistoriaa on tukulti. Kävelykeskustat ja erityisesti kotikaupungin keskusta niin maan alla kuin sen päällä on ansainnut useita blogeja ja paljon sanoja. Kasvua ja tiivistämistä on yritetty hillitä vertailemalla Helsinkiä muihin pohjoismaisiin pääkaupunkeihin. Ja tietysti oma ulkomainen suunnitteluhistoria on ollut paljolti pinnalla.

Kommentteja hillitysti
Olen kiitollinen kommentaattoreille. Heitä on vähän. On kuitenkin muutamia uskollisia ja arvovaltaisiakin. Mattikoo Mäkinen, Jussi Rautsi ja Kari Karanko ovat olleet kiitettävän ahkeria. Nyt Mattikoon poismenon jälkeen vanhoista blogeista tietoja hakiessani törmään häneen usein. Hän herää minun maailmassani hetkeksi eloon. Se on hienoa. Tieinsinööri Pentti Sirola oli ahkera kommentaattori, kunnes hän suuttui minuun poistettuani yhden hänen kommenteistaan. On tullut melkein ikävä. Ei ole enää kaimaa näkynyt eikä kuulunut. Heikki Tegelmania olen viime aikoina kuulostellut, mutta hiljaista on ollut.  Arkkivahti on joskus oikonut, mutta hän ei antaisi minun pyöräillä jalkakäytävällä. Siitä en tykännyt. Ystäväni Heikki on ahkera kommentoija. Luokkatoverini Saku Almi oli alkuvuosina hyvä kommentaattori, mutta hän kyllästyi lukemaan minun liian pitkiä blogejani. Myös Kari Rydman on ilokseni silloin tällöin kommentoinut. Kollegat eivät juuri lainkaan, saatikka että byrokraatit olisivat puolustaneet näkökantojaan. Ode Soininvaara kerran kehotti sivustollaan lukemaan minun blogejani. Silloin rävähti heti pari tuhatta klikkausta. Iso Lahtinen sentään täydentää varsinkin Viron asioita. Ja Mysi Lahtinen, häneltä tuli ihana kommentti luonnonyrttien suhteen. Eniten kommentteja on tullut Malmin lentokentän asioista ja Keskuspuistosta. Mikään keskustelupalsta ei minun blogini ole. Lukiessani eräitä keskustelupalstoja hermostun sen verran, etten sitä toivokaan.

Tässä on piilokuva usein toistuneista blogieni aiheista. Ainakin itseäni kiinnostavista - näin jälkikäteen ja miksei tulevaisuudessakin.

Yritän uida ajan virrassa, vanhat kuvalehdet kuitenkin kiinnostavat
Ja vielä lopuksi suosituimmat tekstini. Sähköpyörä on ehdottomasti suosituin aihe. Sitten tulevat Malmin lentokenttä ja Helsingin yleiskaava, bulevardeineen, keskuspuistoineen ja hallinto-oikeuden käsittelyineen. Aleppo ja Syyrian asiat ovat keränneet paljon lukijoita. Sama koskee Viroa, Tallinnaan ja Tarttoa. Minulla ei ole valittamista. Kirjoittelen uidakseni jotenkin ajan virrassa. Vanhat homeelta tuoksuvat kirppikseltä löytyneet kuvalehdetkin kiinnostavat kesälukemisena. Tämä kirjoittelu on hyvää vanhan miehen dementiantorjuntaa. Mitään sellaista johon kuvittelisi voivansa vaikuttaa ei enää omana elinaikana kerkeä tapahtumaan, joten kaiken verifiointi jää muiden huoleksi. Surullistako? No ei suinkaan. Elämänkierron mukaista. Toistaiseksi iloista. Nyt on jälleen pakko siteerata itseään kuningas Salomonia: ”Siis minä näen, ettei mikään ylitä sitä, että ihminen iloitsee työstään, sillä tämä on hänen osuutensa. Kukaan ei pysty saattamaan häntä takaisin näkemään sitä mitä sen jälkeen on tapahtunut. Eli siitä jää se, että olimme iloisia, kun teimme työtämme.”

perjantai 7. syyskuuta 2018

Liikennettä talonpoikaisjärjellä - millainen keskustatunneli?


Tulin juuri Rakennustiedon järjestämästä seminaarista aiheena liikenne. Juhani Bäckström esitelmöi ensimmäisenä. Hän puhui liikennesuunnitteluun tulleista epävarmuuksista. Ennen, silloin kun hän aloitti, kaikki oli niin selvää. Liikenteessä laskettiin kustannushyötyjä, jotka perustuivat aikasäästöihin. Nyt laskentakaavaan on tulossa monia muitakin komponentteja. Lasketaan CO2-päästöjä, pyritään hiilineutraalisuuteen, arvioidaan maankäyttötalouteen liittyviä hyötyjä ja haittoja, tutkitaan työpaikkasaavutettavuutta, jakamistalouden ilmiöitä ja vielä yritetään arvailla teknologiamuutoksia, koskivatpa ne sitten autoteollisuuden satsauksia sähköautoihin tai autonomisen ajamisen suuntaan tai sitten Googlen ja vastaavien pyrkimyksiä kehittää täysin autonomista robottiliikennettä. Puuhaa tuntuu riittävän.

Tällainen se oli Juhani Bäckströmin esitelmässään esittämä epätietoisuuskuva.

