Keskuspuisto poikki, mutta ei ehdoitta?

Kaupunginhallitus käsitteli viime viikolla Pirkkolan urheilupuistoon sijoittuvan liikuntahallin sijoittamista asemakaavan mukaiseen paikkaan Sirenin hallien länsipuolelle. Kulttuuri- ja vapaa-aikalautakunta oli tehnyt päätöksen asiasta 13.3.2018. Nykyisen valtuuston 29.1.2014 hyväksymässä asemakaavassa on merkitty urheilutoimintaa palvelevien rakennusten tonttialue, joka on pinta-alaltaan 8900 m2.  Tämä sattuu olemaan juuri se kiistanalainen asemakaava, jonka uusi valtuuston hyväksymä bulevardikaava tulee kaatamaan - jos ei korkein hallinto-oikeus toisin päätä.  Kaavalla on yritetty suojella keskuspuistoa Asesepäntien ja Kehä I välisellä alueella.

Vasemmanpuoleisen kuvan mukainen kaava on tällä hetkellä voimassa. Siinä on osoitettu paikka liikuntarakentamiselle. Kaikki on siis kunnossa! Mutta yleiskaava esittää bulevardikaavan jolla asemakaava kaatuu. Kaikki ei olekaan kunnossa!

Keskuspuiston asemakaava, jonka perusteella liikuntahallin varaus nyt hyväksyttiin, on selvässä ristiriidassa saman valtuuston 26.10.2016 hyväksymän kaupunkikaavan eli yleiskaavan kanssa. Minun logiikkani olisi edellyttänyt kahta päätöksenteon mallia:

1) Koska bulevardikaava nyt kaatuu, ehdotus hallin paikaksi vanhan asemakaavan mukaan on kelvollinen.

2) Koska bulevardikaava kuitenkin toteutetaan hallia ei voi rakentaa tuon muutenkin hylättävän asemakaavan mukaan.

Missä mennään?

Keskuspuiston osalta tehtiin 7 valitusta. Helsingin hallinto-oikeus käsitteli kaupunkikaavaa eli uutta yleiskaavaa ja antoi lausuntonsa 5.2.2018. Keskuspuistoon liittyviltä osilta hallinto-oikeus kumosi Hämeenlinnanväylän bulevardin ja 100 metrin suojaetäisyyden turvin Hämeenlinnanväylän länsipuolisen rakennusoikeuden. Hallinto-oikeus ei pitänyt kumoamisen aiheena keskuspuiston alueelle laadittuja puistoasemakaavoja. Päätöksen perusteena oli maakuntakaavan vastaisuus. Helsingin kaupunki ja monet muutkin ovat eri syistä valittaneet Helsingin hallinto-oikeuden päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Asia on käsittelyssä.

Keskuspuisto – sadan vuoden saavutus.

Kirjoitin tästä aikaisemmin blogissani: ”Kun Helsinki oli vuosikymmeniä tehnyt suunnittelutöitä keskuspuiston vapauttamiseksi rakentamisesta ja varsinkin suurista liikenneväylistä ja kun vuoden 2003 yleiskaavassa vihdoin oli päästy nykyisen tilanteeseen, on tietysti selvää, että maakuntakaavaan 2007 kirjattiin tämä mahtava tulos. Helsingin nykyinen valtuusto vielä lujitti tilannetta puistoasemakaavapäätöksillä vuonna 2014. Nyt tämä kaupunkisuunnitteluviraston ja päättäjien mahtava saavutus – keskuspuisto - onkin nyt olemassa vain maakuntakaavan turvin. Maakuntakaava roikkuu päällämme kuin Damokleen miekka – hiuskarvan varassa.” http://penttimurole.blogspot.com/2018/03/hallintoa-ja-oikeutta-keskuspuistolle.html

Vastustanko liikuntatilojen rakentamista? EN!

Uuden liikuntahallin suunnitteluvarauksen on tehnyt espoolainen Lattiaa liikkujille ry. Yhdistys on perustettu vuonna 2017. Yhdistyksen tarkoituksena on tukea aatteellisesti ja taloudellisesti liikunnan, erityisesti koripalloilun, harrastusolosuhteiden parantamista. Yhdistyksen tiiminä ja perustamiskirjan allekirjoittajina ovat Toni Pihamaa, toimitusjohtaja, Pagero Oy, Jukka-Pekka Eräkangas, koripallovalmentaja sekä Kirsi Eräkangas, monitoimija, puheenjohtajana. Yhdistyksellä on ollut valmistelussa mukana Pohjois-Haagan yhteiskoulu, Elise ry ja Suomen Taitovoimistelu Klubi ry. Anomusasiakirjojen mukaan mukana on myös rakennusurakoitsija sekä tietysti suunnittelija. Tontin rakennusoikeus on 9 100 kerrosneliömetriä. Kaava sallii 1-kerroksisen rakentamisen, mikä on hakijoiden mielestä ristiriidassa tontin koon 9 000 m2 kanssa. Kaavoittajan sanotaan todenneen ristiriidan ja nähneen kerrosluvusta poikkeamisen mahdollisena kaupunkikuvalliset näkökohdat huomioiden. Niin, vieressähän on Kaija ja Heikki Sirenin ikoninen halli! Luonnossuunnitelmassa esitetään kaksikerroksista hallia, jonka ensimmäisessä kerroksessa on vain pieni osa rakennettu. Muutoin pohjakerros on pysäköintitilaa. Tai onko se varautumista lisärakentamiseen?

Liikuntahallin rakentaminen on hieno idea. Sellaisia me tarvitsemme. Nykyajan ihminen ei tee ruumiillista työtä, mutta tarvitsee liikuntaa. Toivotan menestystä hallibisneksen tekijöille. Mutta…

Pirkkolan urheilupuisto on mielenkiintoinen tapaus. Arkkitehtikilpailu puistosta ja sen rakennuksista järjestettiin 50-luvulla. Kilpailun voittivat Kaija ja Heikki Siren. Heidän ehdotuksensa oli nimeltään ”sammakkomies”. Naapurissa lapsuuteni asuneena ja nytkin asuvana tuon puiston toteutuminen tuntui lähes ihmeeltä. Sireneillä ei ollut rakennusta uimahallin länsipuolella. He kuitenkin ehdottivat rakennusmassaa hallin pohjoispuolelle. Nykyiselle hallihankkeelle Sirenin kuvaan numerolla 4 merkitty rakennus on liian pieni, mutta sitä voisi jatkaa pohjoiseen poistamalla siellä oleva asuinrakennus ja tekemällä halli komeasti kaksikerroksiseksi, samaan korkeuteen kuin Sirenin laitokset. No, hallista tulisi hieman nyt suunniteltua kapeampi ja pidempi, mutta kaikki tapahtuisi Sirenin hengessä.

Mutta…

Siis mitä mutta? Niin, sen verran muttaa, että halli tulee väärään paikkaan, jos kaupunkikaavan bulevardihanke saakin korkeimmassa oikeudessa vihreätä valoa. Silloin katkeaa keskuspuisto. Bulevardirakentamisen ja uuden hallin väliin jää 100 metrin kaistale metsää. Valtatien suuntaiset nykyiset raitit katkeavat. Ja pururatakin häviää. No mitäpä niistä, pannaan uuteen paikkaan. Korkean hallirakennuksen ja bulevardikaupungin - ehkä kahdeksankerroksisten rakennusten väliin jää Espan levyinen keskuspuisto. No, ei aivan niin kapea, sillä Espa on vain 85 metriä – mutta melkein. Vanhankirkon puistokin on 145 metrinen. Pirkkolan puolella plotin kohdalla aukkoa on kolmisenkymmentä metriä. Siinä se katkesi keskuspuisto.  Siitä tämä mutta.

Uuden hallin arkkitehtuuri on tietysti juttu sinänsä. Sijaitseehan se kaksi kertaa nykyistä hallia pidempänä, aivan lähietäisyydellä, kiinteästi tuon urheilurakentamisen ikonin äärellä. Ei kai siitä vain tule nykymallin mukaista peltilaatikkoa tuhoamaan paikan henkeä? No, ei varmaan, siitä pitää varmaankin huolen arkkitehti Kari Leppänen. Hän on tottunut työskentelemään suurten arkkitehtien, kuten Alvar Aallon ja Aarne Ervin hengessä suorittamalla monien legendaaristen rakennusten uudistus- ja korjaustöitä. Hän tietää jotain hengestä. Nyt on kysymys Sirenien luomasta hengestä.

Poliittinen vastuullisuus on kyseessä

Valtuustossa taisteltiin keskuspuistosta.  Yleiskaavakeskustelussa käytettiin 140 puheenvuoroa.  Keskustelua käytiin 471 minuuttia. Äänestyksiä suoritettiin 54 kappaletta. Lopuksi päätettiin äänin 55-30 hyväksyä yleiskaava. Näin syntyivät edellytykset keskuspuistoa kaventavalle bulevardille. Yleiskaavaa puoltavista kokoomus marssi yhtä jalkaa. Vihreistä Stranius ja Nieminen olivat luopioita. Samaan kastiin kuuluivat Wallgren demareista ja Loukoila vassareista. Taisteltiin myös Vartiosaaresta. Vartiosaari taas päätettiin rakentaa äänin 44-40.

Nyt kaikki on hämärän peitossa. Kukaan ei tiedä mitä korkein hallinto-oikeus päättää.

