keskiviikko 13. huhtikuuta 2016

Nyt alkaa selittely Malmista

Arvasinhan joutuvani liemeen tästä Malmista. Tarkoitukseni ei ollut suorittaa mitään kaupunkitaloudellista vertailua tai muutakaan kaavoituslaskelmaa. Kunhan hieman ihmettelin tuota puutarhakaupunkiurbanismia.

Mutta aloitetaan selittely kiertäen, kaartaen – tavan mukaan. Ei se ole mitään uutta maailmassa, että puutarhakaupunkeja ei saada toteutettua. Mailman kuuluisin toteutumaton puutarhakaupunki-idea on kolmen magneetin kaupunki. Ebenezer Howard kehitti New Town ideologian vuosina 1898-1902 esittelemällä oman kuuluisaksi tulleen kaupunkimallinsa teoksessa Garden Cities of To-morrow (1902). Howardin ”kolmen magneetin” town and country -kaupungin koko oli 250 000 asukasta. Se muodostui 58 000 asukkaan keskuskaupungista ja sitä ympäröivistä kuudesta 32 000 asukkaan kehäkaupungista.  Kaupunki oli ”slummiton ja savuton”. Keskuskaupungin asukastiheys oli 6 400 asukasta neliökilometrillä. Kehäkaupungeissa tiheys oli 4 200 asukasta neliökilometrillä. Koko kaupungin asukastiheydeksi tuli 800 asukasta/km2. Tiheys oli siis varsin alhainen. Vertailun vuksi totean että Suomen maineikkaassa puutarhakaupungissa eli Kanta-Tapiolassa on 3000 asukasta per km2.
  
Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki vuodelta 1902. Kaupunki suunniteltiin 250 000 asukkaalle. keskuskaupungin asukastiheys on 6400 asukasta neliökilometrillä. (Vasemmalla). Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Arturo Soria oli radan varteen sijoitettavan kaupunkinauhan idean isä ja suunnittelija. Hän myös toteutti 1890-luvulla noin 5 kilometrin osuuden katua, joka nytkin vielä - tosin täysin muuttuneena - kantaa hänen nimeänsä. Ciudad Lineal oli asuinpaikkani vuonna 1958.

Ossian, ystävämme
Ossian von Konow, maamme intohimoinen ”puutarhakaupunkimies”, entinen Järvenpään yleiskaava-arkkitehti ja meidän manalle mennyt ystävämme mainitsi jokaisessa esitelmässään Letchworthín. Hänen mielestään tuo kaupunki on symboli sille, miten Suomeakin pitäisi rakentaa.  Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan. LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907.

Yhtä lailla kun Ossian puhui Letchworthista, hän aina halusi näyttää tämän laatimansa kuvan Suomen toivottavasta rakenteesta. Siinä ei Helsinkiä haluttu kasauttaa vaan ihmiset asuivat Etelä-Suomen puutarhakaupungeissa  Lapin hän oli kyllä valmis tyhjentämään. Tietysti vielä nämä puutarhakaupungit tulisi Ebenezer Howardin periaatteiden mukaan yhdistää toisiinsa rautateillä. Nämä olivat aikansa ihanteita. Nyt ovat ihanteet muuttuneet – sanovat viisaat. Ei silti, muistan kyllä kun Ossian nuorena miehenä, suoraan Varkaudesta, esitti Helsingin keskustaan 60 kerroksen torneja.

Letchworth
Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Letchworthissa ei ole yhtenäistä toisiinsa liittyvää puistojen järjestelmää. Ei myöskään erillistä kevyen liikenteen järjestelmää. Ensimmäisen kerran sellainen idea tuli esiin vasta 20-luvun lopulla Radburnissa, New Yorkin läntisessä esikaupungissa New Jerseyssä. Letchworthissa asuu 30 000 asukasta. Kaupungin asukastiheys on 2 000 asukasta neliökilometrillä.

Radburn
Mikä voisi olla esikuvana puhuttaessa puutarhakaupungeista? No tietysti Radburn!  Radburn sijaitsee New Yorkin läheisyydessä Hudsonjoen itärannalla. Alueen rakentaminen aloitettiin suuren laman alla, vuonna 1929. Suunnittelijoiden tarkoituksena oli toteuttaa englantilaista Garden City-esikuvaa Ebenezer Howardin ajatuksen mukaisesti. Radburnin tärkein idea oli liikenteen erottelu siten, ettei jalankulkijoiden tarvitse ylittää samassa tasossa pääteitä. Myös rautatieasema sijaitsee aivan kylän keskustassa. Pussikaduin toteutetuista suurkortteleista tuli malliesimerkki ”moottoriajan kaupungista” (Town for the Motor Age).
Radburnin sanotaan olleen Sven Markeliuksen esikuvana Vällingbyn suunnittelussa. Radburnin uskotaan olevan myös Maunulan ja muiden ensimmäisten suomalaisten lähiöiden suunnittelun esikuvana. Myös Otto-Iivari Meurman ja Heikki von Hertzen käyttivät Radburnin periaatteita Tapiolan suunnittelussa.  
Radburnin malli ei ole tosiasiassa soveltunut kovinkaan hyvin mihinkään näistä 50-luvun mallilähiöistä. Radburn on selvästi pientalovaltainen alue. Kaksi hienoa elielsaarismaista kerrostalokorttelia porttikonkiholveineen on aseman läheisyydessä. Muutoin pussikatujen varsilla olevat rakennukset ovat rivitaloja tai 2-3 kerroksisia yhden perheen taloja.