Liikennesuunnittelijat eivät näytäkään tulevan tarpeettomiksi, saatikka että joutuisivat osaksi digitalisaation myötä lopetettavien työpaikkojen kasvavaa listaa. No ei todellakaan, johan minäkin olen noita listoja tutkinut ja kirjoittanut niistä blogissani: http://penttimurole.blogspot.com/2014/01/tyopaikat-uusjaossa.html  Tilastosta ei löytynyt liikenneinsinöörin nimikettä, oli sitten uhrauduttava Civil Engineer –nimikkeeseen.

Liikennesuunnittelijan ammattia ei robottiautojen kansoittamasta tulevaisuudenkuvasta löytynyt. Ehkä robottiautot suunnittelevat ja rakentavat itse liikenneväylänsä. Tai jos jokamiehen robottilentokoneet täyttävät ilmatilamme, silloinhan ei teitä tarvita. Mutta insinöörinä ei ole ammatin katoamisesta huolta! Ammattiemme säilyvyys on turvattu. Kuvan lähde: http://www.bbc.com/news/technology-34066941

Muina ansiokkaina luennoitsijoina tilaisuudessa toimivat Leena Silfverberg Helsingin kaupungilta, Matti Hirvonen, Pyöräilykuntien verkosto ry:stä sekä tutkijat Anu Tuominen VTT:ltä ja Juha Peltomaa SYKE:stä. Tilaisuuteen osallistui hieman yllättäen myös ystäväni Eero Paloheimo. Eero soitti minulle ja kysyi miksei tilaisuudessa kerrottu millaisen liikenteen halutaan olevan vuonna sejase. No totta puhuen kertoihan Jussi, ettemme tiedä millainen se tulee olemaan. On paljon arvaamattomia tekijöitä. Tällainen vastaus ei tyydytä Eeroa. Hän on sitä mieltä, että asiantuntijoiden on tiedettävä millainen sen pitäisi olla. Jos hekään eivät tiedä niin miten käy päätöksentekijöiden? Eero, ystäväni, oliko oikea tulkinta? Tilaisuudessa oli myös toinen ystäväni, Kaija Santaholma. Kaija oli kriittinen Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen suhteen. Hän penäsi Leenalta vastausta liikennesuunnittelijoiden hiljaisuuteen tulevan kaaoksen suhteen. Hän myös vaati rakentamisen lopettamista ja Hernesaaren muuttamista virkistysalueeksi. No, viisaana ihmisenä, monen tekijänä, mm. Pietarsaaren Skatan pelastajana tunnettu Kaija on tässä asiassa ilmiselvä NIMBY. Hän on Eiran asukkaita. Mutta tuo Kaijan kovasanainen puheenvuoro herätti minutkin taas ihmettelemään. Olinhan ollut tehtaankatulaisia tukemassa heidän etsiessään ratkaisua lastensa koulutien turvallisuuteen. Ja kulkevathan minun kaksi lastenlastani kouluun juuri tuota samaista katua pitkin. Tehtaankatulaiset pitivät Kaijan tavoin Hernesaaren rakentamista uhkana heidän oman kotikatunsa suhteen. Silloin taisi tehtaankatulaisten huoleen osallistunut apulaispormestarimme Pia Pakarinen lausua ratkaisun avaimeksi keskustatunnelin.

Silloin säpsähdin. Nyt säpsähdin toisen kerran. Ja ryhdyinpä tuota tutkailemaan. Auttaisiko tuohon tehtaankatulaisten, jätkäsaarelaisten tai tulevien hernesaarelaisten ongelmaan keskustatunneli? En myöskään tule unohtamaan Länsisataman lautoista ruuhka-aikoina katuverkkoon pyrkiviä rekkakuskeja, saatikka autoilijoita – kokemusta on, sillä minäkin olen juuri sellainen autoilija. Tutkailuni päätin tehdä ns. talonpoikaisjärkimetodilla. Tarvitsin siihen kuitenkin lähtökohdaksi nykyisen liikkumisen tietoja. Niitä sain HELMET-mallista.

Kuvassa on HELMET - liikennemallin tiedoista vääntämäni jakauma Helsingin Niemelle suuntautuvista matkoista kulkutavan mukaan nykytilanteessa sisääntulosuunnittain. Liikennemalli kertoo Helsingin niemelle suuntautuvan päivässä 49000 henkilöautomatkaa ja 129000 joukkoliikennematkaa. Eri liikenneväylien suhteen on suuria eroja kulkumuotojakauman suhteen. Länsiväylältä (60 %), Turunväylältä (65 %) ja Lahdenväylältä (42 %) Helsingin Niemelle suuntaavilla matkoilla on vähiten joukkoliikenteen käyttäjiä. (Luvut suluissa). Muualta Kanta-Helsingistä (72 %), Pohjois-Helsingistä (81 %) sekä Itäväylän (83 %), Hämeenlinnanväylän (79 %) ja Tuusulanväylän (77 %) suunnalta joukkoliikenneosuus oli parempi. Länsiväylää saapuvat ovat joukon pahiksia erityisesti käyttäjämäärän suuruuden vuoksi. Lahdentietä niemelle saapuvia oli vähän, mutta joukkoliikenneprosentti sillä tulosuunnalla oli vain 42 %.