Kaupunginhallitus kävi juhannuksen jälkeisissä tunnelmissa 25.6.2018 liikuntahallin paikasta vääntöä. Vihreät ja vasemmisto esittivät hallin vaihtoehtoisen paikan tutkimista. Äänestyspäätöksellä 9-6 päätettiin antaa hallille varaus. Vasemmisto ja vihreät olivat häviäjän paikalla. Kokoomus, demarit ja persut pitivät tästä syntyvää viivettä pahana – toteutus viivästyy. Siis samat puolueet jotka uskovat saavansa vielä läpi Hämeenlinnanväylän bulevardin ja saavansa kumottua yleiskaavalla keskuspuiston itse hyväksymänsä suojelukaavan, ne juuri äänestivät uuden hallin naulaksi keskuspuiston katkaisuun. Maallikko kysyy, onko tämä reilua peliä? Vai ollaanko tässä siltarumpupoliitikkoja? Olen aina urani aikana pitänyt poliitikkoja järkevänä väkenä. Pikemminkin byrokratia on saanut huutia. Täytyykö vielä vanhoilla päivillä muuttaa mielipidettä?

Fokusoidaan paikkaan ja mietitään parempia vaihtoehtoja. Minä muuten asun tuossa tähden kohdalla, olen keskuspuiston rajanaapurina siis täysi NIMBY. Voineeko ottaa puheitani vakavasti? Sanon kuitenkin: on ilmiselvää, että uusi punaisella merkitty liikuntahalli hyväksytyssä paikassa katkaisee keskuspuiston – bulevardikaavan toteutuessa. Jos kaava kaatuu – ei huolta, paikka käy. Olisiko parempia paikkoja? Paras paikka Sirenin suunnitelman hengessä olisi vaihtoehto 1. Integraatio nykytoimintoihin olisi erinomainen. Toiseksi paras paikka olisi vaihtoehto 2. Raidejokerin pysäkki tulee hallin viereen. Kolmantena vaihtoehtona kelpaisi ehkä Kehä I varsi.

Jos kaupunki haikailee bulevardikaavaa keskuspuiston kaventajaksi kaikista vastuksista huolimatta, niin pieni takaisinsyöttö tässä asiassa olisi tarpeen. Mutta halli on ehdottoman hyvä asia, silloin kun se on oikeassa paikassa!

Eemelin juhannussalaatti luonnon yrteistä

Eemeli, 15 v halusi valmistaa meille yrttiaterian juhannuksena.  Yrttisalaatti oli alkuruokana. Sen jälkeen söimme rosvopaistia. Paisti oli kypsynyt kuopassaan ansiokkaasti vesisateesta huolimatta. Söimme sitä suurella halulla. Mutta itse asiassa Eemelin salaatti tuottikin juhannuksen mieleenpainuvimman makunautinnon. Päätin tutustua tarkemmin salaatin raaka-aineisiin ja siitäpä syntyi tämä blogi. En ole ruoka-asiantuntija, jonkinlainen kulinaristi kuitenkin. Pyydän siksi arvoisia lukijoitani korjaamaan mahdolliset virheet tai väärinkäsitykset tässä ravintokulttuurin osin kryptisessä maailmassa.

Salaatin aineksina olivat jauhosavikka, maitohorsma, ketunleipä, ahosuolaheinä,

viikuna, luumutomaatti sekä balsamietikka Balsamico di Modena ja vielä Parmigiano Reggiano.

Jauhosavikka Chenopodium album

Jauhosavikka on yleinen viljelykasvi Intiassa. Tamilit kutsuvat sitä hauskalla nimellä paruppukkirai. Hinduilla nimenä on bathua. Sitä kutsutaan myös hanhenjalaksi tai lihavaksi kanaksi. Myös inkat viljelivät inkavehnää. Meilläkin yrttiharrastajat pitävät jauhosavikkaa erinomaisena maun antajana ja hyvänä ruoan lisänä. Lehtiä voi syödä salaattina tai pinaatiksi keitettynä. Jauhosavikalla on pitkät perinteet.  Rautakauden ja viikinkikauden aikaisista varastokuopista ja uuneista on löytynyt jauhosavikan siemeniä sekoitettuina muihin jyviin. Tunnetuin löytö lienee Tanskan muumioitunut suoruumis. Vatsasta löytyi 300 vuotta eaa. sinne joutuneita jauhosavikan siemeniä. Pula-aikoina siemeniä on käytetty jauhojen jatkeena hätäruokana. Jauhosavikka sisältää monien luonnonyrttien tapaan oksaalihappoa. Sanotaan sen olevan vaarallista munuaisvikaisille.  Täytyisi kuulemma syödä maitoruokien kanssa. Kasvia ei ole laajemmin käytetty terveystarkoituksiin.

Maitohorsma Epilobium angustifolium

Maitohorsman uskottiin lisäävän lehmien maidontuotantoa. Yrttiä lisättiin karjanrehuun.  Tästä nimen etulisäke maito. Kasvin ravintoarvo on tehnyt sen suosikiksi yrttikeittiöissä. Lehdissä on runsaasti C-vitamiinia.  Nuoria lehdettömiä versoja voi silputa salaattiin. Tai sitten valmistaa ”köyhän parsaksi”.  Maitohorsma on myös teen, hunajan korvikkeen ja karamellien valmistusaine. Venäläiset juovat Iivanan teetä.  Sekoitettiinpa maitohorsmaa myös kahvinkorvikkeeseen sota-aikaan.  Niin kahvinkorvike oli sota-ajan juoma. Lopuksi sitten siirryttiin vastikkeeseen. Kahvinkorvikkeessa oli neljäsosa kahvia, vastikkeessa ei lainkaan. Korvikkeen tai vastikkeen ainesosat koostuivat mm. ruisjauhosta, ohrasta, lantusta, rehujuurikkaasta, porkkanasta, sikurista sekä voikukan juurista. Saattoipa se vielä saada lisämausteita kananmunista, sokerijuurikkaasta, punajuuresta, pavuista, herneistä sekä tammenterhoista, maltaista, kuminasta, takiaisen juurista, ryyneistä, perunasta ja jopa keitetyistä lupiinin siemenistä. Niin ja sitten vielä näistä maitohorsman juurista.

Amerikan intiaanit käyttivät laajasti maitohorsmaa. Nuoret versot kerättiin keväällä ja sekoitettiin muiden vihannesten kanssa.  Jotkut intiaaniheimot kuorivat varret ja söivät niitä raakana. Suomalaisessa kansanperinteessä maitohorsman keitteillä hoidettiin vatsakatarria.  Maitohorsmarohdolla hoidettiin myös nuhaa, haavoja, sekä tyrehdytettiin verenvuotoa

Pentti Saarikoski teki maitohorsmista laulunsanat: ”Maitohorsmat kukkivat”. KOM-teatteri tuota kaunista laulua esitti Eero Ojasen säveltämänä ja Pekka Milonoffin laulamana. Laulun voit kuunnella Spotifysta.

Maitohorsmat kukkivat

kesä on jo pitkällä

olen hyvin onnellinen

kun saan olla täällä

paistoin ulkona perunoita ja sipulia

ne mitkä itivät panin maahan kasvamaan

minun elämässäni

ei ole paljon

mutta vähän jotakin

nämä illat kun olen yksin

teen ruokaa lämmitän saunaa

ja ajattelen häntä joka ajattelee minua

Venäläiset valmistavat Koporoye-teetä. Se on nimeltään myös Ivan Chai. Tee valmistetaan maitohorsmasta fermentoimalla.

Maitohorsma tunnetaan myös Rentun ruusuna. Me kaikki vanhemmat muistamme Irwin Goodmanin kappaleen. https://www.youtube.com/watch?v=3HUBuyIlq5U

Ketunleipä eli Käenkaali Oxalis acetosella

Käenkaalin lehtien maku on hapan ja raikas. Happamuus johtuu oksaalihaposta. Se on paljon syötynä vaarallista, joten käenkaalista kannattaa nautiskella vain rajoitetussa määrin. Eihän sitä Eemelin salaatissakaan liikaa ollut. Itse Lönnrot on kirjassaan antanut ohjeita niin lääkehoitoon kuin mustetahrojen puhdistukseen: ”Tuoreesta keittäen saadaan Sal acetosellae, joka on hyödyllistä poltto- ja kuumetaudeissa. Kasvin neste kadottaa mustepilkut vaatteista. Kasvi taidetaan myös salaatti-ruuaksi käyttää.”

Lisäohjeita voit lukea vaikkapa tämän linkin takaa.

http://hyvinvointistudiolupaus.fi/2016/07/17/nain-kaytat-villivihanneksia-osa-3-ketunleipa/

Ahosuolaheinä Rumex acetosella

Ahosuolaheinää sanotaan rapsakkaan raikkaaksi ja keimailevan meheväksi. Se on sitruunan makuista ja kirpeää. Suolaheinästä käytetään lehdet, versojen latvat ja juuret. Suolaheinää voi käyttää koristeena, piirakan mausteena tai vihreänä salaattina. Sitä on käytetty myös juuston valmistuksessa saosteena. Se on erinomaista myös keittoihin. Mutta liikakäyttö, siitähän taas varoitetaan. Se on se sama oksaalihappo. Mutta voihan niitä ryöpätä. Silloin poistuvat hapot.

Eva Mannerheim-Sparren keittokirjasta löytyy resepti suolaheinäkeitolle. Varmaan hyvä, sillä Venäjällä ja Ranskassa kyseinen keitto on suosittu ruokalaji.

• ·        kourallinen puhdistettuja suolaheiniä
• ·        1 rkl voita
• ·        1 l kuumaa vettä
• ·        vehnäleipää suikaleina (tai pannulla paahdettuja leipäkuutioita)
• ·        2 keltuaista
• ·        ripaus suolaa
• ·        Suolaheiniä keitetään 5 minuuttia voissa. Lisätään vesi, suola ja suikaloitu leipä.
• ·        Kiehautetaan ja suurustetaan munankeltuaisilla

Täytyypä ehdottaa Eemelille ja meille muille innostuneille kokeiltavaksi.

