Liikennesuunnittelun kertaushistoriaa

Liikennesuunnittelu on historialtaan melko lyhytikäinen ilmiö. Tai ei niinkään, kyllä katuja, teitä ja monumentaaliväyliä on suunniteltu kautta historian. Moottoriajoneuvojen tulo muutti kuitenkin väylien nopeusolosuhteita rajulla tavalla ja niiden myötä liikennesuunnittelu keskittyi katutilan jakamiseen ja liikenteen erotteluun. Aiemmin eri liikennemuodot elivät rauhallisemmin yhteiselossa. Nyt tarkoitukseni on tarkastella muutamia esimerkkikohteita historian kuluessa ja päätyä pieneen kritiikkiin nykytilanteen suunnitteluperiaatteiden suhteen.

Pompeiji 2000 vuoden takaa

Olisiko matka pitänyt aloittaa Via Appialta. Nyt en kuitenkaan varsinaisesti kirjoita maanteistä van kirjoitan kaupungeista ja kaupunkien kaduista. Niinpä aloitan Pompeijista. Kadut tuossa kaupungissa ovat mittakaavaltaan hienoja. Ne ovat varustettuja jalkakäytävillä ja suojateillä. Katujen varsilla on kaivoja ja kuvapatsaita. Kärryjen katuun kuluttavat urat ovat näkyvissä. Kuvittelee toogaan pukeutuneiden ihmisten äänet, lasten iloisen naurun. Näillä kaduilla kulkiessaan tuntee lähes huimausta. Tämä on ihmeellistä. Kaupungissa oli myös vesijohtoverkosto. Viemärit kyllä puuttuivat. Soitan ystävälleni Ilkka Kuivalaiselle, Hän on viettänyt vuosien aikana pitkiä jaksoja Pompeijin arkeologisissa kaivauksissa. Hän kertoo kaupungin historiasta. Roomalaisajasta ja ajasta ennen roomalaisaikaa. Katulinjat syntyivät ehkä jo 400 vuotta eea. Milloin nuo nyt näkyvät kadut rakennettiin? Ehkä vuonna 0. Aika täsmällistä. Ilkka kertoo rankkasateella katujen täyttyvän vedestä. Vesi virtaa iloisesti. Suojatiekivet ja korkeat reunakivet osoittautuvat tarpeellisiksi.

Suomalaiset ovat tutkineet Pompeijia useiden vuosien ajan. Tutkimustyö alkoi vuonna 2002 professori Paavo Castrenin johdolla. Nyt tutkimustyö on kuitenkin ollut keskeytyneenä rahojen puutteen vuoksi. Nämä ihanat katukuvat otettiin vuonna 2009, kun olimme Liisan kanssa paikan päällä ihmettä kokemassa. Kadut on rakennettu ajanlaskun alkuvuosina. Kaupunki tuhoutui vuonna 79 Vesuviuksen purkautuessa. Suuri maanjäristys oli jo vuonna 69 tehnyt tuhoaan.  Kaupungin 15000 asukkaasta 2000 sai surmansa. Kadut eivät ole syntyneet ilman suunnittelijoita.

Como roomalaisen sotilasleirin asemakaavalla

Pompeijista matkaamme Comon kaupunkiin. Como on rakennettu vanhan roomalaisen sotilasleirin paikalle. Hevoset olivat sotilasleirin kulkuneuvoja. Hevosten parkkeeraus vaati paljon tilaa. Como vanha osa oli Pompeijia tiiviimmin rakennettu kaupunki. Alueen aluetehokkuus on noin ea=2,2. Korttelitehokkuus normaaleissa keskustakortteleissa on noin ek=3,4. Puistojen ja vapaa-alueiden vähäisen määrän korvaavat loisteliaat sisäpihat. Alueen talot ovat 3-4 kerroksisia. Katukerrosta ei käytetä asumiseen. Noin kaksi kolmasosaa katutasosta on kivijalkakauppojen ja ravintoloiden käytössä. Nykyisin ”Citta Murata” –alueella on noin 5000 asukasta. Teoreettinen asukasluku 100 vuotta sitten on saattanut olla 25000 asukasta. Ennen toista maailmansotaa luku on saattanut olla 15000 asukasta. Jos ajattelemme nykyaikaa ja ”uutta kaupunkia” -tämän kaupungin periaatteilla- voitaisiin saavuttaa asukasluku 13000 asukasta. Silloin asukastiheys olisi huippuunsa hyvä eli 30000 asukasta per km2. Unelma!