Miksi näitä nyt tutkin? No, tutkin siksi että halusin arvioida pysäköityjen autojen suuntautumista, kun ne ruuhka-aikana purkautuvat katuverkkoon ja erityisesti Länsiväylälle, Mechelininkadulle ja mahdolliseen keskustatunneliin. Karkeasti arvioiden 31 % autoista pyrkii Länsiväylälle ja osa sieltä edelleen Turunväylälle.  21 % pyrkii Sörnäisten Rantatielle ja sieltä edelleen Itäväylälle ja Lahdenväylälle. 48 % autoista tuntuisi pyrkivän pohjoisten kaupunkialueiden eri osiin ja niiden läpi edelleen Vihdintielle, Hämeenlinnanväylälle ja Tuusulanväylälle. Tämä väylille menevä osuus on ehkä 13 % kaikista lähtijöistä.

Paljonko autoja kadulle mahtuu, missä jonotusalueet?
Nykyisin 2+2 kaistaisella moottoriväylällä kulkee 2800-3000 autoa tunnissa ruuhkasuuntaan eli 1400-1500 autoa kaistaa kohti. Esimerkkinä Bulevardiksi aiotulla Hämeenlinnanväylällä kulkee nyt ruuhkatuntina ruuhkasuuntaa 3000 autoa ja sitten kun se olisi ”viihtyisä bulevardi” silla kulkisi laskelmien mukaan 2500 autoa ruuhkasuuntaan tunnissa. Kaksikaistaisilla pääkaduilla suuntaansa kulkee noin 1800-2000 autoa eli 900-1000 autoa kaistaa kohti. Mechelininkadun yhdellä kaistalla ryömii tänä päivänä 700 autoa tunnissa. Kun mennään keskustan pääkaduille, joilla on paljon suojateitä, bussipysäkkejä ja muita häiriötekijöitä kaistakapasiteetti putoaa 600-800 autoon kaistaa kohti.  Näillä karkeilla luvuilla voi melko helposti tehdä liikenne-ennusteen aivan käsin ja ilman simulaatioita. Kun on enemmän liikennettä kuin kadulle mahtuu, joutuu jonottamaan. Kaupunkiliikenteen suunnittelussa onkin paljon kysymys siitä, minne jonotusalueet sijoitetaan. Aikanaan kehuinkin Heikki Salmivaaraa siitä, että hän osasi suunnitella liikennettä niin että jonotusalueet siirtyvät keskustan ulkopuolelle.  Ei taida olla enää montakaan tyyppiä joka muistaisi Helsingin liikenneoloja 1950-luvun lopulla. Silloin jonotettiin Espalla ja Lönnrotinkadulla. Kun lähdin töistä Katariinankadulta kohti Lauttasaarta, Espalla jonotus saattoi kestää puolikin tuntia. Sillat toimivat tulppina sisään ja ulos. Pahimpia olivat Lauttasaaren silta ja Kulosaarensilta. No eipä silloin ollut vielä Espoossa kuin 35000 asukasta ja Itä-Helsinki oli vasta syntymässä. Leena Silfverberg esitteli samaisessa Rakennustiedon tilaisuudessa kippuroita liikennemäärien muutoksista erilaisilla laskentakehillä. Helsinki on syystäkin ylpeä siitä, ettei autoliikenne ole kasvanut Helsingin niemen kehällä.

”Eivät hevosetkaan kadulla nuku”
Kaupunkiliiton insinöörijohtaja sanoi aikoinaan pysäköintinormeja laadittaessa, etteivät hevosetkaan kadulla nuku. Hän tarkoitti kadunvarsipysäköintiä kielteisenä ilmiönä. Kadun varressa pysäköinti on mielestäni ok. Mutta sen osuus on vähenemässä. Kokonaispaikkamäärä kasvaa jatkuvasti. Tai ei oikeastaan niinkään paljoa, paikat ovat vain muuttaneet muotoaan kadunvarsipaikoista laitospysäköintiin.

Laskin näitä parkkipaikkoja nyt olevan kallioluolissa tai muissa pysäköintilaitoksissa noin 6000 kappaletta, katujen varsilla noin 11000 kappaletta ja hatusta vetäen tonteilla ja kellareissa 4000 kpl. Siis yhteensä 21000 kappaletta. Niemen alueella asuu noin 80000 asukasta, heillä on liikennekäytössä 15000 henkilöautoa. Sepä näkyykin, kun kaikki katuvieret ovat iltaisin tupaten täynnä eikä paikan löytäminen ole helppoa. Tilanne muistuttaa jo Euroopan kaupunkeja. Sisarenpoikani asuu Milanossa. Siellä autopaikan löytäminen kadun varrelta saattaa kestää tunninkin verran ja se saattaa sijaita kilometrin päässä kotoa.

Helsingin Niemen kompleksi
Autot pyrkivät aamuisin työajan alkaessa pysäköintipaikkojansa kohti, iltaruuhkassa ne taas palaavat koteihinsa. Monet alueella asuvat autot lähtevät myös Niemeltä kohti työpaikkojansa idässä, lännessä tai pohjoisessa. Silloin vapautuu osa asukkaiden varaamista autopaikoista työmatkapysäköinnille.  Työmatkavirrat synnyttävät suurimmat ruuhkahuiput. On vielä erityisiä ja suhteellisen säännöllisiä ruuhkan aiheuttajia. Niitä ovat autolautat. Olen Tallinnan autolauttojen säännöllinen käyttäjä. Tunnen siis tämän ongelman. Vältän saapumista iltapäivällä ruuhka-aikaan. Silloin nimittäin satamaan saapuvat Tallinnasta Eckerö 14:15, Megastar 15:30 ja Europa 16:00. Jos olet peräpäässä ulos tulemassa, odotusaika satamassa saattaa nousta lähes tuntiin. Mutta mikäpä siinä Jätkäsaaren rakentamista arvioidessa - raikkaassa tuulessa, eikä sadekaan haittaa, kunhan ei tarvitse jonottaa tunnelissa..

