Hanslankarina kaupunkeja pelastamassa

Huimaava uutispäivä jälleen. Tässä aikansa kuluksi blogeja kirjoittava eläkeläinen joutuu tavanomaisesti uuden aiheen etsintään, ilman että kuvittelisi teksteillä olevan mitään vaikuttavuutta. Kunhan asioita muistelee ja vertailee nykypäivää johonkin vanhempaan ajatusmaailmaan. Se on itselle mielenkiintoista, voi esimerkiksi tutkia onko joskus ollut väärässä vaiko aivan pieleen tulevaisuutta ennustellut.

Ensimmäiseksi, jo pari päivää sitten törmäsin sähköpostiin, jossa pyydettiin allekirjoitusta Malmin lentokenttää koskevan kunnallisen kansanäänestyksen järjestämistä puoltavaa vetoomukseen. Sähköpostin teksti meni näin: ”Kunnallista kansanäänestystä Malmin lentokentästä esittävä kuntalaisaloite on tulossa Helsingin kaupunginvaltuustoon 8.12. Kaupunginhallitus esittää aloitteen hylkäämistä. Vetoomuksessa ei oteta kantaa lentokentän tulevaan käyttöön, vaan ainoastaan kansanäänestyksen järjestämiseen.” Viestissä sanottiin vielä, että tähän mennessä sen ovat allekirjoittaneet mm. kirjailija Risto Isomäki, professori Aino Niskanen ja arkkitehti SAFA Tapani Mustonen. Tuttuja nimiä ja ihmisiä, se yllytti. No, minähän vastasin tietysti allekirjoittavani. Sitä en tiennyt allekirjoitetaanko tuollainen paperi oikeasti, vai riittäkö pelkkä sähköposti-ilmoitus. No, eilenhän se tuli julkisuuteen. Näyttää olevan viitisenkymmentä nimeä paperin alla, olivat ns. kulttuuri- ja tiedevaikuttajia. Eilen sitten asia meni valtuuston käsittelyyn. Päätös oli kai etukäteen selvä. No, kuuntelin taas valtuuston kokousta kolmisen tuntia. Nyt äänestettiin ja kansanäänestys kaatui äänin 53-28. Vihreät yksimielisinä ja vasemmisto Muttilaista lukuun ottamatta, minun Veronikakin mukana tätä mielenkiintoista kansalaisosallistumista kaatamassa. Kokoomuksesta löytyi 6 kannattajaa ja demareista 3 kannattajaa Thomas Wallgren etunenässä. Minä olin vihkiytynyt Malmin lentokentän säilyttämistä puolustamaan jo vuosia sitten. Se lähti ystävälleni Maija Kairamolle annetusta lupauksesta. Eiköhän se puolustaminen saa jo vähitellen pisteen. http://penttimurole.blogspot.com/2016/04/hurjia-puheita-malmin-puolesta-ja.html?spref=fb

Maijan johdolla olin saanut olla mukana kahdessa onnistuneessa pelastusoffensiivissa. Ensimmäinen oli Katajanokan kanavan pelastaminen ja toinen oli Viipurin kirjaston pelastaminen.

Kolmannen pelastustehtävän eli Malmin suhteen olin kyllä jo menettänyt toivoni, vaikka halusinkin periaatteen vuoksi allekirjoittaa kansanäänestysanomuksen. Ihmettä ei enää voi tapahtua. http://penttimurole.blogspot.com/2013/05/alvar-aalto-ja-www.html

Kanava ja kanali

On hyvä muistella onnistuneita pelastustehtäviä. Ei niin, että itseään voisi sanoa varsinaiseksi pelastajaksi, mutta mukana olleeksi kuitenkin. Katajanokan kanavan pelastaminen oli arvokas yritys, joka sitten onnistui. Tämä tapahtui vuonna 1964. Hanke oli ns. nuorten arkkitehtien pelastusprojekti jonka allekirjoittajana oli myös yksi nuori insinööri. Kokonaisuudessaan allekirjoittajajoukko oli: Markku Annila, Harto Helpinen, Erkki Juutilainen, Erkki Kairamo, Maija Kairamo, Mikko Mansikka, Kirmo Mikkola, Pentti Murole, Raimo Oksa, Juhani Pallasmaa, Marja Palmqvist, Pentti Piha, Eeva-Marja Rantanen, Jaakko Rantanen, Martti Tiula ja Jaakko Ylinen. Vielä meitä taitaa olla elossa puolet kuudestatoista.

http://penttimurole.blogspot.com/2016/09/katajanokan-kanava-aallon-keskusta-ja.html

Kuvissa on kaksi kanavaa tai toinen niistä on kanali yhdellä a:lla. Se on Rauman kanali. Katajanokan kanavalle oli tehty viehkeän karsea täyttösuunnitelma, jossa nelikaistainen liikenneväylä sukelsi Pohjoisrannasta Kauppatorille nykyisellä kanavan paikalla. Asia oli menossa valtuusto käsittelyyn. Silloin nuorten arkkitehtien ryhmä ryhtyi toimeen ja aloitti lobbauksen. Valtuuston kokouksessa ruotsalaisten Nils-Eric Procopé syytti esittelevää virkamiestä Amerikan ”liikenneitsemurhalla” pelottelusta. Hän muistutti, että sivistyksellinen itsemurha - cultural suicide - on vähintään yhtä suuri vaara kuin liikenteen aikaansaama itsemurha - traffical suicide. Valtuusto päätti luopua kanavan täytöstä. Katajanokan kanavan pelastaminen oli ns. suuria pelastustehtäviä, jossa sankariksi nousi Maija Kairamo.

Toinen kuva on Raumalta. Siinä esiintyy osa Rauman kanalia. Kanalia uhkasi 70-luvun lopulla kollegakonsultin liikennesuunnitelma, joka olisi pyöristänyt kanalin sillat liikennekaarteiden mukaisiksi. Pääsimme hätiin ja tästä sain Rauman viehättävältä kaupungininsinöörittäreltä suuresti arvostamani arvonimen: ”Rauman kanalin pelastaja”. Näiden aikojen jälkeen kaupunki on tehnyt hienoa työtä kanaliympäristön kehittämisessä.

Saneerauskohteesta maailmanperintökohteeksi

Nyt siirrytään toiseen suureen pelastustehtävään, jossa sankareina olivat Risto Sammalkorpi (1919-2002) ja Reino Joukamo (1923-2015). Vuosi oli 1967. Rauma oli uhattuna. Tarkemmin sanottuna Vanha Rauma haluttiin saada totaalisaneerauksen kohteeksi. Kaupunginhallitus oli päättänyt Vanhan Rauman uudisrakentamisesta, vain pieni museokortteli jäisi muistuttamaan historiallisesta keskustasta. Risto Sammalkorpi valittiin yleiskaavaa tekemään. Ajan hengen mukaan liikennesuunnittelijaakin tarvittiin. Siihen tehtävään palkattiin Oy Kunnallistekniikka Ab ja allekirjoittanut. Rauman yleiskaava-arkkitehti Reino Joukamo oli tilaajan jykevä edustaja. https://www.hs.fi/ihmiset/art-2000002849862.html Samanaikaisesti yleiskaavatyön kanssa kaupunki teki osayleiskaavaa, jonka tarkoitus oli tuhota historiallinen keskusta. Osittain kuningas alkoholi oli auttamassa meitä hidastuttamalla osayleiskaavatyötä. Yksi kortteli keskustasta oli kuitenkin meidänkin yleiskaavassamme uhrattava myönnytyksenä koko Vanhan Rauman saneeraukselle. Se näkyy yleiskaavakartassa nuolella osoitettuna. Asiat kuitenkin kääntyivät! Aika ja ihmiset niitä käänsivät.

Vanhan Rauman pelastusprosessi sai ratkaisevan lisän keväällä 1972, kun nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi! Sammalkorven kanssa työstetyn yleiskaavan virhe sai korjauksensa ja Rauman maailmanperintökohde syntyi jäädäkseen. Muistan kyllä viimeisen keskustelun kaupunginjohtaja Eelis Oksasen (virassa 1956-1978) kanssa. Siinä oli uusi vire.  Aika oli auttanut ymmärtämään. Kiitos aika! http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/rauma-rooma-pariisi.html

Nyt ovat uudet haasteet. Kenestä nyt pelastaja? Kauppakeskus kanalin länsirannalla herättää tunteita. Unescon maailmanperintökeskus lähetti 30.6.2021 Suomen valtiolle kirjeen, jossa vaadittiin Heritage Impact Assessment (HIA) -arvioinnin täydennystä.

Tässä sortuu aina raporttiarkeologiaan – haluaa vertailla ”mitä ennen” / ”mitä nyt” tilannetta. Erityisesti vertailu kiinnostaa, kun kysymyksessä ovat suuret suunnittelumaestrot, tässä tapauksessa Risto Sammalkorpi.  Vasen kuva kertoo, miten Risto aikanaan, silloin 60-luvun lopulla suunnitteli. Kuvaan on havainnollistamisen vuoksi piirretty punaisella värillä uuden kauppakeskuksen tontti ja keltaisella Vanhan Rauman – maailmanperintökohteen rajaviivaa. Oikeanpuoleinen kuva esittää Länsirannan hyväksyttyä kaavaa.  Kauppakeskuksen tontti on oranssilla. Kysymys kuuluu: onko mittakaava oikea?

HIA

Rauman kaupunki onkin päättänyt laatia yhdessä Museoviraston kanssa uuden täydentävän selvityksen. Arviointi käsittelee Rauman kanalin Länsirannan asemakaava-alueelle sijoittuvaa uudisrakentamista, kauppakeskushanketta ja sen suhdetta Vanhan Rauman maailmanperintöalueeseen. Täydennystyö on tarkoitus saada valmiiksi vuoden 2022 aikana. Luen edellistä HIA-raporttia: Länsirannan kauppakeskushankkeen vaikutukset Vanhan Rauman maailmanperintöarvoihin 26.3.2020. Nyt on siis tarkoitus tarkistaa vuoden takaista raporttia. Vanha raportti on monipuolinen ja laaja. Siinä tuodaan esiin massiivisen kauppakeskuksen haitat ja päädytään sitten havaitsemaan ne siedettäviksi ja suositellaan kauppakeskuskaavan hyväksymistä. Korkein hallinto-oikeus puolestaan hylkäsi valitukset ja asemakaava astui voimaan. Nyt tehdään uusi HIA. Onko uusia näkökohtia? Oma mielipide? Tietysti uusi Sigge Oy:n suunnittelema massa kortenterässeinineen on huippuunsa tyylikäs, mutta liian laatikkomainen, liian pitkä, sopimaton paikkaansa. Pelastustehtävä olisi helppo. Uudelleen piirustuspöydälle.