Roomalaisen sotilasleirin peruskoko oli 400 x 600 metriä. Tälle alueelle piti saada mahtumaan 35000 miestä ja 15000 eläintä. Olisiko tuosta malliksi meidän kaupunkitaistossamme? Hevosten, muulien ja muiden eläinten määrä leirissä on lähellä meidän parkkipaikkaongelmaamme. Eläintiheys oli 400/1000 asukasta, eli siis vastaa täysin meidän autopaikkatarvettamme. Tosin hevonen ei vaadi parkkeeraukseensa ja kulkutiloihinsa aivan tuota 25 neliötä per yksilö.

Eliel Saarinen Helsingissä ja Tallinnassa

Eliel Saarisen Tallinna vuodelta 1911 kertoo selväpiirteistä tarinaa ajatuksista kadun olemuksesta. Katu on tila. Se on pohjapiirustus. Kadulla on seinät. Kadulla on myös katto. Se on taivasnäkymä – valo. Kadulla eletään ja katu elää yöllä ja päivällä. Se elää myös sateella ja tuulen tuiverruksessa. Jos katu on pelkkä liikenneväylä se ei ole kaupunkitilan elävä osa. Kadun on sallittava pitkittäisen liikenteen lisäksi myös poikittaista liikennettä. Saarinen perustelee: ”Tallinnan on tulevaisuudessa saatava monumentaaliaukioiden ja väljien katujen avulla nykyaikaisen suurkaupungin ilme”. Hänen mukaansa vanhasta kaupungista ei voi tulla cityä sen nykyaikaisessa merkityksessä. Sen estävät ”kapeat kadut ja levoton reliefi”.

Liikenneverkkojen mittava evoluutio 1800-luvun alusta 1900-luvun alkuvuosille seurasi väkimäärän kasvua. Vuonna 1800 Helsingin asukasluku oli 8000 henkeä. Vuoden 1915 ennusteissa kaupunkia tehtiin 500000 asukkaalle. Ehrenströmin katuverkko vuodelta 1817 (keltainen), Helsingin niemen katuverkon rakentuminen vuosisadan loppuun mennessä (valkoinen), Bertel Jungin ja Eliel Saarisen vuosina 1913-1915 piirtämä verkko (violetti) sekä Saarisen vuoden 1918 Pro Helsingfors-suunnitelman verkosto (vaalea sininen). Saarinen hahmotteli katujen päätteisiin julkisia rakennuksia. Kadut ja kaupungin hahmo olivat yhtä. Helsingin seudun katuverkko on ihmeellinen luomus. Pieni punainen kuva kertoo vuosikymmenten orgaanisesta ihmeestä.

Saarinen suunnitteli katuverkkoa silloin kun kaduilla ei vielä ollut autoja – no mitä nyt muutama. Hän joutui kuvittelemaan tulevaisuutta. Hän tekee kuvitelmansa nähtäviksi hienolla grafiikalla. Havainnollistaminen onnistui silloin ehkä paremmin kuin nyt. Nyt tehdään havainnekuvia joita suunnittelupomot joutuvat myöhemmin selittelemään. Välillä valkoisesta ei tule valkoista, välillä katukuva on koristettu asioilla, joita voimme odottaa 50 vuoden päästä – jos silloinkaan. No esimerkkinä, vaikka puut jotka sentään kasvaakseen täysimittaan vaativat kymmeniä vuosia, vaikka ne kadulle on saatukin kolmimetrisinä.