Suolaheinä ei ole suinkaan yksistään ravintoaine. Tekstiilien värjäyksessä siitä saadaan keltaista, tummanruskeaa, mustaa ja vihreää väriä, siemenistä punaista.  Siis monikäyttöinen kasvi. Lönnrot kertoo lappalaisten ja norjalaisten käyttäneen suolaheinää keltaisen värin saamiseksi. Irlannissa niittysuolaheinän avulla on värjätty vihreää. Etiopiassa kerrotaan naisten käyttävän kasvin punaista väriä käsiensä ja jalkojensa värjäämiseen. Keitettynä väriä käytetään Etiopiassa mm. voin värjäämiseen.

Balsamico di Modena ja Parmigiano Reggiano

No, kaiken loiston ja hehkun antajana olivat Eemelin salaatissa sitten Balsamico di Modena ja Parmigiano Reggiano. Aceto balsamico balsamietikka on tummaa, tiivistettyä ja vahvasti maustettua. Se valmistetaan kokonaan tai osittain viinin valmistukseen käytetystä rypäleiden puristemehusta. Nimi balsamico, ei kuitenkaan tarkoita, että siinä olisi mukana balsamia.  Sanovat nimen viittaavan pikemminkin balsamietikan vahvistaviin ja hoitaviin ominaisuuksiin. Palsamia haavoihin, sanotaan meilläkin.

Parmigiano Reggiano (parmesaani) valmistetaan pastöroimattomasta lehmänmaidosta. Sen nimi ja valmistusmenetelmä on suojattu ja sitä saa valmistaa vain Parman, Reggio Emilian, Modenan, Bolognan ja Mantovan maakunnissa. Parmesaania kypsytetään pitkään. Kypsytysaika vaihtelee laadun mukaan 12–40 kuukauden välillä. Parmesaani periytyy 1300-luvulta. Decameronessa Giovanni Boccaccio ylistää Parmigiano juustoa. Hän keksii vuoren joka on kokonaan Parmesan juustoa.

Tässä nyt minun vaatimaton käännökseni tuosta Boccaccion Decameronesta:

”Berlinzonessa, Baschi-maassa , eräässä kylässä nimeltään Bengodi, jossa viinit ja makkarat olivat  yhteen kietoutuneina, jossa yhdellä kolikolla sai hanhen ja kaupanpääliksi vielä hanhenpojan, oli myös vuori, joka oli rakeista parmesaania, vuoren päällä oli ihmisiä jota eivät näyttäneet tekevän mitään muuta kuin makaronia ja raviolia, he keittivät niitä salvokukon liemessä, ja sitten heittivät niitä minne tahansa, ettei niitä enää saanut, eikä niitä enää ollut, ja siellä aivan lähellä virtasi Vernaccian puro, parasta juotavaa, ilman että siinä olisi ollut pisaraakaan vettä.”

Luumutomaateilta ja viikunalta pyydän anteeksi. Ne jäivät nyt vähemmille selityksille, vaikka olivatkin oleellinen osa makunautintoa. Kiitos Eemeli taidonnäytteestäsi!

Nostan sinulle hattua Sampo ja WHIM!

Sampo Hietanen yrittää ihmettä. Alku näyttää hyvältä. Kuuntelin muutama vuosi sitten Sampon esitelmää kaupunkisuunnitteluviraston tilaisuudessa. Tilaisuuden oli järjestänyt silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski. Sampo toimi ITS Finlandin toimitusjohtajana. Hänellä oli suuri idea. Se oli innovatiivisen valmistelun aikaa. Nyt ovat haasteet selkeitä: ”Meillä ei ole tavoitteena vähempää kuin muuttaa koko liikennebisnes.” Tai: ”Jos meillä on maailman isoin autobrändi, joka meihin uskoo, niin miksei me voitaisi tehdä sitä. Jokuhan tämän tekee, niin miksei me.” Näin hän sanoi HS:n uutisissa lähes tasan vuosi sitten. Hän sanoi vielä: ”Mutta emme kuvittele, että olisimme yksin tässä kilpailussa. Tämä on avoin markkina.” Sitten hän vielä sanoo liiketoiminta-analyyseja tekevien yhtiöiden arvioineen liikkuvuussovellusten markkinat yli tuhannen miljardin euron arvoisiksi vuoteen 2030 mennessä. Ja vielä: ”Jos kaikki menee hyvin, tämä on satojen miljardien firma viiden vuoden päästä.” Tämä arvio ryhtyi kiinnostamaan. Onko se totta? Mistä oikein on kysymys?

Katso ensin Sampon haastattelu: https://yle.fi/uutiset/3-9781567

Kirjoitin vuosi sitten blogin Liikenteestä kaarella. Ryhdyin lähes väheksymään pyrkimyksiä verrata ihmisiä bitteihin. Näin unta. Näin ilkeästi kirjoitin: ”Yhteiskunnassa on tapahtumassa muutos. Olemme muuttumassa virtuaalisiksi. Ihmiset ovat ikään kuin bittejä. Ne liikkuvat astraalisesti – aivan kuin minä unessani. Älypuhelimen johdatus ja verkkopalvelu ottavat meidät valtaansa, aluksi se valitsee meidän liikkumistapamme ja pienen kehitysjakson jälkeen myös meidän tarpeemme ja matkustamisen kohteemme. Operaattorista ei ole huolta. Markkinat tuottavat operaattoreita. Raha puhuu. Kaikki liikkumispalveluja tarjoavat välineemme jalkojamme myöten on valjastettu yhteiseen Maas-järjestelmään. Liikenneministeriön viisaat yhdessä Liikenneviraston rokkistarojen kanssa vastaavat kaikille tasapuolisesti koituvasta hyvästä.  Kaikille kelpaa sama maksukortti, joka sekään ei ole kortti, vaan aineeton rahan henki. Miten Zachris Topeliuksen virressä vuodelta 1869 sanottiinkaan: ”Totuuden Henki, johda sinä meitä”. Ilkeämielisen blogin voit lukea tästä:  http://penttimurole.blogspot.com/2016/05/liikenne-kaarella.html

Sampo Hietanen on henkilö, joka tällaisesta puhuu

Hän puhuu matkabisneksestä, joka on 300 euroa kuussa per asukas ja vertaa sitä kännykkäbisnekseen joka on vain 30 euroa kuussa.  Tavoiteltavissa oleva matkustamisen markkina on Sampon mielestä vähintään 1000 miljardia euroa vuodessa koko maailmassa. (Vai oliko se kuukaudessa?) Hän haaveilee tuosta potista 100 miljardia. Se vastaisi Elon laskuopin mukaan noin 300 miljoonan ihmisen liikennerahaa kolmellasadalla kuukaudessa. Hän sanoo vielä: ”Meillä ei ole mitään, jos meillä ei ole joukkoliikennettä, takseja tai kaupunkipyöriä.”

Minulla olisi tässä tarjolla taksiväline. Olisiko pääsyä Whimiin? Kysyn Sampolta miten käy Helsingissä Uberin ja Lyftin kaltaisten yritysten? Tulevatko he mukaan ja mitä siitä sanovat Helsingin taksit? Kiinasta varmaan on tulossa Didi, puhumattakaan Venäjän Yandexista. Tallinnassa Yandex on jo vallannut Uberin ja muiden markkinoita tukevammilla kuskipalkkioilla. Ride-hailing markkinat ovat nyt Kiinassa 30 mrd. euroa. USA:n markkinoiden suuruus on 12 mrd. euroa. Sanovat markkinoiden kaksinkertaistuvan muutamassa vuodessa. Näitä markkinoita yhdistetään kaupantekoon ja ostamiseen.

Ihailen tuota yrittämisen halua ja rohkeutta

Helsingissä Sampo lienee saanut asiakkaikseen jo kymmeniä tuhansia ihmistä. Kilpailu on kovaa ja uusia yrityksiä ilmestyy markkinoille tuon ihanan potin jakoon. Mutta Sampo on ajan hermolla. Niin itseasiassa soitinkin hänelle juuri nyt. Hän kertoi Helsingissä olevan jo 50000 ihmistä heidän luottokorttiasiakkainaan. Matkoja joukkoliikenteellä on tehty jo yli yhden miljoonan matkan. Birminghamissa asiakkaita on muutama tuhat. Kaikki on vasta alussa. Antwerpenissä Whim tuli käyttöön toukokuun lopulla. Näyttävän tarjoilevan vain joukkoliikenne- ja taksimatkoja sekä autonvuokrausta kertamaksulla. Kuukausikortti kiinteällä maksulla ei vielä ole voimassa.  Uusina kohteina hän uumoilee Wieniä syksyllä, vielä valinkauhassa ovat Miami ja Singapore ja sitten Euroopassa Rotterdam, Amsterdam ja München. Sampo korostaa regulaation tärkeyttä.  Villi markkina voi johtaa huonoon lopputulokseen.  Hän sanoo, ettei pitäisi liikaa kieltää, mutta kaikkea ei myöskään saisi sallia. Puhutaan myös markkinoiden suuruudesta. Hän puhuu sadoista miljardeista. Kuulinko oikein, tuliko nollia liikaa? Huh! Mahtavia lukuja. Ryhdynkin nyt tätä miettimään.

Autoissa riittää

Maailmassa on pikkuisen vajaa 1 miljardia henkilöautoa (Suomessa 2,7 milj.). Uusia henkilöautoja myydään 70 miljoonaa kappaletta vuodessa (Suomessa 95000 sekä käytettyinä maahantuodaan 30000 henkilöautoa vuodessa). Uusien henkilöautojen myynti on maailmassa tasan tarkkaan 7% (3,5%) koko henkilöautokannasta. Luku on maailmassa ollut vakio vuodesta 2005 tähän päivään. Autoja romutetaan keskimäärin 3,5% (2,1%) vuodessa. Autokanta on siis kasvanut 4% (0,8%) vuodessa kymmenen viime vuoden aikana.  Nyt jos Sampo aikoo vaikuttaa nimenomaan henkilöautojen käyttöön niin mihin hän voisi vaikuttaa? Autojen valmistuksen ja myynnin vähenemiseen vai autojen käytön vähenemiseen urbaaneilla alueilla? Ehkä on aluksi keskityttävä tuohon urbaaniin. Maailman väestä 50% on nyt jollain tavalla urbaania. Osuus on kasvamassa. 