 Silta joen suuntaisena

Ystäväni Benito Casagrande oli juuri aloittanut Turun yliopiston rakentamisen neuvottelukunnan sihteerinä. Oliko vuosi 1972. Hän oli suuren pelastustehtävän ääressä. Kasarmin katua kaupungin keskustaan tunkeutuva liikenteen valtaväylä olisi estettävä ja pysäytettävä. Sen ei voi antaa halkaista yliopistoalueen vatsaa. Vaikeuksia oli tiedossa, sillä juuri tuohon Kasarmin katuun ja Turpiinatiehen oli Turun virkamiesjohto tiukasti sitoutunut - suorastaan hirttäytynyt. Olimme Beniton remmissä ja laadimme suunnitelman Kasarmin kadun "kiertolinjauksesta". Benito uskoi vuorenvarmasti asiaansa. Minä välillä melkein häälyin. Suunnitelmaa esiteltiin kaupungin johdolle. Epäilyjä - vaikka pulaiskaupunginjohtaja Uuti Palaja suostuikin antamaan puheenvuoron insinööri "Mulolle". Ehdoton kiertolinja-ajatuksen vastustaja oli asemakaava-arkkitehti Pekka Sivula. Hän kiehuu, puhuu "sillasta joen suuntaisena". Kaupunginhallitus hyväksyi ehdotuksen. Sivula pyysi sairaslomaa. Olli Kivisen kaava muuttui. Kaupungin ja Viatekin suunnitelmat muuttuivat. Pekka Sivula antoi lopuksi anteeksi. Soitan Benitolle, muistelemme yhteisiä hankkeita. Hän muistaa vielä toisen suuren Turkua koskeneen pelastustehtävän. Se oli massiivinen virastotalo Eerikinkadun päähän. Olin jo unohtanut. Teimme kartoituksen virastojen yhteystarpeista. Ne eivät edellyttäneet massiivia. Turku säästyi.

Epäonnistuminen Pasilassa

Elämäni pelastustehtävissä on monia epäonnistumisia. Ehkäpä suurimpia epäonnistuneita pelastustehtäviä oli yritys pelastaa Hakamäentie vuonna 1988. Siitä olisi voinut tehdä komean puistokadun raitioteineen.  Paikalle oli tunkemassa ”Pasilan orsi”, moottoritie läpi Pasilan, Veikko Hakolan ja Heikki Salmivaaran lempilapsi. Minä olisin halunnut korvata sen Asesepäntien tasolle rakennettavalla Haaganväylällä. Hakamäentien katuhaave sortui Veikon, Heikin ja muunkin byrokratian vastustukseen.  Ystäviä ne olivat, vaikka joku muuta luulee.

 

Ilaskivi bulevardeja pohjustamassa, Simo ja minä mukana

Bulevardihankkeen idut tulivat esiin Raimo Ilaskiven selvitysmiestehtävässä vuonna 1989. Tehtävä oli Harri Holkerin hallituksen antama. Työn virallinen nimi oli Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuudet. Me saimme Simo Järvisen kanssa tehtäväksi maankäytön ja liikenteen ratkaisun. Laajan selvityksen hallinnollista ja juridista osaa oli työstämässä Matti Väisänen. Hän oli myös Ilaskiven oikea käsi. Yksi selvä ohje koski siirtolapuutarhoja. Niitä ei saanut koskea. Työssä oletettiin pääkaupunkiseudun asumiskerrosalan kasvavan 30 miljoonasta kerrosneliöstä 45 miljoonaan. Työpaikkakerrosalan kasvuksi oletettiin 28 miljoonasta 35 miljoonaan kerrosneliömetriin. Uutta maankäyttöä oletettiin tarvittavan 20-30 milj. k-m2. Ohjevuotena oli 2010. Kasvun oletettiin johtuvan elintason myötä lisääntyvästä asumisväljyyden kasvusta. Väestön kasvubuumia silloiset ennusteet eivät tunteneet. Ilaskiven työn lähtökohtana olleet Helsingin seutukaavaliiton ja Tilastokeskuksen ennusteet arvioivat pääkaupunkiseudun asukasluvuksi vuonna 2010 hieman alle 900000 henkeä. Siitä luvun ennustettiin laskevan. Todellinen väkiluku vuonna 2010 oli 1040000 henkeä. Pieleen tietysti meni. Todellinen luku vuonna 2020 oli jo 1184000 asukasta.

https://vimeo.com/3380088

Mutta hupsista, jos on kaksi virhettä ne saattavat kumota toisensa, näin kävi Ilaskiven maankäyttöennusteen kerrosala-arvioiden. Suorastaan nappiin vuonna 2010.

Keskuspuisto kontra bulevardi

Mutta, pelastustehtävä, se liittyi ehdotettuun Kehä I:n sisäpuolisten valtateiden muutokseen kaduiksi. Silloin ei ajatus saanut vastakaikua. Espoon kaupungininsinööri Martti Tieaho sanoi vain insinöörin olevan niin tyhmä, että esittää valtion teitä siirrettäväksi kuntien haltuun. Se tyhmä olin minä. Bulevardiaatteet kaivettiin sitten komerosta Helsingin kaupunkisuunnittelun toimesta uuden yleiskaavan tekovaiheessa 25 vuotta myöhemmin. Kaikki ei kuitenkaan mennyt niin kuin olimme aikanaan kuvitelleet. 

Ajattelimme niistä tulevan mahtavia puistokatuja, joiden varsilla on kohtuullisessa määrin rakennuksia. Mutta näiden katujen varsilla ryhdyttiinkin ratkomaan Helsingin kasvustrategiaa. Sisääntuloteiden varteen sijoitettiin 80000 asukasta ja vielä työpaikkoja. Se oli kolmannes yleiskaavan 240000 asukkaan kasvutavoitteesta. Siinä uhrautui keskuspuiston keskeinen kapeikko. Samalla uhrautui myös poikittainen viherkäytävä Haagasta Patolaan ja Vantaalle. Metsää kaatuisi neliökilometrittäin. Oli ryhdyttävä pelastustoimiin.

Olen keskuspuiston nimby. Minun toimeni keskittyivät Haagan ja Kehän väliselle alueelle. Mitkä toimet? Ainakin osallistuin metsämielenosoitukseen ja kirjoitin asiasta kolme blogia ja kävinpä kaupungintalolla esittämässä poliitikoille kannanottoja. Ja hurraa! Kaiken päätteeksi juristit hallinto-oikeudessa ratkaisivat asian, ei suinkaan keskuspuiston vihreyttä puolustaen vaan maakuntakaavan merkintöjä tulkiten. Oli pelastettu mitä pelastettaman piti.

Toinen keskuspuistoon liittyvä pelastustehtävä ei kuitenkaan onnistunut. Se koski Heikki ja Kaija Sirenin uimahallin kupeeseen ilmestynyttä Siren-nuoremman suunnittelemaa uutta hallia. Siellä se nyt nököttää paikallaan. Uppoaa paikalleen. Kaupungin uusi strategia sanoo, ettei puistoja enää rakenneta. Tuohon pitää uskoa. Tarkennetaan vielä mitä Vartiaisen strategia lupaa luonnon suhteen: kaupungistuminen toimii luonnon kannalta myönteisenä voimana, nykyisten helsinkiläisten lähiluontoa suojellaan, vehreyttä ja puita lisätään, arvokkaimmat luontoalueet suojellaan, arvokkaimmille luontoalueille ei esitetä rakentamista, Keskuspuiston alueelle ei tule uutta rakentamista ja Vartiosaari säästetään asuinrakentamiselta.

Forssan torilla ”kuolemantuomio”

Vuonna 1990 tehtiin Jukka Turtiaisen kanssa Forssan yleiskaavaa. Siihen sisältyi yksi pelastustehtävä. Oli pelastettava kaupunki kirkon ja Kalliomäen välistä puikahtavalta Yhtiönkadun jatkeelta. Ikävä sanoa, tuossa vaiheessa pelastustehtävä ei onnistunut, yleiskaavassa katu oli merkittynä! Mikä pettymys! Muistin väärin. Muistanko yhtä väärin muitakin tekemäkseni luulemia? 

Vuonna 2009 hallinto-oikeus tuli kuitenkin apuun ja päätti hylätä kaupunginvaltuuston hyväksymän asemakaavan, johon väylä oli piirretty. Sitä ennen vanha yhtiöni oli tehnyt kolmekin arviota väylän merkityksestä. Vastaus: ei välttämätön. Joka tapauksessa kaupunki pelastui, mutta juristien voimin. Olihan meillä toinenkin haave. Halusimme merkitä Forssan ja Tammelan välisen peltoalueen ufojen varalaskukentäksi. Olimme varmoja, että merkintä toisi kaupunkiin runsaasti turisteja. Alkuperäinen idea oli forssalaiselta jääkiekkosuuruudelta Kari Arolta. Ei mennyt läpi, minne ufot nyt laskeutuvat? Sain muuten Forssan torilla kuolemantuomion. Olin ehdottanut torille paviljonkimaista rakennusta, siitä tuomio. Suunnittelu on vaarallista, onneksi Ilkka Joenpalo kaupunginvaltuuston puheenjohtajana ja kansanedustajana pelasti minut tuolta tuomiolta. Edes jotain tuli pelastettua.

