Yksinkertaistus tuhoaa haasteen

Aikaamme kuuluu asioiden yksinkertaisuuden vaatimus. Olipa sitten kysymyksessä kaupungin yleiskaava tai valtakunnan rakenneuudistus - se on yksinkertaistettava! Yksinkertaistettava toistettavaan muotoon, yksinkertaistettava muotoon joka sopii investoijan joustavuusvaatimukseen tai poliitikon kyllä/ei äänestysfilosofiaan. Tämä yksinkertaisuuden vaatimus tuhoaa haasteen. Asiat eivät ole sellaisia. Mikään päätös ei ole lopullinen. Yksinkertaisuuden kategoriaan eivät missään tapauksessa kuulu kaupunkitalous, tai kilpailukyky, tai yleiskaava, puhumattakaan väestöpolitiikasta tai kotouttamisesta. Eikä siihen taida kuulua myöskään maankäytön ja liikennepolitiikan yhdistelmä. Siitä on puhe.

Liikenne on osa kaupunkia

Liikennesuunnittelun ja väylätekniikan suuri murros tapahtui 60-luvulla. Sen jälkeen tapahtui pientä hienosäätöä. Nyt ovat esillä urbaanin ympäristön suuret hankkeet – taas jälleen, unohditteko sen? Kaupunkiväylien suunnittelu odottaa uutta tekijäänsä ja taitajaansa. On tulossa väylien ja teiden uusi sukupolvi. Kaupunkimoottoritiet ja suuret väylät etsivät uutta muotoa. Uusien suunnittelijasukupolvien on löydettävä tämä muoto. Nyt voisi huolestua – sillä tämä ala ei näytä kiinnostavan oppilaitoksia, sen paremmin kuin oppilaitakaan. Tämä selviää Liikenne- ja viestintäministeriönjulkaisusta: Liikenteen, infra-alan ja logistiikan tutkimusosaaminen Suomessa, 2013. (Fintripin osaamiskartoituksen tulokset.)

http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=2497123&name=DLFE-21918.pdf&title=Julkaisuja

Kaupunkisuunnittelun uusi ajanjakso alkoi automobilismin myötä. Ongelman hoitamiseen on 50-luvulla alkaneen ajanjakson kuutenakymmenenä vuotena tehty monenkirjavia yrityksiä. Ne jotka ehtivät ensin olivat radikaalin autoystävällisiä. Yksi klassisista esimerkeistä on Brooklyn-Queens Expresswayn Brooklyn Heights Esplanade (tai Promenade). Se avattiin liikenteelle Robert Moseksen suojeluksessa vuonna 1954. Ratkaisu juuri tällä kohdalla syntyi vuorovaikutuksessa asukkaiden kanssa ja tällä kohdalla oleva kaupunginosa on historiallisesti suojeltu, samoin kuin tie jalankulkuhyllyineen. Näkymä on komea, se katselee Manhattanille.

Mikä murros?

Niin, siis mitä tapahtuukaan? Radat ja uudet väylät haluavat vallata tilaa kaupunkirakenteessa. Helposti, mutta suurella rahalla tilaa löytyy vain maan alla. Tunnelit ovatkin merkittävin toteutustapa uusissa hankkeissa. Myös suuret sillat ovat meillä ja varsinkin muualla nousseet kuvaan.  Pohditaan myös väylien down grading’iä ja kaupunkibulevardien roolia. Tiet liittyvät maankäyttöön ja rakennuksiin, mutta ehkä eri tavalla kuin Robert Moses New Yorkin suuressa Expressway - systeemissä ajatteli – ja ehkä myös eri tavalla kuin hänen kiihkeä vastustajansa Jane Jacobs ajatteli.  

Mutta tuo silloinen debatti – siinä on kadehtimista.

Liikennerevoluutio etsii ideoita – yritetään välttää uusinvestointeja - haaveillaan älystä. Haaveillaan myös häiriöttömistä väylistä.  Suunnittelu etsii itseään. Vaadin uutta murrosta! Muuten on aika mielenkiintoista, että kirjoitin noin vuosi sitten: VAADIN UUTTA MURROSTA! Nyt kun katselen viime aikojen blogijuttujani - nehän keskittyvät toistamaan: HOLD YOUR HORSES! Olisiko paras kysyä itseltään tämän ristiriidan olemusta, eikö käynnissä oleva murros kelpaakaan? Mikä on muuten käynnissä oleva murros?

Debatti ja dialogi vallitsivat. Tunnetuimmiksi kukkotappelijoiksi nousivat New Yorkin katu- ja puistosuunnittelua johtanut ”master builder” Robert Moses (1888-1981) ja hänen kiihkeä vastustajansa Jane Jacobs (1916-2006). Moses rakasti moottoriteitä, mutta vihasi lähiöitä. Hän sanoi lähiöistä: ” Tyypillinen esikaupunkilähiön kiinteistöbrosyyri sisältää sekavia karttoja, väitteitä etäisten paikkojen hyvästä saavutettavuudesta, kuvia kiiltävistä keittiöistä täynnä vekottimia ja kuvia olohuoneista, jotka näyttävät Hitlerin valtakunnankanslialta ja puutarhoja, jotka tuovat mieleen Maria Antoinetten ja Tuileriesin. Jane Jacobs rakasti Greenwich Villagea Manhattanilla ja vihasi ”urban renewal’ia”. Hän lausui: ”Modernistit käyttivät Aristoteleen deduktiivista filosofiaa löytääkseen periaatteita kaupunkien suunnitteluun. Pelottavin on ’Urban Renewal’. Ensisijainen tarkoitus on toimintojen, kuten asumisen, teollisuuden ja kaupan erottelu omille vyöhykkeilleen. Jacobs’in teos ilmestyi 1961. Kevin Lynch julkaisi merkkiteoksensa The Image of the City vuonna 1960. The Freeway in the City on puolestaan vuodelta 1968. Miten sattuikin että kaikkien liikennesuunnittelijoiden epistola Traffic in Towns osui vuodelle1963. Siis puolesta ja vastaan vellottiin.

Klassikot esiin

Aloitetaan klassikoista. Minulle klassikoita – siis murroksen klassikoita – ovat Kevin Lynch’in (1918-1984) The Image of the City ja Edmund N. Bacon’in ( 1910-2005) Design of Cities. Ei silti että olisin ottanut tosissani Lynchin idean kaupungin maamerkeistä. Se asia oli nimittäin jo silloin sellaisten aikalaisten arkkitehtien keppihevonen, jotka halusivat itsestään näyttävän muistomerkin. Siinä arvoasetelmassa ei juuri kaupungin harmonia paljoa painanut.  (Oiih! taas tuota sarkasmia.) Otin muutoin hyvinkin tosissani Baconin ajatukset ”liikkeen arkkitehtuurista” ja ”pysähdyksen arkkitehtuurista”- nämä kaksi elementtiä kun yhdessä ”muodostavat kaupungin taideteoksena”. Siinä taas liikennesuunnittelijalle pieni monumentin paikka. Itse asiassa pidän tuosta Bacon’ista enemmän. Siinä on hulluutta, ja riittävästi kuvallista innoitusta. Lynch on taas liian pragmaattinen. Hän jauhaa ja pyörittää tutkijan tavoin epätieteellistä potaskaa lähes kyllästymiseen sakka. Mutta silti molemmat teokset kuuluvat suunnittelijan kotikirjastoon – aina tarpeen tullen silmäiltäviksi. (Tarkista löytyykö?)

Image of the City ja maamerkit

Mutta aluksi Kevin Lynchiin: Hän oli siis keksinyt visuaalisen muodon antamisen kaupungille aivan uuden uutukaiseksi suunnitteluprobleemaksi (design problem). Hän kehitti menetelmän tämän ongelman hoitamiseksi. Työ tapahtui MIT:ssa Rockefellerin säätiön rahoittamana. Lynchin läheisenä innoittajana oli unkarilaissyntyinen Gyorgy Kepes designeri, esseisti, filmintekijä ja taiteilija, Dessaun Bauhausilainen, mutta pakeni Saksasta 1938. Kepes oli läheinen kollega monen suunnitteluhistorian suuren nimen kanssa: Serge Chermayeff, Buckminster Fuller ja Walter Gropius ovat esimerkkejä suomalaiseenkin mielenmaisemaan vaikuttaneista kollegoista.

Kevin Lynch käsittelee teoksessaan (”The Image of the City”, MIT Press, 1960) menetelmäänsä kaupungin visuaalisen ilmeen analysoimiseksi. Hänen pääasiallisia esimerkkikaupunkejaan ovat Jersey ja Boston. Hän analysoi kaupunkiympäristöä kokonaisena – ei pelkästään autoväyliltä koettuna. Kuitenkin isot maisemalliset asiat ja maamerkit korostuvat.  Analyysi kohdistuu visuaaliseen maailmaan ja haastateltujen ihmisten kokemaan. Syntyy ympäristön luokittelua. Nykyisen ympäristön. (Tai silloisen ympäristön – enpä ole juuri huomannut Kevin Lynchin kehittämää menetelmää käytettävän esimerkiksi Suomen kaupunkien kaavoitustyössä, saatikka muuallakaan. Onko Kevin Lynch unohdettu?