Radburnin johtavana periaatteena on liikenteen erottelu. Turvattujen koulureittien tai kortteleiden välisten kävelykujanteiden periaatetta ei ole osattu toteuttaa meillä edes puutarhakaupunkien legendaarisessa Tapiolassa. Sitä ei ole myöskään osattu toteuttaa Maunulassa, Pohjois-Haagassa tai Puotilassa. Ei vaikka meidän maestromme yrittivätkin käyttää Radburnia esikuvana. Olivatko siinä insinöörit esteenä?  Tuskin niitä periaatteita noudatetaan myöskään  tulevassa lentokenttäcityssä? Radburn on monumetti, National Historic Landmark, ”Town for the Motor Age”. Se ei ole museo, siellä asutaan.

Taas harharetki – nyt asiaan
Minun piti ryhtyä selittelemään. Miksi? Koska Mikko Särelä, tunnettu ”lisää kaupunkia Helsinkiin” -aktivisti, tuon idean isä ja kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen. Hän ryhtyi minua ojentelemaan. Hän sanoi minun tekevän kertaluokkavirheen arvioidessani tulevaa rakentamistehokkuutta niin Malmilla kuin bulevardeilla. Näin hän sanoi kommentoidessaan minun laskelmiani: ”Sekä bulevardeihin liittyvässä blogauksessa että tässä, sulla näyttäisi olevan kertaluokan virhe siinä kortteli- tai aluetehokkuudessa, jolla arvioit rakentamismahdollisuuksia. Nähdäkseni tämä ero selittää alakanttiin arvioimisen sekä bulevardeilla että Malmilla. Bulevardeille arvioit keskimääräiseksi korttelitehoksi 1,0 kun se lienee selvästi yli 2.  Tyyliesimerkkiä tällaisesta kaavoituksesta voi katsoa vaikka Metsälästä Maaliikennekeskuksen kohdalta.”

Maaliikennekeskus rakentuu – hienoa
Ensin ryhdyin katselemaan tuota Metsälää ja maaliikennekeskusta. Kirjoitin Särelän Mikolle näin: ”Maaliikennekeskuksen kaavoitettavan alueen pinta-ala näyttäisi olevan 0,22 km2. Jos alueelle sijoitetaan 2500-3000 asukasta tarkoittaa se 11400-13600 asukasta per km2. Minä käytän näissä laskelmissa aina aluetehokkuutta, en kortteli- tai tonttitehokkuutta. Aluetehokkuuslukuina nuo äskeiset tarkoittaisivat ea= 0,5-0,6. Näin olisi jos alueelle sijoitettaisiin pelkkiä asuntoja. Käytännössä kuitenkin alueelle tulee myös työpaikkoja ja työpaikkatilaa. Helsingin esikaupunkialueilla on asukasta kohti keskimäärin 40 k-m2 asuntotilaa ja 20 k-m2 työpaikkatilaa per asukas. Pasila ei ole esikaupunkia. Maaliikennekeskuksen alueella työpaikkojen ja asukkaiden yhteismäärä alueen neliökilometrillä voisi nousta tasolle 14000-17000 henkeä/km2. Tämä on sama taso kuin nykyisin Alppiharjussa, Linjoilla, Katajanokalla tai Etu-Töölössä. Muuten bulevardien asukaskapasiteettia arvioidessani käytin juuri tämän suuruisia lukuja. Eli siis 13000 asukasta neliökilometrillä. (Tosiasiassa minä käytin 14000 as/km2.) Minusta se ei ole liian pieni vaan liian suuri luku. Aivan tuntuu kuin minun laskelmani olisivat aivan järkeviä - vai ovatko?” Noin kysyin lopuksi.

Tässä kuvassa on valitsemiani tiiviitä kaupunkialueita ja niiden asukas- ja työpaikkatiheyksiä. Särelän kritisoima laskelmieni bulevarditiheys näkyy vihreänä. Se on 14000 asukasta per km2. Malmin kentokentän suhteen laskin ensin ”puutarhakaupunkia” (6000 as/km2), mutta kun minulle on selvinnyt, ettei sellaista tosissaan ole tarkoitettu, laskeskelin niitä alueita vielä 10000 asukkaan neliökilometritehokkuudella. Se on samaa kuin Arabianranta tai Aurinkolahti. Särelä oli huomannut että minulta puuttuivat Linjojen työpaikat. Nyt ne on korjattu. Panin tähän vielä Maaliikennekeskuksen tolpan kun Mikko sitä piti niin hyvänä.