Tässä kohtaa on hyvä katsoa verkkojen kehitystä noin vuosisadan ajalta. Kuva kertoo enemmän kuin sanat. Tosin nämä kuvat ovat osin mikroskoopilla katsottavia. Tietty ihmeellinen pysyvyys niissä kuitenkin on. Kuva kertoo verkkofilosofiasta Jungin ajoista viimeisimpään yleiskaavaan. Jungin ja Saarisen aloittaessa henkilöautoja oli 7 kappaletta, nyt niitä on neljännesmiljoona. Nykyisen verkon alueellinen laajuus saavutettiin 1980-luvulla. Viimeisin yleiskaava ehdottaa varautumista laajoihin tunneleihin. Samalla toteutettaisiin bulevardisointi, siinä määrin, kun juristit sen nyt näyttävät sallivan. Minun vanhassa kuvassani ne kaikki vielä ovat tallella. Uskon että ne pyörivät vielä useiden virkamiestenkin päässä, poliitikoista puhumattakaan.

Tunnelin täytyy olla galleria

Tunneli joka mustana aukkona välittää liikennettä ei ole katu. Niin, siis nämä tunnelit. On lähes käsittämätöntä, miten meidän tunnelimme suunnitellaan ja rakennetaan. Ne ovat ihmisille tarkoitettuja ajotunneleita, mutta niiden suhteen ei näytä olevan minkäänlaisia laatuvaatimuksia. Kaupungin keskustassa oleva ajotunneli on julkista tilaa. Se että sitä pitkin kulkevat autot, ei pelasta laatuvaatimukselta. Autojen sisällä ovat ihmiset.  Helsingin keskustan maanalainen kaava on kaaos. Kaaosta lisäävät sinne suunnitellut   pisaratunnelit ja maanalaiset kokoojakadut. Helsingin yleiskaavassa on esitetty tunneleita 16 kilometrin verran Todellakin, rakkaat ystävät Mikko ja Reetta – tai tuskinpa teillä on aikaa tällaista vuodatusta lukea – niin, maan päällä voi tehdä kaikenlaista, mutta maan alla tekemisellä on suuremmat vaatimukset. Maan päällä kuin vain puhkotaan ilmaa, mutta maan alla puhkotaan graniittia. Ilma korjaantuu itsestään, kun härveli puretaan. Kiveen jää ilma ja reikä ja tyhjä. No tiedänhän minä, että betonista voi tehdä tekokalliota, mutta silti. Tilojen ja tunneleiden kaupunkikeskustassa tulee olla gallerioita. Ei mustia aukkoja – ei autoliikennetunneleidenkaan. Meillä järjestetään alinomaa arkkitehti- ja insinöörikilpailuja vaativista kohteista. Usein kilpailut tuottavat innovaatiota, jota koneisto ei saa aikaiseksi. Koneiston ongelmana on sisäinen lobbailu ja ammattiryhmien kädenvääntö.  Helsingin keskustan liikennejärjestelyistä järjestettiin taannoin ns. kilpailu. Se näytti kiinnostavan insinööritoimistoja, mutta veti silti vesiperän. Oikeassa kilpailussa täytyy olla oikeat palkkiot ja palkintotuomarit. Ennen kaikkea oikeassa kilpailussa täytyy olla kilpailuohjelma. Tilaajan tulee keskittyä pohtimaan omia todellisia tavoitteitaan. (Vaikka ne sitten myöhemmin menevät uusiksi, kuten kokemus osoittaa.) Tilaajan tulee myös sitoutua käyttämään voittajaa työn kehittelyssä. Siis uusi todellinen kilpailu ja kilpailun niemeksi HELSINGIN GALLERIAT.