Kevin Lynchin analyysikuva (visuaalinen muoto) Bostonista. Kuva on tehty kenttähavaintojen perusteella. Hänellä oli myös haastattelujen ja luonnoskarttojen perusteella konstruoituja analyysi-karttoja. Kuva on koostettu ”poluista”, ”reunoista”, ”solmuista”, ”alueista” ja ”maamerkeistä”. Hän kirjoittaa: ”Suuren mittakaavan ympäristöt ovat nykypäivänä harvinaisia. Nykyelämän tilallinen organisoituminen, liikkeen nopeus, uudisrakentamisen nopeus ja mittakaava, ne kaikki yhdessä vaativat tietoista suunnittelua.” Hänen mielestään: ”Kaupungin muoto on monimutkainen kokonaisuus, jatkuva ja kokonainen, kuitenkin ristiriitainen ja liikkuva. Sen täytyy olla joustava sopeutuakseen tuhansien kansalaisten tapoihin, avoin toiminnan ja merkityksen muutoksille, vastaanottavainen uusille kuvitelmille. Sen täytyy kutsua katsojansa tutkimaan maailmaa.”

Design of the Cities ja nopea liike

Edmund N. Bacon’in kirjasta, Design of Cities, 1967, muodostui minulle pieni raamattu. Ajatukset liikkumisesta kaupunkia muokkaavana voimana ja suunnittelijan arvomaailman lähteenä olivat liikennesuunnittelijalle ihanaa luettavaa. Bacon herätti ajatuksen kaupunkitilan kokemisen ja liikkeen yhteydestä. Tila ja aika olivat toisiaan täydentäviä käsitteitä. Puhuttiin kokemuskaupungista ja elämysarkkitehtuurista. Liikkuva katsepiste kulki tilassa. Arkkitehtuuria määriteltiin tilakokemuksen jatkuvuuden kautta - ja tässä nimenomaan nopean liikkeen kautta. Kirjan teesit vaikuttivat nuoren insinöörin mieleen. On pakko hieman analysoida.

Liike kohti tulevaisuutta, kaupunki ”kansan taiteena”.

Bacon kirjoittaa liikkeestä, ajan dynamiikasta ja muutoksesta. Hän käyttää Paul Kleen piirroksia. Ne ilmaisevat liikkeen konseptin, etenemisen kirkkaat linjat paikasta toiseen, kaikki kudottuna yhdeksi verkostoksi. Tähän on lisätty kohtaamispaikat, paikat jotka ”kukkivat, rikastavat ja antavat levon hetken”. Nämä paikat ovat tärkeitä ja niihin saattaa liittyä arkkitehtuurin suuria ilmiöitä, mutta ne voidaan ymmärtää vain suhteessa liikkeeseen. Paikkaan saavuttaessa tai kuviteltaessa sieltä poistumista.   Bacon sanoo, että ”liikkeen arkkitehtuuri ja pysähdyksen arkkitehtuuri, nämä kaksi elementtiä yhdessä, muodostavat kaupungin taideteoksena.”  Hän puhuu kaupungista "kansan taiteena". Sellaisena kaupunkisuunnittelun tuote on kaikkien ihmisten koettavissa, ilman koulutusta, tasa-arvon pohjalta. Hän uskoo että kaupunkisuunnittelulla voitaisiin luoda demokraattisen yhteiskunnan suuri ilmaus elämästä. Elämästä, joka on meille yhteinen. Hän kysyy: "Voimmeko murtautua ulos sirpaleisesta lähestymisestämme tähän ongelmaan ja alkaa nähdä kaupunki yhtenä kokonaisuutena, käsitellä kaupunkia täydellisenä organismina?"

Elämä on jatkuvaa kokemusten virtaa

Bacon sanoo, että jokaista tekoa tai hetkeä edeltää edellinen kokemus ja siitä tulee kynnys tulevaan kokemukseen. "Jos hyväksymme ajatuksen siitä, että elämä on pyrkimystä kohti jatkuvaa harmonisten kokemusten ja elämysten virtaa, silloin tilojen ja paikkojen suhde toisiinsa muodostuu suunnittelun ongelmaksi.  Tällöin arkkitehtuuri ottaa paikkansa runouden ja musiikin rinnalla. Näissä taidemuodoissa yksikään yksittäinen osa ei toimi ilman suhdetta siihen, mitä oli juuri ennen tai mitä seuraa. Koska suunnittelijoiden tulisi tuottaa harmonisen elämän kokemisen kehykset, heidän suunnitelmiensa tulisi toimia öin ja päivin, kokonaisessa kaupungissa."

”Samanaikaisten liikennesysteemien” solmukohdat ovat aina kiinnostaneet ”tieteistulevaisuuden” näkijöitä. Käytännössä tämä ei tahdo onnistua. Integraatio ei ole helppoa. Omassa Helsingissämme tämä näkyy siinä, ettei raskaille ja kevyille raideliikennejärjestelmille tahdo löytyä yhteisiä (toimivia) solmukohtia.

Samanaikaisten liikennesysteemien luonne

Ymmärtääksemme ”samanaikaisten liikennesysteemien” luonnetta tai reittejä, olisi selitettävä kolme konseptia:

1.  Massan ja tilan suhde

2.  Kokemuksen jatkuvuus

3.  Samanaikaiset jatkuvuudet

Materia syntyy liikkeestä tilassa

Ensimmäinen askel on ajatella tilaa dominoivana voimana, pitää tilaa itsessään peruselementtinä ja soveltaa suunnittelu abstraktisti tilan ehtoihin. Baconin mukaan tieteellinen ajattelu on viime vuosina johtanut meitä ymmärtämään tilan ja liikkeen dominanssin ja sen, että materia on todellakin tuote liikkeestä tilassa. Niin se on – kaupunkia ei ole ilman liikennettä!

Liikkumisen systeemi arkkitehtuuria organisoivana voimana

Bacon penää suunnitteluun uutta ajattelua: "Kaupunkisuunnittelun tehtävänä on luoda harmonista ympäristöä asukkailleen siitä hetkestä, kun he heräävät aamulla siihen hetkeen, kun he menevät levolle illalla. Liike tilan läpi luo elämysten jatkuvuuden. Kokemus on riippuvainen tilojen luonteesta ja muodosta. Liikkumisen systeemistä muodostuu näin avain - arkkitehtuuria organisoivana voimana."   Jos suurten ihmismäärien käyttämälle reitille pystytään luomaan harmonisen liikkumisen kokemusympäristö, on luotu onnistunutta kaupunkisuunnittelua. Toisin sanoen, suunnittelijan onnistuessa samaistumaan liikkujien mieleen ja tunteisiin ja tuottamaan heille mielihyvää, silloin suunnittelu saavuttaa alkuperäisen päämääränsä. Tätä mieltä on Edmund N. Bacon.

Samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottaminen

Suunnittelijan on yritettävä nähdä tilakokemuksen jatkuvuus erilaisten liikkumisnopeuksien kannalta, samoin kuin erilaisten liikkumismuotojen kannalta, kaikki suhteessa toisiinsa, sillä ne yhdessä vaikuttavat elämänkokemukseen kaupungissa. Bacon puhuu sarjoista samanaikaisia liikkumiskokemuksia. Osa ihmisistä liikkuu henkilöautolla moottoriteillä, osa paikallisilla kaduilla, osa taas busseissa ja metrossa. Suunnittelijan tulee olla kiinnostunut kokemuksista, ihmisen vaihtaessa kulkumuotoa. Kaupungin suunnittelusysteemi muodostuu Baconin sanoin: " abstraktilla tavalla samanaikaisten kolmiulotteisten liikkumissysteemeiden hahmottamisella."

Kaupunkisuunnitelman kyky vaikuttaa kasvuun

"Kristallimaisen säännölliset geometriset muodot ja symmetriset säteittäiskaupungit soveltuivat renessanssin ajatukseen yksilökeskeisestä maailmasta, joka kuvasi yksilöä eräänä ajan hetkenä. Tällainen ajattelu ei sovellu kaupungin kokemiseen kokonaisuutena, eikä kaupungin kokemiseen suhteessa pitkäjänteiseen kasvuun ja aikaan. Niinpä kaupunkisuunnitelman vahvuuden ei tulisi nojata hallintoon ja auktoriteetteihin vaan kykyyn vaikuttaa kasvuun."

Meidän ongelmamme on se, että katsomme sormea, silloin kun sormi osoittaa kuuta.

"Iconic City" - kilpailukyvyn takeena?