Tässä on talonpoikaisjärjeksi muutettuna tuo Helsingin Niemen kompleksi.  Valkoiset nuolet kuvaavat henkilöautoliikenteen nykyistä kapasiteettia ruuhkatunteina niemeltä pois ajoneuvoina tunnissa. Yhteensä sitä löytyy 10400 autolle. Niemeltä pyrkii nyt eri suuntiin yhteensä 8000 autoa. Lisäksi ruuhka-aikana pahimmillaan Länsisatamasta pyrkii 600 autoa samalla tavoin eri suuntiin. Se tapahtuu Megastarin saapuessa. Toinen laiva samoihin aikoihin lisää pyrkijöiden määrän 1000 autoon. Kapasiteettia siis näyttää olevan varastossa vielä tuhannelle autolle. Katajanokalta ei tule ruuhka-aikana merimatkaajia. Helsingin niemen autoista 2400 pyrkii Länsiväylälle ja Lauttasaaren sillalle. 3000 autoa pyrkii Töölön läpi pohjoiseen. Pitkälläsillalla ja Hakaniemen sillalla menijöitä on 3400. Siniset nuolet kuvaavat nykyistä suuntajakaumaa. Punaiset nuolet kertovat mahdollisen keskustatunnelin kapasiteetin. Pienempi luku on huoltotunnelista rakennettavan keskustatunnelin kapasiteetti, suurempi luku taas ns. keskustan nelikaistaisen ”kokoojakadun” kapasiteetti. Keltaiset nuolet kuvaavat parkkiluolista jo valmiiksi maan alta lähtevää liikennettä. 

Mielenkiintoista eikö totta? Ja päivänselvää!Tästä kuvasta voi muuten tehdä erään huomion: keskustatunnelia ei kannata mitoittaa suuremmaksi kuin mitä sen molemmissa päissä olevat väylät nielevät, ottaen huomioon, että näille väylille pyrkii liikennettä muualtakin kuin keskustatunnelista. Länsisataman lauttaliikenteelle ei kannata rakentaa omaa jonotustunnelia. Pitkällä tähtäyksellä autolauttaliikenne on siirrettävä Vuosaareen tai Porkkalaan. Vain ylpeät matkustajalaivat purjehtivat Helsingin keskustaan. Jos ratatunneli tehdään niin osa autoista siirtyy muutenkin lentokentän pohjoispuolella sijaitsevaan terminaaliin.

Ryhdytäänpä tekemään johtopäätöksiä
Ennen päätösten tekoa on ajateltava tulevaisuutta.  Alueella tullaan rakentamaan välittämättä Kaijan kitkeristä kommenteista.  Siksi minun on lisättävä tuohon sinisellä paksulla nuolella niemeltä ruuhkatuntina lähtevien autojen määrään Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen mukanaan tuomat lisäautot. Asukkaiden autoja tulee nykyisen päälle ehkä 2000 kappaletta. Ne autot eivät liiku alueelta ulospäin. Mutta alueille on tulossa 10000 työpaikkaa. Minimissään heitä varten on 2000 autopaikkaa. Niistä autoista tulee lisää ulospyrkivää liikennettä 1000 autoa. Eli kuvassa esitettyä lukua 8000 on vielä lisättävä tuhannella autolla. Lähtijöitä on siis kaikkiaan 9000 plus Tallinnan liikenteen 1000 autoa eli yhteensä 10000 autoa. Mihin ne mahtuvat? No, teoreettisesti ottaen Helsingin niemeltä pääsee ulos juuri tuo 10000 autoa iltapäivän ruuhkatuntina. Asia tuntuu siis olevan kunnossa.

Tarvitaanko tässä lainkaan keskustatunnelia?
Tämä on pointti. Autot kyllä teoreettisesti mahtuvat, mutta katuympäristö on kehno. Jonot seisovat kaikilla pääkaduilla ja liikenne matelee. Nopeus kaduilla on 6-8 km/h. Bussit ja ratikat ovat alinomaisessa ruuhkassa. Pienhiukkaset leijuvat kaikkialla. Kävelijät ja pyöräilijät tuskailevat, mutta sentään etenevät. Olisiko keskustatunneli ratkaisu liikenneympäristön kannalta? Kuinka paljon sinne pystyttäisiin tunkemaan kirottuja autoilijoita – roboteilla tai ilman. Robottiautot ja MaaSit kun eivät liikennettä vähennä, vaan sitä vielä entisestään lisäävät.  Helsingin uudessa yleiskaavassa esitettiin seuraavan kuvan mukainen varautuminen.

Helsingin upouudessa yleiskaavassa on turvattu tunneleihin. Niitä taitaa suunnitelmassa olla 16 kilometriä. Keskustaan on esitetty kuvassa katkoviivalla piirrettyä keskustatunnelia Länsiväylältä Sörnäisten rantatien alla Kalasataman alittaen Vanhankaupunginlahdelle ja Kustaa Vaasan tielle, siitä edelleen Pasilan orrelle. Pohjoisen suuntaan Töölön läpi ei ole tunneleita. Jotenkin askarruttaa pitäisikö sellainen olla, jos Töölööseen rakennetaan uusia maanalaisia parkkiluolia ja jos tunneleihin muutenkin yleiskaavassa kovasti turvataan? Töölö on sentään varsinainen asuntokaupunginosa. Nyt kaikki lävistävät neljä katua ovat täyteen pakattuja ja tiedossa on lisääntyvää pakkausta.

