Suurnopeusjunat - pähkinä purtavaksi!

Lupasin blogissani syyskuulta 2018  http://penttimurole.blogspot.com/2018/09/junalla-350-kmh-kiinnostaako.html esitellä Suomen Slow Step suurnopeusjunasuunnitelman kunnes saan sitä haudottua. Nyt keskustelu käy kuumana. Menneiden vuosien liikennekehittäjämme ja kansliapäällikkömme Juhani Korpela kirjoitti Hesariin juuri yleisönosastokirjotuksen. Korpela on muuten aktiivinen vaikuttaja. Häntä sanottiin aikanaan kylmäkorpelaksi. Nyt häntä näyttää kylmäävän raiderakastajien huumaavat toiveet. Hän kirjoittaa nollien puuttuvan. Tarkoittaen nollia saatavissa olevien rahojen numeroissa. Korpela penää liikennetaloudellista ja liiketaloudellista kannattavuutta. Hän oli jo virka-aikanaan vannoutunut yli ykkösen H/K-suhteen vaatija. Aikanaan kun Savonrataa ja Lahden Oikorataa tutkittiin yli ykkösen H/K suhdetta ei saatu muille väleille kuin juuri toteutetulle oikoradalle Lahdesta Keravalle. Sepä taisikin olla 1,8 – aivan mahtava raideliikennehankkeelle. Kun vielä Juha Kansonen hoiteli rakentamisen ennätyshalpaan hintaan, menestysprojekti oli valmis. Ratkaisu ei kuitenkaan näytä kaikkia pysyvästi tyydyttävän, sillä juuri vastikään julkaistiin laajalla tilaajapohjalla selvitys Keravalta Kouvolaan johtavan 1,6 miljardia maksavan radan kannattavuudesta. Saivat H/K-suhteeksi 0,13.

Tammikuussa 2016 Juhani Korpela julkaisi mielipidekirjoituksen otsikolla: ”Kaupunkibulevardien laskelmat ovat höttöä”. Hän kirjoittaa: ”Suomessa on tähän asti yleensä edellytetty toteutettavilta liikennehankkeilta yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Pääosa kaupunkisuunnitteluviraston nyt esittämistä hankkeista ei täytä tätä vaatimusta, kuten Pisararata ja Raide-Jokeri. Valtio ei voi olla mitenkään mukana tällaisessa.”

Todettakoon H/K-suhteen osalta, että Pisara-radassa ja Raide-Jokerissa se on 0,7. Tai ei niinkään välttämättä. Laskemalla mukaan erilaisia ulkoisia hyötyjä kuten rakentamisen lisääntyminen hankkeen kiihdyttämänä saadaan hyötykustannussuhdetta rukattua haluttuun suuntaan. Useimmiten rukkaus tapahtuu niin että ulkoiset hyödyt lisääntyvät, sillä ajatuksella, että asuntorakentamista ei lainkaan missään toteutettaisi jos hanke ei toteudu ja hankkeen kustannukset taas arvioidaan puoleen tai kolmasosaan todellisesta. Osa kustannuksista, kuten kalusto jätetään mainitsematta, siinä samassa unohtuvat myös varikot ja vastaavat lisukkeet.

Hankearvioissa käytetty diskonttauskorko on spekulointia ansaitseva suure. Nykyään hankeohjeissa käytetty korko on 4 %. Jossain laskelmissa käytetään vielä 5 % korkoa. Itseasiassa saman tekevää. Laskinhan minä taannoin Tallinnan tunnelia käsittelevässä blogissani matkalipun hinnaksi vuonna 2030 1 % korkokannalla 52 euroa per matka suuntaansa ja jos korkona käytettäisiin 5 % hinnaksi tulisi 77 euroa per matka. On sillä korkokannalla suuri merkitys. Nyt Tallinnaan mennään kympistä kolmeen kymppiin. Jos mennään vikkelämmin junalla, siinä tulee maksettua matka-ajan säästöstä melkoista tuntipalkkaa. Olisiko se 25-50 euroa tunnissa. Älä kuitenkaan hermostu Vesterbacka, tiedänhän minä, että sinulla on käytössäsi halvempia sarjalippuja, vaikka veloitit minun lipustani tasan viisikymppiä.