Me elämme trendien ja muotivirtausten alati muuttuvien ilmiöiden värittämää aikaa. Nykyään puhutaan ja kirjoitetaan kilpailukyvystä. Kilpailukyvyllä monet näyttävät tarkoittavan trendien seurausherkkyyttä – nopeaa trendireagointia. Kotimaamme ja kotikaupunkimme laatua arvioidaan kansainvälisen kilpailukyvyn laatukriteereillä. Yhtenä kriteerinä pidetään kaupungin tai paikan "ikonisuutta". Guggenheimin yhteydessä on alituiseen puhuttu kansainvälisen kilpailukyvyn parantumisesta jos kaupunkiin tulisi erityisen ikoninen rakennus. Tuntuu siltä, että tuon rakennuksen tulisi olla gehrymäinen kääryle, tai ainakin jotain kummallista - mieluiten eriskummallista.

Aivan tavallisessa kielenkäytössä ja yleistä luottamusta nauttivissa sanomalehdissäkin käytetään vapaasti ja kunnioittavaan sävyyn sanaa WAU-arkkitehtuuri - ikään kuin toivottavana tai ainakin vähintään hyväksyttävänä ilmiönä. Suomalaiset suunnittelijat näyttävät olevan pelkkänä korvana arkkitehtuurin trendejä seuratessaan.

Pyrkimys on ylös ja sivulle, mitä pidempi kurkotus sitä suurempi huohotus – WAU.

Maailmalla tilanne ei ole Suomea parempi. Erityisesti kehittyvien maiden kurkusta työnnetään syöttöhanhen tapaan ”innovatiivista kaupunkirakentamista” ja ”innovatiivista arkkitehtuuria”. Ekokaupunkien ja kestävän kehityksen kaupunkien sumuverhon sisällä huipputekijät syöttävät makrorakenteitaan huumaantuneille ostajille.  Kaipaan aktiivisuutta shelter-, ja squatter ohjelmiin, slummien räjähdysmäisen kasvun hallintaan, kaipaan areenalle Charles Correan tyyppisiä arkkitehteja ja kaupunkisuunnittelijoita– en lisää pikkufostereita tai pikkugehryjä. En edes Guggenheimia suunnittelemaan.

Huipputrendit arkkitehtuurissa saavat rahakkaat investorit hurmioon. Pieni ja huomaamaton ei ole kaunista. Ihmisen mittakaavainen miljöö ei ole kauppatavaraa. On kurkotettava ylös, korkealle tai sivulle, pitkälle. Reinot saattavat kuitenkin sekoittaa manhattanilaisten konseptit, Heillä on jo kaikki se mihin muut vasta pyrkivät – paitsi reinot!

Kaikki alkoi ystävästäni arkkitehti Pekka Rautimosta. Hän elää Dubaissa, monen mielestä maailman ikonisimmassa kaupungissa. Hän kirjoitti minulle erään blogini innoittamana: ”Syy, miksi kirjoitan sinulle, on se, että eräs Dubaissa toimiva monikansallinen ”arkkitehtuuri- innovaattori” piti esityksen kaupunkisuunnittelusta teemalla "Africa - Iconic City" ja esitteli ainutkertaisen patentoidun pyörivän tornitalonsa, joita aikoo toistaa 12 kertaa ympäri maailman (kaikissa aikavyöhykkeissä). Mielenkiintoista oli, että hän käytti kaupunkisuunnittelun yhteydessä ilmaisua: "Economic regeneration is the actuality of city planning" - ja kansa kuunteli lumoutuneena.

”Iconic City”

Innovaattorin kehittelemä Iconic City piti sisällään 40000 asukasta, 2 000 asuntoa oli sijoitettu kymmeneen pyörivään torniin. Alueella olisi maailman laajin ”shopping mall”, koulut ja muut palvelut. Hän ehdotti, että tätä "self-sufficient" kaupunkia, toistetaan ympäri Afrikkaa noin 50 kertaa ja kaupungin liepeiltä myydään tontteja, niin että ulkoapäin kaupunki näyttää aina erilaiselta, vaikka plaani ja keskus on sama - nerokasta. Ja afrikkalaiset taputtivat - kaikkien täytyy nyt saada pyörivä tornitalo ja Iconic City. Tämä ”keksijä” on herra Tav Singh. Hänen tornitalonsa ei kuitenkaan pyöri kokonaan, sillä se rakennetaan meilläkin tuttujen pyörivien näkötornien periaatteella: ydinosa putkiasennuksineen on kiinteä, pyörivään osaan johdetaan vain sähkö. Asuntojen hinnaksi herra Tav sanoo 13 000 euroa neliömetriltä.

Mihin on maailman (tämän maailmani) kaupunkisuunnittelu menossa - melko kaukana pohdinnoistasi. En tiedä itkeäkö vai nauraa, vai peräti iloita siitä, että on olemassa tosi neitseellinen Afrikka.” Näin pohdiskeli ystävämme Pekka.

Dynamic Tower on tyypillinen esimerkki hulluudesta, joka sekoittaa prinssien ja median pään. Arkkitehtuuriin muka tuodaan neljäs ulottuvuus – aika, panemalla rakennus vääntelehtimään kuin onkimato koukussa. Klikkaa videota niin näet hulluuden. Ajatelkaa tuota Shardin mainostettua vessanäkymää kieppumassa taivaalla. Liisa tuossa väittää Tornin naistenvessan olevan samaa kaliiperia maisemanäkymiltään. Mikä nyt, kun taas mentiin vessajuttuihin? No puhuttiinhan juuri vessa -arkkitehtuurista.

 http://www.youtube.com/watch?v=NbLlt-9kCuw dynamic crazy

Dynamic Tower

Daily Mail kehottaa unohtamaan Lontoon Shardin, sillä uusimmissa suunnitelmissa Lontooseen ollaan rakentamassa “Dynamic Tower”. Herra David Fisher, arkkitehti ja tohtori (vale sellainen), italialaisisraelilainen, ällistyttää jopa BBC:n laatu-uutisia Dubaihin, Moskovaan ja Pariisiin toteutettavalla ”älykkäällä” rakennuksella. Se onkin ”Dynamic Tower”. Torni on jatkuvassa pyörimisliikkeessä ja luikertelee taivaalla kuin mato koukussa. Arkkitehdin mukaan tämän talo on huippuunsa energiaystävällinen: asunnot kun kääntyvät pois auringon paahteesta aina tunnin taajuudella! Kerrosten välillä on vaakasuorat tuuligeneraattorit, jotka syöttävät energiaa usealle samanmoiselle pilvenpiirtäjälle. ”Keksijä” vertaa pyörivää torniansa kännykän keksimiseen. Se tulee leviämään kulovalkean tavoin! Rakennusluvissa ja putkistosuunnitelmissa on ollut kuitenkin vaikeuksia ja hankkeet ovat toistaiseksi viivästyneet. Asiantuntijat sanova: ”Tällaisen tornin rakentaminen ole teknisesti mahdotonta, selitys viivästymiseen ei ole siten teknisen osaamisen puute, vaan vanhanaikainen syy: rahan puute.”

Dubain arkkitehtuurin luomuksiin voit tutustua klikkaamalla seuraavaa videota.

http://www.youtube.com/watch?v=Gb8k7pkGKKA  

Mitkä ovat minun suosikkini?

Maailmassa on satojatuhansia kyliä ja kaupunkeja. Monissa niissä on tilan tai siihen liittyvän rakennuksen luoma kiehtova paikka tai kokonainen ympäristö. Minun on nyt pakko miettiä niitä paikkoja ja ympäristöjä, joita haluaisin mennä katsomaan uudestaan ja yhä uudestaan. Ovatko ne paikat historian patinoimia, puhuvilla seinillä ja sileäksi kuluneilla katukivillä varustettuja ”antiikkiympäristöjä”, vai ovatko ne Bauhausin jälkeisen modernismin henkeen tehtyjä valkoisen virtaviivaisia luomuksia, vai löytyykö tuo palaamaan vaativa kaupunkiympäristö nykypäivän lasisten pilvenpiirtäjien ja megatalojen pitkien varjojen ääreltä? Tässä arvioinnissa ei voi käyttää turismitilastoja, vaikka ne näyttävät korreloivan kaupungin historian kokonaisarvoon. Vai mitä sanotte siitä, että maailman vierailluimmat kaupungit ovat seuraavat: Bangkok (16 M), Lontoo (16 M), Pariisi (14 M), Singapore (12 M), New York (12 M), Istanbul (10 M), Dubai (10 M), Kuala Lumpur (9 M), Hong Kong (9 M) ja Barcelona (8 M). (Suluissa oleva luku tarkoittaa miljoonaa turistia vuonna 2013). Seuraavat listalla olivat Soeul, Milano, Rooma, Shanghai, Amsterdam, Tokio, Wien, Taipei, Riyadh ja Los Angeles. Helsingissä vuosittain vierailleiden turistien määrä lienee puolitoista miljoonaa. Hyvä luku sekin.