Bulevardisuunnittelun haasteet liittyvät liikenteeseen

Kaupunkimoottoriteiden muuttamisella kaupunkibulevardeiksi on lyhyt historia. Kaupunkimoottoriteiden rakentaminen aloitettiin jenkkilässä 30-luvulla ja sitten jatkettiin suurella voimalla sotien jälkeen. Idean isänä oli Robert Moses, joka taisteli Jane Jacobsin kanssa 50-luvulla New Yorkin rakentamisen periaatteista. Moses vihasi lähiöitä ja halusi tiivistä kaupunkia. Jacobs puolusti yhteisöllistä vanhaa kaupunkia Manhattanin Greenwich Villagen malliin. Se oli perinteinen kaupunginosa, ainoa paikka, jossa vanha katuverkko on säilynyt ja poikkesi ruutukaavasta. Meillä bulevardiaate tuli ensimmäiseksi esille ns. Ilaskivi-suunnitelmassa vuonna 1989. Silloin bulevardi-ideaa ajateltiin lähinnä liikenne- ja ympäristökysymyksenä. Eipä ottanut tulta Helsingin koneistossa. Asia roihahti varsinaisesti liikkeelle Helsingin uuden yleiskaavan myötä 2010-luvulla. Kysymys oli suuresta liikenteellisestä muutoksesta, mutta taustalla oli asuntomaan tarve. Kaupunkimoottoriteiden bulevardisoimisella oletettiin saatavan asuntomaata noin 80000 asukkaalle. Tehtävä oli uusi haaste liikennesuunnittelulle. Bulevardeja suunniteltiin suurella arkkitehtuurihurmoksella mutta pienellä liikennepanostuksella. Suurin osa kunnianhimoisista hankkeista sortui juristeriaan. Nyt asiaa harjoitellaan Vihdintiellä ja Tuusulantiellä. Tuostapa kirjoitelinkin blogissani http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html . Olen bulevardiaatteen kannattaja, mutta olen kriittinen toteutustavan suhteen. Epäilen kapeiden kaupunkinauhojen integrointia ympäristöönsä ja niiden tulevaa kotikaupunkihenkeä à la Jane Jacobs – jos nyt pitää nostaa esiin vanhoja kaupunkiuudistuksen haamuja.

Siirrymme periferian helmiin

Joskus tuntuu siltä, että kirjoitan vain Helsingistä. Teen niin koska asun täällä. Helsinki on kotikaupunkini. Haluan kuitenkin tuoda esiin kaksi tapausta elämästäni. Niitä edustavat tässä tarkastelussa Vanha Porvoo ja Vanha Rauma ja niiden ympärille kehittyneet kaupungit. Molemmissa kaupungeissa vanhat kaupunginosat olivat tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Liikennesuunnittelussa oli kysymys henkilöautosta ja saavutettavuudesta, oli puhkottava levennettyjä katuja vanhan tiiviin rakenteen läpi. Samalla olisi ollut raivattava joitain tontteja tai kortteleita pysäköinnin käyttöön. Mitä sitten tapahtui tällä kriittisellä hetkellä ja mitä tehtiin?

Otan nyt esimerkiksi Rauman. Vanha Rauma on purettava! Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma oli nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsi modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain vanhaa säästääkin – pieni museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan! Risto Sammalkorven kanssa teimme kaupungin yleiskaavaa. Jouduimme poliittisten päätösaikeiden sitomaksi. Jouduimme uhraamaan Vanhasta Raumasta Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin. Se merkittiin yleiskaavaan saneerattavaksi.  Syynä ei varsinaisesti ollut liikenne, syynä oli halu tehostaa keskustan kaupallista toimintaa ja erityisesti torin toimintaa, kaupanpäällisenä tulisivat kunnon kadut torille saakka.

Vanhan Rauman katuverkko on keskiaikaista perua. Kaavaa haluttiin 1800-luvun lopulla ajanmukaistaa tekemällä se paloturvalliseksi palokujineen ja puistoakseleineen. Kuuluisa Rauman palokuntako oli syynä, vai olivatko raumalaiset niin huolellisia tulen käsittelyssä, että kaupunki ei palanut. Maamittari Wahlroosin vuonna 1876 suunnittelema ruutukaavauudistus jäi näin tekemättä. Lars Sonckin 1915 laatima asemakaava on ensimmäinen asemakaava, jossa näkyy vanhan kaupungin suojelupyrkimyksiä. Katujen leventämistä kylläkin esitetään, mutta siten, että kadun toinen reuna säilyy paikallaan.