Yhteiskunnallisissa investoinneissa, joissa hyödyt tulevat hyvinkin imaginäärisessä muodossa eli ihmisten matka-ajassa teollisuustyöntekijän tuntipalkalla mitattuna ei mitään todellista liiketaloutta voi mitata – jos edes keinotekoista liikennetaloutta tai kauniisti nimitettynä sosioekonomista taloutta. Hankkeiden hyötyä ja kustannuksia vertaileva menetelmä soveltuu oikeastaan vain hankkeiden keskinäiseen vertailuun, siis ratavaihtoehtojen vertailuun keskenään tai tielinjausten vertailuun keskenään. Ei ratainvestoinnin vertailuun tieinvestoinnin kanssa eikä varsinkaan erilaisten kulkutapajakautumien tai liikennemääräennusteiden keskinäisiin vaikutusvertailuihin. Tai kyllä vertailla saa ja täytyykin, mutta ei saa väittää tuloksen kuvaavan jotain liiketalouteen viittaavaa tuottoastetta tai muita tilinpäätöksiin liittyviä indikaattoreita.

Juhani Korpela antoi hän myös täyden laidallisen Liikenne- ja Viestintäministeriön hallinnon uudistamiseen ja yhtiöittämiseen. Näin se meni 21.4.2016 Hesarissa: "Tie- ja ratainvestointipäätösten tulee kansanvaltaisesti hallitussa maassa perustua poliittisiin päätöksiin. Ei niitä voida siirtää jollekin valtionyhtiölle. Eduskunnan budjettivaltaa ei tule kaventaa kevein päätöksin. Kilometriverot ja ratamaksut ovat veroja, joista päättää eduskunta. Mihin tarvitaan uutta yhtiötä, jolla ei kuitenkaan olisi keskeistä päätösvaltaa?" Vielä hän tykitti: ”Yhtiöhankkeesta käy ilmi, että talousosaaminen on LVM:ssä jäänyt ohueksi lukuisten organisaatiouudistusten seurauksena. Liikenneviraston alasajo veisi hallinnonalalta lopunkin liikennetaloudellisen osaamisen. Tämän jälkeen liikenneministeriökin voitaisiin yksityistää johonkin lakiasiaintoimistoon." Hyvin sanottu juristilta. Insinöörihän näitä hankkeita ei lankaan ymmärrä, ne taitavatkin olla juristien heiniä.

Uusimman kirjoituksena 5. 4. 2019 Juhani Korpela on otsikoinut: ”Tieverkon kehittäminen kuuluu valtiolle”.  Sallittaneen pieni siteeraus tästä jutusta: ”Kun vatliolta ei kuitenkaan uskota löytyvän miljardeja käännytään yksityissektorin puoleen… Ratahankkeita varten liikenneministeriö on jo perustanut uuden valtionyhtiön, Pohjolan rautatiet Oy:n… Jos uudet valtionyhtiöt saisivatkin jostain rahaa, takaisinmaksu voisi erityisesti ratapuolella olla vaikeaa. Kaikki esitetyt uudet pikaratahankkeet ovat liiketaloudellisesti kannattamattomia.”

Meitä on, vastarannan kiiskiä

Juhani Korpela ei ole ainoa konkari joka nykyistä liikennepolitiikkaa epäilee. Antti Talvitien johtama viisaiden miesten areopagi on kritisoinut vahvasti raideliikennemyönteiseksi kääntynyttä asenneilmastoa. He julistivat jo pari vuotta sitten Suomen Kuvalehdessä kaikkien maamme raideliikennehankkeiden olevan kannattamattomia. Viimeisimpänä offensiivina oli Otaniemessä järjestetty seminaari Raide-Jokeria vastaan. Siitähän minä jo kirjoitinkin. http://penttimurole.blogspot.com/2019/03/raideliikenne-vanhentunutta-teknologiaa.html

Vastarannan kiiskiä on aina ollut. Yleensä he ovat epäonnistuneet kutsumustehtävässään. Historiakertauksena muistellaan kollegaamme Martti Sainiota - metrosainiota – hän taisteli metroa ja metron hallintotoimia vastaan. Metro kuitenkin syntyi ja laajeni jopa länteen. Vahvaa vastarannan kiiskityötä on tehnyt toinen kollegamme Antero Alku. Hän taisteli joukkojensa kanssa Länsimetroa vastaan ja raitiotien puolesta. Anteron hankkeen nimi oli Tram West. 

Antero Alku julkaisi vuonna 2008 lännen suunnan raitiotiesuunnitelman jonka piti korvata Länsimetro. Länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamispäätös tehtiin kaupunkien valtuustoissa vuonna 2008. Tram West raitiotiejärjestelmän arveltiin maksavan puoli miljardia euroa. Länsimetron hinta Matinkylään saakka pyöri silloin 800 miljoonassa eurossa.