  

Tässä kuvassa esiintyvät maailman 10 mahtavinta turismikaupunkia MasterCardin Global Cities Destination Indexin mukaan. Bangkok johtaa, Lontoo ja Pariisi muina mitalisteina. Jos nyt Iconic City tarkoittaisi mahdollisimman suurta tornirykelmää, niin päteehän se ainakin puoleen näistä kaupungeista.Klikkaamalla tuohon alla olevaan linkkiin voit tutkia tilastoa ja kuvia tarkemmin.

http://www.businessinsider.com/most-popular-tourist-destinations-2013-2013-6#

Long List ja Short List

Mutta mehän puhuimme paikoista, jotka vetävät puoleensa ja kiehtovat kerta toisensa jälkeen. Siis paikoista ei kaupungeista. Ne ovat kullekin henkilökohtaisia ja itse koettuja. Niin minullekin. Siispä rohkeasti listaamaan – listaan ilmestyi puolitoistakymmentä kohdetta, mutta kun niistä on karsittava, oli ensin tehtävä pitkä lista ja sitten karsittava konsulttitarjouksien tapaan lyhyt lista. Pitkälle listalle pääsivät, mutta lyhyeltä listalta putosivat: Mosabacka, Pompeiji, Sfaxin Medina, Brooklynn, Vanha Rauma ja entinen Itä-Berliini. Lyhyeltä listalta putosivat vielä Rooman Piazza Navona, Sienan Piazza del Campo , Luccan Piazza Anfiteatro ja Firenzen Ponte Vecchio , jopa Beijingin kielletty palatsi kirsikkapuineen, puhumattakaan Kiotosta ja ryokaneiden tatameista tai suuresti ihailemastani Pietarista – Amiraliteetin portista ja kanavista.

Short List muodostui nyt 11 kohteesta. Tapana olisi kyllä tehdä Top 10, mutta en kyennyt pudottamaan yhtäkään ja listasta tuli Top 11. (Nämä eivät ole paremmuusjärjestyksessä).

Tallinnan Lai katu

Pariisin Tuileries ja Place de la Concorde

Puu-Käpylä

Toscanan San Cimigniano

Tripolin Medina Kadima

Sisilian Siracusa

Helsingin Senaatintori

Manhattanin Fifth Street

Vanha Porvoo

Milanon Galleria

ja vihon viimeiseksi Venetsian Marcuksen tori

Lopulliset madonluvut

Outoa, tässä luettelossa ei ollut yhtään omaa suunnittelukohdetta 50-vuotisen ammattiuran ajalta, ei yhtään varsinaisesti modernia kohdetta, ei yhtään pilvenpiirtäjien arkkitehtuuriin perustuvaa kohdetta. Mutta nuo tuossa mainitut ovat paikkoja jonne haluaisin mennä yhä uudestaan. Jos noita kohteita analysoi – mikä on se tapa, jolla ne ovat syntyneet! En ole tuota analyysiä tehnyt – mutta jos nyt yrittäisi. Tein Excel-taulukon tapani mukaan. (Insinöörin mielettömyyttä!)  Laitoin siihen arvostelukriteereiksi pisteitä paikan monumentalismin ”aitouden”, ympäristön miellyttävyyden ja ihmisten läsnäolon suhteen. Näin ei voi tehdä eikä saa tehdä, näin sitten kuitenkin vastaväitteistä huolimatta tein ja yllätys, yllätys - arvioinnin kruunaamattomaksi kuningattareksi tuli Milanon Vitttorio Emanuelen Galleria  ja perintöprinsessoiksi  Nycin Fifth Street ja Helsingin Senaatintori.

Tämä tyypillisesti insinöörin ajatusmaailmaan kuuluva kuva mahdollisuudesta luokitella arvoja (mikä ei ole mahdollista), johti minut taas tähän harhaan. Mutta totta on, nuohan ovat juuri niitä paikkoja joihin haluaisin mennä juuri nyt.

Long List: Pitkälle listalle päätyneitä, mutta lyhyeltä listalta pudonneita: Ponte Vecchio Firenzestä, Pompeiji ihmeellisine kylpylöineen, Kielletty kaupunki Pekingistä, Luccan Anfiteatro ja Pietarin Amiraliteetti ja kaikki muu.

 

Short List: Lyhyelle listalle päätyi 11 kohdetta. Ne ovat siis paikkoja, joihin alati tekee mieli. St. Markuksen tori, Aallon mittatikkuna käyttämä Piazza Triangolo” kelpaa listalle, Vanha Porvoo – tunnelmaa erityisesti nyt jouluna, Place de la Concorde ja Tuileries, tyhjää tilaa ja monumentalismia parhaimmillaan, Lai katu Tallinnassa, kirkontornit nauloina kummassakin päässä, kontrastina Pagarin entinen varjo, Puu-Käpylä – salaperäisen ihana, Tripolin Medina – elävä organismi, San Giminiano – yksi Toscanan helmistä, Sisilian Siracusa – Piazza Duomolla Lucia da Siracusan kirkko – kaikille Santa Lucian ihailijoille tuttu, Milanon Galleria on minulle kiehtovista kiehtovin, ja sitten yksi poikkeava  joka kuuluu joukkoon: Manhattan,  ja lopuksi vielä paikka aivan läheltä: huimaava juttu, Engelin työt Suurtorin ympäristössä (huomaa vanha nimi).

  

New Yorkin ja Manhattanin ihme! Ja meihin suomalaisiin liittyvä pikkuihme: Eero Saarisen Black Rock on yksi Manhattanin ikoneita. Erityisesti taidokas on tapa, jolla se liittyy katutasoon. Se taito meidän nykyisistä ikonikaupungeista puuttuu.

  

Lopuksi voi suositella vaikkapa t?f-ryhmän kirjaa Visionary Cities (NAI Publishers, Rotterdam). Ostin kirjan ystäviltämme Töölön Paperikaupasta.

Émile Zolan opastuksella jouluostoksille kauppakeskukseen

Kauppakeskukset symbolina hajoavalle kaupunkirakenteelle

Korkean poliittisen tason julkiseen keskusteluun kauppakeskusten sijoittaminen tuli kymmenisen vuotta sitten. Kaupunkirakenne hajosi - city sprawl eteni. Kuntaliitosasiasta tuli jo silloin liian kuuma ja poliittinen peruna. Kauppakeskusten sijoittamisesta saatiin symboli hajoavalle kaupunkirakenteelle. Keskustelun tiivistyessä yhden ilmiön ympärille, taisi lapsi livahtaa pesuveden mukana. Muotisanaa käyttääkseni: ISO KUVA unohtui!

Silloinen ympäristöministeri Jan Vapaavuori otti aktiivisesti kantaa tyrmäämällä Vihdin Ideaparkin. Tästä Sukari äkeentyi ja sanoi Hesarille: ”Iso kauppakeskus on ekologista ja vihreää ajattelua. Mitä suurempi liikekeskus on, sitä ympäristöystävällisempi se on, koska siellä on kaikki kaupat saman katon alla. Ei Vapaavuori niin tyhmäkään voi olla, ettei tajuaisi, ettei tätä voi viedä Helsinkiin. Tätä ei voi tuoda Espooseen, tätä ei voi tuoda keskustaan. Mistä me löydämme 50 hehtaaria? Olen tutkinut koko alueen. Tämä on Suomen paras paikka Ideaparkille. Ja pistää vielä lehteen, ettei hän tule Topin hanketta hyväksymään."

"Menestyvä ja kehittyvä kauppakeskusliiketoiminta tarjoaa palvelutehokkuutta laajasti ja monipuolisesti asiakkaille, vähittäiskaupalle, palveluliiketoiminnalle, koko yhdyskunnalle. Asiakkaiden muuttuvien tarpeiden mukaisesti hengittävä kauppakeskusliiketoiminta on yhdyskunnan sykkivä sydän!"

Näin sanoi Suomen Kauppakeskusyhdistyksen toiminnanjohtaja Juha Tiuraniemi yhdistyksen esitteessä.

Kauppakeskukset ovat yllättävän hyvin sijoittuneet

Kauppakeskusten sijoittaminen oli tähän asti onnistunut melkoisen hyvin. 96 % kauppakeskuksista sijoittui kaupunkikeskuksiin tai suurten liikenneasemien yhteyteen. Oheinen kaavio kertoo Suomen suurimpien kauppakeskusten ominaisuuksista. Suurin kävijämäärä on Kampissa (Helsinki), suurin myynti neliömetriä kohti on Ruoholahdessa (Helsinki), suurin myynti kävijää kohti on Hansassa (Turku). Mutta mielenkiintoisinta on, että kaikki suurimmat kauppakeskukset sijaitsevat kaupunkikeskustoissa tai suurten joukkoliikenneasemien yhteydessä. Poikkeuksiakin löytyy. Niitä ovat Jumbo Vantaalla, Mylly Raisiossa, Rajalla Torniossa, Ideaparkki Lempäälässä ja Skanssi Turussa.

Kuvan osoittamissa kauppakeskuksissa käy vuosittain 180 miljoonaa vierailijaa. He ostavat 3,5 miljardilla eurolla. Keskimääräiseksi ostokseksi tulee noin 20 euroa. Myynniltään ykkönen Suomessa oli Helsingin itäkeskus 451 miljoonan vuosimyynnillään. Niskaan hengittää Vantaan Jumbo, joka kirii eroa umpeen. Jumbon myynti oli 414 miljoonaa. Seuraavaksi suurimmat ovat Espoon Leppävaarassa sijaitseva Sello, Lempäälän Ideapark, Espoon Iso-Omena ja Helsingin Kamppi. Kaikissa Suomen kauppakeskusyhdistyksen 74 kauppakeskuksessa käy yli 310 miljoonaa asiakasta ja heidän ostoksensa ylittävät 5 miljardia euroa.

Henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset tekevät 600 miljoonaa ostosmatkaa vuodessa. Voisi ko siis päätellä että 50 % ostosmatkoista tehdään kauppakeskuksiin. Kauppakeskukset pyrkivät profiloitumaan myös palveluihin, joten tämä ostosmatkavertailu lienee hieman ontuva.

Nyt lähdemme Pariisiin Émile Zolan mukana

Kirjailija kertoo vuosisadan vaihteen tapahtumista. Silloin syntyi Pariisin ensimmäinen kauppakeskus. Tapahtuma oli järkytys alueen pikkukauppiaille. Mutta ostajat olivat suuren innostuksen vallassa. Tai Zola kirjoittaakin nimenomaan naisista. Tavaratalo oli naisten valtakuntaa. Kirjan nimikin kertoo naisten onnesta ja ilosta – ei suinkaan paratiisista, niin kuin suomalainen käännös asian ilmaisee. tavaratalon nimi saattoi sittenkin olla ”Paradise”, vai oliko se ”Au Bon Marche”

Tavaratalon syntyä kuvaava klassikkoteos AU BONHEUR DES DAMES ilmestyi vuonna 1883. (Émile Zola: Naisten paratiisi, Kariston kirjapaino, Hämeenlinna 2011, suomentanut Ossi Lehtiö.) Kuvassa on Zolan käsikirjoituksen ensimmäinen sivu. Zolan kuvaaman tavaratalo-konseptin loi Monsieur Mouret. Valtaisa kompleksi rakennettiin lähelle Pariisin Oopperaa, kuvan osoittamaan kortteliin Rue St. Augustinin äärelle. Tuolla kadulla sijaitsi hotelli, jonne suomalaiset matkatoimistot sijoittivat 60-luvun metronsuunnittelijoita ansaituilla virkamatkoillaan.

Emile Zola: ”Pikkukauppiaiden tarvitsi vain kohottaa katsettaan, niin he saattoivat havaita tavaroiden jättiläismäisen paljouden tuon kasarmimaisen rakennuksen sisällä. Aina pohjakerroksesta toiseen kerrokseen asti olivat talon julkisivut kirkasta lasia, joiden takaa koko tavaratalon sisusta avautui kaikkien nähtäväksi. Tuo suunnaton kuutiomainen kolossi peitti pikkukauppiailta auringon ja se tuntui tavallaan aiheuttaneen tuon värisyttävän pakkasenkin, jonka käsissä he myymälöidensä hämärissä sokkeloissa tärisivät ja vapisivat.

Arkkitehti oli nuori ja lahjakas

Onneksi arkkitehti oli sattunut olemaan nuori ja lahjakas sekä uudenaikaiseen rakennusmuotoiluun kiinnostunut. Kiveä hän oli käyttänyt ainoastaan kellarikerroksen ja nurkkapilareiden rakentamiseen. Koko muu runko muodostui valetusta raudasta ja rautapylväitä oli pystytetty kannattamaan katto- ja lattiapalkkien liitoksia. Sisäiset väliseinät oli rakennettu tiilestä: kaikkialla talossa oli vapaata tilaa, ilmaa ja loistavaa valoa. Yleisön oli miellyttävää liikkua laajoissa pylväskäytävissäkin. Talo oli uudenaikaisen kaupankäynnin temppeli, luja ja kevyt sekä suuria asiakasjoukkoja varten tehty. ”

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eCeu18Ym9DY

Zola jatkaa: ”Alhaalla, pääoven lähellä olevan alennustavaroiden myynnin jälkeen olivat solmio-, käsine- ja silkkiosastot. Monsigny -galleria oli varattu valkeille kankaille ja puuvillatuotteille. Michodière -galleriassa olivat kemikaalitavaroiden ja trikootavaroiden osastot sekä osastot verka- ja villakankaille. Ensimmäisestä kerroksesta löytyivät valmisvaatteet, liinavaatteet, huivit, pitsit sekä muut vastaperustetut osastot. Toiseen kerrokseen oli sijoitettu vuodevaate-, matto- ja huonekaluosastot. Siellä olivat kaikki ne osastot, jotka vaativat paljon tilaa ja joita oli vaikea käsitellä. Tällä hetkellä talossa oli kolmekymmentäyhdeksän osastoa ja niillä työskenteli tuhatkahdeksansataa virkailijaa, joista kaksisataa oli naisia. Kokonainen yhdyskunta siis työskenteli ja eli noiden kaikuvien metalliholvien suojassa.”

Tavaroiden runsaus ei ole muuttunut. Nyt ei vain yhtä määrätietoisesti haluta pelkästään naista talon kuningattareksi. Miehetkin kelpaavat talojen asiakkaiksi. Eivätkä ostostemppeleiden rakentajat taida niitä rakentaa kiitollisuudenosoituksena naisille, herra Mouret’in tapaan. Kunhan vaan bisneksen vuoksi.

Herra Mouret rakasti naisia - ostajina

Zola kertoo tavaratalon johtajan himoista: ”Mouret’in ainoa intohimo oli naisen valloittaminen. Hän halusi naisesta talonsa kuningattaren ja naisille hän oli tuon temppelinsä rakennuttanutkin kiitollisuudenosoituksekseen. Se oli Mouretin taktiikka. Mielistelemällä naista hän halusi saada tämän himot kiihtymään ja halut heräämään, täten hänen onnistui saada nainen haltuunsa ja vain hän itse pääsi tästä kuumeen lisääntymisestä rikastumaan. Öin ja päivin hän vaivasi päätään yrittäessään keksiä uusia syöttejä. Säästääkseen arvoisat naiset väsymykseltä oli Mouret asennuttanut kaksi hissiä kulkemaan kerrosten välillä ja ne oli verhoiltu sametilla. Mouret oli avannut myöskin kanttiinin, jossa tarjoiltiin ilmaiseksi virvokkeita ja keksejä. Hän järjesti taloon myös lukusalin, joka oli loisteliaasti sisustettu huone. Lukusaliin hän uskalsi järjestää jopa taidenäyttelyitäkin. Mutta Mouretin nerokkain keksintö oli äidin valloittaminen lasten avulla, jos naisten oma turhamaisuus ei enää riittänyt ylettömän tuhlailun valloilleen pääsyyn.”

Alennukset ja palautusoikeus tulivat osaksi kaupankäyntiä

”Mouret väitti naista voimattomaksi vastustamaan mainonnan houkutuksia ja naisen ennemmin tai myöhemmin menevän sinne mistä moinen melu kuului. Sitä paitsi Mouretilla oli taito virittää ansojaan naisille mitä ovelimman nerokkaasti. Hän analysoi naista suuren moralistin tunnontarkkuudella. Hän oli myös huomannut naisen heikkouden ostaa tavaraa ilman tarvettakin, jos hän vain uskoi tekevänsä edullisen kaupan. Tähän havaintoon perustui Mouretin alennushintajärjestelmä. Hän alensi myymättä jääneen tavaran hintaa sitä enemmän mitä kauemmin tavara oli varastossa lojunut. Joka suhteessa Mouret noudatti käsitystään tavaran mahdollisimman nopeasta rahaksimuutosta ja pääoman nopeasta kiertämisestä vaikkapa systeemi kauemmin varastoitujen tavaroiden osalta tuottikin tappiota. Tunkeutuakseen vieläkin syvemmälle naisen sydämeen oli Mouret keksinyt tavaran palautusmahdollisuuden. Teko oli jesuiittamaisin keksintö kaupankäynnin alalla. ’Ottakaa tavara joka tapauksessa hyvä rouva, sillä te voitte palauttaa sen meille takaisin, jos se ei miellytä teitä enää silloin kun olette kotonanne’.”

Palautusoikeus ja alennukset olivat Mouret’in mestarillisia keksintöjä.

Mutta varsinkin tavaratalon sisäisen järjestämisen suhteen Mouret osoittautui todelliseksi  mestariksi. Hän piti lakinaan sitä, ettei yksikään Paratiisin nurkka saanut jäädä unohduksiin. Kaikkialle hän vaati ääntä, liikettä ja elämää, sillä hänen sanojensa mukaan elämä lisäsi elämää ja toimintaa. Tätä lakiaan Mouret koetti noudattaa kaikin mahdollisin tavoin. Ovelle hän tahtoi rakentaa todellisen kahakan uskotellakseen kadulla kulkeville talossa vallitsevan todellisen ruuhkan. Tämän kahakan Mouret teki sijoittamalla ovikäytävään hylkytavaroiden korit, jotka houkuttelivat paikalle vähävaraista väkeä laumoittain ovea piirittämään. Oven ympärillä oli aina sellainen lauma ihmisiä, että siitä ei tahtonut päästä sisälle astumaan,

ja näin kehkeytyi ihmisille kuva täydestä tavaratalosta, vaikka se todellisuudessa olikin vain puolillaan väkeä.”