No, jatketaan ajatusleikkiä
Keskustatunnelista on esitetty erilaisia suunnitelmia. Vanhin ja pysyvin on Hakaniemen sillalta Krunikan ja Kaisaniemen puiston ali Rautatiekatujen rataleikkaukseen ja edelleen tunnelissa Länsiväylän päähän syöksähtävä alkuperäin keskustatunneli. Tämä ehdotus on nyt käytännössä Baanan suosiolla tuhoon tuomittu. Sen muunnelmana on urBaanan yhteydessä esitetty syvätunnelia samalle paikalle. Tunnelia vielä haluttaisiin jatkaa Sörnäisten Rantatien alla Kalasatamaan ja edelleen juuri valtuuston hyväksymää tunnelivarausta pitkin Kustaa Vaasan tielle ja edelleen Lahdenväylälle. Aivan äskettäin on esitetty uusi idea ”keskustan maanalaisesta kokoojakadusta”. Katu alkaisi Länsiväylältä ja kaartaisi syvässä kalliotunnelissa Hietalahdentorin, Kasarmintorin ja Kauppatorin alta Hakaniemen sillan paikkeille ja jatkaisi siitä edelleen Kustaa Vaasan tielle, ja/tai sitten yleiskaavan mukaisesti Kumpulan rotkossa sukeltelevaan Pasilan orren poikittaistunneliin. Vielä on yksi mahdollisuus. Minun suosikkini. Se olisi nykyisen Ruoholahti – Aleksi -Kluuvi huoltotunnelin jatkaminen Kluuvista Siltasaarenrantaan. Jatkettaisiinko sitä edelleen Sörnäisten rantatielle – siitä en olisi valmis päättämään. Jotenkin olisi valtavan hieno tuo Sörnäisten – Kalasataman -  Vanhankaupunginlahden BULEVARDI. Miksi Kanta-Helsingin hienoilla rantamaisemilla ajavat ihmiset pantaisiin tunneleihin, kun niin ei tehdä niillekään jotka saapuvat Helsinkiin lännestä, pohjoisesta ja idästä? Tässäpä dilemma. Viisaat päättäköön, kunhan ensin edes kunnolla suunnitellaan. Sitähän ei ole vielä tehty! Kunhan on yksi ja toinen ideoita heitellyt!

maanantai 3. syyskuuta 2018

Junalla 350 km/h – kiinnostaako?


Kimi Räikkönen vetäisi juuri Monzan uuden rataennätyksen, vaikka sitten varsinaisen skaban hävisikin. Hän ajoi suorilla lähes 350 km/h. Matkanopeudeksi tuli 260 km/h. Minua kiinnostavat nuo nopeudet. Ei formularadoilla vaan rautateillä. Sillä nuohan ovat juuri niitä nopeuksia joita kansainvälinen junaliikenne on standardisoimassa suurnopeusliikenteen ominaisuuksiksi. High Speed Rail on lähes vallankumouksellinen ilmiö, niin nopeasti suurnopeusliikenne lisääntyy.

Ihmiskunta on elinaikanaan odotellut erilaisia vallankumouksia. Eniten odotettu ja pelättykin on maailmanloppu ja kuoleman jälkeinen ”elämä”. Tuosta aiheesta olen kirjoitellutkin ja nyt viime aikoina lukenut yölukemisena kirjaa helvetistä. (Kari Kuula, Helvetin historia, Kirjapaja Oy, 2006). Varsinaisia elämänaikaisia vallankumouksia, pitkäkestoisia ja muuttumattomalta tuntuvia ovat olleet maanviljelyksen keksiminen ja sitten sen häviäminen ihmisten tärkeimpänä työnantajana. Teollistuminen oli sekin hidas. Se alkoi saarnamies Thomas Newcomen vuonna 1712 keksimästä höyryllä toimivasta vesipumpusta. Hänen koneellaan pumpattiin vettä kaivoksesta. Thomas Edison on taas sähkölampun isä, mutta ensimmäisenä hehkulampun idean esitti sähkökemian uranuurtaja Humpry Davy vuonna 1800. Hän kehitti sitten turvallisen kaivoslampun yhdessä assistenttinsa Michael Faradayn kanssa. Edison patentoi ja taloudellisesti hyödynsi sähkölampun vasta 80 vuotta myöhemmin. Samuel Sömmering, aatelismies, lääketieteilijä ja yleistieteilijä Preussista keksi sähköisen telegraafin vuonna 1809. Keksijä ja taidemaalari Samuel Morse sitten keksi morsen aakkoset ja kehitti lennättimen vuonna 1838. Insinööri George Stephenson puolestaan ajoi höyryveturilla vuonna 1814. Michael Faraday, Davyn aiempi assistentti kehitti alkeellisen sähkömoottorin vuonna 1821.  Vuonna 1825 britti William Sturgeon, matemaatikko ja fyysikko, keksi kiertää kuparilangan hevosenkengän ympärille, syntyi sähkömagneetti. Vuonna 1830 avataan ensimmäinen rautatie Liverpool Manchester jolla ei höyryveturin apuna tarvittu hevosia eikä köysivetoa kuin yhdessä jyrkässä mäessä saavuttaessa Liverpoolin satamaan. Ensimmäisen yksisylinterisen kaksitahtisen kaasumoottorin rakensi puolestaan belgialainen insinööri Etienne Lenoir vuonna 1858. Graham Bell patentoi puhelimen vuonna 1878, mutta sen oli keksinyt Johann Reiss jo 18 vuotta aiemmin. Thomas Edison patentoi sähkölampun vuonna 1879. Vuonna 1883 hän keksi sähkön johtamisen tyhjiön tai kaasun läpi, syntyi elektroniputki. Puolijohteet keksittiin 1896.  Olisiko Faraday ollut siinäkin asialla?