Lentokenttäalueen laskuoppi
Vielä sitten jäi kaivertamaan tuo lentokenttäalue. Kysyin itseltäni: minkähän mogan olin asiassa tehnyt? Niinpä katselin vielä Helsingin tilastoista sellaisia alueita, jotka saattaisivat jonkun mielestä olla ”puutarhakaupunkimaisia”. Miksi jauhan tätä puutarhakaupunkia? Se on turhaa. Ei ajatella enää puutarhakaupunkia – unohdan sen. Etsin alueita, joissa ei ole mukana suuria puistoja tai vapaa-alueita. Niitä ei ilmeisesti Malmin seudulle haluta eikä niitä sinne mahdu. Sitten vielä kanssamatkustajien riemuksi tein tarkastelun, jossa varsinaisen lentokenttäalueen asukastiheys nostetaan aiemman 6000 as/km2 lisäksi tasolle 10000 as/km2. No, silloin väkimäärä kasvoi. Koko tarkastelualueen nykyinen väkiluku 10000 asukasta kasvoi tulevaisuudessa 27000 asukkaaseen. Uusia asukkaita tuli 17000. No, tämähän on jo lähempänä sitä 25000 asukkaan määrää, joka puutarhakaupunkimaiseen ympäristöön on luvattu. Tosin 10000 asukasta neliökilometrillä ei ole puutarhakaupunkia. Se on kerrostalolähiötä. Verrattavia kaupunginosia ovat mm. Arabianranta, Aurinkolahti, Herttoniemenranta tai Pikku-Huopalahti. Nehän ovat kaikkia hienoja kaupunginosia. Lopputulos on siis, että jos alue rakennetaan nykyaikaisena kerrostalolähiönä - sijoittamalla pääosa autopaikoista pysäköintitaloihin tai pihakansien alle – alueelle mahtuu 17000 uutta asukasta. Suurista esirakennuskustannuksista (laajat paalutukset) ja autopaikkojen sijoittamisesta johtuen alueelle ei valitettavasti synny kohtuuhintaista rakentamista.

Tässä vielä kertaalleen arvioita asukasmääristä. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään ”puutarhakaupunkia” väkeä voi tulla lisää koko alueelle 12000 asukasta. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään modernia kerrostalokorttelia väkeä voi tulla lisää koko alueelle 17000 asukasta. Jos tehdään hybridi ja yksi kiitorata säilyy koko alueelle voi tulla lisää 6000 asukasta. Se on se kyseenalainen gap nyt kuudentuhannen ja yhdentoistatuhannen asukkaan välissä (6000-11000). Heidänkö vuokseen kenttä halutaan nyt hävittää. ”He” ovat pari prosenttia koko kasvutavoitteesta. Voisiko siitä tuon verran tinkiä, heikentäisikö se ratkaisevasti kasvukompostin toimintaa?

Luulette varmaan minua tyhmäksi? Ehkä olenkin. Mutta silti en ymmärrä nyt käynnissä olevaa prosessia. Olen sentään helsinkiläinen ja minulla on oikeus kyseenalaistaa! Tässä kuvassa se dilemma näkyy.

Jussi ja diversiteetti
Tosin katsokaa vielä mitä Jussi Rautsi sanoo. ”Keskustelu Malmin kentästä pitäisi saada irti asunto-rakentamisesta. Viittaan yllä mainitsemaani VAT-puutteeseen ja / tai heikkouteen Suomen aluesuunnittel-ujärjestelmässä. Valtion pitäisi ottaa Malmin kenttä selkeästi valtakunnalliseksi intressiksi ja kehittää sitä nykyisen ja tulevaisuuden ilmaliikenteen tarpeisiin. Ja sallinette pienen sivuloikan urbanismin arvomaailmaan: kaupunki ei ole vain asuntoja ja kahviloita. Helsingin keskustasta katoaa kovaa vauhtia urbanismin ydintä kuten oma poliisiasema, armeija, julkista tilaa kuten Arppeanum, Kiseleffin käsityöläisbasaari. Ne olivat hyvin toimivia ja tarpeellisia kaupunkisysteemejä. Malmin kenttä kuuluu tähän kaupunkielämän diversiteettiin. On jotenkin aavemaista seurata miten kahviloista ja ilmakuvista haravoitujen vapaatilojen täyttämisestä on tehty urbanismin kriteereitä. Keskustelun kaupunkitoimintojen diversiteetistä pitäisi olla täysin toisella lentokorkeudella (kun kerran Malmista on puhe). 

Vielä Staffan

Laitankin tähän vielä Staffan Lodeniuksen kommentin ihanan lauseen: ” Miksi kentän toiminnan säilyminen on perusteltua. Monipuolisessa, vetovoimaisessa, älykkäässä, notkeansitkeässä.... you name it kaupungissa on laajasti toimintoja, ristiriitaisiakin, ja liikenteellisiä kytkentöjä, ilmojenkin halki.”

25 kommenttia:

  1. Taas vallan loistava kirjoitus. Kiitos.

    Kirjoitat: "Jos tehdään hybridi ja yksi kiitorata säilyy koko alueelle voi tulla lisää 6000 asukasta. Se on se kyseenalainen gap nyt kuudentuhannen ja yhdentoistatuhannen asukkaan välissä (6000-11000). Heidänkö vuokseen kenttä halutaan nyt hävittää. ”He” ovat pari prosenttia koko kasvutavoitteesta. Voisiko siitä tuon verran tinkiä, heikentäisikö se ratkaisevasti kasvukompostin toimintaa?"