Haikailua Savonlinnassa, onnistuminen Tuusulassa

Me olimme kieltäytyneet Savonlinnan ohikulkutien suunnittelusta ja suhtautuneet nihkeästi Länsiväylän suunnitteluun. Molemmissa hankkeissa oli lähtökohtana jotain, mitä emme hyväksyneet. Savonlinnan rantaväylä oli jotain ehdottoman kielteistä. Marssimme lähetystönä Ray Ottmanin ja Liisa Ilveskorven kanssa Veikko Hakolan luokse ja kieltäydyimme tuosta ympäristörikokseen verrattavasta tehtävästä. Tätä mieltä olimme. Kai Nyman kumppaneineen yritti taistella ja pelastaa. Se ei Savonlinnaa pelastanut ja taitavat olla tyytyväisiä väyläänsä. Länsiväylää emme halunneet koska sinne vaadittiin "bussimetroa" samanaikaisesti, kun oikea metrokin oli valinkauhassa, se ei sopinut ajatusmaailmaamme, olimmehan metron kannattajia. Näin sitten lohdutusvoittona saimme Tuusulantien suunnittelun vuonna 1990. Ratkaisun teki Pentti Hautala. Se oli eräänlainen uudenlaisen ajattelun airut. Valtatie kaupungissa – tai oikeammin kylässä – suorastaan puolibulevardi. Siinä työssä pelastettiin takaisin myös liikenneympyrät. Ne oli aika hyljännyt. Onnistuminen! Onnistuminen ei ole yhden tai kahden ihmisen työtä Tarvitaan joukkue. Oheisessa kuvassa Tuusulantien joukkue juhlii tien valmistumista vuonna 1995.

Elielinaukio – menetetty kanne?

Sorruin tuohon ihanaan kaupunkiin – Raumaan, sorruin vielä Forssaan ja Tuusulaan. Otetaan lyhyemmän kaavan mukaan muutama vaatimattomampi kohde. Jaa, onko Elielin aukio juuri sellainen vaatimaton kohde? Unesco ei ole kyllä puuttunut Rautatieaseman ja Postitalon välisen maiseman tuhoamiseen. Helsinki kun ei ole pystynyt harmikseen hankkimaan maailmanperintökohteita, paitsi nyt Suomenlinnan joka on onnellisesti omalla saarellaan. Minä en yritäkään lukea itseäni Elielin pelastajaksi. Olen siitä kuitenkin kirjoittanut blogin, jossa yritän väittää mahdollisuuksia olevan. https://penttimurole.blogspot.com/2021/11/elielinaukio-se-panee-miettimaan.html . Minulla ei ole osoitetta jonne valituksen esittäisi. Sellaista ei ole kellään. Ehdotin joskus Mikko Aholle ja Anni Sinnemäelle eräänlaista ”kylähullujen” suunnitelmien ”roskapankkia” ja niiden suunnitelmien kunnollista tutkimista rahoituksineen. Saataisiin sitten kylähullujen tekemiksi leimatut suunnitelmat pois kuleksimasta tai sitten AHAA- löytyi itua! https://hulluarkkitehti.fi/2014/06/18/eipas-arvostella-arkkitehtuuria/

Taannoisessa blogissani ryhdyin pelleilemään ja sijoitin maailman kolmanneksi korkeimman asuinrakennuksen, nyt korkean rakentamisen huuman kunniaksi, aukion keskelle. Se on 432 Park Avenue Manhattanilta. Siinä on 85 kerrosta ja korkeutta riittää 426 metriä eli kuusi kertaa Stadionin tornin korkeus. Se on Manhattanin miljardöörikadulla ja näköalat ovat keskuspuistoon. Elielin aukiolle sijoitettuna tornilla turvattaisiin näkymä Lappiin, joka kuulemma Kiasmaa rakennettaessa menetettiin. Ja onhan siinä meidän oma keskuspuistomme näköperspektiivissä.

Tässäkö ne kaikki elämän pelastustyöt ja epäonnistumisetkin ovat? Eikö muuta syntynyt koko 60 vuoden suunnittelijauran aikana?

 

Tässä on nyt tullut älyttömästi kehuttua omia ”pelastustoimiaan”. Jos nyt kuitenkin ajattelisi mikä oli se pahin moga, joka tuli tehtyä. Kun tuloksia katsoo ja jos kuvittelee tämän ajatuksen joitakin villinneen ja kun jälkiä seuraa ja havainnoi, Matti Vesikansan jo aikanaan piirtämän kuvan valaisemana, niin havaitsee juuri tämän ”kompaktikaupunki on kontaktikaupunki ” vuodelta 1967 pahimmaksi mogakseni.

No, jäikö niitä sitten hyviä pelastustekoja vielä mainitsematta? On niitä, jos itse pääsee sanomaan. Mutta en tarkemmin ryhdy erittelemään. Mitä niitä nyt on? Jos kuitenkin erittelisin. Rautatientorin metroaseman lippuhalli kuuluu ilmeisiin pelastustehtäviin ja taisteluvoittoihin. Se oli yhteinen taistelu Pentti Aholan kanssa vuonna 1973. Onneksi Lars Hedman asettui kannallemme. Tallinnan tunnelin vastustaminen, samaisen kaupungin joukkoliikenteen ja erityisesti trammien pelastaminen, eihän me niitä konkreettisesti pelastettu, itse pelastivat, mutta tehtiin kuitenkin projekti Tallinnan joukkoliikenteen ”optimeerimiseksi” vuonna 1998. Lahden oikorata, se oli jotain, vuosi oli 1990, kun homma alkoi. Mitä se pelasti? Se pelasti Suomen rautatierakentamisen. Metroa on tietysti oltu kampeamassa eteenpäin, kautta vuosien. Se että ajoimme sen Espoossa koko matkalta tunneliin, se kyllä hieman kaduttaa. Onko vielä? Kyllä, Marja-rata eli ankeammalta nimeltään Kehärata. Emme sitä Ilaskivessä kannattaneet, mutta tilanne muuttui. Ulkomailla yritimme saada ryhtiä ja pelastusta niin Ammaniin kuin Bakuun. Arvioin pelastusyritykset kympin arvoisiksi, mutta tulokset nollan väärtiksi. Ne tärkeät asiat eivät uppoa, ne menevät kuin vesi hanhen selästä.  

Pelastaminen ei ole lasten leikkiä, sillä korkealta rakentamiselta meitä ei taida pelastaa mikään, saatikka että meidät pelastettaisiin Helsingin pakkomielteiseltä kasvulta.

E-skuutit ”luomuhuovuttajien tuppukylään”?

Kuuntelin Helsingin valtuuston monituntista keskustelua Sörnäisten tunnelista.  Keskustelua käytiin 3 tuntia 40 minuuttia. Keskustelun jatkuttua 3 tuntia 10 minuuttia, perussuomalaisten Laura Korpinen räjäytti sanallisen pankin sanomalla Helsingistä tulevan autoliikenteen rajoitusten vuoksi ”luomuhuovuttajien tuppukylän”. Se oli hauskasti keksitty - papukaijamerkki!

Minun piti kirjoittaa enemmänkin Sörnäisten tunnelista ja erityisesti siitä käydystä keskustelusta valtuustossa. Ja kirjoitinkin. Nyt panin sen mappi ööhön. Ai, siiskö poliitikkojen keskustelua ja asiantuntemattomuutta arvostellen? Ei suinkaan, päinvastoin, sitä kiitellen miten oivallisesti poliitikot älysivät missä villakoira on haudattuna. Älysivät suunnittelun ja sen taustalla olevien vanhojen tavoitteiden, vanhan tehdyn painoarvon ja perinnetiedon syöpymisen tekijöiden kaaliin ja piilovaikutukseen sieltä. Älysivät myös ennustemenetelmien ja erilaisten simulointien tavoiteohjautuvat mekanismit. Outoa oli se, että tunnelia vastustaneet vihreät, Anni Sinnemäki etunenässä olivat juuri vastikään ajaneet läpi yleiskaavan, jonka liikenneverkkoon kuului Sörnäisten pitkä tunneli.

Skuutit suoraan tunneliin

Tunnelista ei kannata enempää jauhaa. Se on päätetty. Ystäväni Niilo Järviluomakin sai Hesariin tunnelia puolustavan kirjoituksen. Minä ryhdyn nyt jauhamaan mikroliikenteestä. Se on uusi muotiaihe. Mikael Junger yritti ottaa asian esille valtuuston Sörnäisten tunneli -kokouksessa. Kertoi itse skuuttailleensa 270 kilometriä. Skuuttiystävällinen kokonaisuus Kalasatamassa oli hänen haaveissaan, ehdotti jopa pontta asiasta. Hän sanoi nyt olevan oikea aika ja paikka uuden mikroliikenteen kaupunkipolitiikan selvittämiseen. Atte Kaleva taas kehotti suunnittelemaan kaupunkia jossa skuutit eivät aiheuta niin paljon haittaa, kun ne nykyään aiheuttavat. Sirpa Asko-Seljavaara sanoi skuuttien olevan koiranulkoiluttajien ja vanhusten kauhistus. Sami Frank Muttilainen halusi panna kaikki skuutit rakennettavaan tunneliin. Muttilaisen kanta oli yllättävä, olisi luullut hänen pipopäisenä kaupunkiaktiivina olevan varsinainen skuutti-intoilija Jungerin tapaan. Puheenjohtaja Fatim Diarra sitten kielsi skuuteista keskustelun, sanoi keskustelua käytävän Sörnäisten tunnelista. Minulta skuuteista puhuminen ei ole kielletty. Ryhdynkin nyt miettimään asiaa. Mitä se nyt on – mikroliikenne?

Tutkin mielenkiintoista raporttia: ”Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2020”. Raportti on kaupunkiympäristön toimialan julkaisema tammikuussa 2021. Ajattelin löytäväni vastauksia ajankohtaiseen aiheeseen mikromobiliteetista ja erityisesti lisääntyvästä potkulautojen käytöstä. Pettymys on suuri, kun havaitsen potkulautailun kuuluvan yhteiskategoriaan ”kävely (myös juoksu, potkukelkka, potkulauta, pyörätuoli, rollaattori, rullaluistimet, rullasukset)”. En siis saa vastausta potkulautailun lisäyksestä tai määrästä yleensä. Mutta muuten hieman ihmettelin lukuja, kun ryhdyin vertailemaan henkilöliikennetutkimusta HLT 2016 ja helsinkiläisten liikkumistottumuksia. Kävelymatkat ja tässä helsinkiläisten tutkimuksessa mukaan luettuna rullaluistelu, rollaattorit ja potkulaudat yms. ovat ainainen tutkimustilastoinnin murhe. Onko kävely kotoa autolle tai bussipysäkille erillinen kävelymatka ja onko koululaisen kävely pyörälleen kävelymatka? Tästä tulee eroja. Mutta se mikä ällistyttää on huimaavat erot henkilöautomatkojen määrässä. Jotenkin vaikuttaa siltä, että helsinkiläisten tutkimuksessa on laskettu vain kuljettajamatkat, eikä lainkaan matkustajia.