Tässä pieni keksintöjen historia suhteutettuna rautateiden keksimiseen.

Nyt lähestymmekin kiivaasti nykypäivää. Transistorin ja puolijohteen keksivät John Bardeen, William Shockley ja Walter Brattain vuonna 1948. Silloin he jättivät sisään patenttianomuksen. Nobel palkinnon he saivat vuonna 1956. Ydinreaktoria kehiteltiin kautta sotavuosien. Ensimmäinen kaupallinen ydinreaktori käynnistettiin Neuvostoliitossa vuonna 1954. “Olemme keksineet elämän salaisuuden” julistivat James Watson ja Francis Crick keksittyään DNA:n vuonna 1953. Ensimmäinen mikropiiri syntyi vuonna 1953 ja kaiken muuttanut Internet vuonna 1969. Mikroprosessorin alkumuodon syntymävuosi on 1959, keksijöinä Jack Kilby ja Robert Noyce. Vuonna 1971 Ted Hoff ja Intel kehittivät ensimmäisen CPU-luokan mikroprosessorin. Ja siitä päästäänkin Motorolan ensimmäiseen kännykkään vuonna 1973. Älypuhelinta saimme odottaa vuoteen 2007. Huh, se on niin lähellä ja vallannut maailman! Älypuhelimia on nykyään käytössä 2,5 mrd. kappaletta ja Internetiä käyttää noin puolet maailman väestöstä.

Tämä oli johdanto – nyt ratoihin
Tarkoituksena on poimia yksi erikoinen käynnissä oleva tekniikan vallankumous. Se on suurnopeusjunien kehitys ja kiihtyvä rakentaminen. Moni kysyy, minäkin, miten on mahdollista, että niinkin vanhalla keksinnöllä kuin teräskiskoilla kiinteäakselisilla teräspyörillä liikkuva laite ja siihen liittyvä tekniikka voivat olla nykyaikaisen nopean kuljetuksen keskeinen kasvutekijä. Tosiaan rautateiden raideväli on pysynyt standardissaan, mitä nyt nämä kaksi standardia. Ainoa joka yritti tosissaan muuttaa rautateitä, oli Adolf Hitler insinöörinään Fritz Todt. He halusivat rakentaa suurrautatien raidevälillä 3 metriä. Rataverkko olisi ensin rakennettu Kazaniin ja Bakuun. Myöhemmin sitä olisi laajennettu Intiaan ja Siperiaan, jopa Beringin salmen yli Alaskaan.

Diktaattorit ovat kehittäneet infraa. Saksan valtakunta etsi elintilaa idästä - "Lebensraum im Osten". Varusteluministeri Fritz Todtin johdolla ja Adolf Hitlerin erityisessä suojeluksessa suunniteltiin leveäraiteista 3 metrin rautatiejärjestelmää koko Euroopan alueelle: Der Kontinentale Breitspur Fernbahn. Perusverkon pituus oli 7 500 km ja varautumaverkon pituus 7 000 km. Olipa vielä suurempikin utopia: Afganistanin kautta Intiaan ja Alaskan kautta Yhdysvaltoihin. Rohkeita miehiä - tai suuruudenhulluja? Ohessa on kuva vuoden 1942 suunnitelmasta. Paksulla punaisella viivalla piirretyt radat ovat ensisijaisia. Ohuemmat radat ovat varauksia. Pohjoisempi itä-länsisuuntaisista radoista kulkee Hampurista Berliinin ja Kiovan kautta Rostoviin. Eteläisempi poikittaislinja kulkee Pariisista Wienin kautta Belgradiin ja Istanbuliin. Varaumia on esitetty Leningradiin ja Moskovan ohi Kazaniin. Myös Bakuun oltiin menossa. (Valkoinen viiva kertoo Saksan itärintaman 1942).

Vihdoin asiaan!
Euroopassa on tällä hetkellä operoituna 10000 km suurnopeusratoja. Rakenteilla on 3000 kilometriä. Suunnitelmissa on lisää 15000 kilometriä. Ranskalla ja Espanjalla on kummallakin 2800 km käytössä olevia ratoja. Saksa sitten kolmantena 1700 kilometrillä. Paksut punaiset viivat osoittavat yli 250 km/h rakennettuja tai rakenteilla olevia ratoja. Ohuet viivat tätä pienemmällä nopeudella toimivia suurnopeusratoja.

Kiina on suurnopeusratojen valtamaa. Operoituja ratoja on tällä hetkellä 27000 km ja 11000 km rakenteilla. Japanissa on toimivia Shinkansen ratoja 3000 km ja rakenteilla 400 kilometriä. Aasian maissa on operoituja ratoja yhteensä 31000 km ja rakenteilla 12000 kilometriä. Suunnitelmissa on ratoja vielä varastossa 15000 kilometriä. Kaiken kaikkiaan koko maailmassa on toimivia ratoja 42000 km, rakenteilla 15000 km ja suunnitteilla 35000 kilometriä. Niin, voisiko tätä kutsua pienoiseksi vallankumoukseksi?