Olli Hakanen on yksi innostuneista ratamiehistä. Hän on arkkitehti, mutta on ottanut elämäntehtäväkseen raideliikennejärjestelmän kehittämisen Helsingin seudulla. Ollin viimeisin suunnitelma on nimeltään Quick Step. Siinä lentokenttä yhdistetään Pasilaan ja Helsingin keskustaan raitiotiejunalla. Varsinaiset junat eivät aja Pasilaan tai keskustaan. Ne ohittavat Helsingin heiluriliikenteenä pysähtyen Hakamäentien pohjoispuolella sijaitsevalla Finnopolis-asemalla.

Suurnopeusradat tulilinjalla

Vaalikeskustelu on tuonut raideliikenteen kehittämisen tulilinjalle. Tai ei oikeastaan lainkaan tulilinjalle, sillä kaikki puolueet näyttävät kannattavan raideliikennettä tai vähintään vaikenevan raideliikenteen mainitsemisesta, jos eivät ole asiasta varmoja. Entisaikojen debatti tie vastaan rata on täysin poissa. Moottoriteistä ei kukaan puhu tai kirjoita. Jotkut puolueet puhuvat metsäautoteistä ja pientiestöstä. Korjausvelasta kyllä kaikki puhuvat. Ehkä siinä onkin peitesana pahalle asialle.

Nyt juuri Hesari julkaisi jutun nopeista radoista Kerava-Kouvola ratajutun siivellä. Oli siis jälleen pakko ruveta ihmettelemään ratatoiveiden kokonaiskirjoa. Suurnopeusjunat eli 300 km/h tai nopeammin kulkevat junat ovat tässä probleemanasettelun avainasemassa. Suurnopeusjunat eivät näillä nopeuksilla sovellu liikennöimään sekaliikenteessä. Tavarajunat ja paikallisjunat on siten saatava liikkumaan omilla raiteillaan. Jos ajattelee koko Suomea, tarkoittaa tämä, että suurnopeusjunille rakennetaan omat raiteet vähintäänkin välille Helsinki-Tampere ja Helsinki Turku. Käytännössä siis tunninjunahankkeet tarvitsevat omat tavaraliikenteestä vapaat raiteet. Nykyisillä raiteilla vain Lahden oikoradalla voi ajaa 300 km/h. Tuleva ESA-rata eli rata Lohjalta Saloon rakennetaan myös tällaisella standardilla. Ongelmana Turun tunninjunan ratayhteydellä on väli Helsingistä Lohjalle ja sitten matka Salosta Turkuun. Vain pieni osa matkasta olisi varsinaista suurnopeusrataa.

Tässä kun ryhtyy tällaista kirjoittelemaan, niin ryhtyy väkisinkin ajattelemaan Suomen rataverkkoa. Vaikka siis aluksi ajattelee ei ajattelevansa. Teinpä tuosta kaksi kuvaa. Oheisessa ”korkeanopeus”-kuvassa Eteläisen Suomen rataverkon tulevaisuus on nyt asettumassa nykyiselle junien huippunopeustasolle eli hieman päälle 220 km/h huippunopeudelle, jonka turvin matkanopeudet asettuisivat 130-160 km/h tasolle. Meillä on nyt Lahden oikorata, jolla voisi ajaa 300 km/h. Sitten tehdään ESA-rata Lohjalta Saloon nopeustasolle 300 km/h. Jos uusia nopeita ratoja tehdään näitä kahta pätkää ei kannattaisi jättää käyttämättä. Silti ei kannattaisi unohtaa Porvooseen ja Kotkaan menevää rataa 200 km/h paikallisratana. Tämä suunnitelma edellyttää pääradan lisäraiteita Ouluun saakka sekä Lahti-Kouvola-Luumäki välin tehostamista. Vanhojen ratojen yhteyteen rakennetut nopean liikenteen radat soveltuivat korkeintaan 230 km/h liikenteelle. Lisäraiteiden ja suuren nopeuden (230 km/h) vaihteiden asettaminen ERTMS turvalaitejärjestelmineen maksaa nykyisillä radoilla arviolta7 milj. euroa kilometriltä.  Nämä temput on tehtävä pääradalle Ouluun saakka ja Turun radalle välillä Salo-Turku. Laskin huvikseni kustannukset tälle Suomen minimiverkolle. Kaiken pohjalla ovat tietysti edellä mainittujen ratojen lisäksi Lentorata ja Pisara. Laskuoppini kertoo rataparannuksien kilometrimääräksi 1000 km ja uusien ratojen pituudeksi runsaat 300 km. Ne maksavat yhteensä noin 15 miljardia euroa.