Maailman ajossa olevan henkilöautokannan lasketaan olevan vajaa miljardi yksilöä.  Autokanta kasvaa erityisesti Aasiassa. Vuonna 2017 Kiinassa valmistettiin 23 miljoonaa henkilöautoa. Se on 30 % koko maailman autokannan lisäyksestä. Intiassa rekisteröintien määrä on ehä 3 miljoonaa henkilöautoa. Afrikka ei ole vielä tilastoissa. Koko Afrikan rekisteröity henkilöautojen määrä vuonna 2015 oli 1,1 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä lähes puolet jäi Saharan pohjoispuolelle. Autojen myynti on selvästi vahvinta Aasiassa.

Maailman henkilöautot ajavat ehkä keskimäärin 12000 km vuodessa. Autojen kokonaiskustannuksiksi kilometriä kohti maailman tasolla voisi laskea 20 senttiä kilometriltä. Se tekisi henkilöautoilun kulutuspohjaiseksi markkinaksi 2300 mrd. euroa vuodessa. Maailman joukkoliikenteen on joku sanonut olevan olevan 500 mrd. euroa vuodessa.  Jos vielä lasketaan mukaan varsinkin Aasiassa laajamittainen moottoripyöräliikenne ja tietysti pyöräilykin saadaan markkinoiden kokonaisvolyymiksi 3000 miljardia euroa vuodessa. Tämäkö on siis Sampon markkina? Näitä miettiessäni luin lehden.

Financial Times vetäisee komeasti

Sain käsiini Financial Times –lehden keskiviikolta 6. kesäkuuta 2018. Lehden toi minulle ystäväni, arkkitehti Esko ”Eko” Miettinen. Hän oli saanut säpsähdyksen nähtyään lehdessä kuvan Aleksista. Hän ei suinkaan säpsähtänyt tuosta kadusta. Hän säpsähti Helsingin keltavihreästä raitiovaunusta, tai neljästä sellaisesta samassa kuvassa. Hän osoitti sormellaan kuvaa ja sanoi ylpeänä: “Minä väritin nuo.” No annetaan tuosta väristä vielä lisätietoa. Se oli kaupunginvaltuutettu Jorma Hentilä, joka teki värityksestä valtuustoaloitteen. Auri Häkkinen sitten lautakunnan puheenjohtajana hoiti homman kotiin. Vaimoni Liisa Ilveskorpi taas sai säpsähdyksen, kun hän näki juuri tuon kadun valtaisan ihmisvilinän täyttämänä.  Hän ryhtyi muistelemaan kadun suunnitteluaikoja. Hän lausui nimiä: Hanna Pikkarainen, Paavo Åvist ja Henri Lindgren. Ei hän unohtanut myöskään Tuula Närhistä, joka teki katuun hienon taideteoksen.

Smart travel crosses the public-private divide

Financial Times julkaisi artikkelinsa osastossa The Future of Cities. Kirjoittajana oli Josh Spero. FT:n artikkelissa ei kuitenkaan ollut kysymys Aleksista katuna. Kuva oli vain rekvisiittaa. Oli kysymys siitä, että älykäs liikenne ylittää yksityisen ja julkisen jakolinjaa. Kuvan viitetekstissä kirjoitettiin: ”Helsinki on johtanut tiellä kohti liikkumista palveluna”. Ajattelun pioneerina mainittiin Sampo Hietanen. Mutta paljon muutakin mainitaan. Itselleni opiksi ja viisaudeksi siteeraan nyt muutamia lausuntoja tästä artikkelista.

Juttu alkaa kertomalla Netflixin sarjoista Black Mirror ja Queer Eye. Niissä esiintyy jotain asiaan liittyvää. Joku kysyy eikö olisi mahdollista, että kulutamme joukkoliikennettä lähes samalla tavalla kuin katsomme Netflixiä. Hän tarkoittaa liikennettä kysyntäpohjalta – yhdellä maksulla kaikkiin välineisiin. Operaattorin tehtävänä on sitten jakaa rahat palveluntarjoajien kesken. Nyt kysytään johtaako tämä ihmisten ja rahojen valumiseen julkiselta sektorilta yksityiselle sektorille. Ja vielä ihmetellään kaupunkien haluttomuutta joukkoliikenneinvestointeihin, nyt kun yksityissektori ryhtyy hoitamaan liikennettä ja keräämään tuottoja.

Sitten artikkeli kertoo Helsingin Whim-sovelluksesta. Kertoo kolmiasteisesta systeemistä: Whim to Go, Whim Urban ja Whim Unlimited ja mainitsee kuukausihinnat €0, €49 ja €499. Whim to Go on tarkoitettu heille, jotka haluavat ensin kokeilla Whimiä tai eivät yksinkertaisesti matkusta usein. Maksa matka kerrallaan normaalihinnoilla, ilman sitoumuksia.  Whim Urban on tarkoitettu säännöllisille matkustajille, jotka haluavat silloin tällöin nauttia taksin tai vuokra-auton vapaudesta. Whim Unlimited on moderni vaihtoehto auton omistamiselle. Auton omistamisen hinnalla saat rajattoman julkisen liikenteen, taksit sekä vuokra-autot päivittäisen tarpeesi mukaan. (Nuo suomenkieliset selitykset nappasin Whim-kotisivuilta).

FT:n artikkelissa Laura Eiro Liikenne- ja viestintäministeriöstä kertoo MaaS:n vaatineen koko systeemin uudelleenajattelua. Oli poistettava siilot eri liikennemuotojen ja palvelujen väliltä, oli saatava tasainen pelikenttä. Pyrittiin teknologiseen neutraliteettiin tavoitteita asettamalla ja jättämällä keinot markkinoiden hallintaan. Data oli avattava saumattoman liikennöintiketjun luomiseksi.

Artikkelissa haastatellaan muitakin asiantuntijoita. Yksi heistä on TC Chew Arupilta. Hän sanoo datan olevan MaaS:in kovin pala. Jos kaupunki tai yhtiö haluaa käyttää matkustajatietoa ymmärtääkseen reitinvalintaa, on huolehdittava, ettei kuluttaja tunne olevansa jäljitetty. MaaS Alliancea edustava Jacob Bangsgaard sanoo julkisen sektorin aluksi epäilleen asiaa. ”He kysyivät: onko kysymyksessä yksityisen sektorin yritys viedä matkoja julkiselta liikenteeltä? …Nyt he käsittävät julkisen liikenteen matkan olevan MaaS:in selkäranka.” Varsinainen tarkoitus on saada ihmiset siirtymään yksityisautoista julkiseen tai jaettuun liikenteeseen. Wienissä kokemukset osoittavat 30% ihmisistä olevan tähän valmiita. Bangsgaard näkee kaksi vaihtoehtoista systeemiä MaaS:in toteuttamisessa. Ensimmäisessä kaupunki hoitaa aikataulujen, maksujen ja lippusysteemin koordinoinnin. Toinen vaihtoehto on aggregoitu systeemi, jossa yhtiöt yhdistelevät operaattoreiden tarjoamaa dataa. Tällaisia ovat Whim Helsingissä ja Englannin West Midlandissa.

Kirjoittajan haastateltavana on Karim Elgendy Dubaista. Hän sanoo meillä olevan nähtävissä trendien yhtyminen, convergence of trends. Näitä trendejä ovat hänen mukaansa liikkumissovellukset, itseajavat autot ja sähköautot. Seuraava vaihe MaaS:issa on automaattinen liikkuminen. Hän on neuvonantajan Kairon lähistölle rakennettavan kaupungin rakentamisessa. Hän sanoo uuden kaupungin rakentamisen ja liikenteen integraation MaaS-hengessä olevan nykyisin entistä helpompaa, entisaikaan kaikki olivat vihkiytyneet pelkästään yksityisauton käyttöön.

Transport for Londonia edustava haastateltava Michael Hurwitz sanoo, etteivät kaikki kaupungit tarvitse täydellistä MaaS-systeemiä. Hänen mielestään MaaS voi kuitenkin olla hyvä katalysaattori parannettaessa reittioppaita ja maksujärjestelmiä. Sanoo kuitenkin heillä onneksi olevan jo tällaisen systeemin Lontoossa. Heillä on avoin systeemi jo 10 vuoden takaa. Datan päälle on syntynyt 600 appsia. Hän kertoo myös Lontoon kontaktivapaasta maksujärjestelmästä luottokortilla sekä älypuhelinmaksamisesta. Toimittaja tivasi Hurwitzilta mielipidettä Transport for London 1 miljardin punnan tappioista. Niiden sanottiin johtuvan osittain matkustajien siirtymisestä yksityisen tarjonnan piiriin.

Pelkoja on herännyt. Useat USA:n kaupungit ovat peruuttaneet investoinnit joukkoliikenteeseen. Artikkelissa kerrotaan esimerkkinä Altamonte Springs Floridassa. Kaupunki päätti antaa Uberille puolen miljoonan dollarin tukiaiset matkojen halpuuttamiseen sen jälkeen, kun valtio oli perunut tuen kysyntäohjatun bussiliikenteen järjestämiseksi rautatieasemille. Vuonna 2016 Detroitin poliitikot hylkäsivät 4,6 miljardin taalan kiinteistöveroilla kerättävän rahoituksen joukkoliikenteen kehittämiseen. Eräät lobbyistit vertailivat kaupunkien urakoita ”ride-hailing” palveluihin. Sanoivat kaupunkien hukkaavan rahojaan vanhanaikaiseen tekniikkaan kuten busseihin ja raiteisiin.