Kiina on ylivoimainen ykkönen suurnopeusratojen suhteen. Ratoja on käytössä 27000 kilometriä, rakenteilla 11000 kilometriä ja suunnitteilla 1500 kilometriä. Käytössä olevien ratojen osalta Japani, Ranska ja Espanja ovat kutakuinkin tasoissa. Ratoja on käytössä kussakin maassa noin 3000 kilometriä. Saksa on tilastoissa seuraavana, ratoja on käytössä 1700 kilometriä.

Halusin vertailla suurnopeusratojen pituuksia maan asukaslukuun. Havaitsin ratojen pituuden käytössä ja rakenteilla olevien sekä suunniteltujen ratojen osalta innokkaimmissa radanrakentajamaissa olevan 4-12 senttimetriä asukasta kohti. Yllättäen ykköseksi kohoaa Baltian maat ja Rail Baltica. Seuraavaksi nousevat Bahrain ja Qatar. Käytössä tai rakenteilla olevien ratojen osalta Espanja ja Itävalta ovat noin 7 sentin tienoilla asukasta kohti. Kiinassa suurnopeusratojen valtamaana on 3 senttiä rataa asukasta kohti. Se on samaa tasoa kuin Japani tai Saksa. Ruotsi suunnitelmineen kohoaisi 7 senttiin. Suomea ei näy näissä tilastoissa. Meillä ei ole varsinaisesti yli 250 km/h liikenteeseen tarkoitettuja ratoja. Meidän ratamme ovat sekaliikenneratoja ja vielä useimmiten yksiraiteisia. Lahden oikorata Keravalta Herralaan on rakennettu maksiminopeudelle 300 km/h ja uusi ESA-rata Lohjalta Saloon mitoitetaan samaiselle nopeudelle. Nämä rataosat kun laskettaisiin senttimetrivertailuun saisimme Suomen luvuksi 1 cm/asukas. Tämä ylittää sentään USA:n jossa käytössä olevia ja suunniteltuja ratoja on vain 5 milliä asukasta kohti.

Matkustajakilometrien määrät nousevat, kun ratoja tulee lisää. Kiina ja japani johtavat tilastoa. Vuonna 2016 Kiinassa matkustettiin suurnopeusjunilla 470 mrd. kilometriä. Se on 330 km asukasta kohti vuodessa. Japanissa matkustettiin 780 km per asukas ja vuosi, Ranskassa 750 km per asukas ja vuosi. Saksassa ja Espanjassa kilometrejä kertyi 330 km per asukas ja vuosi.

Suurnopeusjunien junakalusto
Suurnopeusjunien standardiksi on noussut operointinopeus 350 km/h. Junat kyllä pystyvät nopeuksiin reilusti yli 400 km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä huippunopeudet Kiinassa ja Ranskassa ovat 350 km/h. Japanissa yleisin maksiminopeus on 275 km/h. Italia on rajoittanut maksiminopeuden toistaiseksi 300 km/h. Meillä Pendolinot ajavat sopivilla osuuksilla 210 km/h. Pietarin Allegro tuntuu Venäjän radoillakin pyyhältävän tällaista nopeutta. Mummot vartioivat tasoristeyksiä junan kiitäessä ohi. Pietarin ja Moskovan välisellä radalla ajaa saksalaisperäinen Sapsan. Sen huippunopeus on 250 km/h. Sama junamalli ajaa myös Turkin uusilla nopeilla radoilla. Espanjassa Talgo-juna ajaa parhaimmillaan 330 km/h. USA:ssa Washington - Boston välillä pyyhkii Siemens-peräinen Acela-juna. Sen nopeus on 215 km/h. Muuten Amerikan junat jyskyttelevät varsin hitaasti ja torvi soi jokaisen tasoristeyksen kohdalla. Jos olet tarpeeksi vanha, muistat nuo samanlaiset torven töräykset venäläisistä junista sotien jälkeen. Nopein nyt testiajossa oleva juna on Japanin LO Series Maglev. Sitä on tarkoitus käyttää pian valmistuvalla Tokion ja Osakan välisellä radalla. 300 kilometrin rata on pääosin tunnelissa ja maksaa 340 milj. euroa kilometriltä.

Kuvassa näkyy hienoa junakalustoa eri maista. Kuvaan on merkitty junien operointinopeushuippu. Japanin huippunopea Maglev ei ole vielä liikenteessä. Sen junan operointinopeus tulee olemaan 500 km/h. Kiinalaisilla on muuten nyt oma testiprojektinsa junasta joka kulkisi 1200 km/h. Siinä joutavat Hyperloopit kuolleiden ideoiden hautausmaalle.

