Laivoja, tunneleita ja kiinteistökehittämistä – joukossa kansallismaisema

Arvatkaa mitä? Ryhdyin kuuntelemaan valtuuston kolmen tunnin kokousta. Miksi? Innostuin tehdystä satamapäätöksestä. Valtuusto kyllä jahkaili asiaa pitkään ja hartaasti. Käyttivät lähes 100 puheenvuoroa. Äänestettiinkin seitsemän kertaa. Mistä äänestettiin? Äänestettiin siitä olisiko Vuosaarta vielä tutkittava. Tällaista ehdottivat vihreät ja vasemmistoliitto. Äänestys päättyi 52-33. Oli vielä kaksi äänestystä. Kaupunginhallituksen ehdotus voitti nämäkin ehdotukset. Viisi äänestyksistä oli toivomusponsia, ei siis varsinaisia vastakkainasetteluita. Erityisesti sain kuulla uskomattomia perusteluita tunneleiden hyödystä niin ilmaston kuin asukkaidenkin kannalta. Niin, siis kaupunginvaltuustossa päästiin ratkaisuun Eteläsataman vapauttamisesta maankäyttötarkoituksiin ja laivaliikenteen keskittämisestä Katajanokalle ja Länsisatamaan eli Jätkäsaareen. Ratkaisuun liittyy tunneli Jätkäsaaren terminaalista Länsiväylälle.

Helsingin Sataman skenaarioselvitys julkinen loppuraportti 29062020.

Laivaliikenteen suurenpuoleisesta siirtämisestä Vuosaareen siis luovuttiin. Satamalaitos ei siitä pitänyt. Anteeksi, sanon vanhastaan satamalaitos, oikeasti se on Helsingin Satama Oy. Se on kaupungissa suuri toimija, sitä on kuunneltava. Olin joskus kirjoittanut Jätkäsaaren tunnelista näin: ”Länsisataman lauttaliikenteelle ei kannata rakentaa omaa jonotustunnelia. Pitkällä tähtäyksellä autolauttaliikenne on siirrettävä Vuosaareen tai Porkkalaan. Vain ylpeät matkustajalaivat purjehtivat Helsingin keskustaan.” Nyt Hesarama-tutkimus on pitänyt matkustajaliikenteen ja tavaraliikenteen eriyttämistä epätodennäköisenä tulevaisuuskuvana. Kai tuohon on uskottava. Ainakin niin paljon että toistaiseksi on näin. Onhan meillä muitakin suuria odotuksia. Ei minun mieleisiäni, mutta kovasti pohjustettuja, niin meidän eräiden ministeriemme kuin kaupungin virkamiestenkin(naisten) kuin erään bisnesmiehenkin taholta. Olisi tekeillä tunneli Suomenlahden alitse ja rekat siirtyisivätkin juniin lentokentän pohjoispuolella. Bisnesmies sanoo tunnelin olevan valmis jo muutamassa vuodessa.

Minullakin on ostettu junalippu ensimmäiseen junaan. Milloin se nyt lähtikään? Sitä ei lue minun lipussani, vaikka maksoin lipusta 50 euroa. Viimeisten tietojen mukaan juna lähtisi vuonna 2025. Tunneli olisi bisnesmiehen mukaan valmis jo ennen kuin Eteläsatamassa olisi lapiotakaan pantu maahan. No, leikkiähän tämä tunnelitarina on. Minä en ole siihen koskaan uskonut. Palataan lähtöruutuun.  Mietitään Jätkäsaaren ratkaisua. Olisiko omaa vanhaa kantaa nyt tarkistettava? Ei se uutta olisi, elämän aikana on montaa kantaa joutunut tarkistamaan.