Artikkelin lopuksi Dr TRode LSE Cities ohjelmasta varoittelee MaaS:ia uhkaavista vaaroista.  ”Väitetään että jos sinulla on Uber täällä et tarvitse enää kaupunkibusseja liikenteessä.” Rode sanoo useissa kaupungeissa jo olevan lippujärjestelmän jossa yksi lippu kelpaa moneen palveluun. Hän mainitsee Singaporen ja Hong Kongin. Hän on toivorikas MaaS:in suhteen, mutta varoittaa: ”Se on massiivinen tilaisuus hyvälle ja kestävälle kaupunkiliikenteelle, mutta se ei tapahdu itsestään – ja siinä vaara piilee.”

Luin sitten vielä kansainvälisen joukkoliikennejärjestön UITP:n sivuilta heidän suhtautumisestaan asiaan. UITP sanoo trendeistä puhuessaan: ”Palvelu (MaaS), tai ’integroitu liikkumisen alusta’ etsii mahdollisuuksia yhdistellä matkoja ja käyttää eri liikennevälineitä mahdollisimman yksinkertaisesti. Vaikka tieto on tällä hetkellä rohkaisevaa, kokemukset Smile-ohjelmasta Wienissä, UbiGo systeemistä Göteborgissa ja Molility Shopista Hannoverissa osoittavat, ettei tällaisten palvelujen luominen ole helppo tehtävä. Yksi merkittävin kysymys on kuka systeemiä pyörittää, ja miten? Pitkän tähtäyksen strategian ja päivittäisten operaatioiden suunnittelu ovat haasteellisia. Integraation vaatima rahan tarve on keskustelun alla. Joukkoliikenne on käännepisteessä liikkumispalvelujen kehittämisessä. Nyt sen pitäisi ottaa johtava asema.”

Mikä se nyt sitten on se Sampon bisnes?

Vuonna 2017 maailman autokauppa oli 71 miljoonaa henkilöautoa. Tästä määrästä 58% myytiin Aasiassa ja Lähi-Idässä. Euroopan (ml. Venäjä) osuudeksi jäi 25%. Amerikoissa myytiin 16% henkilöautoista ja Afrikassa vain 1%. Viimeisen 10 vuoden aikana myytyjen autojen määrä on ollut kaikkialla muualla lähes vakio, paitsi Aasiassa ja Lähi-Idässä. Siellä myyntimäärä on kasvanut vuosittain kesimäärin 9%. Vain Amerikoissa ja Afrikassa myyntimäärät ovat viimeisten 5 vuoden aikana hieman laskeneet. Eurooppa on ollut 4-5 % nousussa.

Voisiko näistä luvuista tehdä jotain johtopäätöksiä Sampon tulevien bisnesten suhteen. Hän haluaa vähentää henkilöauton käyttöä. Tai tarkemmin sanottuna omistetun henkilöauton käyttöä. Maailman yhdestä miljardista henkilöautosta urbaaneilla alueilla asuu arviolta 400 miljoonaa autoa. Sampon systeemit pelaavat vain alueilla joissa toimivat joukkoliikenne ja taksit. No, olisiko sellaisilla alueilla maailman henkilöautoista 20% eli siis 200 miljoonaa henkilöautoa. Jos nämä autot ajavat keskimäärin 1000 km kuukaudessa saadaan henkilöautojen käytön kuukautiseksi kokonaiskustannukseksi 60 miljardia euroa. Tähän hintaan ei muuten sisälly parkkimaksut. Siihen ei myöskään sisälly auton arvonalennus. Muut kustannukset sisältyvät. Hinnan on tarkoitettu olevan globaali keskiarvo. Tämä on laskettu 30 sentin kilometrihinnalla. Sampo haluaa ihmisten korvaavan oman auton käytön vuokra-auton käytöllä, taksimatkoilla, fillarilla ja joukkoliikenteellä. Kahdella ensin mainitulla liikkumismuodolla autokilometrit eivät vähene. Mikä olisi siirtymä fillariin ja joukkoliikenteeseen? Koko maailman kannalta asian hahmotus on hieman hankala. Millaisia olisivat siirtymät maissa jotka ovat juuri vasta kiivaasti henkilöautoistuimassa? Parempi pysytellä Euroopassa ja vieläpä Suomessa. Minulla on tässä uutukaisen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia.  Ryhdyn nyt niitä hieman veivaamaan saadakseni selvää Suomen markkinoista MaaS:in vatsalaukun täytteeksi.

Ihmiset matkustavat kaupunkiseuduilla melko tarkkaan 13000 km vuodessa. Henkilöauto on ylivoimaisesti eniten käytetty liikenneväline, sillä ajoneuvokilometreistä 80-90% suoritetaan henkilöautolla. Joukkoliikenteen osuus vaihtelee pääkaupunkiseudun 22 prosentista tyypilliseen autokaupunkilukuun 8%, joista tässä esimerkkinä Salon kaupunki. Turun ja Tampereen seutukunnissa liikutaan joukkoliikenteellä 16-18% matkakilometreistä. Oulussa pyöräillään paljon ja joukkoliikenteen kilometriosuus jää 8% lukemiin.

Sampon liikennepotin selvittämiseksi olisi vielä laskettava matkakilometrille hinta. Tämä ei ole suinkaan mikään yksinkertainen juttu. Mistä hinnasta puhutaan? Puhutaanko kuluttajan kustannuksista? Vai puhutaanko yhteiskuntataloudellisesta laskelmasta? Joukkoliikenteen lippua subventoidaan Helsingin seudulla veronmaksajien rahoista noin puolet. Maaseudulla valtio tukee joukkoliikennettä. Yksityisautoilijat maksavat joka vuosi valtion verokirstuun 5 mrd. euroa enemmän kuin liikenteeseen, poliisiin yms. käytetään rahaa. Liikennetaloudellisissa laskelmissa aika on määräävä tekijä. Joukkoliikenteessä aikaa kulu yleensä kaksinkertainen määrä henkilöautoiluun verrattuna. Suomessa ruuhkat ovat haittana vain suurissa kaupungeissa.  Tomtom kertoo Helsingissä ruuhkan lisäävän matka-aikaa iltahuippuna 48%. Tampereella ruuhka-aika lisää matka-aikaa 25%. Siirtyminen polkupyörään lisää matka-aikaa, mutta tuottaa terveyshyötyjä. Parkkipaikoista täytyy maksaa eräissä kaupungeissa. Työnantaja saattaa kuitenkin maksaa työntekijänsä pysäköinnin. Autoetuautot ovat yleensä työntekijöille edullisempia kuin auto todellisuudessa maksaa. Kaavassa on siis epämääräisiä tekijöitä yllin kyllin. Totuudet ovat vaihtelevia käyttäjästä riippuen. Niin se on minunkin totuuteni, kun seuraavassa esitän laskelman asukkaan liikennekustannusten muutoksesta pyrittäessä vähentämään henkilöauton käyttöä MaaS-ideologian avulla.

Nykyisin Helsingin seudun keskimääräinen asukas (yli 6 v.) kuluttaa liikenteeseen noin 3000 euroa vuodessa. Joukkoliikennettä maksetaan hieman runsas 500 euroa vuodessa per asukas. Matkalippuihin kuluu kuitenkin vain puolet tästä. Loppu tulee veronmaksajilta subventiona. Henkilöautoilijat polttavat rahaa 2500 euroa asukasta kohti. Matkustettua kilometriä kohti joukkoliikenteellä liikkuminen maksaa 18 snt. kilometriltä. Henkilöautolla liikkuminen maksaa 25 snt. kilometriltä. Hinnassa ei ole mukana pysäköintimaksua. Pyöräilylle on laskettu hinnaksi 7 snt. kilometriltä.  Nyt MaaS:in ideana on vähentää henkilöautoilua. Osa matkustajista siirtyisi joukkoliikenteeseen, osa pyöräilyyn ja osa ajoneuvovuokraukseen, ubereihin tms. Lähdin sitten siirtämään autoilijoita muille kulkutavoille. HA vähenee 10% tarkoittaa että 6% henkilöautokilometreistä siirtyy joukkoliikenteeseen, 2% pyörille ja 2% Smart Card autoille. HA vähenee 30% tarkoittaa että joukkoliikenne saa 12%, pyöräily 10% ja vuokra-autot 8% nykytilanteen henkilöautokilometreistä. No, sitten vain kerrotaan kilometrihinnoilla ja saadaan uudet liikennöintikustannukset. HA 30% tultaessa joukkoliikennemenot ovat kasvaneet 42%, henkilöautoilun kustannukset vähentyneet 30% ja pyöräilyn kustannukset nousseet lähes 500%. Vuokra-autoiluun ja muuhun ride-hailing toimintaan käytettävät rahat kasvaneet hurjasti. Kokonaisuudessaan liikennekustannukset (ilman aikakustannusta) nousevat 16%. No, ajattelemaan tämä pistää. Voit sanoa lukujen olevan tendenssimäisiä tai voit sanoa kilometrihintojen muuttuvan ajomäärien muuttuessa tai voit sanoa… .Niin. paljon voit sanoa, mutta ainakin tämä ajatuskoe näyttäisi viittaavan siihen, etteivät ajokilometrit kaupunkien kaduilla vähene MaaS:in myötä.

Maalaanko piruja seinälle?