    Komppaan tuota. Ankarasti.

    Pitää toki myös huomioida, mitä hyötyjä lentotoiminnan myötä saadaan siihen toiseen vaakakuppiin niiden 5000 asukkaan vastapainoksi. Sitä selvitystä on Helsingin kaupunki valitettavasti tehnyt aivan yhtä vähän kuin asukkaiden mielipiteen kartoitusta.

    Herääkin siis kysymys, mikä on se pakkomielteenomaiseen kentän sulkemiseen ajava todellinen syy, jonka vuoksi silmät halutaan sulkea niiltä tosiasioilta, joita jo avasin edelliseen, erinomaiseen blogahdukseesi kirjoittamassani kommentissa. Jälkipolvet sen tulevat tietämään.

    VastaaPoista
  2. Päästyäni asian pihviin, edelleen jää avoimeksi tämä kysymys: " Eli siis 13000 asukasta neliökilometrillä. (Tosiasiassa minä käytin 14000 as/km2.) Minusta se ei ole liian pieni vaan liian suuri luku."

    Eli voisitko hieman avata missä mielessä liian suuri luku? Tekstissä on todettu että tämä aiheuttaa kalliita pysäköintiratkaisuja jotka johtavat kalliiseen asumiseen, joten joudun olettemaan että kyse on tästä. Muutamia näkökulmia tähän:

    1. Helsingissä maksaa kaavoitettu tonttimaa etäämmälläkin, kuten vaikkapa Malmilla, lähemmäs tonnin kerrosneliötä kohti. Ei ole varsinaisesti edullista käyttää maata pysäköintikenttiin.

    2. Ai että miksikö se rakennusoikeus on niin turkasen kallista? No samasta syystä kuin vaikkapa eksentrisemmät viskit, sitä on kovin vähän kaupan. Ja sitä on vähän kaupan siksi, että kaavoittaja on valmistanut sitä reilusti alle kysynnän. Yksi hauska mittari on että mikä tahansa, siis ihan mikä tahansa, kerrostalotontti Helsingissä rakentuu viiden vuoden sisään kaavoituksesta. Normaalissa kiinteistömarkkinassa jotenkin kuvittelisi että olisi edes joitain niin surkeita kohteita ettei se ketään kiinnosta.

    3. Ja kyllä, ne rakentuvat eli menevät kaupaksi, vaikka kaavoittaja vaatii astronomisen hintaisia pysäköintiratkaisuja, helposti sellaiset 500€/kem2 lisää kustannuksia, mikä ei tosin kuitenkaan ole kuin ehkä 10% asunnon myyntihinnasta. Kuitenkin, noista vain murto-osa tulee takaisin paikkojen myynnistä tai vuokrauksesta. Markkina on taas tuolla tavalla vinksallaan, kun julkinen valta määrää tuottamaan jotain enemmän kuin on maksukyistä kysyntää.

    4. Mitä tällä on tekemistä asuntojen hinnan kanssa? Koska grynderi ei ole joulupukki, hän ei myy asuntoa yhtään sen halvemmalla siksi että sai rakennettua sen halvemmalla. Hinta määräytyy markkinoilla ostajan maksukyvyn mukaan, ja ostaja valitsee niistä vaihtoehdoista joita on kaupan.

    5. Vaihtoehtoja on vähemmän kaupan, koska siitä kaavoitetusta maasta on pula. Siitä yksinkertaisesta syystä että sitä ei ole kaavoitettu tarpeeksi, ja tämä taas johtuu siitä että maata jonka (rakennus/luonnon/ilmanlaadun/kallioperän...)suojelulainsäädäntö ja valtuusto antaa rakentaa on vähänlaisesti, ja sekin vähä on ollut tapana tuhlata kaavoittamalla se tehottamasti. Koska aikansa ideaalit.

    6. Jos siis kaavoitamme väljemmin, jotta jokaisen henkilökohtainen moottoriajoneuvo saa oman pienen tontinpalansa, ainoa vaikutus hintoihin on että tarjonnan puutteen vuoksi ne nousevat vielä enemmän.

    7. Vaihtoehdoista, koska joukkoliikenne tykkää joukoista, niin se ei oikein tuppaa järjestymään paikkoihin jossa ei ole joukkoja. Minkä takia noilla väljille alueille tarvitaan sitten enemmän autopaikkoja.

    8. Tällä ei ole suoranaisesti Malmin kanssa mitään tekemistä. Helsingissä on hyvät tontit rakennettu jo hyvän aikaa sitten, ja ihan sama minne rakennetaan niin paalutetaan, puhdistetaan maata, jne. Mahdollisena poikkeuksena bulevardien varret, koska tiet on aikanaan tehty tukevalla maalle. Anekdoottina Aleksanterinkatu 4 lahjoitettiin aikanaan sikafarmarille laitumeksi, koska ei semmoiselle suolle voi kuitenkaan mitään rakentaa. Autopaikkojen suhteen tilanne on sama joka puolella kaupunkia, tosin edes jotenkin säädyllisillä etäisyyksillä (eli ei vaikkapa Östersundomissa) ja tiiviisti rakennetulla alueella joukkoliikenne on toimiva vaihtoehto.