Korkean nopeuden verkosto on hyvä. Mutta mitähän jos me joskus parin sukupolven päästä emme olekaan tyytyväisiä juniin joiden matkanopeus jää maksimissaan 150 kilometrin tunnissa, vaikka jollain rataosuuksilla voitaisiinkin painella 240 km/h. Haluamme samanlaisia junia millä ajavat Kiinassa, Euroopassa, Uzbekistanissa, Venäjällä ja Turkissa. Tuleeko vielä uusi sukupolvi Suomen suurnopeusjunien tulevaisuudessa? Testataan ajatusta. Yli 300 km/h radat täytyy pitää nopean matkustajaliikenteen käytössä. Ne eivät toimi sekaliikenneratoina.  Esa-radan valmistuttua meillä on kaksi rataosuutta, joilla voidaan porhaltaa 300 km/h. Näillä pätkillä ei ole mitään todellista vaikutusta matka-aikoihin. Nopeusaluetta on laajennettava. Myös kustannukset nousevat.

Nopeus on kiinnostava juttu. EU:n piirissä on juuri työskentelemässä auditointiryhmä, joka tarkastellut suurnopeushankkeita taloudellisessa mielessä. He ovat laskeneet säästetylle matka-aikaminuutille tuleva hintaa. Ovat sitä mieltä, ettei tuo äsken mainittu himo nostaa nopeutta yli 300 km/h ole perusteltua. Rataosuuksien nopeutta rajoittavat monet asiat, eikä huippunopeutta voida käyttää. Junien huippukiihtyvyys on myös energian kulutuksen kannalta tuhlailevaa. Matkanopeudet ovat usein junien huippunopeuteen verrattuna hyvin matalia. Kuvassa esiintyy eräillä rataosuuksilla toteutuvia matkanopeuksia.

Ryhdyin tässä nyt leikkisästi miettimään varsinaisia suurnopeusratoja suuren maailman malliin. Jos suomalasiset sittenkin haluavat liikkua 300 km/h. Tässä skenaariossa uskoin jo Tallinnan tunneliin, mutta sekään ei riitä, ajattelin vielä silta/tunneliyhdistelmää Ruotsiin. Millaiseksi Suomen suurnopeusverkosto muodostuisi? Oikeastaan tilanne on hyvinkin selvä. Kuvaan vihreällä merkitty pohjoinen suurnopeusrata rakennetaan lentokentältä Tampereelle ja edelleen Seinäjoelle saakka täysin erillisenä nykyisestä pääradasta.  Helsinki-Vantaa lentokentän pohjoispuolelle muodostetaan suurterminaali josta haarautuvat lännen, pohjoisen ja idän suurnopeusjunat. Lännen suunnalla rata tehdään lentokentän terminaalista Vihdin kautta Lohjalle Esa-ratalinjausta seuraten ja uudella ratalinjauksella Salosta Turkuun. Idän suunnalla toteutetaan Porvoon, Kotkan, Viipurin ja Pietarin linjaus henkilöliikenteelle tarkoitettuna suurnopeusratana. Mikkelin, Jyväskylän ja Kuopion suuntaan mennään Lahdesta Heinolan kautta uudella suurnopeusradalla. Tavaraliikenne hoidetaan kaikkialla vanhoja rataosia pitkin. Sekaliikenne ei uusilla suurnopeusradoilla onnistu.

Paljonko tässä kuvassa nyt tuli näitä uusia ratoja? Niitä tuli 800 kilometriä. Vanhojen ratojen parannustyöt on joka tapauksessa tehtävä. Etenemme vaiheittain 230-kaudesta 300-kauteen. Paljonko uudet ja vanhat yhteensä maksavat? Radat rakennettaisiin suurelta osin siltarakenteina. Silloin ei maankäyttö häiriinny eikä synny estevaikutuksia. Emme varmaan pysty kiinalaisiin hintoihin, mutta jos kilometrihinnaksi arvioidaan asemineen 20 milj. euroa per kilometri vuosisadan projektin kokonaishinnaksi saadaan 25miljardia euroa. Se on hieman päälle Tallinnan tunnelin hinnan.  Minun laskelmassani ei ole mukana Tallinnan tunnelia, sillä senhän maksaa kuulemma suurelta osin lahjoituksena EU. Kiinalaisia en usko maksajiksi, sillä he edellyttävät rahoitukselleen tuottoa tai siihen verrattavaa rahaksi muutettavaa määräysvaltaa. Kyseistä tuottoa ei ole tiedossa, eikä määräysvaltaa ole jaossa. Tukholman ja Turun välinen rata ei ollut myöskään tuossa laskelmassa, sillä oletettavasti senkin maksaa samoilla periaatteilla EU. Sen hinnaksi tulisi siltarakenteineen ja tunneleineen 20 mrd. euroa. Viimeksi tulleen tiedon mukaan kiinalaiset olisivat halukkaita rahoittamaan myös Ruotsin suurisuuntaiset 30 miljardin suurnopeushankkeet, joten tämä Ahvenanmaan silta/tunneli saattaisi mahtua samaan koriin.