Ihmettelin siis tässä paria tutkimustulosta. Toinen on valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus HLT 2016 (kaksi oikeanpuoleista tolppaa) ja toinen on Taloustutkimus Oy:n syys-lokakuussa 2020 helsinkiläisten liikennetottumuksia selvittelevä haastattelututkimus (kolme vasemmanpuoleista tolppaa). Viimemainitun tutkimuksen aineistoon oli liitetty tutkimustietoa alkaen vuodesta 2016. Lähdeaineisto ei tällä lukemisella selvinnyt (ensimmäinen tolppa vasemmalta). Minkähän takia näissä tutkimuksissa on näin suuri ero? Yksi syy voi Helsinki-tutkimuksen syys-lokakuun matkat, kun HLT tutkii koko vuoden matkoja. Henkilöautomatkoissa on suuri ero. Vuodelle 2016 Helsingin liikennetottumukset sanovat henkilöautomatkojen määräksi kantakaupunkilaisilla 0,4 matkaa/asukas, HLT taas sisemmällä kaupunkialueella saa 1 matka/asukas. Korona-aikana henkilöautomatkailu on periaatteessa ollut korkeampi ja joukkoliikenneosuus taas pienempi. Jopa romahdusmaisesti pienempi. Joukkoliikennematkojen määrä oli ennen koronaa kantakaupungissa 1 matka/asukas ja koronan aikana vain 0,5 matkaa/asukas. HLT 2016 sai joukkoliikennematkojen määräksi kantakaupunkilaisilla 0,75 matkaa/asukas. Kummallisen suuret erot ovat myös kävely- ja pyörämatkoissa. Näiden matkojen määrä oli Helsingin liikkumistottumuksissa ajankohdasta riippuen 1,7-2,1 matkaa/asukas ja HLT 2016 tutkimuksessa 1,1-1,2 matkaa/asukas.

Mitä olemme odottaneet?

Mitä kaikkea viime aikoina on puhuttu? Eniten puhuttu lienee autonominen liikenne. Täysin automatisoidun liikenteen toimintaa on simuloitu ja liikenteen tulevaa määrää arvioitu. Hieman yllättäen on havaittu kollektivisoidun yksityisliikenteen kasvattavan katujen liikennevirtoja. Vain pysäköintipaikkojen määrässä havaitaan vähenemistä. Useat autonomisten autojen kolarit on noteerattu ja turvallisuus herättää huolta. Toivo autonomisen liikenteen pikaisesta tulosta hiipuu. Enää ei puhuta muutamasta vuodesta vaan muutamasta vuosikymmenestä.  Toinen paljon puhuttu juttu ovat droonit. Oliko niiden suomalainen nimi nelikopteri? Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan tutkimuksessa ”Suomen sata uutta mahdollisuutta 2018–2037: yhteiskunnan toimintamallit uudistava radikaali teknologia” vuodelta 2018, niiden arveltiin olevan yksi radikaaleista teknologiamuutoksista. Robottiautot olivat tässä analyysissä kaupunkiin liittyvistä asioista kolmostilalla ja droonit yhdeksännellä tilalla. Analyysin ykköstilalla oli vapaasti organisoituva etätyö ja netissä muodostuvat organisaatiot. Tuo ykkönen taisi osua hyvinkin oikeaan. Jos tuo tutkimus kiinnostaa, niin klikkaa tähän: http://penttimurole.blogspot.com/2013/12/eduskunnan-tulevaisuusvaliokunta.html .

Ansiokkaassa selvityksessä ei lainkaan oltu keksitty potkulautoja eikä mikroliikennettä, vaikka sähköpotkulaudat kylläkin mainittiin. Niin, se ilmiö, sähköpotkulaudat taisi tulla aivan yllättäen ja yllätti meidät kaikki. Tukholmassa oli tänä vuonna korkeimmillaan 20000 vuokrattavaa skuuttia ja 3000 (?) kaupunkipyörää, Pariisissa 14000 skuuttia ja 18500 kaupunkipyörää, Milanossa 3400 skuuttia ja 10000 kaupunkipyörää, Varsovassa 3400 skuuttia ja 4500 kaupunkipyörää, Hampurissa 7500 skuuttia ja 3500 kaupunkipyörää. Oslossa on 15000 skuuttia, se on asukaslukuun nähden eniten Euroopan kaupungeista, nyt määrä on rajoitettu 8000 skuuttiin, Tukholma on kakkosena. Tukholma on solminut uuden sopimuksen 5000 sähköisestä kaupunkipyörästä ja rajoittanut skuuttien määrän 12000:en.

Katselepa tästä: https://www.am-today.com/sites/default/files/articles/59270/european-shared-mobility-index-1-2021-04-ok.pdf

Vuonna 2019 varsinaisesti alkanut maailmanlaajuinen mikromobiliteettibuumi ennusti 300-500 miljardin dollarin markkinoita vuodelle 2030. Pandemia kuitenkin romautti haaveet puoleen. Matkustaminen väheni ja erityisesti joukkoliikenne romahti ja sen myötä mikroliikenteen liityntämatkat vähenivät. Kuinka paljon niitä on? Sitä ei tiedä kukaan. Mikroliikennettä kuvataan yleensä ensimmäinen kilometri – viimeinen kilometri matkaksi. (Mailista ne kansainvälisesti puhuvat). Mitä suurempi kaupunki, sitä enemmän näin. Olisi hauska tietää miten paljon meillä potkulautailusta tai kaupunkipyörien käytöstä on liityntämatkoja. Kuten sanoin, sitä ei tiedä kukaan – tutkimaton alue. No, mikroliikenteen ei kuitenkaan uskota tähän joukkoliikenteen romahdukseen – toivottavasti väliaikaiseen - pysähtyvän, sen kasvu ja potkulautojen kasvu ovat ylivoimaisesti suurimpia kaikista liikennemuodoista. Infektioiden pelko ajaa ihmisiä liikennemuotoon, jossa kontaktit ovat vähäisiä. Samalla uusiin välineisiin totutaan. Matkat myös ovat pidentyneet. Kaupungit satsaavat pyöräteihin ja se parantaa mikroliikkumisen mahdollisuuksia. Hiljainen ja vihreä liikkuminen kerää momentumia. Mutta millaista momentumia? Kaiken kaikkiaan tutkijat nyt nostelevat käsiään pystyyn. Ilmiö erityisetsi potkulautojen osalta on niin uusi, ette tutkittua tietoa ole. Tämä ilmenee siitä, etten hakemallakaan löytänyt liikennelaskentatietoja potkulautaliikenteen määrästä verrattuna kaupunkipyöriin ja polkupyöriin yleensä. On temmattava hatusta. Olen usein katsellut Lauttasaarentien liikennettä Mutteri-kahvilan kohdalla. Vedän hatusta ja kadun varrella asuvat Eemeli ja Antti auttavat: kahdella pyörällä liikkuvista 15 % on kaupunkipyöriä, 60 % omia pyöriä ja 25 % sähköpotkulautoja. Olisiko niitä noin paljon? Ajoimme sitten Liisan kanssa 40 kilometrin reissun Helsingin kaduilla, kantakaupungissa, matkan aikana laskimme katujen varsilla 70 pysäköityä sähköpotkulautaa. Yhtään lautaa ei ollut ajossa – oli maanantai puolipäiviltä. Kaupunkipyörät olivat jo menneet talviteloille, mutta tavallisia polkupyöriä näimme ajossa 5 kappaletta ja pysäköityinä 4 kappaletta. Havainto näyttää vuokrattavien sähköpotkulautojen olevan ilmiö. Olet sen itsekin havainnut! Mitä siitä ajatellaan, meillä ja muualla?

Hyödyt ja haitat

Tutkijat ovat arvioineet e-skoottereiden hyötyjä ja haittoja. Hyötyinä mainitaan pieni ympäristöllinen jalanjälki ja myönteinen vaikutus kaupunkien ilman laatuun, suuri hyöty on se, että potkulaudat vetävät autoilijat ulos autoistaan, hyötynä mainitaan myös tehokas liikkuminen niin asukkaille kuin turisteillekin.  Haitta on, jos sähköpotkulaudat vähentävät kävelyä ja pyöräilyä, ainakin se on kansanterveydellinen haitta, ongelmana on myös kaupunkien heikko valmius tyydyttää uuden mikromobiliteetin vaatimuksia ja sitten eniten vastustajia ärsyttänyt haitta: visuaalinen saaste – ihmiset eivät piittaa miten kulkuneuvojaan käsittelevät – heittelevät niitä pitkin poikin.

Jos niin on kuin miltä näyttää, että potkulautailun osuus yhä kasvaa, jopa 10 % vuodessa, niin kuin kansainvälisesti ennustavat, on varmaankin uudistettava pyöräilystrategiaa ja kävelystrategiaa ja niiden välissä mikroliikennestrategiaa. Tämä liittyy myös laajan kävelykeskustan filosofiaan.  Nyt mietteitä myssyyn. Mutta vilkaistaan ensin muistin virkistämiseksi mitä viranomaiset sanovat sähköisestä mikroliikenteestä.

Mutta luetaanpa ensin Bjöte Silfverbergin hauska ja vakava essee cityliikkujista vuonna 2050. Hän ei kylläkään paljoa kirjoittanut potkulaudoista, mikromobiliteetistä kylläkin: https://www.uudenmaanliitto.fi/aluekehitys/tulevaisuuskirja/liikkuminen_muutoksessa/homo_urbanoculens_-_cityliikkuja_(cl).36513.blog

Viranomaiset levittelevät käsiään

Ja mennään takaisin nykypäivään ja tutkitaan Traficomin tiedotetta sähköisistä ajoneuvoista:

Jalankulkua avustat laitteet tarkoittavat leijulautoja, huuvereita ja myös sähköpotkulautoja, jos nopeusrajoitin estää ajamisen yli 15 km/h. Tällaisia vekotuksilla saa ajaa jalkakäytävillä kävelynopeutta. (Saako siis 15 km/h nopeusrajoitetuilla sähköpotkulaudoilla ajaa myös jalkakäytävällä?) Kevyitä sähköajoneuvoja ovat muun muassa sähköpotkulaudat, yksinomaan iäkkäiden henkilöiden tai liikuntarajoitteisten käyttöön tarkoitetut kolmi- tai nelipyöräiset skootterit ja sähkörollaattorit. Enintään 25 km/h kulkevia ja max. 1 kW tehoisia kevyitä sähköajoneuvoja käytetään polkupyöräilijän liikennesäännöillä. Tosin kävelyvauhtia liikuttaessa itsestään tasapainottuvilla laitteilla saa käyttää myös jalkakäytävää. (Miten on inva-skoottereilla?) Kolmantena luokkana ovat sähköavusteiset polkupyörät. Sähköavusteisen polkupyörän suurin teho saa olla enintään 250W, avustuksen on kytkeydyttävä pois päältä, kun nopeus saavuttaa 25km/h, ja avustus saa toimia vain poljettaessa.