    Hieman summaten, tiiviille rakentamiselle, bulevardisoinnille, ja kyllä myös Malmin kentän rakentamiselle on syynsä ja historiansa. Eli se että jos lähdetään vaikkapa siitä että tähän kaupunkiin on tarkoitus rakentaa edes 5000 asuntoa vuodessa, ja että näiden uudisasukkaiden tulisi päästä liikkumaan edes yhtä hyvin kuin nykyisten keskimäärin, niin johtopäätökset ovat ilmeisiä ja väistämättömiä. Vaihtoehto voisi olla että rakennetaan lähiöt uusiksi, mutta laajamittainen räjähteiden käyttö ei nyt vaan ole nykyään tapana, ja väittäisi että poru Malmista on aika pientä verrattuna siihen mitä seuraisi vaikkapa Pakiloiden jyräämisestä. Tai semmoiseen ihmiskokeeseen, missä ei rakenneta mitään ja katsotaan mitä tapahtuu, malliin 90-luku.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Minä omistan Pakilaa pari tuhatta neliötä keskuspuiston ääreltä, paljonko tarjoatte, miten olisi tonntitehokkuus vaikka 3 tai 4. Mutta mitä hittoa teen näille vanhoille taloille? Kaupunkisuunnittelu on pannut niille jonkun suojelusuosituksen?

      Poista
    2. Käytännössä joo, eli osin museovirasto ja osin suunnittelutavat lähteävät niin sanotusti alueen historiallisen luonteen mukaisesta rakentamista. Tämä käytännössä tekee tiivistämisestä kovin hankalaa kun ei saa rakentaa tiiviimmin.

      Normaalisti omakotitaloalue tiivistyisi ihan inhimilliisen ahneuden ajamana tontti ja perikunta kerrallaan. Mikko Särelä tätä taannoin yritti ajaakin niin että nostettaisiin pikkuhiljaa sallittua tonttitehokkuutta, mutta se ei tainnut edetä.

      Poista
  3. Helpompaa olisi, jos käyttäisit Maaliikennekeskuksen kohdalla asemakaavaluonnoksen tietoja. Löytyvät täältä: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2015/Ksv_2015-12-01_Kslk_29_El/865B0A9D-4DA0-410B-9951-2792AFC5745E/Liite.pdf

    Asuntorakentamista tuonne tulee noin 185000 kerrosneliötä eli runsaan 4000 asukkaan verran. Lisäksi sitten vielä toimistoja päälle. Aluetehokkuus on piirun noin 0,8 ja korttelitehokkuudet siellä 2-2,5 välillä.

    Malmilla taas kaupunkisuunnittelulautakunnassa päätetyssä kaavarungossa: Alue suunnitellaan noin 25 000 asukkaalle, kerrosalatavoite on 1 200 000 k-m2, josta 1 100 000 k-m2 on asuinrakentamista ja 100 000 k-m2 on toimitilarakentamista sekä palveluita.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Mikko
      Kiitos huomioista. Korjasin kaavioon Linjojen puuttuvat työpaikat. Kiitos myös Maaliikennekeskuksen kaavaosoitteesta. En sitä ollut löytänyt. Aiemmin kaupungin sivuilla puhuivat 3000 asukkaasta. Nyt se oli noussut ja näyttää olevan kaavaehdotuksen mukaan 4400. Niinpä sitten asukastiheydeksi tulee 17600 as/km2. Minulla oli bulevardi-kritiikissä 14000 as/k-m2. Ei siinä mahdottoman kaukana olla. Eroa olisi 25% . Et kai ajattele että kauttaaltaan bulevardeilla voitaisiin käyttää tuota Maaliikennekeskuksen kaavakonseptia? Jos niin ajattelet, niin sitten ei hyvältä näytä!

      Poista
    2. Vaihtelua varmasti tulee olemaan. Minä arvioin että Maaliikennekeskus on bulevardien rakentamisessa lähellä keskiarvoa tai vähän sen alapuolella. Osa tulee olemaan tiiviimpää ja osa väljempää.

      Jokainen paikka on erilainen ja vaatii oman otteensa, joten etukäteen ei voine tämän tarkempia yleistyksiä tehdä.

      Poista
  4. Onkohan sulla käynyt laskuvirhe ainakin Linjojen asukas+työpaikkamäärien kanssa? Helsinki alueittain 2014 antaa alueen kooksi 0,6km2, asukasmääräksi 9702 ja työpaikkamääräksi 5727. Tästä tulee tiheyksiks 16000 asukasta ja 9500 työpaikkaa per neliökilometri ja yhteensä siis 25500.