http://penttimurole.blogspot.com/2019/07/onko-vesterbackan-luvuissa-hottoa.html            

Eteläsatama fokuksessa

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 3.2., että satamaliikennettä keskitetään ja matkustaja-autolauttaliikenne loppuu Eteläsatamassa.  Tukholman matkustaja-autolauttaliikenne siirtyy Katajanokalle ja Tallinnan matkustaja-autolauttaliikenne Länsisatamaan. Jätkäsaareen rakennetaan satamatunneli, joka yhdistää terminaalin Länsiväylään. Päätökseen liittyy tavoite luoda Eteläsataman alueesta ”monimuotoista, viihtyisää ja houkuttelevaa kaupunkitilaa meren äärellä helsinkiläisille ja täällä vieraileville”. Ennen valtuuston päätöstä kaupunginhallitus on päättänyt 9.11.2020 alueen laatu- ja konseptikilpailusta. Alueelle tulisi laatia arkkitehtuuri- ja designmuseon lisäksi ”kaupungin maankäytöllisiä ja kaupunkikuvallisia sekä muita tavoitteita toteuttava, laadullisesti ja toiminnallisesti erittäin korkeatasoinen maankäytön kokonaissuunnitelma”. Kaupunginhallituksen tehdyn päätöksen pohjana olleessa esittelyssä määriteltiin vielä näin: ”Kilpailussa alueelle on mahdollista esittää kulttuuri-, palvelu- liike- ja muuta toimitilarakentamista, kuten esimerkiksi hotelli. Lisäksi alueelle on varattava tilaa kansainvälistä huipputasoa edustavan arkkitehtuuri- ja designmuseokokonaisuuden toteuttamiselle. Asumista ei sallita.” Tämä ote oli aivan selkeätä, siinä on järkeä. Mutta yleensä kun katsoo tämänkin hankkeen perusteluja esimerkiksi valtuustotekstissä, joutuu ihmettelemään sitä sanahelinää ja pateettisuutta millä hankkeita perustellaan.  Valtuustolle tuodaan sivukaupalla mielikuvatekstiä, jossa asia on sivuroolissa. Taisipa ystäväni Ode Soininvaarakin jossain tekstissään äskettäin valitella raporttien sanahelinää. Kaupunginhallitus jopa äänesti asiassa, kun Veronika Honkasalo oli esittänyt arkkitehtuuri- ja designmuseon kilpailua ensin ja sitten vasta konseptikilpailun suorittamista. Veronika äänestettiin nurin 13-2. Kaupunginhallituksen käsittelyä oli edeltänyt kaupunkiympäristölautakunnan kokous 8.8.2020. Sielläkin vasemmistoliitto yritti saada arkkitehtuuri- ja designmuseokilpailua ensin järjestettäväksi. Valtuustossa ei enää tästä asiasta kinattu. Olisiko siinä ollut jotain järkeä? Ei selvinnyt minulle.

Ylemmässä kuvassa näkyy kilpailualue ja alemmassa vuonna 2020 tehty maisemallinen tilanvaraussuunnitelma. LOCI ja JKMM olivat suunnitelman tekijöitä, Ramboll teki teknistä selvitystä. Tekijät suosittelivat tutkittavaksi Eteläsatamaa ilman rekkoja.

Kilpailuidea synnytti keskustelua

Kaarin Taipale hyökkäsi ideaa vastaan. Hän tykitti televisiouutisissa kielteisiä epäilyksiä. Hän ihmettelee Makasiinirannan ja Olympiarannan alueen suunnittelun ulkoistamista rakennuttajille. Hän sanoo: ”Minusta se on tässä kaikkein keskeisin kysymys. Että etenemmekö pitkällä aikavälillä rauhallisesti kaupungin omilla ehdoilla vai lähdemmekö siitä, että sijoittaja tietää parhaiten?” Kaarin sanoo kruununjalokiven menevän sijoittajan salkkuun. Hän muistuttaa, että suunnittelun periaatteista huolimatta alueen rakentaminen muuttaa kansallismaisemaa todella paljon. ”– Se muuttaa sen täydellisesti. Esimerkiksi Tähtitorninmäestä tulee näkymään enää puiden huippuja, kun kadunvarteen tulee talorivi, jonka korkeus on viisi kerrosta, ja siitä voi vielä tehdä poikkeuksia ylöspäin. – Koska tästä tulee sijoittajahanke, sijoittajia tietysti kiinnostaa rakentaa tähän niin paljon kuin mahdollista”, Taipale sanoo. Valtuuston kokouksessa Thomas Wallgren varoitteli erityisesti veroparatiisirahojen valumista Suomen ja Helsingin arvokohteeseen.

Nyt on parasta jättää näin tulikuuma hanke kilpailuohjelman ja valittavien kilpailutuomareiden ja kilpailuun osallistuvien hallittuun huomaan. Toivottavasti seurauksena ei ole aiempaa Guggenheim-farssia. Kaikki muistamme hiiltyneen puun julkisivut. Varovaisia on oltava. Hotelli nyt erityisesti pelottaa. Jos nyt vaikka Jätkäsaaren hotelli kaksoiskappaleena pudotettaisiin tuohon Tähtitorninmäen kupeeseen. Mitä valtuuston esittelyteksti sanoikaan tähtitornin mäestä: ”Helsinki-panoraaman (koko Suomen tunnetuin kaupunkijulkisivu) tulee näkyä Tähtitornin vuoren näköalapaikalta ja lisäksi ainakin osittain meren pintaa. Vastaavasti mereltä katsottuna Tähtitornin vuoren yläosan ja sen vehreän puistojulkisivun tulee näkyä. Uusien rakennusten ylimmät kattokorot tulee olla pääasiassa enintään +20 tasolla koko Makasiinirannan pituudelta. Lähinnä rantaa olevien rakennusten tai rakennusosien ylin korkeusasema + 18. Näistä voidaan perustellusti poiketa joiltain osin, mikäli rakennusten tai rakennusosien väliin jää selvästi matalampia osia.”