No, ei tämä nyt aivan selväksi tullut. Vaikuttaisi siltä että nyt kun sähköpotkulautojen nopeuksia on rajoitettu öisin 15 km/h, niillä saisi ajaa jalkakäytävillä kävelynopeutta. Myös tuo inva- ja vanhuslaitteiden käyttö jää epäselväksi. Tarvitaanko uusia normeja?

 

Tukholma oli ei-kenenkään maalla

Tukholmassa eivät asiat ole menneet aivan putkeen. Kaupungissa on useita potkulautayrittäjiä ja lautojen määrä taisi tänä kesänä korkeasuhdanteessa nousta yli 20000. Tukholman kaupunki on esittänyt toimintaa luvanvaraiseksi. Lautojen pysäköintiin haluttiin myös säännöksiä. On haluttu poliisiviranomaisten antamaa lupaa johon sisältyisi määräykset lautojen määrästä. Laudoista esitettiin perittäväksi 140 euron vuosimaksu per kappale. Tämän uskottiin rajoittavan lautojen määrän 12000:en. Hinta ei purrut. Lokakuussa tänä vuonna yritykset esittivät hakemuksen 45000 laudasta. Homma räjähti käsiin.  Tukholman liikenneasioita hoitava pormestari sanoo, ettei kaupunki ole ennen ollut tilanteessa jossa merkittävä elinkeinohaara on voitu perustaa ilman lupaa. Hän kyllä myöntää potkulaudoilla olevan merkitystä kaupunkiliikenteen yhtenä elementtinä. Mutta haittapuolet on huomioitava. Hän sanoo kaupungin olevan potkulautojen suhteen juridisella ei-kenenkään maalla. ”Vi befinner oss i ett juridiskt ingenmansland, det finns ett starkt tryck att få ner antalet så det är det som är fokus, det är ett komplicerat område så det finns en uppsjö av enskilda problem som kan dyka upp på sikt”.

Tukholman kaupungin liikennelautakunta teki sitten kaikkien puheiden jälkeen nyt marraskuussa päätöksen rajoittaa vuokrattavia sähköpotkulautoja tarjoavien firmojen määrän kolmeen ja lautojen määrän 4000 per firma. Näin lautojen määrä puolittuu tämän vuotisesta. Lautojen asettaminen käyttöön tehtiin poliisin luvanvaraiseksi. Toimijan on maksettava kaupungille vuosittain 140 euroa per lauta. Muitakin määräyksiä tulee. Nopeus rajoitetaan 15 km/h viikonloppuisin klo 22 jälkeen, seisontatukia on parannettava, käyttäjän tulee valokuvata lauta parkkeerattuna, eikä 10 metriä lähemmäksi metron aseman sisäänkäyntiä saa parkkeerata. Määräykset tulevat voimaan vuoden 2022 alusta. Luvat tarkistetaan puolivuosittain. Tukholman liikennepormestari sanoo nyt: ”Olemme panneet jalat maahan ja putsanneet potkulautaviidakon”.

Köpis kielsi laudat, mutta sitten perui kiellon

Kööpenhaminan teknologia ja ympäristökaupunginjohtaja sanoi vuonna 2020 tilanteen olleen sääntelemätön kaaos. Kaupunki kielsi vuokrattavat potkulaudat. Nyt kielto on poistettu, mutta keskusta-alueella ei saa tarjota lautoja käyttöön, niitä ei saa ottaa eikä jättää ja ne pitää parkkeerata määritellyille alueille. Laudan täytyy koko ajan olla laskutusmoodilla. Väärin parkkeerauksesta tulee 45 euron sakko. Maksiminopeus on 20 km/h ja ajettaessa on käytettävä kypärää. Ikäraja on 15 vuotta ja promilleraja 0,5.

Helsinki uskoo hyvään henkeen

Suomessa Helsingin kaupunkiympäristövirasto sanoo mahdollisuuksien sähköpotkulautojen pysäköinnin säätelyyn ja ohjaamiseen lainsäädännön tai muiden säännösten perusteella olevan Suomessa rajallista. Lausunnossaan Helsingin viranomaiset sanovat keskustelleensa sähköpotkulaudoista mm. liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. Sähköpotkulautojen ja muiden uusien mikroliikkumisen kulkuvälineiden tulo on huomioitu EU -tasollakin, joten direktiivejä odotellaan. Kaupunginhallitukselle esiteltiin viraston toimesta valtuustoaloitteeseen tehty lisäselvitys, jossa todettiin, ettei tämän tyyppistä toimintaa voida Suomessa sitovasti ohjata esimerkiksi lupamenettelyin, näin kaupungin huolien kuunteleminen perustuu yritysten vapaaehtoisuuteen. Poliisin kanssa keskustelu päätyi toteamukseen jonka mukaan Suomen lainsäädäntö huomioi tällaisen laitevuokraustoiminnan hyvin vähäisin sääntelymahdollisuuksin. Näyttää siis siltä, että meillä ollaan juuri samalla juridisella ei-kenenkään maalla kuin Tukholmassa ennen kaupungin marraskuussa tekemiä päätöksiä ”panna jalat maahan ja putsata potkulautaviidakko”. Valtuusto ei puuttunut päätöksessään luvanvaraisuuteen, eikä halunnut palauttaa ehdotusta laajempaan valmisteluun. Tämän vuoden syksyllä kaupunki ja lautavuokraajat sopivat nopeuksien rajoittamisesta. Päivisin vuokrapotkulautojen enimmäisnopeus laskee 25:stä 20 kilometriin tunnissa ja öisin (kello 00–05) 15 kilometriin tunnissa. Lisäksi 3. syyskuuta alkaa kokeilu, jossa vuokrasähköpotkulaudat ovat kokonaan poissa käytöstä viikonloppuöisin (pe–la ja la–su) kello 00–05. Liikenne- ja katusuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen toivottaa potkulaudat tervetulleiksi ja uskoo hyvään yhteistyöhön lautabisneksen kanssa: ”Sähköpotkulautojen vuokraamisesta on tullut Helsingissä lyhyessä ajassa todella suosittu palvelu, mikä kertoo, että se on monille mieluisa lisä liikkumisen vaihtoehtoihin. Koetut ongelmat kuitenkin osoittavat, että uutta palvelua on myös kehitettävä ketterästi yritysten ja viranomaisten yhteistyönä. Yhteistyön tarve varmasti jatkuu lähivuosina”. Näin toivorikas on Reetta.

Viina villitsee potkulautailijan

Eduskunnassa on lakialoite, joka koskee erityisesti sähköpotkulautoja. Perusteluissa sanotaan näin: ”Sähköpotkulaudat ovat tarjonneet ihmisille uudenlaisen tavan liikkua erityisesti kaupunkialueilla, mutta niiden yleistyminen on myös lisännyt sähköpotkulautaonnettomuuksia. Suurin osa sähköpotkulautaonnettomuuksista on tapahtunut alkoholin vaikutuksen alaisena. Turussa tehdyn tutkimuksen (2021) mukaan sähköpotkulaudoilla kaatuneista ja kasvomurtumadiagnoosin saaneista 91 % oli humalassa.” Aloitteen perustelut jatkuvat: ”Ongelmallista on, että sähköpotkulautojen käyttäjät eivät myöskään välttämättä tunne tai noudata liikennesääntöjä tai palveluntuottajien antamia ohjeita sähköpotkulautojen käytöstä. Liikenneturvan keväällä 2020 tekemän kyselyn mukaan joka viides suomalainen luulee, että laki ei kiellä tai rajoita humalassa pyöräilyä. Koska sähköpotkulaudoilla kuljetaan pyöräilyn säännöillä, myös niillä ajamiseen päihtyneenä liittyy epätietoisuutta.” Poliisilla ei ole käytännössä oikeutta puhalluttaa epäiltyjä ilman jo aiheutunutta vaaraa tai tapaturmaa. Aloite esittää pyörillä, sähköpyörillä ja sähköpotkulaudoilla päihtyneenä ajamiseen promillerajaa 1,0 tai yli. Hyvä aloite.

Kysytään vielä ekologisuudesta

Voidaan kysyä myös vaikutuksista terveyteen. Kävelyn ja pyöräilyn lisääntymistä on pidetty kansanterveyden kannalta erinomaisena asiana. Haukkaako sähköpotkulauta nyt suuren palan kansanterveydestä? Paljonko ihmiset kävelivät ja pyöräilivät ennen koronaa ja potkulautoja ja mikä on tilanne nyt? Asiaan varmaan aikanaan perehdytään ja sitä ihmetellään. Ekologisuuden suhteen sähköpotkulauta on, kuten arvata saattaa kärkiluokkaa. Mutta ei nyt sentään aivan ylivoimainen. Erään selvityksen mukaan CO2 päästöt matkustajakilometriä kohti näyttävät kuvan mukaisilta. Muuttujia on kuitenkin paljon: energian tuotanto, ajoneuvotyypit, matkustajamäärä per ajoneuvo jne.  Kuvan lähde: https://assets.ey.com/content/dam/ey-sites/ey-com/en_gl/topics/automotive-and-transportation/automotive-transportation-pdfs/ey-micromobility-moving-cities-into-a-sustainable-future.pdf

Pieni liikenneanalyysi

Ovatko potkulaudat iso juttu, vai vaan pikku juttu? Ajattelin tätä ja oli piirrettävä kuva. Se perustuu olettamuksien päälle. Mitään varsinaista tutkimustietoa ei ole olemassa. Tarkoituksena on arvioida räjähtääkö asia käsiin.