Mutta sitten alkoi prosessi, jonka seurauksena Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanha Rauma oli pelastettu. Olen muuten pelastuksesta ja pelastajista kirjoittanut enemmänkin. http://penttimurole.blogspot.com/2013/07/rauma-rooma-pariisi.html

Liikennesuunnittelun evoluutiosta piti puhuman. 70-luvulla keksittiin SCAFT, joka suositteli pussikatujen ja umpiperäsysteemien käyttöä liikennesuunnittelussa. Katuverkoista katosi jatkuvuus ja orientoivuus. Ei ihme, että oli keksittävä navigaattorit liikkumista opastamaan. Rauman liikenneverkkokehityksen evoluutiossa näemme hyvin kehityksen kulun, kun katsomme mustan kuvan kolmea evoluutiovaihetta. Ykkönen on vanha kaupunki. Kakkonen on 50- ja 60-lukujen tuotetta. Kolmonen on 70-, 80- ja 90-lukujen tuotetta. Sammalkorpi halusi yleiskaavassaan antaa asemakaavoittajille vapauksia. Hän oli sitä mieltä, että aika muuttuu ja muutosta ei voi ennustaa. Näin sitten aika muuttui ja kaavoitusperiaatteet menivät tilkkutäkiksi.  Oliko yleiskaavoittaja sittenkin väärässä? Rauman hieno kaupunkirakentamisen perintö katosi uuden liikennesuunnittelun myötä.

Porvoostakin olisi kertomista, mutta nyt on Porvoo jätettävä ja siirryttävä hetkeksi väyläideologiaan. Hieman sääli jättää Porvoo. En voi sitä aivan unohtaa. Siellä oli 60-luvulla vanhan Porvoon suhteen kiivasta suunnittelutaistoa.  Sain olla siinä surullisessa kasvun tavoittelussa mukana mukana. Asia sitten päättyi onnellisesti ja Vanha Porvoo säilyi kadunlevityksiltä. Sittemmin tehtiin Olli Lehtovuoren kilpailuvoiton perusteella Kevätkummun aluetta vuonna 1967. Ehdotus oli tiukkaa ruutukaavaa. Se taisi olla ensimmäisiä uuden ”ruutukaavaregulaation” ilmentymiä pitkäaikaisen puumallin jälkeen. Liikenneinsinööri oli huolissaan monista asioista ehdotuksen suhteen. Mm. näin: Liikenneinsinööri haluaa arkkitehdin selkeyttävän erityisesti kerrostalokortteleiden ratkaisuja. Ehkä ehdotuksen idea kerrostalojen sijoittamisesta diagonaalisti pientalotonttien keskelle pelotti liikennesuunnittelijaa, hän haluaisi kerrostalot pääkatujen yhteyteen. Liikenneinsinööri kaipaa myös jalankulkuakselin, näyteikkuna-alueen, kevyen liikenteen kontaktipisteiden, pysäköintialueiden ja kahvilan sekä huoltoaseman toiminnallista yhteyttä. Peruskoululaisten kävelymatkan pituudesta ei tarvitse olla huolissaan, huolissaan on oltava koulumatkan liikenneturvallisuudesta. Liikenneinsinööri on myös epäileväinen orientoituvuudesta alueen sisällä. Hän ei pidä laajasta pussikatujen käytöstä, hän ehdottaa lenkkejä tai yksisuuntaisia katupareja ajan hengen mukaan. JNE. Kevätkumpu valittiin viime vuonna kolmanneksi yhteisöllisimmäksi Uudenmaan asuntoalueista. Vuoden uusmaalainen kaupunginosa 2018 –kilpailussa ykköspalkinnon sai Helsingin Roihuvuori ja kakkoseksi valittiin Espoon Suurpelto.