Näin pintapuolisesti ja epätieteellisesti tarkasteltuna MaaS on aiheuttamassa melkoisen myllerryksen liikennealalle. Liikenteen lisäruuhkautuminen ja joukkoliikenteen aseman ilmeinen heikkeneminen ovat vaaroja. Joukkoliikenne kyllä lisääntyy, mutta asenteet joukkoliikenteen investointien tekemiseen ovat eräissä tapauksissa muuttuneet kielteisiksi. Kivaa on tietysti työtilaisuuksien avautuminen taksikuskeina. Joku väittää joukkoliikenneinvestointien siivittämän kalliin rakennustuotannon kielteiseksi ilmiöksi. Miten on sitten laajan valtion tukeman Kela- ja koulukuljetusten kiistellyn sekasotkun? Minä en kuitenkaan vanhana miehenä tykkää uudesta monivalintaisesta taksipelistä. Vaikka eiköhän joku jo ole kehittänyt appia joka aina valitsee halvimman kyydin tai nopeimman kyydin tai suomea puhuvan kyydin tai limusiinikyydin tai puheliaan kuskin kyydin. Ilmeisesti myös musiikin voi valita etukäteen. Yhteiskyydissä matkaseuran valinnan voisi liittää Tinderiin. Tulisi kaikki asiat hoidettua yhdellä taksikyydillä. Sepä olisi todellista jakamistaloutta.

Hurraan Sampolle!

Kaikista epäilyksistä huolimatta kunnioitan Sampon yritystä maailmanvalloitukseen mahtavana tekona.

Ranskan kielen kesäopetusta Kemiön tuulessa ja auringonpaisteessa

Minun ranskan kielen opettajani oli Anna-Liisa Sohlberg, legendaarinen hahmo koulussamme. Hän oli vahva ja vaativa persoona. Erityisesti pojat olivat hänen suojeluksessaan. Tytöt saivat joskus ansaitsematonta kovistelua. Ranskaa opiskeltiin lukioluokilla neljä tuntia viikossa. Monet saivat tästä kolmen vuoden opiskelusta taidon kirjoittaa ranskan ylioppilaskirjoituksissa. Leena Soivio kirjoitti vuonna 1998: ”Anna-Liisa Sohlberg oli opettajana ja kasvattajana yhtälailla säkenöivän älykäs kuin voimakkaasti tunteva. Jos ja kun nämä ominaisuudet joutuivat ristiriitaan, sovittelevaksi tekijäksi nousi ennen pitkää suurpiirteinen huumorintaju. Kukaan hänen vaikutuspiirissään ollut ei voinut välttyä voimakkaan persoonallisuuden kosketukselta.” Mielelläni muistelen Minkkua ihmisenä ja opettajana. Kerran tosin olin melkomoisessa hesteessä. kun hän pyysi minua mukaan operettiin. Hän kyllä tiesi minut täysin ammuvainaan nuottiseksi, mutta pyysi kuitenkin. Esiinnyin koulun juhlissa esitetyssä operetissa Valkoinen hevonen herra Wilhelm Gieseckenä. Puherepliikit kyllä sujuivat, mutta laulu ei. Minut määrättiin aukomaan suutani ikään kuin laulaisin. Niin tein. Se jäikin viimeiseksi näyttelijäsuorituksekseni. Tosin ihminen joutuu elämässään näyttelijäksi. Pidin juuri Tallinnassa esitelmää ihmisen urasta ja elämästä. Sanoin näin: ”Teidän on astuttava näyttämölle. Sisäistettävä laadittu käsikirjoitus ja ohjaajan toimet ja vielä toisten näyttelijöiden läsnäolo. Teidän on eläydyttävä vuorovaikutukseen ja yhteistyöhön. Olette näyttämöllä, jossa kaikki on läpinäkyvää.”

Oliko tämä aasinsilta? Aasinsilta ranskan kielen kesäopetukseen. Sitä se oli. Nyt on nimittäin käynnissä Antin 12 v. kesäpreppaus. Olisi parannettava todistukseen putkahtanutta numeroa 7. Mummu on tätä prosessia ankarasti vaatinut. Minä joudun kesäopettajaksi. Ranskan kielen taito on rapistunut. Nykyaikaiset opetusmenetelmät ovat vieraita. Ennen päntättiin sanoja ja lauseita. Käsin kirjoittaminen on muuttunut tekstaamiseksi. Käsialaa ei enää ole. Mutta koneella kaikki sujuu. Kunhan vaan saa nuoren irti käynnissä olevasta kansainvälisestä pelituoksinasta. Pelataan tiiminä strategiapeliä, jossa turvallisuusmiehet taistelevat terroristeja vastaan. Mummun painostus aika ajoin tepsii. Luetaan tavallisimpia verbejä. Kirjoitetaan taivutuksia Power Pointiin. Antti sanoo ranskan kielen tekstimuistiansa huonoksi. Englanti sen sijaan sujuu loistavasti kirjoittamalla ja puhumalla. Puuttuu kuulemma ranskan kielen hahmotus.

Verbien taivutuksen yhteyteen Antti tekee kuvat. On kuvitelma, että kuva ja sana yhdessä porautuisivat aivolohkoon. Kuvista tuli niin kivoja, että päätin panna ne blogiini. Ensimmäinen kuva kertoo lentävästä miehestä. Verbi on voida pouvoir. Niin, jokainen voi lentää!

Voin lentää POUVOIR

Tahdon yksisarvisen VOULOIR

Teen taloa FAIRE

Menen kauppaan ALLER

Annan DONNER

Minulla on pallo AVOIR

Otan PRENDRE

Juoksen COURIR

Syön MANGER

Kannan PORTER

Juon BOIRE

Nukun DORMIR

Herään RÉVEILLER

Kuljetan TRANSPORTER

Tiedän SAVOIR. Mies näyttää Kiinan tietäjältä. Sieltä se viisaus taitaa nykyään virrata. Täytyisikö vaihtaa kieltä?

Kaikki päättyi tietämiseen. Sokrates sanoi, että hän ei luule tietävänsä sellaista, mitä ei tiedä. Hän havaitsi, että hänen keskustelukumppaninsa eivät tienneet mitään mutta luulivat kyllä tietävänsä paljonkin. Näin Sokrates päätteli olevansa viisas ainoastaan siinä, että hän tiesi, ettei tiennyt mitään.

Suunnittelun mysteeri, johtamisstrategiana rakkaus, runous ja rohkeus

Nykyään eletään kierrätyksen kulta-aikaa. Kierrätettävää riittää. Myös ihmisiä kierrätetään. Siinä ohessa myös johtajia. Jotkut saavat kultaisen kädenpuristuksen. Jotkut lähtevät pelkin kiitoksin. ”Tulos tai ulos” tuo vanha rakennusalan maestron Kauko Rastaan lauselma on vahva ja voimassa. Entisaikaan johtajat olivat vanhoja ja kokeneita. Heillä oli elämänkestävä mandaatti. He tunsivat työntekijänsä lapsineen ja vanhuksineen. Kuuntelin juuri radiosta vanhan tehtaalaisen lausumaa. Hän sanoi tehtaan johdon, vuorineuvosta myöten kiertäneen joka päivä kaikki tehdassalit. Hän sanoi hetkeä juhlalliseksi.  Hän sanoi sen osoittaneen suurta kunnioitusta työntekijöitä kohtaan. Nyt ovat ajat muuttuneet. Firmojen johdolla on harvoin aikaa pysähtyä työtekijöidensä pöydän tai koneen ääreen. Yhtä harvoin työntekijöillä on tilaisuus elää tuollaista hetkeä. Tuntea johdon olevan kiinnostunut hänen suorituksestaan.  Esitellä omaa taitoaan ja innovaatiotansa.  Nyt työntekijästä on tullut yksinäinen. Hän on kauko-ohjattu ja tavoiteohjattu. 

Työhön liittyy voimakas tunnelataus. Työhön laidasta laitaan.  Työn ilon tai siihen liittyvän huolen esittäminen sähköisen viestinnän keinoin on vaikeata. Tunnetta on hankala kuvata numeroin. Kiitoksen vastaanotoksi ei tahdo riittää pelkkä sähköinen OK - tavoite täytetty.

Vanhojen osa on muisteleminen. Nuorten on tehtävä lastensa ja lastenlastensa tulevaisuus – itsekin mukaan luettuna. Työyhteisössä on kuitenkin aina nuoria ja vanhoja. He eivät näe työtänsä ja maailmaansa samalla tavoin. Meillä oli firmassamme kolmen ärrän strategia: RAKKAUS, RUNOUS JA ROHKEUS. Siihen liittyi iskulause: nuori katsoo vanhaan, vanha katsoo nuoreen! Mitä nuo sanat tarkoittavat? Rakkaus on huolenpitoa ja välittämistä, runous on tunkeutumista kohti tuntematonta jonka olemassaolosta ei ole varmuutta, rohkeus on nöyryyttä mysteerin edessä.

elämme yhteisössä

vanhat ja nuoret yhdessä työpaikalla

vanha katsoo nuoreen eikä ymmärrä

nuori katsoo vanhaan eikä ymmärrä

vanha ei ymmärrä että

nuori katsoo kaleidoskooppiin:

näkee sirpaleita!

nuori ei ymmärrä että

vanha katsoo elämäänsä:

olinko osa tuota unta?

vanhan rukous:

rakkaus, katson uneen, todellistako?

rohkeus, annatko uuden tilaisuuden?

runous, onko myöhäistä kokea tuntematon?

nuoren rukous:

rakkaus - tarvitsenko?

elämäni runo, uskallanko?

Me kaikki, nuoret ja vanhat, elämme alun lopun ja lopun alun hämärässä vyöhykkeessä, twilight zonessa. Kysymme: onko mahdollista rakastaa? tarjoutuuko tilaisuus olla rohkea? voinko kokea tuntemattoman? Vastaukset: on, on, on tai ei, ei, ei, me päätämme ne, kaikki riippuu siitä, haluammeko tulevaisuuden!