Helsingin kantakaupungissa tehdään päivittäin noin 900000 matkaa. Niistä kävelymatkoja on noin 31 %, pyörillä ja potkulaudoilla noin 9 %, joukkoliikenteellä noin 26 % ja henkilöauton matkustajina ja kuljettajina noin 33 %. Hatustaveto! Matkasuoritteet jalankululla ja kaksipyöräisillä kiinnostavat. Jatketaan hatustavetoa ja kerrotaan matkamäärät keskimääräisillä matkan pituuksilla. Saadaan suoritteet. Kävelyn ja kaksipyöräisten suorite yhteensä on noin 650000 km. Jalankulkusuorite tästä on 55 %, potkulautasuorite 5 %, kaupunkipyöräsuorite 10 % ja omapyöräsuorite 30 %. Voiko potkulautailu räjähtää käsiin? Laajeneeko se nykyisestään? Miten on muiden tulevaisuuden mikroliikennemuotojen? Syökö mikroliikenne joukkoliikennettä? Minusta tuntuu, että asia on hallittavissa. Mutta se vaatii muutakin kuin vain myötämieltä. Luvanvaraisuutta, uutta infrastruktuuria ja sääntelyä.

Millainen infrastruktuuri?

Infrastruktuurista eli katuverkon tarpeellisista muutoksista puhutaan vähemmän. Puhutaan kyllä latauspisteistä ja pyörätieverkon massiivisista laajennuksista – kaikkialla, ei vain Suomessa. Kaikki toteavat, ettei mikroliikennettä sallita jalkakäytävillä, miten sitten kävelykaduilla. Potkulaudat kuitenkin näyttävät liikkuvan ahkerasti jalkakäytävillä. Saako sähköttömällä potkulaudalla liikkua jalkakäytävällä? Siitä en ole varma. Jos saa niin välillä sähkö poikki. Sehän hoitunee. Mutta eiväthän sähköpotkulaudat ole ainoita mikroliikennevälineitä. Mukaan on laskettava kaikki nykyiset ja varsinkin tulevat vempaimet. Erityisesti ajattelen vanhusten ja liikuntaesteisten kulkuvälineitä.  Täytyyhän niillä voida liikkua kävelykaduilla ja jalkakäytävillä.

Tämä inva-vehkeiden ja iäkkäiden käyttämien laitteiden käyttö kiinnostaa. Onko niin, että vain tasapainolaitteilla liikkuvat saavat käyttää jalkakäytävää, mutta eivät vanhus-skootterit, vaikka liikkuisivatkin jalankulkunopeutta? Ja tuo iänikuinen kysymys vanhusten ja liikuntarajoitteisten pyöräilystä jalkakäytävillä. Minä olen malliesimerkki. Pystyn liikkumaan sähköpyörällä, mutta en pysty kävelemään. Olenko siis tuomittu jäykkäniska autojen sekaan? Pian kun ottavat minulta ajokortin liikun viereisen kuvan vehkeillä. Saanko mennä Keskuskadulle tai Roballe, tai tulevaisuuden kävelykeskustan mahtaville toreille ja aukioille? No, sinne varmaan, mutta miten jalkakäytäville? Taitaa aika loppua, jää illuusioksi.

Pienlaiteliikkuminen – uusiko juttu?

Kerkesin vielä työelämäaikoina visioida sähköisen ajan pienlaiteliikkumisen puolesta. Mikkelissä se kulminoitui erityisen verkoston esittelyyn. Vanhusten liikkumisesta tulee kasvava ongelma. Nyt yli 65-vuotiaita on 23 % väestöstä, vuonna 2050 heitä on 30 %. No, enhän minä 87-vuotias voi väittää kuusivitosia vanhuksiksi. Vanhatkin nuortuvat jatkuvasti. Mutta ajattelin että jos edes kahdeksankymppisten annettaisiin ajaa jalkakäytävällä. Se on minun jalo pyyntöni.  Mutta onhan minulla takataskussa tämä vanha idea, joka liittyy nimenomaan vanhusten ja liikuntaesteisten kulkemiseen. Se on tämä ”sähkörollaattori” ja riittävän leveät ”superbaanat”. Aikanaan Kivistöä suunniteltaessa oli samat ajatukset. Reetta Putkonen silloin taisi vastata liikennesuunnittelusta. Eipä sielläkään asia ottanut tulta. Olisi ollut oivat mahdollisuudet rakentaa vanhusten ”sähkörollaattoriverkko” kotoa rautatieasemalle, kauppakeskukseen tai uimahallille. Ei vielä ollut aika. Se tulee!

Pyöräteihin ja hienoihin pyöräbaanoihin saattaa liittyä yksi ajatus.  Se liittyy pienajoneuvoteknologian kehitykseen ja mummon tai vaarin matkaan torille tai vaikkapa uimahallille. Golfkärryn tapaiset sähköiset hidaskulkuneuvot voisivat olla tässä suureksi avuksi. Tämän vuoksi ehdotankin baanahankkeiden yhteydessä tutkittavaksi riittävää mitoitusta mummojen ja pappojen ”sähkörollaattoreille”. Mikkelissä pääsimme tällaista verkkoa ehdottamaan. Toivottavasti se ei ole unohtunut pöytälaatikkoon. Suunnitelmakartassa paksut oranssit viivat kuvaavat ehdotettuja ”superbaanoja”. 

Uusia haasteita

Liikennesuunnittelijoiden elinkaari ei suinkaan ole lopussa. Uusia haasteita syntyy enemmän kuin niitä heti havaitaan. Nyt liikennetilaa olisi jälleen jaettava uusille liikennemuodoille. Ensin raivattiin joukkoliikenteelle kaistat, nyt raivataan pyöräteitä ja edessä ovat jalankulkukeskustat ja sähkörollaattoribaanat.  Tarvitaan avointa mieltä ja innostusta. Unohdetaan hetkeksi automaattiset autot ja nelikopterit ja ryhdytään töihin mikroliikenteen kehittämiseksi. Ettei meitä päästäisi nimittämään luomuhuovuttajien tuppukyläksi.

Ilmastotaistelu – ai niinkö vähän?

Nyt on siis ryhdyttävä luokittelemaan nopeita ja hitaita toimenpiteitä. Edellisen blogini otsikossa esitin ikään kuin väitteenä tai kysymyksenä sen, että vastoin olettamuksia, hitaat söisivät nopeat. Kaksi suurta hidasta ovat väestönkasvu ja ilmastonmuutos. Väestönkehitykseen emme saa muutosta aikaan edes 80 vuodessa. Näin sanovat YK:n viisaiden ennusteet. Ilmaston lämpeneminen on toinen suuri möhkälemäinen hidas. Tähtäinaika ennusteissa ja toimenpideohjelmissa on vuosi 2100. Nämä kaksi ovat sellaisia, että vaikka sadat tai tuhannet pienten ajatuspatenttien omistajat pyörivät herhiläisinä möhkäleiden ympärillä ja tarjoavat uusia keinoja saadakseen ne istumaan alas tai liikahtamaan edes pienen askeleen, mitään ei tapahdu. Herhiläiset surraavat, mutta möhkäleet retkottavat. 

Ai niinkö vähän?

Yritykset ovat ryhtyneet toimiin kaikilla aloilla. Strategia dekarbonisaation eteen on suorastaan pakko tehdä jo julkiskuvan vuoksi. Luin juuri ruotsalaisen tiealan professorin Ida Karlssonin selvityksen, jossa hän laski mahdolliseksi puolittaa tienrakentamisen kasvihuonepäästöt lähes välittömästi, vähentää niistä 2/3 osaa vuoteen 2030 mennessä ja saavuttaa lähes netto nolla emissiot vuonna 2045. Suurimpana esteenä hän näkee biomassan puutteen polttoaineiden valmistukseen. Pienet herhiläiset toimivat. Niin pitääkin.

Vaikka jo tiedetään ilmastonmuutoksen torjunnan onnistuvan vain ja ainoastaan jos yksityinen bisnes ja kansalaiset ovat siinä täysillä mukana, tiedämme toisaalta, että globaali yhteistyö on välttämätöntä jo rahoituksenkin vuoksi.  Kysymys on rahoituksesta joka vastaa noin kaksinkertaisesti maailman armeijoiden rahoitusta. Nyt voit kysyä, minun seurakseni: ”ai niinkö vähän?” Mutta tämäkin vähä vaatii kokonaisuuksien hallintaa? Kokonaisuus ei ole hallinnassa. Toinen vertailu: ilmastonmuutostaistelu vaatii maailmassa 20 kertaa enemmän rahaa kuin nykyisin satsataan kansainväliseen kehitysapuun. Sekään ei ole paljon, johtuen siitä, että kehitysapuun käytetään surkeasti vain alle kymmenesosa maailman armeijoiden kustannuksista.

Tulee mieleen tunnettu tarina monien itämaisten uskontokulttuurien tarustosta:  ”Seitsemän sokeaa miestä norsua tunnustelemassa.” Tunnustelu muistuttaa todellista elämää. Tai suorastaan päivän politiikkaa. Erityisen paljon se muistuttaa meidän ymmärrystämme ilmastonmuutoksesta. Yksi tunnistaa kärsää, toinen vatsaa, kolmas korvaa, neljäs häntää, viides jalkaa, kuudes selkää ja seitsemäs silmää. Yksi tunnistaa taloutta, toinen keskilämpöä, kolmas liikennettä, neljäs siirtolaisuutta, viides lainsäädäntöä, kuudes urbanisaatiota ja seitsemäs huoltosuhdetta.

 O how they cling and wrangle, some who claim

For preacher and monk the honored name!

For, quarreling, each to his view they cling.

Such folk see only one side of a thing.

Asioiden monimutkaisuus mutkistaa järkemme

On moneen kertaa kuultu viisaiden sanovan, että me elämme epävarmuuden ja monimutkaisuuden yhteiskunnassa. Olemme myös oppineet tietämään, että uhkana on ilmastonmuutos ja luonnon monimuotoisuuden katoaminen. Emme pysty hoitamaan asioita tulevien sukupolvien kannalta suotuisalla tavalla koska meillä ei ole käytettävissä riittäviä resursseja – näin sanomme. Emme kyllä tunnu juurikaan epäilevän omaa jalouttamme ja viisauttamme asioiden hoidossa. Tuttua on sekin, että jo käynnissä olevalla vuosikymmenellä, siis nyt juuri tällä hetkellä, tarvitaan nopeata maailmanlaajuista toimintaa ja yhteistyötä. Emme ole kuitenkaan tottuneet nopeuteen. Saattaa kuulosta tutulta sekin, että digitaliteknologia, tekoäly, urbanisaatio ja ”uusi kunnollinen kuluttaja” meidät tästä vielä nostavat. Kunhan odottelemme. Voimmeko sittenkin hieman rauhoittua? 