Zola kirjoittaa: ”Jos Mouret’illa olisi ollut rajattomat mahdollisuudet toteuttaa itseään, hän olisi laittanut

kadun kulkemaan tavaratalonsa halki.” Näin on tapahtunut, paitsi että kadut ovat siirtyneet tavaratalojen sisään. Mutta kaikesta huolimatta ARVOKASTA JOULUA TEILLE KAIKILLE.

Mouret yritti kehittää huippuunsa ostamisen ilon ja onnen. Tässä hän onnistui – lähes globaalisti. Nyt ihmiset yrittävät päästä irti tuosta huumeesta.

Eduskunnan tulevaisuusvaliokunta sytyttää valot

”Kasvatetaanko tulevaisuudessa lihaa laboratoriossa? Tulostetaanko printterillä ihmisen osia tai soluja suoraan kehon sisään? Mitä tapahtuu kun internet astuu ulos tietokoneista ja matkapuhelimista ja sulautuu osaksi huonekaluja, rakennuksia, autoja? Entä jos kodistasi tulee virtuaalinen ja niin että jääkaappi, lattia, huonekalut ja vaatteet alkavat kommunikoida keskenään sisältäen palvelujärjestelmän? Helpottuuko elämäsi, kun henkilökohtainen virtuaalikonsultti Kalle auttaa kaikessa ja voi puhua vaikka eteisen pöydän kautta sinulle?” Näin aloittaa kansanedustaja Päivi Lipponen tulevaisuusvaliokunnan puheenjohtajana esipuheensa teoksessa ”Mustat joutsenet”. Valiokunnan julkaisema kirja esittelee Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan kaikille avointa kirjoituskilpailua Mustat joutsenet – Mikä muuttaa maailmaa seuraavaksi?

Aktiivinen tulevaisuusvaliokunta

Tulevaisuusvaliokunta on ollut muutenkin tulevaisuuden etsinnässään kiitettävän aktiivinen – niin kuin toimenkuvaan kuuluukin. On varmaan helpottavaa kun tekemisen horisontti ja perspektiivi ovat kauempana kuin seuraavat vaalit. Valiokunta nimittäin julkaisi kuluvana vuonna toisenkin arvokkaan teoksen. Valiokunnan asiantuntija Olli Heinonen ja konsulttina toiminut dosentti Osmo Kuusi olivat esittelemässä tuota tutkimusta Helsingin Tutuhesan vähälukuiselle yleisölle pari viikkoa sitten. Tutkimuksen nimi on ”Suomen sata uutta mahdollisuutta: radikaalit teknologiset ratkaisut”. Esittelijät kehuivat tutkimusta johtaneen jaoston puheenjohtajaa dipl.ins. Ville Vähämäkeä. Vähämäki on oululainen perussuomalainen. Myös Vähämäki hehkuttaa omilla sivuillaan ( http://www.vahamaki.fi/ ): ”Tässä ollaan keksitty jotain todella isoa. Nyt näemme, miten investointeja pitää allokoida teknologiaprojekteihin. Olemme ikään kuin kulkeneet pimeässä huoneessa, etsineet katkaisijaa ja nyt saaneet valot päälle.”

 

Eduskunnan tulevaisuusvaliokunnan aktiviteettia kuvaavat nämä kaksi raporttia – hienoa!

Valot päälle

Nyt siis Murole aikoo hieman raottaa tuota valaistua huonetta. Mutta vain rajoitetusti  ja kokonaisuudesta irti repien, vain kaupunkien rakentamisen kannalta. Varsinaisessa tutkimuksessa esitettiin ristiin taulukoituna arvonluontiverkostot, joiden avulla radikaalit teknologiat arvotetaan sekä sata teknologian läpimurtoaluetta. Arvonluonnissa käytettiin seuraavia tekijöitä:

1.       Henkilöautoliikenteen automatisointi

2.       Tavaraliikenteen automatisointi

3.       Lähivalmistus ja teollisen rakenteen murros

4.       Kaupan ja palvelun virtualisoituminen

5.       Lähiruoka ja funktionaalinen ravinto

6.       Etäläsnäolo ja työkalujen kauko-ohjaus

7.       Oppimisen ja opastuksen yksilöllistyminen

8.       Toimintakyvyn säilyttämistä tukeva omatoiminen ja yksilöllinen terveydenhuolto

9.       Toimintakyvyn lisääminen toimintakykynsä menettäneille

10.   Tietoisuutta toimintaympäristössä lisäävät välineet

11.   Toiminnalliset materiaalit ja uudet materiaaliteknologiat

12.   Tavaran älykkyyden toiminnalliset lisäarvot

13.   Kestävän kehityksen energiateknologiat

14.   Raaka-aineet maapallon hyödyntämättömiltä alueilta ja avaruudesta

15.   Viihteen, kulttuurin ja vaikuttamisen osallistuvat muodot

16.   Maanpuolustus ja terrorismin torjunta

17.   Tilojen ja rakenteiden toiminnallistuminen

18.   Itseorganisoituvat yhteisölliset toimintatavat

19.   Identiteettien ja sosiaalisten rakenteiden virtualisoituminen

20.   Demokratia, vapaus ja sosiaalinen koheesio

Sadasta teknologialäpimurrosta valitsin ne jotka suoranaisesti liittyvät kaupunkirakentamiseen. Listaani seuloutuivat seuraavat ”teknologialäpimurrot”:

  

Seuraavaksi laadin Osmo Kuusen Exceliä hyväksikäyttäen valittujen tekijöiden vertailun hänen käyttämänsä pistelaskennan avulla. En siis muuttanut pisteitä – se olisi jo sitä työtä, jota Osmo Kuusi toivoi ihmisten alkavan suorittaa, kun työkalukin on olemassa. Kuusen Excelissä pisteitä annettiin kahdella tasolla. Kokonaispisteet muodostuivat arvioimalla ensin radikaalin teknologian kypsyyttä, tieteellistä kiinnostavuutta, itsenäisten R&D -polkujen laajuutta, Suomen osaamista ja Suomen mahdollisuuksia osallistua. Sitten arvioitiin pisteyttämällä kutakin arvonluontiverkoston 20. kohtaa edellä osoitetun listan mukaan. Yhteispisteet saatiin näistä kahdesta arviosta. Osapisteet laskettiin pelkistä arvonluontiverkoston ja teknologioiden risteyskohdista. No tämähän on nyt sellaista triviaalista pistelaskentaa, jolle en ole paljokaan arvoa antanut. Olihan tällainen pistelaskenta suurta muotia yhdyskuntasuunnittelussa parikymmentä vuotta sitten. Smith-Polvisen liikennesuunnitelman paras vaihtoehto etsittiin painotetulla pistelaskennalla. Pieleen meni. Kohtalokkaita logiikkavirheitä tapahtui muutoinkin. Ei havaittu, että heikoin lenkki ratkaisee – yksi lenkki kun murtuu, niin koko ketju on poikki. Erkki Tuomioja kirjoittaa viimeisimmässä kirjavinkissään ettei suostu pisteyttämään:  ”En vierasta subjektiivisten mielipiteiden esittämistä – onko toisenlaisia edes olemassa? – mutta en koe että pystyisin edes itseäni tyydyttävällä tavalla mahduttamaan näkemystäni kaavamaiseen yhdestä viiteen asteikkoon.”

No, ulkoministeriltä ei ilmeisesti kysytty neuvoa ja tällaisella pistemenetelmällä nyt katsotaan, mitkä tulevaisuusvaliokunnan arvioimat teknologiset läpimurrot tulevat vaikuttamaan kaupunkisuunnitteluun. Pistelaskennan jälkeen laitoin teknologialäpimurrot annettujen pisteiden mukaiseen tärkeysjärjestykseen.

Palkintoluokka

Vapaasti organisoituva etätyö ja netissä muodostuvat organisaatiot saavutti ykkössijan. Toinen palkinto meni yhteistyön ja yhteiskunnan pelillistämiselle. Pronssimitalin sai robottiauto. Yleensä kisoissa muistetaan vain mitalistit, siksi käsittelenkin tarkemmin vain näitä kolmea mitalistia. Käsittelyn aihetta olisi myös pistesijan saaneissa. Pistesijoille tulivat oppimisen uudelleenorganisointi, tavaroiden 3D-tulostus, nopeasti halventuva aurinkoenergia, sähköraha ja aikapankit, halpa LIDAR (Laser Radar), nelikopterit sekä 1- ja 2-pyöräiset henkilö & tavarakuljettimet. Kaikki aiheet ovat mielenkiintoisia, mutta mikä on nelikopteri? Nelikopterit ovat pienoislennokkeja. Tulevaisuusvaliokunnan raportti kertoo että niillä voi suorittaa mm. valvonta- ja mittaustehtäviä, sotilaallisia tehtäviä, tavaroiden etsintää ja järjestämistä, kuljetustehtäviä sekä kokoonpanotehtäviä.