    Se Malmin kaavarunko, jonka pohjalta aluetta suunnitellaan löytyy täältä. http://kartta.hel.fi/applications/hanke/showplan.aspx?id=2011-005466

    Ja tässä havainnekuva.

    http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2015/Ksv_2015-12-01_Kslk_29_El/7E01C751-D0CB-4FB2-8C5C-7E01899D59B0/Liite.pdf

    Voisiko olla niinpäin, että kritiikin pitäisi kohdistua puutarhakaupunkisanan käyttöön, jos kerran suunnitellaan selvästi tiiviimpää kuin puutarhakaupungit ovat perinteisesti olleet?

    Kun katsoo yleiskaavaehdotusta, niin kantakaupunkimerkinnässä todetaan yksiselitteisesti, että bulevardien lähiympäristössä korttelitehokkuuden pitää olla pääsääntöisesti vähintään 1,8. Siispä arvio siitä että vaihteluväli on 2-3 on ihan luonteva. Meillä ollaan tässä siirtymässä siihen, että tehdään urbaania kaupunkia, jossa tiiviys on samaa tasoa kuin historiallisessa kantakaupungissa. Laskuvirhe on ihan ymmärrettävä tätä taustaa vasten.

    Ja jos haluaa kritisoida sitä, että ollaan tekemässä tällaista tiivistä, niin antaa tulla vaan. Sille on joissakin paikoissa varmasti hyvät perusteet.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Mikko
      Toivon että tavalla tai toisella vielä käy niin että te kaupungin politiikkaviisaat havaitsette Malmin lentotoiminnan arvon niin merkittäväksi kaupungin tulevaisuudelle että kaivatte kaavoituskoneistonne suosiollisella avulla tai sitten Särelän "lisää kaupunkia" faileista asunnot noille muutamalle tuhannelle, jota nyt näyttävät kaatavan merkittävän toiminnan ympäristöineen. Ihan totta! Eihän tuo asukaslukutavoite voi niin absoluuttisen tarkka olla kasautumisteorian mukaan, että kilpailukyky menee jos siitä 3-4 prosenttia nappasee?

      Poista
    2. Mikko
      Kiitos vielä linkistä Malmiin. Kaavarungon mitoitus vaikuttaa rauhalliselta ja asialliselta. Alueella on 8300 as. ja 1000 tp per km2. Asuntokortteleissa ek=0,7 ja tiheys 18000 as./km2. No, mutta minähän toivon ja anelen että löytyy keino jättää osa tuosta rakentamatta ja siirrellä loppua niin että yhtäkkiä havaitsemme kentän jäävän paikalleen ainakin yhden kiitoradan osalta. Vielähän kaikki on vasta paperilla ja ajatuksissa - silloin peli on vielä pelattavissa. Mutta teistähän se riippuu. Nyt järki ja tunne yhteispeliin kotikaupunkimme puolesta. Samalla pelastuu jotain ainutlaatuista.

      Poista

    3. Jos eivät helsinkiläiset talebanit kykene mieltään muuttamaan, valtiovallalla olisi nyt toimintamahdollisuus ja itse asiassa velvollisuuskin tuoreen Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnon takia: "Lentokenttien osalta valiokunta pitää tärkeänä, että niin sanottua verkostoperiaatetta noudatetaan jatkossakin. Tämän mukaan esimerkiksi Finavian kaikkien kenttien osalta tulosta katsotaan yhtenä kokonaisuutena, jolloin verkostossa voi olla sekä tuottavia että tappiollisia kenttiä. Tämä periaate ja sen noudattaminen ovat keskeisiä Suomen lentokenttäverkoston ylläpitämiselle. Maakuntakenttien toimintamahdollisuuksia tulee myös kehittää strategian yhteydessä erityisesti mielessä pitäen myös suorat ulkomaanlennot ja jopa kaukolennot sekä lähempänä keskustaa olevien pienien lentokenttien, kuten Malmin ja Bromman, toimintamahdollisuudet."
      https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Lausunto/Sivut/LiVL_2+2016.aspx

      Terveisin Kalevi Kämäräinen

      Poista
    4. "Eihän tuo asukaslukutavoite voi niin absoluuttisen tarkka olla kasautumisteorian mukaan, että kilpailukyky menee jos siitä 3-4 prosenttia nappasee?"

      Varmaan ei, mutta ongelma on, että näitä paineita on kaikilla muillakin uusilla alueilla. Östersundom on jäissä Naturan takia ja saattaa jäädä kokonaan toteutumatta, Vartiosaarta vastustetaan yhtä kovasti kuin Malmia, Kivinokka jo päätettiin rauhoittaa, Talin golfkenttä on Kokoomuksen erityissuojeluksessa, Koivusaarta pidetään saariston tärvelemisenä ja vaaditaan peruttavaksi jne. jne. Viimeksi lehtikirjoituksen mukaan Raide-Jokeri estää sen varrelle rakentamisen, koska ratikat kolisee. Se nyt taisi mennä osastolle vitsit. Silti, jos ei Malmi, niin mikä paikka?