Vuorovaikutuksen voimaa

Viime vuosina olemme tottuneet puhumaan vuorovaikutuksesta. Se johtuu lainsäädännön vaatimuksista. Asukkaille on kerrottava tekeillä olevista suunnitelmista. Asukkaiden mielipiteen on kuitenkin usein mukauduttava suunnittelua valvovien poliitikkojen ja heidän johdollaan piirtävien suunnittelijoiden tahtoon. Nimbyilyä pidetään hyvinkin kielteisenä virkavallan vastaisuutena.

Minun henkilökohtaisessa historiassani vuorovaikutussuunnittelun kulminaatio tapahtui Pietarsaaressa vuonna 1989. Silloin alkoi Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelman teko. Vuorovaikutusta ei harjoitettu suoraan asukkaiden kansaa. Sitä harjoitettiin kaupunginvaltuuston ja lautakuntien kanssa. Myös kauppakamarin ja koululaisten kanssa. Erityisen tärkeä oli vuorovaikutus virkamiesten kanssa. Kuvia piirrettiin ja ajatuksia kehitettiin yhdessä. Ei tilaaja/tuottaja-suhteessa. Yhtenä tiiminä. Nyt 30 vuotta tuon prosessin jälkeen ollaan tekemässä uusi kierros. Mikä mielenkiintoista: tekijöinä on samoja vastuuhenkilöitä. Minäkin pääsen mukaan.

Liikennesuunnittelu ei ole mikään läpihuutojuttu

Usein se kuitenkin on kiistojen juttu. Mutta se on myös design juttu. Liikenteeseen liittyvillä sektoreilla design kiikastaa. Katutilan kalusteissa on tapahtunut pientä kehitystä valaisimien osalta. Onpa joissain kaupungeissa myös ryhdytty käyttämään disainattuja pylväitä ja liikennevalon kannatinrakenteita. Katukaiteista ainakin Helsingissä kiittelisin Ulla-Kirsti Junttilan suunnittelemia teoksia- pieni juttu, mutta huippuansiokas. Puiston penkkejä on montaa sorttia. Esteettömyyteen kiinnitetään huomiota. Bussikatoksista pidetään huolta kilpailun myötä. Silloista järjestetään kilpailuja ja etsitään estetiikkaa. Uusilla metroasemilla on menty huippuunsa, ehkä jopa överiksi. En tarkoita, että korkeatasoinen sisutus on huono asia, se ei suhteessa paljoa maksa, mutta siis jonkin liikennekoneen ylivirittäminen eksklusiivisella disainilla on epäsuhteessa muun julkisen ympäristön laadun kanssa. No, mainitsinhan minä jo edellä nuo tunnelit. Otetaan nyt vaikka Leppävaaran Mestaritunneli tai Ruoholahden huoltotunneli tai pimeät Valtatie ykkösen tunnelit Lohjan jälkeen. Jossain kirjoituksessani vaadin parempaa julkisen ympäristön laatustrategiaa. Kirjoituin Design-identiteetistä. Silloin taisi olla kysymys tieympäristöstä. Tieympäristö on katuympäristöä yksinkertaisempi juttu. Mutta sinnekään ei ole koskaan saatu malleja, ohjeita ja standardeja puhumattakaan itse varusteista ja teknisitä ratkaisuista jotka nostaisivat suomalaisen tien arvoonsa. Olen tästä hyvin surullinen. Voin jossain toisessa blogissani luetella kaikki ne asiat ja varusteet joilla tähän asiaan voisi myönteisesti vaikuttaa.