Johtajuuden kokemuksen muistelu on mieluisaa. Olin ilmeisesti onnenpentti, sillä en muista yhtään johtajaa jota haluaisin moittia. Ensimmäiset kokemani johtajat olivat kesäteekkarin rakennusmestareita. Kaikki oivia miehiä. Opettivat työntekoa. Parhaan opin sain kuitenkin työtovereilta, työmaan naisilta ja miehiltä. Koulupoika oppi tuntemaan suomalaisen kansanihmisen elämänfilosofiaa. Jostain syystä mieleeni jäi Reiska Pohjois-Haagan Ohjaajantien työmaalta. Kaivoimme talon perustuksia. Ne olivat savimaahan tehtyjä 5-10 metrin syvyisiä kaivoja, jotka sitten täytettiin betonilla. Reiska seisoi lapion kanssa kaivon pohjalla. Minä olin siinä vaiheessa vinssaamassa saviämpäreitä maan pinnalle.  Olin aiemmin ihmetellyt miksi hän tekee sekamiehen töitä, vaikka kykenisi hyvin betonimieheksi tai vaikka huippupalkkaiseksi lattamieheksi. Hän avasi sepaluksensa ja tarkasteli jyhkeätä jouluansa ja lausui. ”Minä en halua vastuuta työstäni. Minua kiinnostaa lapion lisäksi vain yksi työkalu. Se on tuossa.” Koulupoika seurasi kadehtien katseella. Mikäs siinä, oma valinta.

Rakennusmestari Jääskeläisen suojeluksessa

Ensimmäinen ”virkatyöpaikka” oli Eliel Saarisen muovaamassa Rautatiehallituksen ihanassa rakennuksessa. Nuo käytävät ja huonekalut, vessoista puhumattakaan, ne ovat porautunet mielen lokeroihin. Nyt se kaikki on markkinatavaraa. Ratapihajaoston päällikkö ratainsinööri Könönen jäi insinöörioppilaalle hieman etäiseksi. Hänen etäisyytensä paikkasi moninkertaisesti rakennusmestari Jääskeläinen. Hyvät neuvot karehtivat hänen huulillaan. Työssä viihtyminen oli hänen seurassaan takuutuote.

Pekka Westerisen opissa ”oikein käsin”

Teräspyörä teräskiskolla jäi kuitenkin taakse. Kumipyörä asvaltilla voitti kiinnostuksen. Yhden vuoden työskentelyn jälkeen vaihdoin alaa. Siirryin RAUTAVALTIOLTA Helsingin kaupungin kiinteistöviraston asemakaavaosastolle insinööriryhmään ”teekkaripiirtäjäksi”. Näin minua kutsui töistäni tai sanomisistani hermostuessaan legendaarinen esimieheni Pekka Westerinen. Miksi Pekka Westerisestä tuli suuri esikuvani? Hän oli jatkosodan käynyt mies.  Viikset. Hieroi viiksiään. Terävä ääni. Kirkas katse.  Kirjoitti runoja ja mielipidekirjoituksia. Puhui nopeasti. Kirjoitti lausuntonsa lääkärinlehtiölle. Päällikön määräyksestä konekirjoittajan ei tarvinnut kirjoittaa puhtaaksi lääkärinlehtiölle kirjoitettuja lausuntoja. Pekka lopetti lausuntojen kirjoittamisen. Tämänkö vuoksi Pekalla oli aikaa ottaa minut oppipojakseen?

Niin, miksi Pekka Westerisestä tuli esikuvani? Hän oli kirjallisuuden suurkuluttaja. Ehkä ainoa työpiirin kulttuuripersoona. Hän kantoi päivittäin eteeni kirjoja. Tärkeimpänä keskusteluteemana oli Paasikiven muistelmat. Pekka Westerisen monologi saavutti huippukohtia hänen tulkitessaan Paasikiveä. Pidin hänen kiihkostaan. Sodan jälkeen Paasikiveä pidettiin varsin venäläismielisenä. Kunnon insinööripiireissä hänen ajatuksiaan ja tulkintojaan pidettiin suorastaan ryssäystävällisinä. Pekka Westerinen oli toista mieltä. Hänen mielestään Paasikivi edusti uutta näkemystä. Sitä oli analysoitava. Analyysi oli erittelevää, kriittistäkin. Se vaati kuitenkin dialogia, vaikka päätyikin useimmiten monologiin. Westerisen mielestä Paasikiveä oli ymmärrettävä ”oikein käsin”.

Toinen erityisen paljon käsitelty kirja oli Erich Maria Remarquen Länsirintamalta ei mitään uutta. Pekan tapana oli alleviivata kirjansa ja varustaa ne sivuhuomautuksilla. Sodan käyneenä miehenä Pekka tiesi sodan kauhut. Sankaruutta hän vähätteli. Kirjan sanoma kertoi hänelle hulluudesta, mutta myös ihmisestä hulluuden keskellä. Hän halusi minun ymmärtävän. Mitä nuori ihminen ajattelee? Ehkä ei ajattele? Ehkä on muuta ajateltavaa? Katsooko nuori vanhaan? Ehkä ei katso? On muuta katseltavaa? Yleensä näin, mutta Pekan katsetta ei voinut väistää.

Siirryin Kalevi Erannin katraaseen

Kalevi Eranti oli Kunnallistekniikka Oy:n toimitusjohtaja ja pääomistaja. Hän oli yksi merkittävin oppi-isäni. Eranti oli koulutukseltaan maanmittausinsinööri. Innovatiivisuus oli hänen perusominaisuutensa. Keksiminen oli hänelle harrastus. Hän patentoi erilaisia kartoituksen alaan liittyviä menetelmiä. Suomen ensimmäinen tietokone insinööritoimistokäytössä oli myös hänen toimistossaan. IBM:n kone sai tosin merimatkalla nuhaa ja jouduttiin sittemmin palauttamaan valmistajalle. Kalevi Eranti oli impulsiivinen johtaja. Johdon kanssakäyminen tapahtui pääosin yhteisen kahvitunnin aikana. Mutta myös firman käytävillä. Liikennesuunnitteluosaston perustaminen kaavoitusosaston rinnalle antoi minulle mahdollisuuden.

Suomen konsulttitoimistojen liitto perustettiin vuonna 1967. Sitä olivat perustamassa Kunnallistekniikka Oy:stä Kalevi Eranti ja Pentti Murole, Maa ja Vesi Oy:stä Uki Rausti, Antti Natukka ja Ilmari Nikander sekä Viatek Oy:stä Ilmari Häyrinen, Jussi Hakala ja Erkki Kaijala.

Erannin vahva usko yksityisen insinööritoiminnan kehittämiseen ja etenkin hänen vastustamaton tarpeensa osoittaa yksityistämisen etuja oli ennen aikaansa. Hänen aggressiota lähestyvä toimintansa johti kiistoihin viranomaisten kanssa. Tuohon aikaan kartanvalmistus oli monen mielestä valtion ja kuntien toimintaa, ei yksityisten. Olikohan Eranti juuri tässä byrokratian vastaisessa taistelussa saastuttanut mieleni? Joskus siltä tuntuu. Kalevi Eranti oli kunnioittamani mies. Meidän tiemme kuitenkin haarautuivat vuonna 1970. Pidimme erokokousta Dipolin graniittilohkarein kuorrutetun seinän äärellä.  Kun eroratkaisu sovittiin, suuri kivenlohkare irtosi seinästä ja putosi pöydälle. Tällainen oli myös tunnelma. Erosta ei kuitenkaan tullut täydellinen. Työntekijöiden aloitteesta perustimme 16 työntekijän ja Kunnallistekniikka Oy:n kanssa uuden firman nimeltä Liikennetekniikka Oy.  Lopullinen ero tuli myöhemmin. Kalevi Eranti joutui firmansa kanssa vaikeuksiin Nigerian ilmakuvauksien vuoksi. Hän löysi ostajan. Kurssitoverini Basse Sebbas liitti firman kasvavaan konserniinsa.  Kalevi Eranti ryhtyi puusepäksi. Aktikvariaatin nimenä oli Ajanpatina. Aika patinoi loistavia muistoja merkittävästä konsulttijohtajasta.

Oli ryhdyttävä itse johtamaan

Minun urani johdettavana päätyi 1970. Rinnalla ja kilpailijoina oli hienoja toimistoja. Oli astuttava kokeneiden konsulttijohtajien rinnalle. SKOL:in 30-vuotisjuhlissa vuonna 1977 runoilin muistoista näin:

”muistan kyllä ratakadun insinööritalon kokouksen

kalevin, ukin, kahden ilmarin, antin, jussin ja erkin kanssa

jos tämä kaikki siitä sai alkunsa,

emme kuitenkaan istuneet tyhjän päällä,

taustana olivat kovat kollegat,

miehet, jotka rakensivat Suomea suoraan sodan raunioista

erityisellä kunnioituksella muistan isäni opiskelutoveria

manne malmbergia sekä johannes gummerusta,

joka toimi puheenjohtajana silloin kun nuori insinööri sai kunnian istua snil:n hallituksessa alkuvuosina

fidic on tärkeä vaikuttaja verkoissamme

fidicin eettinen koodi on selkärankamme

suunnittelu ei ole pelkkää tekniikkaa

se ei ole myöskään ekonomiaa tai estetiikkaa

se on etiikkaa”

Vientivetoinenko konsulttisuomi?