      Poista
    5. Suomessa on odotettavissa maahanmuuton vuoksi jatkuvaa pientä kasvua. Etniset karpaasit kyllä pikku hiljaa vähenevät. Vuonna 2050, yleiskaavan ohjevuonna meillä on nykyisen puolen miljoonan ulkomaalaissuomanlaisen sijaan lähes 2 miljoonaa ulkomaalaissuomalaista. Tätä tilannetta ei ratkaista Helsingin rajojen sisällä. Yhteensä maan väkiluku voi olla lähes 7 miljoonaa. Tätä ei Helsingin Malmeilla tai Vartiosaarilla sen paremmmin kun bulevardeillakaan ratkaista. Olisi siis nostettava lentokorkeutta ja katsottava metropolia laajempana kehitysilmiönä. Olen ehdotellut eri yhteyksissä Metka-mallin kaivamista esiin tai sitten minun onnentähteni kelpaisi testipenkiksi. Onnentähdessä Lohja, Hämeenlinna, Lahti ja Porvoo ja koko laajennettu Uusimaa olisivat osa tätä puutarhakaupunkien ja oikeiden kaupunkien verkostokaupunkia.

      Poista
    6. Itse pistäisin vertailukohdan muihin pohjoismaisiin pääkaupunkeihin, poislukien Reykjavik. Tukholma, Kööpenhamina ja Oslo ovat oleellisesti tiiviimpiä kuin Helsinki sillä tavalla, että tiivistä keskustaa on jatkuvana alueena selvästi enemmän. En ymmärrä, miksi näin ei voisi rakentaa Helsingissäkin ja mikä katastrofi siitä seuraisi. Käsittääkseni Kööpenhaminassa elellään ihan mukavasti (ja sitäkin on eurooppalaisessa vertailussa moitittu hajanaiseksi kaupungiksi). Onko se, että tänne tulee mahdollisesti kaksi miljoonaa maahanmuuttajaa, syy lopettaa Helsingin rakentaminen ja panostaa porvoisiin? Mielestäni lähinnä päin vastoin, molemmat tarvitaan jos oikeasti tulee kaksi miljoonaa (mitä en ihan kylmiltäni usko).

      Poista
    7. Tarkennus, ei tule kahta miljoonaa uutta, nykyisin on jo puoli miljoonaa, uusia tulee puolitositamiljoonaa, niitä syntyy myös Suomessa, tämä ei ollut pakolaisluku vaan ulkomaalaissuomalaisten luku, sen posittivisena puolena on monikulttuurisuus ja ikätasapaino.

      Poista
  5. Sen verran kommentoisin asian teknistä puolta, että uskoakseni aluetehokkuuden käyttö bulevardien varsilla ei yksinkertaisesti toimi, jos verrataan muihin kaupunginosiin. Syynä on se, että bulevardi kortteleineen ei ole kokonainen alue, vaan kapea suikale tai käärme, noin 100 - 300 m leveä. Jos vastaavan käärmeen ottaisi vaikkapa Aurinkolahdesta, Arabianrannasta yms, niin tällaisen käärmeen aluetehokkuus vaihtelisi todella rajusti ihan riippuen siitä, millä tavalla tuon suikaleen valitsisi, tiheimpien kortteleiden läpi vaiko vastaavasti viheralueiden.

    Ja nämä bulevardinvarren alueet on ajateltavissa oikeasti aivan täyteen rakennettaviksi juuri siksi, että nämä yksinään eivät muodosta koko kaupunginosaa, vaan nämä voivat nojautua viher- ulkoilu- virkistys, -leikkialueiden osalta viereiseen kaupunginosaan, jonka täydennys tällainen rivi oikeastaan on. Kaupunginosan mitassa aluetehokkuus ei nouse niin dramaattisesti ja kyse on enemmän täydennysrakentamisesta.

    Bulevardien osalta täytyy vain laskea pienemmässä mittakaavassa.

    Sinällään pidän bulevardeja aika hyvänä ajatuksena, jos toteutuksessa maltetaan mennä siten, että näitä tehdään kilometri kerrallaan ja joka suuntaan. Näin saadaan pitkästä aikaa oikeasti joustava rakennusreservi, jota voidaan ottaa käyttöön sitä mukaa kuin tarvitaan. Voidaan siis varautua siihenkin skenaarioon, että Helsingin seudun kasvu hyytyy. Bulevardit toteuttamalla olisi periaatteessa ainakin mahdollista luopua joksikin aikaa kokonaan uusien kaupunginosien, kuten Vartiosaari, Malmin kenttä yms. avaamiselta. Vaikkakin vähän pelkään, että nämäkin halutaan toteuttaa isoina alueprojekteina, eli yksi bulevardisoitava moottoritie kerrallaan.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tuo kilometri kerrallaan on erinomaisen kannatettava ajatus. Kiistanalaisten kohteiden korvaamisessa uuden yleiskaavan kohteilla taas on sellainen perustavanlaatuinen ongelma, että uusi yleiskaava ei ole voimassa vielä vuosiin. Olemme sellaisen syklin lopussa jossa kaivetaan nykyisen yleiskaavan vaikeimmat kohteet, kun ne helpot on jo kaavoitettu.