Onko pisteille jääneissä tai suorastaan ulos pisteiltäkin pudonneissa jotain kaupunkien kannalta mielenkiintoista? Minusta mielenkiintoisimpia ovat tavaroiden ja talojen 3D-tulostus, aikapankit, johdoton voimansiirto sekä uudet teräsbetonin korvaavat rakennusmateriaalit. Tyhjiösukkula on ollut minun ammattiurani alusta alkaen suuri haave, mutta se näyttää jäävän tässäkin arvioinnissa häntäpäähän. Mikään tämän listan asioista ei suoranaisesti linkity tämän hetken kuumaan tiivistämiskeskusteluun tyyliin Heikki Loikkanen & Seppo Laakso  (https://www.dropbox.com/s/qldi6gocw9b1y5e/KAK4_2013_laakso_loikkanen.pdf ) tai Himanen - Castells kaksikon luomaan arvokkaaseen elämään (http://valtioneuvosto.fi/tiedostot/julkinen/pdf/2012/sininen-kirja/fi.pdf ). Piilolinkkejä on tietysti rutkan kanssa, mutta sellaistahan elämä on.

 Valitsin 100 teknologiamurroksesta kaupunkeihin liittyvät parisenkymmentä kiinnostavaa mahdollisuutta. Kuvassa näkyvät niiden saamat pisteet ja keskinäinen paremmuusjärjestys tulevaisuusvaliokunnan pisteittämänä. Klikkaa kuvaa niin saat sen suuremmaksi.

2.13 Vapaasti organisoituva etätyö ja netissä muodostuvat organisaatiot

Raportti sanoo:

 Ingressi: Internetin kautta syntyy monenlaisia tapoja yhteistyön organisoinniksi ja työsuoritteiden myymiseksi. Etätyö on aiemmin soveltunut tehtäviin, joiden suorite on aineeton, mutta kauko-ohjattavien laitteiden sekä muiden etäläsnäolon tekniikoiden avulla etätyöllä voi olla myös fyysinen ulottuvuus. Vapaa organisoituminen mahdollistaa luottamuspääoman syntymisen ja työn tekemisen ilman, että työn organisoija tai maksaja tuntee tekijää, tai edes tämän sijaintipaikkaa, vain tuloksella ja vertaisarvioilla on merkitys. Tällaisen työn ja palveluiden vaihdon organisointi perinteisistä organisoitumisen tavoista riippumatta ohittaa helposti valtioiden rajat, viranomaiset ja perinteiset rahoitus- ja päätöksentekomekanismit.

Kehityksen kärki tai kärjet: eBay ja muut nettihuutokaupat, Shapeways, aikapankit. 

Etätyötä on totuttu pitämään ”suurena ratkaisuna” kaupunkien liikenneongelmiin. Aikanaan sen ajateltiin suorastaan käänteentekevästi muuttavan työmatkaliikennettä. Pettymys on ollut suuri kun varsinaista muutosta ei ole tapahtunut. ”Teleworking” on tutkimustyössä käsitetty nyt laajempana. Sitä on käsitelty elinkeinona sinänsä. Tämä on mielenkiintoista. Työtä ostettaisiin palvelun tarjoajilta työsuoritteina ilman varsinaista henkilökontaktia. Työ olisi silloin rutiinipainotteista(?). Vai voitaisiinko ajatella tietokoneohjelmoinnin, insinöörityön tai taideteosten teettämistä etätyönä?

Tutkijat keskittävät kuitenkin mielenkiintonsa kauppaan. Kauppa on tietysti luonnollista. Nettikaupasta ostetaan tavaraa rapakoitten yli jo nytkin. Nuoret ostavat, minunkin nuoreni. Nettikauppa vaikuttaakin olevan tutkimuksen tekijöiden mielestä mahdollisuus niin viihteen, lähiruoan, autokaupan kuin varsinaisen materiaalisen kulutuksen aloilla. Kehitys saa korkeita pisteitä lähes kaikilla toiminnan aloilla. Hieman outoa, että tämän otsikon alla puhutaan vain kulutuksesta – ei oikeastaan sosiaalisen median ilmiöistä ”vapaasti organisoituvien toimintojen” toimintakenttänä. Nuo netissä muodostuvat organisaatiot, jos ne mahdollistaisivat? Mahdollistaisivat mitä? Siinäpä kullan arvoinen kysymys. Mitä siis eBayn, nettihuutokauppojen, Shapewaysin ja aikapankkien pitikään mahdollistaa? Vaihtoehtoja: arvokkaan elämän, kaupan kasvun, urban sprawlin kuriin panon, vähenevän liikenteen, tehostuvan logistiikan?

Vaikuttaako etätyö kaupunkeihin? Vähentääkö etätyö työmatkaliikennettä? Vähentääkö se asiointiliikennettä? Onko etätyömahdollisuudella yhteiskunnallista arvoa joka helpottaa erityisesti yksinhuoltajuuden tai omahoitajuuden läsnäolo-ongelmia? Käytetäänkö E-kaupan ostosmatkoista vapauttama aika paikallaoloon tai joukkoliikenteellä suoritettaviin ”uusiomatkoihin”? Pystyvätkö kaupan logistiikkapalvelut ”matkojenyhdistelyyn”?

Vai onko tässä organisoitumisessa kysymys hollantilaisten osallistumisyhteiskunnasta?

2.20 Yhteistyön ja yhteiskunnan pelillistäminen

Raportti sanoo:

Ingressi: Verkossa pelattavissa strategiapeleissä pelaajat näkevät ympäristönsä tapahtumat sekä tekojensa seuraukset reaaliaikaisesti ja oppivat toinen toisiltaan. Pelien avulla tuotetaan yksilöllisiä motiiveja yhteistyön sujuvoittamiseksi. Organisaatioissa ja koko yhteiskunnassa pelillistetyillä järjestelmillä voidaan saavuttaa hyvin suuria parannuksia sekä omatoimisessa oppimisessa, sosiaalisten tavoitteiden tunnistamisessa, yhteistyökyvyn synnyttämisessä, todellisten ongelmien ja ratkaisujen tunnistamisessa että tarpeettomien hierarkioiden purkamisessa. Verkkopeleihin tottuneiden nuorten työelämään siirtymisen tahdin uskotaan nopeutuvan.

Kehityksen kärki tai kärjet ovat: Khan Academy on pelillistänyt oppimisen hyvin laajasti, Amazon on pelillistänyt lukija-arvostelut, Kickstarter on pelillistänyt mikrorahoituksen.

Pelillistäminen on arvoanalyysissä toisella tilalla. Se tarkoittaa, että tähän tulevaisuusvaliokunnan tutkijat uskovat hyvin vahvasti. Ihmisen ja koneen vuorovaikutus olisi tavoitteena. He uskovatkin pelillistämisen taikavoimaan, sillä vaikutusalueiksi he ovat merkinneet oppimisen, markkinoinnin, suunnittelun, crowdsourcing’in, omatoimisen terveydenhuollon, liikunnan, logistiikan, yhteiskunnallisten ongelmien käsittelyn, johtamisen ja vieläpä koordinoinnin – mitä se sitten lieneekään.

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/06/clash-of-minds-angry-mothers.html

Uutinen kertoo Angry Birdsin lintujen ja possujen siirtyneen autoihin. Ehkäpä nuo Angry Birdsin autot nyt ryhtyvät ajamaan kilpaa GTA - autojen kanssa. Sehän olisi joukkoistamista ja globalisaatiota. Ja onhan Kimi Räikkönen Sibeliuksen jälkeen tunnetuin suomalainen. Aateluus velvoittaa.

Tuo pelillistäminen vaikuttaa hurjalta. Esimerkkiluennoitsija, pelinkehittäjä Jane McConical puhuu TED-luennollaan siitä kuinka ihmiset kuolinvuoteellaan katuvat sitä, etteivät pelanneet ystäviensä kanssa. Itse hän parani kuolemantaudista pelaamisen avulla. Taitaa olla nyt jenkeissä pinnalla tuo kuolinvuoteen haaveista puhuminen.

Klikkaa tuosta niin kuulet pelinkehittäjä Jane McConicalin tarinoita. Janen tarinat ovat linkkinä tulevaisuusvaliokunnan raportissa.

http://www.ted.com/talks/jane_mcgonigal_the_game_that_can_give_you_10_extra_years_of_life.html   

Kuolinvuodetta se meidän kansallisfilosofimme Pekka Himanenkin käytti testipenkkinä kysyessään elämän arvokkuudesta. Hyvä on, ollaan positiivisia. Pelaaminen on nykyisin kaikkien lasten mieluisin leikki. Pelaaminen koukuttaa myös keski-ikäisiä. Pelivalmistajat sanovat että tavoitteena on juuri koukutus. Nimenomaisena tavoitteen ei ole nuorten sivistäminen tai kielitaidon kehittäminen, joukkoistaminen  tai strategisen ajattelun kehittäminen. Tavoitteena on koukutus. Jos peli samalla antaa Jane McGonicalin hehkuttamia tunteita: Olen sankari! Olen voimakas! Olen tietoinen!  Olen täynnä ambitiota! Tunnen pikaisen yhteiskunnallisen optimismin tarpeen! Olen tietoinen eeppisyyden merkityksestä! Silloin on ilmeisesti saavutettu jotain.