Sen kun valitset, tarina please....

Nyt on kysyntää monen karvaisille ennusteille, hallintoviranomaiset, poliittiset puolueet, teollisuuden ja kaupan yritykset, konsulttitoimistot ja jopa blogistit joutuvat sellaisia laatimaan. Yksi selkeä ero näillä ennusteilla on, se on juuri nopeus tai hitaus. Yritykset ja erityisesti myös pörssiyritykset laativat nopeita muutaman kvarttaalin ennusteita. Puolueetkin laativat yhden hallituskauden ennusteita, seuraavalla kaudellahan kaiken voi kääntää uudella hallitusohjelmalla. Hallintoviranomaiset ja heitä avustavat tutkimuslaitokset konsultteineen joutuvat arvauslinjalle. He joutuvat siirtämään katseen kaukaisuuteen ja tietävät jo ennustetta aloitellessaan ennustavansa väärin. Ennusteiden tekijät tapaavatkin nykyään sanoa, etteivät teekään ennustetta, vaan kuvittelevat tulevaisuutta, kertovat tarinoita, kutsuvat niitä skenaarioiksi, heittävät nuo usein aivan mielettömät äärilaitoja kuvailevat scifi-ilottelunsa meidän eteemme ja sanovat tyytyväisinä hahmotelleensa parempaa maailma. Sen kun valitset!

Jumiuduttiinko tähän?

Enkö pääse eteenpäin. Jumiudun koska en hallitse kokonaisuutta. Yritetään keskittyä. Pääasiallinen mittari on CO2 ekv kasvihuonekaasujen päästöt. Ne ovat koko maailmassa 35 mrd. CO2 ekv tonnia vuodessa. Hulvattomin ennuste vuonna 2100 pelottelee 100 miljardista tonnista ja 3-5 C asteen lämpenemisestä. Toivorikkain ennuste taas uskoo ja toivoo nollaemissioihin ja 1-2 C lämpenemiseen.

Ilmastoinvestointeja tehdään maailmassa vuosittain noin 1,5 miljardia euroa, joista 40 % on julkisia investointeja, 53 % on yritysten investointeja ja 7 % kotitalouksien investointeja. Selvästi havaitsee, ettei mahtava voima, kotitaloudet ole vielä lähtenyt toden teolla leikkiin mukaan. Eniten investointeja, eli 54 % kokonaisinvestoinneista (>€700 mrd.) suunnataan vielä fossiilisiin hankkeisiin. Uusiutuvaan energiaan eli tuulivoimaloihin, aurinkoenergiaan, sähkön ja lämmön varastointiin ja verkkoihin investoidaan nyt 43 %  (2020 >€600 mrd.). Toiminta kuuluu luokkaan nopea, sillä investoinnit kasvavat lujasti. Vieläkin nopeampia ovat vähäpäästöiseen liikenteeseen kohdistuvat investoinnit. Julkinen hallinto ja yritykset investoivat sähköjuniin, logistiikkajärjestelmiin ja latausjärjestelmiin ja kotitaloudet sähköautoihin €160 mrd. vuodessa. Tuntuuko paljolta? Ei riitä mihinkään! Nykyinen investointitaso ei todellakaan lainkaan vastaa 1,5 C -asteen ilmastotavoitetta. Sen olisi hyppäyksellisesti heti alkuun noustava 2700 miljardiin euroon ja vuoteen 2040 mennessä 5400 miljardiin euroon vuodessa. Erikoista tämän hetkiselle tilanteelle ovat suuret investoinnit fossiilisiin hankkeisiin. Ne ovat suuremmat kuin uusiutuviin suuntautuvat. Ei ihmekään sillä fossiilisten polttoaineiden osuus on tällä hetkellä 85 % ja vielä vuonna 2050 sen ennustetaan olevan 74 %.

Ottaen huomioon netto-nolla-päästö –maailman ja tämän EIA:n ennusteen energiamuotojen tuotannosta ja syntyvistä päästöistä, niin jälleen joutuu epäilyksen valtaan. Eihän tässä fossiilisista luovuta, vaan niiden käyttöä lisätään. Samalla kyllä lisääntyy myös uudistuvien energioiden käyttö. Jos on todella niin, ettei vuonna 2050 olla maailmassa päästy lainkaan eroon fossiilisista polttoaineista, vaan niiden käyttö jopa hieman nykyisestä lisääntyisi on tehtävä oletuksia. Oletetaan että fossiilisen primaarienergian tuotannon päästöt saadaan 2050 puoleen nykyisestä. Silloin olisi jäljellä 30 mrd. tonnia joka pitäisi leikata nollaan.

Tutkijat (mm. Sabine Fuss ja kumppanit) ovat selvitelleet erilaisten toimenpiteiden vaikutusta maailman CO2-päästöihin, sitten kun nämä asiat on saatu todella käyttöön, ehkä siis vuoteen 2050 mennessä. Suurimpia vaikutuksia uskottaisiin olevan hiilen sitomisella peltoihin (Soil carbon sequestration), maan parannuksella silikaattipitoista kivijauhetta lisäämällä (Enhanced weathering), hiilidioksidin poistamisella suoraan ilmasta (DACCS) ja metsityksellä (Afforestation).  Alempi kuva esittää toimenpiteiden kustannuksia. Minä olen tässä jutussani käyttänyt CO2 tonnin hintana € 50:-. Jos nyt näitä keinoja käytettäisiin ja ne saataisiin puristettua tähän hintaan, niin edellisen kuvan gap voitaisiin hoitaa 1500 miljardilla eurolla vuodessa. Metsitys näyttäisi tässä vaiheessa halvimmalta keinolta, mutta metsityksen volyymia tuskin voi nostaa yli 8 milj. km2 (Saharan metsitys tai vastaava). Silloin uudet metsät haukkaisivat yli 10 miljardia tonnia CO2 vuodessa. Se olisi kolmannes kokonaistarpeesta.

EIA:n tiekartta hehkuttaa

Toisaalta IEA eli International Energy Agency on laatinut tiekartan vuoteen 2050. Se tuntuu niin toivorikkaalta tarinalta. Otetaanpa siitä joitain otteita: Netto nolla päästöt vuonna 2050 on tavoitteena. Nyt tänään on heti otettava käyttöön kaikki saatavilla olevat teknologiat, uusiutuvat energian lähteet, sähköautot ja rakennusten parantaminen. Aurinkoenergiaa tulisi asentaa maailman suurin laitos kerran päivässä. (Suurin on muuten Intiassa Bhadlassa. Sen teho on 2,7 GW.) Vuonna 2030 puhtaan energian investointien on noustava 4000 miljardiin vuodessa. Tämä luo valtavasti työpaikkoja, nostaa maailman taloutta ja johtaa puhtaaseen kehittämiseen kaikkialla vuosikymmen lopulla. Suurimmat teknologiakehitelmät 2030 luvulla tulevat jo olemassa olevista teknologioista, mutta uudet teknologiat on nyt kehitettävä. Fossiilista luopuminen edellyttää polttomoottoriautojen myynnin lopettamista 2035 ja kaikkien vanhanaikaisten hiili- ja öljyvoimalaitosten sulkemista 2040. Vuonna 2040 sähkön tuotannon on saavutettava netto nolla päästöt ja sen osuuden tulisi olla puolet globaalista energian tuotannosta. Tämä edellyttää akkuja, kysyntäohjausta, vetypohjaisia polttoaineita, vesivoimaa ja vieläkin enemmän. Vuonna 2045 ollaan jo uudessa maailmassa. Autot kulkevat sähköllä tai polttokennoilla, lentokoneet käyttävät edistyneitä biopolttoaineita tai synteettisiä polttoaineita ja teollisuus käyttää laajasti hiilen talteenottoa ja vetyä.

Sähkön suhteen energiamuutos on luontevampi. Sähkön osuuden koko energiatarpeesta arvellaan ohittavan 50 % vuonna 2050.  Fossiilittoman energian osuus sähkön tuotannossas on nyt 40 % ja vuonna 2050 90 %. Kun näemme otsikoita hiilettömyyteen siirtymisestä, halutaan mieluummin puhua sähköstä. Sähkössä siirtyminen on nopea. Energiassa kokonaisuudessaan siirtyminen hiilettömään on hidas. Nyt maailman koko energiasta 17 % on fossiilitonta ja sähköenergiasta 40 % on fossiilitonta.

Rahaa olisi, missä projektit?

Tällä hetkellä vuosi-investoinnit fossiilisiin polttoaineisiin ovat noin 900 miljardia euroa ja uudistuvaan energiaan, sähköverkkoihin ja akkuihin noin 450 miljardia euroa. Vuosikymmen loppupuoliskolla fossiiliset investoinnit olisi saatava putoamaan puoleen ja uudistuva plus sähköverkot plus akut kasvamaan 1200 miljardiin dollariin. Suuri ongelma on myös investointien maantieteellinen sijoittuminen suhteellisesti liikaa kehittyneisiin maihin. Kehittyvien maiden (Emerging Markets and Developing Economies) väestöosuus maailmassa on 2/3, mutta niiden energiainvestoinnit ovat 1/3 ja puhtaan energian investoinnit vain 1/5 nykyinvestoinneista. Puhtaan energian investoinnit kiinnostavat sijoittajia. Vuodelle 2021 kansainvälinen energiateollisuus ennakoi 7 % kasvua. Rahaa olisi tulossa enemmän kuin on järkeviä projekteja. Varoittavat myös riskeistä, jos verkkoinvestointien hitaus estää tuulivoiman tai aurinkoenergian käyttöönottoa. Saman luulisi koskevan myös energian varastointia.