      Poista
    2. Mitenkä hoidetaan näitten bulevardien tien puoleisten asuntojen hiukkaspäästöongelmat. Nehän ovat ilmatieteenlaitoksen tutkimusten mukaan suuret ainakin Larussa. Suojaetäisyys on länsiväylän liikennemäärillä yli 100 metriä. Miksi ko. tutkimukset vaietaan kuoliaaksi. Entä melu, varsinkin bulevardin puoleisilla parvekkeilla ja liikuttaessa bulevardin varrella. Laki kumminkin vielä rajoittaa rakentamista näille alueille.
      Miten hk-suhde, varsinkin jakeluliikenteen osalta, kun matka-ajat kasvavat rajusti.
      Kannattaa lukasta entisen kansliapäällikkö Korpelan kirjoitus näistä Bulevardeista, on täyttä asiaa.

      Pentti Sirola
      Eläkeläinen

      Poista
    3. Kovin paljon niistä on puhuttu, noin kuolleeksi vaietuiksi tutkimuksiksi. Nykyään vaaditaan suodattava ilmanvaihto joka käytännössä ratkoo sisäilman osalta ongelman. Ei saa rakentaa taas on keinona äärimmäinen ja äärimmäisen kallis, ja ainoa syy miksi sitä edes joskus vaaditaan on että se on jonkun muun fakki-idiootin kuin kyseisen asiantuntijan ongelma. Rakennuskiellot on suojelijalle ilmaisia.

      Yleisemmin tavoitetaso niin ilmanlaadun kuin melun suhteen on kauniisti sanottuna kunnianhimoinen. Esimerkiksi 55dB ulkomelun raja vastaa kahvilan taustamelua. Yömelurajojen todentaminen on vaikea korvakuulolla, koska niissä ollaan kuuloalueen alarajoilla.

      Käytännössä sinänsä varmasti hyväätarkoittavat tavoitearvot ylittyvät kaupunkiolosuhteissa nyt ja jatkossa. Ja sen kanssa sitten jotenkin eletään, niin kuin tähänkin saakka. Mitään pakottavaa lainvoimaa noilla normeilla ei tietenkään ole, eikä voikaan olla, koska lakiin ei ole tapana kirjata että maailman on pakko olla täydelinen.

      Poista
    4. Arvelen että painovoimainen ilmanvaihto ja massiivirakenteet ovat osa tulevaisuutta - hyvän menneisyyden inkarnaationa. On käynyt niin surullisesti että suomalaiset rakennusinsinöörit ovat arkkitehtien ja erityisesti lvi-insinöörien suosiollisella avustuksella saattaneet suomlaisen rakennuskannan kriittiseen tilaan - ihmisten terveyden kannalta. Tuo mainitsemasi suodattava ilmanvaihto on suuri ongelma, sillä väitetään suodattamisen tai suodattimien kunnon olevan yksi syy saatuneeseen sisäilmaan. En pyyhkäisisi noin keveästi pöydältä ystäväni tieseniorin huolta bulevardilmasta. Olen tuosta asiasta vääntänyt myös blogijuttua:

      Poista
    5. Kaikenlaisilla suodattimilla ja ties millä yritetään saada pois pienhiukkasongelmia. Kohta siirrytään kuonokoppakantaan niinkuin kaukoidässä. Sisäilmä saadaan jotenkin suodatettua, mutta kansa vaatii myös raikasta ulkoilmaa ja myös parveke on tänä päivänä vaatimuksena asunnoille. Suodata siinä sitten tätä ilmaa parvekkeellasi.

      Poista
    6. No itseasiassa painovoimaisessakin ilmastoinnissa ihan yksinkertainen mekaaninen suodatin poistaa suurimman osan hiukkasista. Niissä, samoin kuin laitteissa on sitten vaan se että niitä pitää huoltaa (vaihtaa käytännössä). Kuvaavan erikoista on se että tätä asiaa, jolla on siis käytännössä huoneilman laatuun isoin vaikutus, ei tässä rakennusnormien luvatussa maassa säädellä yhtään millään tavalla.

      Poista
    7. Kyllä säädellään, melu- ja hiukkaspäästöalueille ei voi kaavoittaa asuntoja.

      PSa

      Poista
  6. Missä muissa Euroopan Unionin pääkaupungeissa on vain yksi liikelentokoneills soveltuva lentokenttä lähialueella (=n. 50km kaupungin keskustasta)? Ei taida montaa olla. Luulisi, että pitäisi olla vahvat perustelut tehdä ratkaisevalla tavalla toisin kuin kaikki muut Euroopassa. Nyt näyttää siltä, että perustelut löytyvät punavihertävältä suunnalta. Tällaisella perustelulla tuskin syntyy taloudellisesti kannattavaa toimintaa. Olen melko huolestunut Pääkaupunkiseudun tulevaisuudesta tällaisella päätöksenteolla.

    VastaaPoista
  7. Hieno kirjoitus, kiitos.
    Lisää kaupunkia - liike on hurmoksellinen haittaliike joka tuhoaa Helsingin kaupungin omaleimaisuuden ja viihtyisyyden.

    VastaaPoista