Konsulttitoiminta on ollut meidän maassamme turbulenttia. Se on kai bisnestoiminnan laki. Erityisesti pörssiin liittyminen ja globalisoituminen ovat muuttaneet konsulttitoiminnan rakenteita. Olisi mielenkiintoista, jos joku tutkija innostuisi suomalaisen konsulttitoiminnan historiasta. Minä ajattelin aluksi muistelevani tuttujen firmojen nousua ja laskua, ajattelin myös muistelevani dramaattisia hetkiä suurten konsernien kaupoista. En tee sitä, sillä joku voisi sanoa minun tulkitsevan asioita väärin. Näkökulma firman sisällä on usein toinen kuin miltä ulkoa näyttää. Voin kertoa varmuudella vain itsestäni. Keskityn erityisesti vientiin, sillä vanhojen aikojen suuri haaste ja intohimo oli viennin kehittäminen. Muistan selkeästi tuon huuman. Istuimme Kauppakillassa, Norkku, kaksi Eeroa ja kaksi Penttiä. Kysyt, keitä he oikein olivat? Vastaan kohta. No, Olimme varmoja suomalaisen konsulttitoiminnan mahtavista vientimahdollisuuksista. Erinäisten vaiheiden jälkeen syntyi sitten Devecon Oy. Mukana olivat Ekono Oy, Maa ja Vesi Oy, Arkkitehtitoimisto CJN Oy sekä Insinööritoimisto Paloheimo-Ollila Oy. Ensimmäinen vientityö tuli 1971

ulkoministeriön kehitysyhteistyöosastolta.

Pha Rungin sopimus allekirjoitetaan kehitysyhteistyöosastolla. Allekirjoittajina Åke Wihtol ja Pentti Murole. Seisomassa vasemmalta: Juhani Jauhiainen, Matti Koskimies, Eero Paloheimo, Ilmari Nikander ja Juha Gabrielsson.

Suunnittelimme Vietnamiin Pha Rung korjaustelakan. Toinen työ oli Jahran keskusta Kuwaitissa 1974. Algerian kaksi yliopistollista sairaalaa ja yksi yliopisto nytkähtivät liikkeelle 1977. Sitten seurasi Tripolin Transportation Master Plan 1978. Ja edelleen Ras Lanuf New Town 1982. Luettelo jatkuu…

Olen kirjoittanut useassa bogissani omaan elämääni liittyneistä vientitehtävistä. Mahdollisuus kokemuksiin erilaisissa kulttuureissa oli henkilökunnalle ja myös itselleni mahtava motivaatiotekijä. Kehitysmaissa kohdataan makro-ongelmia. Puuttuvat opettajat, puuttuvat laitokset, puuttuvat laboratoriot ja puuttuvat instituutiot, mutta mikä pahinta, puuttuvat edelliset sukupolvet, joihin nojata. He elivät toista aikaa. Sirtenlahden öljykaupunki Ras Lanuf oli eräs elämän suuria tehtäviä. Sadat ihmiset osallistuivat työhön. Kuvia piirrettiin myös Olli Kivisen Karhusaaren konttorissa. Kun aamuyöllä palasin taksilla kapakasta Espoon suuntaan, näkyi Karhusaaren villan isosta erkkeri-ikkunasta valoa. Kaksi piirustuslamppua ojensi kaulojaan. Valopisteiden välissä hohti Olli Kivisen harmaa tukka. Tätä ei tapahtunut vain kerran. Ihana muisto.

Obligatorinen tilastokatsaus

Halusin katsoa tilannetta tänään ja siihen johtanutta kehitystä. Matti Kiiskinen lähetti minulle tietoja kehityksestä vuoden 1980 jälkeen. Valitsin muutaman sellaisen suunnittelutoimiston, joiden alkuembryoiden kanssa olin kilpaillut ja/tai tehnyt yhteistyötä. Minun vanhassa maailmassani sellaisia toimistoja olivat Viatek, Maa ja Vesi, Vesihydro ja Ekono. Kaikki nämä toimistot ovat hävinneet maailmankartalta. Tai ne ovat sulautuneet uuden nimen alle. Näin kävi myös ketjulle Kunnallistekniikka Oy, Liikennetekniikka Oy ja LT-Konsultit Oy.

  

Suunnittelu- ja konsulttitoiminnan liikevaihdon kasvu on ollut kiitettävää. Kaksi lamaa näkyvät kuitenkin rajuina kuoppina. Vihreällä värillä osoitettu vientityö ei ole seurannut kokonaisliikevaihdon kehitystä. Suomesta puhutaan vientivetoisena maana. Konsultit eivät ole tässä vedossa mukana.  Meillä oli vain yksi todellinen vientikonsultti: Jaakko Pöyry. Myös kehitysyhteistyö käytännössä ajoi alas laajamittaisen kahdenvälisen avun konsulttityön. 1980-luvun alussa viennin osuus liikevaihdosta oli 25%.  Vuoden 1992 laman pohjalla vienti paikkasi 30%.  Vuoden 2010 laman pohjalla vientiä oli vain 18%. Siinä se on pysynyt.

Konsulttitoimistojen tai konsulttiryhmittymien liikevaihdosta on vaikea ottaa selvää. Tähän kaavioon laitoin eräiden toimistojen tai ryhmittymien liikevaihdon kehityksen vuodesta 2000 vuoteen 2017. Johtuneeko Pöyryn putoaminen yritysjärjestelyistä – en tiedä. Sano sinä joka tiedät.  Suuria nousijoita ovat Sweco ja Ramboll. Yritysostojen kautta toimintaa siirtyy. On myös orgaanista kasvua. Tästä noin yhden miljardin liikevaihtoryppäästä puolet on ulkomaisten pörssiyhtiöiden käsissä.

Tarkastelin vielä vientiä. Vienti on Pöyryn lukujen myötä laskenut kuin lehmän häntä. Itse asiassa muut eivät harrasta vientiä juuri lainkaan. Myös FCG:n vienti on rajusti laskenut. Sinänsä tulisi olla tarkkana siitä mikä on oikeasti vientiä. Suomalaisen asiakkaan maksama työ ei oikeastaan ole vientitilastoissa oikeassa paikassa. Mutta taas henkilökunnan kannalta se saattaa olla oikeata vientiä. Tämä vientitilanne on lähes katastrofaalinen. Konsulttivienti voi olla hyvä siemenvesi materiaaliviennille. Oma kokemukseni on että suomalaisten laatima suunnitelma johtaa moninkertaiseen tavaravientiin konsulttipalkkioon verrattuna. Nyt tällaista ei näytä tapahtuvan. Insinöörien kanssa yhtä jalkaa on myös suomalainen arkkitehtivienti häipynyt maailmankartalta. Olisiko nykytilanteesta oltava huolissaan?

”Sinun taakkasi on sinun innostuksesi”

Aloitin kirjoittamalla johtajuudesta. Lupasin myös kertoa syitä siihen miksi olin aikanaan myymässä firmaamme ja miksi siitä tuli ensi WSP LT-Konsultit Oy ja sitten WSP Finland Oy. Ystäväni Harri Leppänen kirjoitti vuonna 2011 mielenkiintoisen kirjan nimellä Gaddafin kunnailla, Into. Hän oli noilla kunnailla muutaman vuoden johtamassa Tripolin liikennetutkimusta. Myös hän oli alussa mainitsemani legendaarisen Kalevi Erannin oppipoikia. Meillä oli siis yhteinen tausta. Harri kuitenkin selvitti syyt johtajuuden ongelmaan ja erityisesti tuloksenteon ongelmaan. Hän kirjoitti minulle kirjeen Tripolin aikoihin. Näin se menee:

  

Kirje minulle, Tripoli 26.5.1978

Muistelin miten opin Sinut tietämään (en vielä tuntemaan) Huru-Penana opiskeluaikoina. Kuinka sitten törmäsimme Kunnallistekniikassa v. 1961. Kuinka olin apulaisenasi liikennehommissa. Kuinka tulin uudestaan suunnittelutehtäviin -68. Kuinka LTOY perustettiin -70. Kuinka innostava ja kiva työpaikka se oli ensimmäisen vuoden ja vielä toistakin. Ja on edelleenkin nuorille ja innokkaille, ehkä hiukan lapsellisille, kuten nuorten miesten otteesta näemme. Kuinka sitten jälleen tulimme yhteen tässä projektissa. Pitäisikö ihmisen jo tuollaisista yhteisistä kohtaloista uskoa, että sellainen on jossain isossa ohjelmassa suunniteltu tapahtuvaksi. Että Murole ja Leppänen tällä tavalla taapertavat yhdessä lähes parikymmentä vuotta. Ja vaikka vielä enemmänkin. Hupaisaa sinällänsä.

Ajattelin, kuinka ajattelin, että näinhän siinä sitten käypi. Että rahat loppuvat innostuksen keskellä kesken. Ja että tappiota tulee. Ajattelin sitä jo näet ajat sitten. -Vahingoniloako pitäisi tuntea. Niin kai, mutta enpä tunne, surumielisyyttä vain. Että osaa ihminen olla persoonallisuutensa vanki. Itse kukin omansa.

Ajattelin ääneen, mistä tappiot johtuvat. Siitä, ja vain siitä, ettei Pentti Murole osaa kontrolloida Pentti Muroletta. Ihmistä eteenpäin kuljettava voima on samalla hänelle raskas taakka. Sinun taakkasi on Sinun innostuksesi. Se että innostut lupaamaan ja tavoittelemaan enemmän kuin itse asiassa on rahkeita. Ja siitä tulee tappiota. Ja usein kelvokasta työtä, ideoita enemmän kuin ehditään ja kyetään toteuttamaan.

Hyvä veli, koetapa taakkasi kantaa. Minä yritän omaani.

Terveisin, yön hiljaisena hetkenä Tripolissa

Harri

Siinäpä se tuli selväksi se johtajuuden ongelma. Se on johtaja itse.

PS. Etkö arvannut? Ne neljä viennistä haaveilevaa olivat Norman Westerberg, Eero Järviö, Eero Paloheimo, Pentti Ahola ja Pentti Murole.