Mutta katuympäristö – suurella tunteella

Katu on olohuoneemme. Katu on liikkumiskäytävämme. Lapsemme leikkivät kadulla. Toivomme että kaduiltamme löytyisi kivijalkakauppa tai kuppila. Katupuiden kunto on huolemme aihe. Meitä pelottavat hortonomit, agronomit ja muut metsänhoitajat. Heillä saattaa olla tarve tehdä tukkipuita meidän vielä virkeistä katupuistamme. Erityisesti olisimme iloisia, jos tapaisimme kadulla ystäviämme. Suhtaudumme katuun suurella tunteella. Katu saattaa olla juuri sinun katusi. Koiranomistajatuttavatkin kyykkivät tyytyväisinä kotikadulla lemmikkinsä jätöksiä pussittamassa. Me emme pidä epäsosiaalisista tyypeistä kadullamme. Suhtaudumme epäluulolla myös kadunkulmassa kyyhöttävään kerjäläiseen. Meitä harmittaa liikenteen nopeus ja joskus erityisesti fillaristien kiire. Tuossakin Murole, tuo köntys, ajaa sähköpyörällään jalkakäytävällä, vaikka tietää sen olevan kiellettyä. Menköön tuonne liikenteen sekaan tai toiselle kadulle.

Mistä on kysymys? Miksi tätä jauhan? Jauhan siksi että liikennesuunnittelu on suurten haasteiden edessä. No kerron sitten: minua harmittaa liikennesuunnittelu. Minua ei harmita liikennesuunnittelu kokonaisuutena. Minua harmittaa liikenteensuunnittelu muodonantona. Muotoa kadulle syntyy erityisesti reunakivilinjoista ja erilaisten tolppien, pylväiden ja portaalien sijoituksesta. Katupuut ovat kaikkien toiveissa. Viitoitus ja liikennemerkit synnyttävät omaa hälinäänsä. Kadun pinnoite on yleensä asvaltti. Lisäksi saamme nautiskella erilaisista betoni- ja luonnonkivipäällysteitä. Kaikelle tälle tavaralle ei ole vakiintunutta sijoitustapaa. Kadut ovat epäselviä tilankäytöltään. Tilaa on vähän. Kaikki haluttu ei tahdo mahtua. Ollaan senteistä kiinni. Liikenteen erottelu tuottaa vaikeuksia. Lapsille ja vanhuksille tilankäyttö luo ongelmia. Liikenteen käyttäjäryhmät pitävät kiinni etuoikeuksistaan. Autoja parkkeerataan jalkakäytäville.  Liikenteessä töppöilevä saa osakseen pikku raivoa. Joskus raivo yltyy käsittämättömäksi. Taksien yleisin raivon kohde on pyöräily. Pyöräilijät raivoavat koirille ja hohtamattomille jalankulkijoille.  Mitä suunnittelija tekee. Hän joutuu monimutkaisiin ratkaisuihin. Katutila menettää muotonsa ja selkeytensä. Jan Gehl tarjoaa ratkaisuksi yhteiskäyttökatuja. Annetaan jalankulkijoille etukulkuoikeus. Autojen nopeus pudotetaan 10 kilometriin tunnissa. Onko tässä mitään patenttilääkettä?

Tehtaankatulaisille ei löytynyt ratkaisua. Suoritin käytännön kokeilun. Verestin suunnittelijavoimiani ja ehdotimme Simon kanssa Laivurinkadun risteykseen selkeyttävää järjestelyä.  Ehdotin sitä Reetalle. Hän ei antanut ehdotuksellemme tukeaan. Kaikkialta pitää päästä kaikkialle. Siinä seisovat koululaiset pienellä korokkeella kahden ratikkalinjan ja autojen puristuksessa. Harmitti. http://penttimurole.blogspot.com/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html