Putoan kärryiltä

Kyllä tämä on meikäläiselle mahdoton tehtävä. Nyt jossain ymmärtämisen yrittämisen välissä luen Helenin Kaj Luukon blogia eri energialähteiden päästöistä. https://www.helen.fi/helen-oy/vastuullisuus/ajankohtaista/blogi/2019/p%C3%A4%C3%A4st%C3%B6iss%C3%A4-on-eroja . Hän kertoo puun ja turpeen olevan todellisia pahiksia, jopa pahempia kuin kivihiili tai öljy. Sitten hän esittää toisen kaavion joka perustuu elinkaarilaskentaan ja sähköntuotannon. Nyt puu ja biomassa pärjäävät paremmin. Ne hakkaavat nelinkertaisesti kivihiilen ja tuplasti maakaasun. Ongelmaa tässä miettimisessä on. Puu, meidän ikimuistoinen polttoaineemme tuottaa energiayksikköä kohti 14 % enemmän CO2 -päästöjä kuin kivihiili. Ja vielä enemmän kuin jyrsinturve. Poltettavilla biotuotteilla keskimääräinen luku taitaa olla 20 % alle hiilen. Polttaminen on ongelma. Jo heti alkuun ryhdyn putoamaan kärryiltä ja nyt pitäisi ryhtyä ymmärtämään isoja asioita. 

Myydään hehtaari metsää

Otetaan nyt kuitenkin hehtaari metsä. No jos vaikka leikisti kuviteltaisiin puuta lähtevän hehtaarilta 150 mottia, kohtuullisen hyvää metsää siis. Aukkohakataan metsä, kolmannes menee tukkipuuksi, kolmannes kuitupuuksi ja viimeinen kolmannes hakkeeksi. Ilmaan vapautuu 2/3 puiden sisältämästä hiilestä ja muuttuu hiilidioksidiksi. Hehtaarissa metsää on hiiltä 69 tonnia ja 2/3 osasta siitä syntyy 170 tonnia hiilidioksidia. Päästöhinnalla 50 euroa per CO2-tonni homman päästöarvo olisi € 8500:-. Tuon samaisen puutavaran myyntihinta taitaa olla noin 12000:-. Jos olisi toimiva metsien päästökauppa, metsänomistaja olisi saanut rahaa, hiilidioksidi olisi jäänyt toistaiseksi metsään, metsä olisi jatkanut elämäänsä vielä 40 vuotta, mutta metsäteollisuus olisi jäänyt ilman raaka-ainetta, tukkeja ja sellupuuta. No, ei se näin yksinkertaista ole. Jos keksit ratkaisun kuka maksaa, kenelle maksaa, milloin maksaa ja mistä rahoista, ja jos vielä kerrot kuka sen metsän omistaa, kun päästökaupparahat on saatu, niin olet varsin tervetullut jatkamaan keskustelua ja valistamaan minua.

Bioenergiasta suuret päästöt

Asioihin sisältyy annos mystiikkaa. Yksi niistä on puupolttoaineen päästöttömyys. No, eihän se niin ole. Puun tai sahajauhon tai hakkeen polttamisesta vapautuu ilmakehään puun sisältämä hiili hiilidioksidin muodossa. Hiiltä on puussa 50 % sen painosta ja hiilen paino muuttuessaan hiilidioksidiksi on 3,7 kertainen. Eli jotain kummallista, puun paino lisääntyy 1,8 kertaiseksi sen muuttuessa kaasuksi. Voiko tavallinen insinööri tällaista tajuta. Tonni poltettua puuta tuottaa siis 1,8 tonnia hiilidioksidia. Puun polttoa on haluttu väittää päästöttömäksi sillä perusteella, että ilmaan joutunut kaasu asettuu heti uusiin kasvaviin puihin. Ajatus sinänsä. ”Kun metsäenergian käyttöä lisätään, niin lyhyellä aikavälillä päästöt voivat olla suuremmat kuin kilpailevilla fossiilisilla polttoaineilla kuten kivihiilellä, öljyllä tai maakaasulla ja jos bioenergiaa lisätään nopeasti, niin päästöt ilmakehään kasvavat eikä metsien kasvu riitä poistamaan vastaavaa määrää”, sanoo VTT:n johtavan tutkija Kim Pingoud.

Nyt menee varsinaisesti jalat alta, kun ei ymmärrä edes puuenergian oikeita päästöarvoja. Maailmassa puun poltto on valtava ja pääasiallinen energiankäyttö esimerkiksi Afrikassa ja muualla kehittyvissä maissa. Puun käyttö on myös metsätuhon merkittävä lähde.

Pitkän ajan ruuvipenkki?

Eero Paloheimo esitti muutama vuosi sitten Saharan metsitystä. Minäkin olin mukana laskeskelemassa metsityksen kustannuksia ja hyötyjä. Veli Pohjonen arvioi kastellun metsän kasvua ja me, Kontulan Eeron kanssa laskimme syväkaivojen, aurinkoenergialla toimivien pumppujen, infrastruktuurin, kylien ja kaupunkien kustannuksia. Projektin aikataulu oli 80 vuotta. Vuosikustannukset ja lainojen takaisinmaksut nousevat alun 200 miljardista loppuajan 700 miljardiin vuodessa. Rahat saataisiin takaisin 50 euron päästömaksulla per CO2 tonni. Mieletön 8 miljoonan neliökilometrin metsä haukkaisi neljänneksen maailman ylijäämäpäästöistä.

Niin se on, kaikki vaatii vähintään 80 vuotta, hakkuuaukion muuttuminen metsäksi jälleen, väestönkasvun hillintä, Saharan viherryttäminen. Ainoat, jotka tässä ilmastonmuutoksen torjunnassa toimivat nopeasti ovat yritykset ja tutkimuslaitokset. Silti sijoittavat valittavat projektien puutetta. EU yrittää metsien luokittelusysteemiä, taksonomiaa. Sijoittajat kaipaavat tietoa. Metsänomistajat Suomessa pelästyvät. Viedäänkö meiltä metsät? Tuleeko ruuvipenkki?

Mikä on Suomen ilmastodiili?

Mutta katsotaan vielä Suomea ja mietitään, onko tarvittava raha pieni vai suuri?

Suomi on onnellisessa asemassa päästökeskustelussa. Meillä on metsien luomat hiilinielut, jotka hakkuista huolimatta saalistavat ilman hiilidioksidia lähes 26 miljoonaa tonnia vuodessa. Näin päästöjen saldo putoaa noin 37 milj. CO2 ekv tonniin vuodessa.

Ryhdyinpä hieman tarkastelemaan, onko tuo päästömäärä rahaksi arvioituna eri sektoreilla suuri vai pieni. Jos se on pieni, luulisi korjausliikkeen olevan helppo. Suomen bruttokansantuote on 235 miljardia euroa. Meidän CO2 ekv -päästöjen määrä on 63 milj. tonnia. Siitä kun vähennetään metsien hiilinielu 26 milj. tonnia netoksi jää 37 milj. tonnia. Jos luku kerrotaan 50 eurolla saadaan ”päästökauppa-arvio”. Se näyttäisi olevan 1,9 miljardia eli 1,8 % kansantuotteesta. Jos sitten katsellaan jotain toimintoja erikseen ja aloitetaan vaikkapa asumisesta. Asumisen vuosikustannukset koko maassa ovat noin 30 miljardia ja asumisen päästöt ovat pikalaskelman mukaan 1,8 % asumiskustannuksista. Toinen esimerkki: maatalous ja metsänhoito. Maatalous tuottaa paljon päästöjä suhteessa tuottajien liikevaihtoon. Päästöjen laskennallinen arvo on jopa kolmannes liikevaihdosta. Mutta jos maatalous ja metsänhoito niputetaan, liikevaihdoksi tulee 6 miljardia euroa ja hiilinielut pudottavat nettopäästöt lähes nollaan. Liikenne puolestaan aiheuttaa 18 % maamme kasvihuonepäästöistä. Maantieliikenteen liikevaihto on noin 35 miljardia ja päästöjen laskennallinen vuosiarvo noin 0,5 miljardia eli päästöjen kauppa-arvo on noin 1,4 % liikevaihdosta. 

Tuliko tässä nyt mitään ahaa-elämyksiä? No, ainakin se, että päästökustannukset ovat yksittäistä toimintaa ajatellen hyvinkin kohtuullisia. Ainoa yksittäinen sektori joka todella pamahtaa korkealle on maatalous peltoineen ja niittyineen ja karjoineen. Metsätalous sitten nieluineen kompensoi tilanteen. Liikenne ja asuminen ovat ihmisen jokapäiväistä toimintaa. Näyttäisi siltä että 1,5-2,0 prosentin kustannus, ”ilmastovero”, riittäisi tainnuttamaan kasvihuonekaasujen vaikutuksen. Se on vähän. Onkohan tässäkin laskuvirhe?

Rahaa tarvitaan maailman armeijoiden verran alkuun ja sitten tuplasti

Näissä tunnelmissa jätän tämän globaalin ongelman viisaampien tekijöiden huomaan. Samalla totean ilmaston lämpenemisen torjunnan olevan hidasta sorttia. Tällä hetkellä ei olla vielä lainkaan oikealla polulla. Glasgowin viisaudet olivat kyllä edessäni monimutkaisuutta lisäämässä. Yksi asia tuli kuitenkin aika selväksi. Homman mittakaava. Nyt käydään puolustustaistelua maapallon ilmaston suhteen. Siihen mobilisoitavat voimavarat ovat paljolti yksilöiden toimintaa, mutta rahan täytyy osallistua tähän taisteluun. Rahaa ei tarvita paljon. Sitä ei tarvita nyt alkuun kuin sama määrä jonka maailman armeijat käyttävät vuosittain. Eli 2000 miljardia euroa vuodessa. Rahaa tarvitaan jatkuvasti, mutta se ei pala tyhjän panttina, eikä siitä tule päästöjä. Rahamäärän tulee nousta. Jotkut viisaat ovat arvioineet vuonna 2040 tarvittavan jo 5000 miljardia euroa vuodessa.  Maailman bruttokansantuotteesta ilmastotaistelu vaatii vuosittain 5 %. Tämä ei ole kuin osittain uutta rahaa, se on pääosin vanhan rahan uutta suuntaamista. Se on tuottoisaa rahaa. Meidän Afrikan esimerkkimme mukaan metsitykseen sijoittamalla elää 100 miljoonaa ihmistä. Ja se on vain pieni osa rahasta. Paljon vai vähän? Köyhillä paljon, rikkailla ei mitään.