 

2.45  Robottiauto

Raportti sanoo:

Ingressi: Itse itseään ajavia autoja on kehitetty jo pitkään. Automatiikkaa on lisätty jatkuvasti autoihin, ja osa myynnissä olevista autoista selviää jo yksinkertaisista tilanteista ja tehtävistä autonomisesti. Suljetuilla alueilla, kuten kaivosalueilla, satamissa ja varastoissa, monet ajoneuvot jo toimivat ilman kuljettajaa. Viimeisenä kehityksenä useat USA:n osavaltiot ovat antaneet kuljettamattomille autoille kokeilulupia julkisilla teillä ajamiseen.

Kehitys etenee nyt nopeasti ja kuljettamattomia autoja luvataan kuluttajamyyntiin 2018–2020 välillä.

Kehityksen kärki tai kärjet: Teknologiakehittäjistä pisimmällä vaikuttaa olevan Google, jonka varustamat kuljettajattomat autot ovat ajaneet USA:n teillä jo 800.000 kilometriä. Vakiomallisten autojen kehittynein automatiikaltaan on Mercedes-Bentz S-2014, joka ajaa ruuhkaliikenteessä ja moottoritiellä autonomisesti. Singapore on sallinut ensimmäiset kokonaan kuljettamattomat joukkoliikennevälineet muun liikenteen sekaan vakioreitille.

  

Robottiauton silmät näkevät maailman paremmin kuin ihmissilmä. En silti ole yhtä hullaantunut kun tutkijaryhmä.

Tutkijaryhmä on vakuuttunut robottiautosta - vakuuttuneempi kuin minä

Kirjoitin kesäkuussa asiasta melkoisen perusteellisen blogitekstin, Liisa jopa keksi autolle nimen: ”ajoneuvokas”.

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/06/google-driverless-car-ajoneuvokas.html .

Koska olin tuossa tekstissä melkoisesti kriittisempi kuin tulevaisuusvaliokunnan tutkijat otan tähän muutaman lausahduksen tai lainauksen:

·         Kreikan mytologiassa Prometheus oli Titaani, joka varasti tulen ihmisten käyttöön. Hän oli älykkyyden ja humanismin sankari. Zeus tuomitsi hänet kuitenkin varkautensa johdosta ikuiseen kidutukseen. Kaikeksi onneksi Hercules hänet sitten vapautti. Uhkaako automaattiajon kehittäjiä sama vaara? Hehän varastavat jokamiehen oikeuden autonomiseen liikkumiseen ja poistavat perustavaa laatua olevan vapaan miehen oikeuden ajaa omilla vankkureillaan.

·         Monet yliopistotutkijat julistavat uuden ajan alkua. Puhutaan vallankumouksesta, joka muuttaa maailman. Juurikaan ei puhuta kaupungeista ympäristönä eikä käytettävissä olevasta tilasta. Sen sijaan lobbyistit puhuvat joukkoliikenteen korvautumisesta automaattiautoilla. Tämähän on mieletöntä. Asiat sotkeutuvat ja vyyhteytyvät. Uusi suuri idea sekoittaa pään.

·         David Strickland NHTSA’sta (USA:n liikenneturvallisuusvirasto) sanoo: “Olemme rohkaistuneita uusista teknologioista, joita on tähän mennessä kehitetty, mutta haluamme vakuuttua, että moottoriajoneuvoturvallisuus on riittävässä määrin otettu huomioon." Virasto kehottaa osavaltiota pidättäytymään uusista luvista. Tällaisia lupia voisi myöntää poikkeuksellisesti vain testitarkoituksiin.

·         Muutkin kuin turvallisuusvirasto epäröivät ja tarvitsevat aikaa. Detroitissa kesäkuussa järjestetyssä ”Driverless Car Summit” –konferensissa epäilijöiden äänet nousivat. Toyotan edustaja sanoo turvallisuuden olevan autoteollisuudelle vakava ongelma. Yksikin onnettomuus voi pysäyttää tuotannon. Hän ei usko täysin kuljettajattomiin autoihin, hän uskoo kuitenkin automatiikkaan hyvänä ”apukuljettajana”.

·         Purkaisiko automaattiauton kuljettaja aggressiotaan toisiin automerkkeihin - kuljettajan sijaan? Miltä tuntuisi katsoa automaattiautojen formulakisoja? Erään suuren kulttuurin mahdollinen häviäminen herättää kysymyksiä. Toisaalta siirtyminen ajasta toiseen on ollut nopea. Isoisäni saattoi tarttua hevosen ohjaksiin. Hevoskyyti, joka oli pikkupoika Murolen haaveiden täyttymys ja kesätyön kulminaatio sisältää muuten eräitä automaattiauton ominaisuuksia. Kotiintulomatkalla meijerikyydiltä hevonen kyllä tiesi reittinsä, eikä sitä tarvinnut ohjaksista nykiä tai hoputtaa. Silti se tuotti suuren ajonautinnon.

  

Robottiautot vaikuttavat luonnollisesti liikenteeseen. Vaikutuksia saattaa olla monenmoisia. Siirtymäkausi on sitä vaikeampi mitä enemmän alussa ollaan - sitten kun kaikki autot ovat robottiautoja, tilanne on hyvin hallinnassa.

Ajoneuvokkaat, tai apulaitteilla varustetut kuljettajalliset autot vähentävät onnettomuuksia – asia on tutkimattakin selviö. Mutta, robottiautoihin liittyy helposti onnettomuuksien nollatoleranssi – se voi vaikeuttaa ratkaisevan kielteisesti systeemin yleistymiseen. Autoa ei voi viedä oikeuteen tuomittavaksi. Omistajaakaan ei ollut lähettyvillä!

Robottiautojen ajatellaan korvaavan joukkoliikenteen – ainakin osaksi, tai olevan juuri julkista liikennettä, niin kuin taksit. Mielenkiintoinen kysymys: Montako taksia Helsingissä tarvittaisiin henkilöautoliikenteen korvaamiseksi jos joukkoliikenne säilyy entisellään? Lukema olisi sama kuin robottiautojen tarve. Tai siinä lienee tarve pieneen korjauskertoimeen. Robottiauto toimisi kutsubussin tavoin: matkalla otettaisiin ja tiputettaisiin ihmisiä – silloin kun matkustaja tämän sallii. Voimme siis korjata suoritetta laskelmassa ylöspäin 20 %. Takseja on nykyään pääkaupunkiseudulla noin 2 500 kpl. Henkilöautoja pääkaupunkiseudulla on 500 000 kpl. Jos otetaan mukaan koko työssäkäyntialue päästään jo lukuun 750 000 kpl. Henkilöautoilla ajetaan vuodessa noin 13 000 km. Taksien keskimääräinen ajosuorite saattaisi olla tasolla 150 000 km. Ylöspäin korjattu luku olisi 180 000 km. (Koko Suomessa se on keskimäärin 83 000 km/vuosi). Se tarkoittaa että auto ajaa päivässä keskimäärin 500 km. Jos pääkaupunkiseudun henkilöautojen suorite kokonaisuudessaan korvattaisiin ”julkisilla” robottiautoilla saataisiin laskelma: 500 000 kpl x13 000 km/180 000 km= noin 40 000 robottiautoa. Tämä laskelma on kuitenkin virheellinen, sillä ajosuorite ei suinkaan jakaudu tasaisesti päivän mittaan. 10 % liikenteestä tapahtuu huipputuntina. Tasaisesti jaettuna luku olisi runsaat 4 %. Korjauskerroin olisi siten noin 2,5 ja robottiautoja tarvittaisiin ehkä 100 000 kappaletta. Yksityisten robottiautojen määrä on toinen kysymys. Kesämökille tai lomalle mentäessä halutaan auto yksityiseen käyttöön. Ulkomaille ei voine myöskään ajella julkisella robottiautolla. Voisimme vaikka heittää ilmaan sellaisen arvauksen että yksityisiä (+työsuhde) tavanomaisia, puolirobotti- ja robottiautoja olisi neljännes nykyisestä automäärästä eli 200 000 kpl. Lopputuloksena autoilla ajettaisiin sama kilometrisuorite kuin nykyisinkin, mutta autojen lukumäärä olisi kolmannes nykyisestä määrästä. Pysäköintipaikkoja tarvittaisiin vain kolmannes nykyisestä, mutta kaduilla liikkuisi yhtä paljon autoja kuin nykyisinkin.

Asiassa on yksi mutta. Robottiautojen houkuttelevuus lisäisi todennäköisesti liikennesuoritetta. Ihmisiä siirtyisi myös pois tavanomaisesta joukkoliikenteestä.

Pohdittavaa siis riittää! Lopuksi vielä palkintoluokka.