Pähkinä purtavaksi

Mikä olisi Suomessa matka-ajassa säästetyn minuutin hinta, jos suurisuuntaiseen suurnopeuslinjaan ryhdyttäisiin? Auditointitutkimuksen mukaan Euroopassa radan investointikustannukset säästettyä matka-aikaminuuttia kohti ovat rataosasta riippuen 40-200 milj. euroa per säästetty minuutti. Onhan tämä hieman hullu tapa laskea kustannuksia, mutta jos Euroopan viisaat niin tekevät niin miksen minäkin. Suurin säästetyn minuutin kustannus tulisi Milanon ja Venetsian välisen suurnopeusradan valmistuttua.  Yhdestä minuutista olisi maksettava 240 milj. euroa. Miten paljon Suomessa tulisi säästettyjä minuutteja, jos ensin rakentaisimme korkeanopeusverkoston ja sitten vielä innostuisimme rakentamaan suurnopeusverkoston? Arvataan! Kaukojunien matkakeskinopeus on nyt noin 115 km/h. Suorittamalla rataparannukset (7,4 mrd. €) ja uudisradat (Lentorata, Pisara tms. 8,3 mrd. €) keskimääräinen matkakeskinopeus nousisi tasolle 150 km/h.  Nyt jos kuitenkin vielä päättäisimme tehdä suurnopeussatsaukset 18 mrd. eurolla saisimme matkakeskinopeuden nousemaan tasolle 190 km/h. Jos laskemme säästetyn minuutin hintaa Tampereen ja Turun paljon puhutuilla tunninjuna-ratayhteyksillä päädymme korkeanopeustilanteessa 43-49 milj. euron investointihintaan per säästetty minuutti ja suurnopeuteen mentäessä säästöhinta olisi lisäksi 23-44 milj. euroa per minuutti. Nuo hinnat ovat hyvässä suhteessa Euroopan vertailuhintoihin.

Jos suurnopeusjuniin lähdetään olisi hyvä olla kokonaiskuva suuresta tulevaisuudesta. En ole varma onko meillä nyt aivan lopullinen kuva suurnopeusratojen tulosta Helsinkiin. Minusta se on hieman hatara.  Jos todella päätetään yli 300 km/h nopeuksista olisi aika panna vielä mietintämyssy päähän.  Tiedän kyllä että näitä asioita on hieman tutkittu, mutta nyt on uusi kuvio kun vakavissaan puhutaan tunninjunista ja Lentoradasta.

Niin tuo pähkinä! Kannattaako meidän varautua rakentamaan suurnopeusrataverkkoa? Pyrimmekö siis jossain vaiheessa laajasti junanopeuksiin +300 km/h. Sehän tarkoittaisi Pääradan rinnakkaisen, siitä erillisen uuden suurnopeusjunien radan rakentamista vaikkapa Kolmostien moottoritien linjausta seuraten. Kannattaisiko meidän varautua lentokentän pohjoispuoliseen suurterminaaliin jonka kautta nopeat junat ajaisivat myös Lohjalle ja Turkuun. Silloin Espoon kaupunkirata ja Espoo-Lohja osuus voitaisiin tehdä rauhallisesti 200 km/h nopeustasolle. Tulisiko idän suunnan suurnopeusjuna joskus suoraan tähän terminaaliin menemättä Keravan kautta. Olisiko Lentorata pohjoisosiltaan sittenkin mietittävä uusiksi. Jos se menisi pintaratana suurta voimalinjaa pitkin Järvenpään alta sukeltaen oikoradalle? Nyt meni huonosti. Minähän olin sanomassa, että suomalaisten kannattaisi hylätä 300 Km/h. Mutta nyt sorruin jälleen ihmettelemään. Pähkinä jäi purtavaksi.