Nyt sitten harmittaa, kun katselen Hakaniemenrannan tai Rautatientorin suunnitelmia. Hakaniemenrannan lisärakentaminen on hieno hanke. Kuva on Kjisik-Harrisin voittaneesta ehdotuksesta. Talorivi rantaan on hieno juttu. Mutta nuo kadut uusien kortteleiden takana. Ne mutkittelevat ahdistuneina. Katujen pitäisi olla ylpeitä ja suoria. Tilaa olisi varattava riittävästi. Nyt sitä ei ole. Hakaniementorilta lähtevästä kadusta uusine ratikkalinjoineen kohti Kruununsiltoja on tullut ahtaasti detaljeissaan kiemurteleva. Katutilaa olisi pitänyt leventää muutamalla metrillä, jotta kadut mahtuvat uljaasti istutuksineen. Tämä on huono esimerkki liikennesuunnittelun laadusta. Toisena esimerkkinä Kaivokadulla taas uuden pikaratikan pitkät pysäkit uhkaavat katutilan luonnetta. Kaivokadusta tulee liikennepaikka – ei läpivirtaava tila. Hieno Keskuskatu ei saa kunniallista yhteyttä aseman edustalle. Tunnistan liikennesuunnittelun ongelmat. Nämä ovat vain kaksi esimerkkiä. Ne eivät ole ainoita missä kenkä puristaa. Kenkä ei purista uusissa kohteissa. Kenkä näyttää juuri puristavan silloin kun sitä ahdetaan vanhaan jalkaan.

Toinen juttu ja vielä isompi ihmetystäni herättävä juttu on uusi Hakaniemen silta. Vanhan sillan purkaminen on odottanut aikaansa. Muistan hyvin miksi silta aikanaan rakennettiin nykyiseen korkeuteensa. Hakaniemen torin kulmalla olevalle hiekka-asemalle piti päästä hiekkajaaloilla. Siksi suuri alikulkukorkeus. Nyt uutta siltaa voidaan pudottaa ja vapaaksi kulkuaukoksi on määrätty 5 metriä. Miksi muuten 5 metriä kun Pitkällä sillalla korkeus on käytännössä 4 metriä juuri kaaren korkeimmalla kohdalla. Suuret Targat ja kaikki normaalit koppiveneet mahtuvat 4 metrisen sillan alta. Hollannissa ja muualla Euroopassa kanavasiltojen vapaa aukko on alle 3 metriä.

Uusi Hakaniemen silta on hieno. Se on valittu huolellisten tutkimusten jälkeen. Suunnittelijat ovat tehneet loistavaa työtä annetuilla ehdoilla. Mutta miksi se kaartaa nykyistäkin siltaa suuremmalla säteellä Pohjoisrantaan. Se on matkalla suorakulmaisin risteyksin varustettuun katuverkkoon. Sillan kaarre on jotain vierasta katuliikenteelle. Silta olisi pitänyt rakentaa suorana lahden yli ja mahdollistaa kadun jatkaminen kohti keskustan huoltotunnelin mahdollista ulostuloa. Katuverkossa ratkaisujen tulisi olla kaduille ominaisia. Nyt ei näin ole. No, kyllähän minä sen tiedän, että kaikki tämä on myöhäistä. Asiat ovat jo paketissa. Mutta sanon tämän opiksi ja viisaudeksi nykyisille kaupunkisuunnittelijoille. Kaupungissa kadut ovat katuja ja niiden tulisi olla avoimia ja jatkuvia. Tulevaisuuden ratkaisujen joustavuus edellyttää verkostomaisia katuyhteyksiä. Piirsin jo kuvankin siitä, miten asia olisi pitänyt tehdä, mutta taitaa olla parempi, että jätän sen esittämättä. Pitävät ehkä jälkiviisaana.

Olosuhteiden rajat

Siinäpä taas tämä jeremiadi. Arvaan olosuhteiden rajoissa hyvää työtä tehneiden suunnittelijoiden tästä ärsyyntyvän. Olen kyllä päättänyt olla blogeissani myönteinen. En halua räksyttää. Räksyttämisestä ei ole hyötyä. Karavaani kulkee ja koirat haukkuvat. Minun olisi ymmärrettävä suunnittelumaailman realiteetteja. Olenhan ollut osa sitä maailmaa. Olosuhteiden rajat olisi kuitenkin pystyttävä raivaamaan riittävän väljiksi, sillä suunnittelijoiden kädenjälki tuottaa vuosisataista ympäristöä.