Tapahtuuko onnettomuuksia?
Kun suurnopeusjunat tulivat, pelkäsin onnettomuuksia ja terrorismiakin. Nyt niitä liikennöi maailman turuilla tuhkatiheään. Suuria onnettomuuksia on sattunut vain neljä. Ne kaikki ovat johtuneet inhimillisestä virheestä. Juna on syystä tai toisesta ajanut nopeusrajoitettuun kaarteeseen selvällä ylinopeudella. Pahin onnettomuuksista uhrien lukumäärän suhteen on Saksan Eschedessä ICE-junalle vuonna 1998 tapahtunut suistuminen. Onnettomuudessa sai surmansa 101 matkustajaa ja 100 loukkaantui. Espanjassa Santiago de Compostelan suistumisonnettomuudessa vuonna 2013 sai surmansa 79 henkeä, loukkaantuneita oli 140 henkeä. Kiinassa tapahtui kahden suurnopeusjunan suistumisonnettomuus Wenzhoussa vuonna 2011. Onnettomuudessa juna putosi viaduktilta. 40 ihmistä sai surmansa ja 170 loukkaantui. Ranskan TCV junissa on sattunut vuodesta 1981 alkaen 17 kuolemantapausta. Valtaosa niistä ovat tapahtuneet suurnopeusjunien ajaessa normaaliraiteilla.

Pitäisikö meillä satsata enemmän suurnopeusratoihin?
Tässä kun ryhtyy tällaista kirjoittelemaan, niin ryhtyy väkisinkin ajattelemaan Suomen rataverkkoa. Vaikka siis aluksi ajattelee ei ajattelevansa. Teinpä tuosta kaksi kuvaa. Eteläiseen Suomen rataverkon tulevaisuus on nyt asettunut tuon yläkuvan asetelmiin. Meillä on nyt Lahden oikorata, jolla voisi ajaa 300 km/h. Sitten tehdään ESA-rata Lohjalta Saloon nopeustasolle 300 km/h. Jos uusia nopeita ratoja tehdään näitä kahta pätkää ei kannattaisi jättää käyttämättä. Silti ei kannattaisi unohtaa Keravalta Porvooseen ja Kotkaan menevää rataa 200 km/h paikallisratana. Mutta mitähän jos me joskus parin sukupolven päästä emme olekaan tyytyväisiä juniin joiden matkanopeus jää jonkun verran päälle 100 kilometrin tunnissa. Haluamme samanlaisia junia millä ajavat Kiinassa, Euroopassa, Uzbekistanissa ja Turkissa. Tuleeko vielä uusi sukupolvi Suomen suurnopeusjunien tulevaisuudessa?

Ryhdyin tätä nyt leikkisästi miettimään. Reunaehtoina on, että Turusta tehdään tunneli Tukholmaan. Silloin rakennetaan uusi rata Turusta Saloon, jatketaan ESA-rataa, mutta Lohjalta tehdään uusi rata lentokentän pohjoispuolella sijaitsevaa suurterminaaliin, josta kurvataan Lentoradalle ja Keravan suuntaan Oikoradalle. Lahdesta Kouvolaan ja edelleen itärajalle rakennetaan erillinen rata suurnopeusjunille. Tai sitten mennään rohkeasti kuvan mukaan suurnopeusradalla Kotkan kautta Viipuriin tai ponkaistaanko suoraan Uuraan kautta Pietariin. Sekaliikenne ei näillä radoilla onnistu. Kun on radanrakentamistöihin päästy, niin valmistaudutaan toteuttamaan myös suurnopeusrata Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Samaiselta radalta toteutetaan yhteys Jyväskylään. Mitä sitten pääradalle tehdään? Päärata lentoaseman suurterminaalista on rakennettava ainakin Tampereelle ja siitä edelleen Seinäjoelle saakka erillisenä suurnopeusratana. Riittäisikö jos Seinäjoelta Ouluun köröteltäisiin 200 km/h?  Kysyn sitä ystävältäni Rogerilta. Hän kyselee Vaasan ja Kokkolan kohtaloa. Sanoo sitten, että junan pitäisi aina pysähtyä Pännäisissä, oli sitten piennopea tai suurnopea. Lupasin!

Paljonko tässä alakuvassa nyt tuli näitä uusia ratoja? Niitä tuli 800 kilometriä. Paljonko ne maksavat? Radat rakennettaisiin suurelta osin siltarakenteina. Silloin ei maankäyttö häiriinny eikä synny estevaikutuksia. Emme varmaan pysty kiinalaisiin hintoihin, mutta jos kilometrihinnaksi arvioidaan asemineen 30 milj. euroa per kilometri vuosisadan projektin kokonaishinnaksi saadaan 24 miljardia euroa. Se on hieman päälle Tallinnan tunnelin hinnan.  Minun laskelmassani ei ole mukana Tallinnan tunnelia, sillä senhän maksaa kuulemma suurelta osin EU. Tukholman ja Turun välinen rata ei ollut myöskään tuossa laskelmassa, sillä oletettavasti senkin maksaa samoilla periaatteilla EU, mutta sen hinnaksi tulisi siltarakenteineen ja tunneleineen 20 mrd. euroa.

Nyt huomaan yhden jutun. Kun sijoitin suurterminaalin lentoaseman pohjoispuolelle, ryhdyin puhumaan samaan tapaan kuin Helsingin Don Quijoteksi kehumani Olli Hakanen. Minun onkin heti kaivettava esiin hänen Quick Step –suunnitelmansa. No ei se nyt aivan yksiin mennyt. Olli Hakanen sijoittaa Finnopolis pääterminaalin Pasilaan messukeskuksen ja Areenan pohjoispuolelle. Minä taas olen lykkäämässä suurnopeusjunien terminaalin lentokentän pohjoispuolelle. Paikallisjunat toimisivat minun skeemassani lähes entisellään. Niinpä siis tuotan pettymyksen ystävälleni Ollille. Mutta suunnittelijan ratsu hirnuu sielussani ja lupaan esitellä ennen pitkää blogissani Slow Step – suunnitelman Suomen rataverkosta vuonna 2100.