Kannatan kilpailuinstituutiota

Arkkitehtikilpailuilla on luotu hienoja kohteita tukuittain. Kysymys, kuuluu: onko niillä luotu myös laajoja kaupunkiympäristökohteita. Paljon on tiedossa epäonnistuneita kilpailuja, tai kilpailuja joiden tulos aikaa myöten vesittyi. Ajatellaan vaikkapa Aallon Töölönlahtea ja Kamppia ja alueesta aiemmin ja myöhemmin järjestettyjä kilpailuja. Ajatellaan vaikkapa Greater Helsinki Vision kilpailua vuonna 2006. Useimmiten näemme vesittyneitä, unohdettuja ehdotuksia. Onhan Eteläsatamastakin jo kilpailtu ilman tulosta. Vuonna 2012 järjestettiin kansainvälinen ”Kirjava Satama” -kilpailu. Siihen saatiin 201 ehdotusta. Voittajia oli neljä. Yksi suomalainen ja kolme ulkolaista. Sitten 2014 järjestettiin Guggenheim-kilpailu. Siihen saatiin 1715 ehdotusta. Voittajana olivat Nicolas Moreau ja Hiroko Kusunoki Pariisista mustine taloineen. Vuonna 2016 kaupunginvaltuusto kaatoi Guggenheim-esityksen äänin 53-32. Eteläsataman kehitysmahdollisuuksia tutkittiin jälleen vuonna 2020 uudessa raportissa nimeltään Eteläsataman lahden maisemallinen tilavaraus- ja periaatesuunnitelma. Työn johtopäätöksenä todetaan, että työtä on tarpeen täydentää jatkosuunnitelmalla, jossa Makasiinirannan ja Olympiarannan maankäyttöpotentiaali tutkitaan ilman sataman rekkaliikennettä. Oikein. Tähän valtuuston päätös antaa edellytykset.

Kirjava satama -kilpailussa parhaat neljä ehdotusta esittivät Eteläsatamaan vaihtelevaa mutta suhteellisen hillittyä rakentamista. Joku yleisöstä sanoi, että monet kilpailuehdotukset sopisivat kyllä Dubaihin, mutta ei Helsinkiin. Ei kuitenkaan liene tarkoittanut näitä varovaisia ehdotuksia.

Kuvassa on Kirjava Satama -kilpailun neljä parasta ehdotusta viistokuvassa. Eipä näissä nyt taida olla meille villoja. Toivottavasti konseptikilpailu tarjoaa jotain parempaa.

Raha ja hyvä leikkivät kruununjalokivellä?

Jäi vielä hieman auki tuo pohdinta arkkitehtikilpailusta ratkaisun avaimena. Edesmennyt ystäväni Ilpo Aarniala, Hullu arkkitehti, pohtii arkkitehtikilpailuja ja niiden tuomaripeliä blogissaan https://hulluarkkitehti.fi/2014/07/. Vaikka nyt ei aiotakaan pitää arkkitehtikilpailua vaan ”kilpailu suunnataan rakennus- ja kiinteistöalan toimijoille tai näiden muodostamille konsortioille, joilla on tekniset, taloudelliset- sekä muut edellytykset erittäin vaativan ja laadukkaan rakentamiskokonaisuuden toteuttamiseksi asetetussa määräajassa.” Silti tuntuu hieman arveluttavalta tuo ikään kuin vapaus tehdä mitä vain. Vapaus ajatella ja ehdottaa on hyvä, mutta rahan ja hyvän leikki pelottaa. Löytyisikö tähän kilpailuun sellaiset tuomarit joilla riittää kykyä ja taitoa ja energiaa? Onhan nyt Kaarin Taipaleen mukaan kruununjalokivestä kysymys. Samaa mieltä. Mutta tuleeko ehdotuksia? Pasilaan tuli vain yksi. Nyt ollaan vaikeuksissa. Eteläsatama ei tule ole olemaan bisnes. Siinä on niin paljon julkisen tilan investointia, jonka takaisinmaksu on imaginääristä ja takaisinmaksuaika satoja vuosia.

Guggenheimin voittajaehdokas asettui nyt haaveissa olevan arkkitehtuuri- ja designmuseon paikalle. Olihan siinä hieman Frank Gehryn henkeä. Siinä ei nyt kuitenkaan ollut Helsingin henkeä. Hyvä että joutui makulatuuriin.

Tallinnasta tulon kokemusasiantuntija - minä

Olen muuten ollut Tallinnan laivojen vakiokäyttäjä ja autolla kulkija – ennen koronaa. Olen mielestäni jonkinlainen ”kokemusasiantuntija”. Olen kymmeniä kertoja istunut autossa ruuhka-aikana ja odottanut jonon purkautumista. Kuinka pitkään? Joskus enimmillään kolme varttia, joskus puoli tuntia. Tavallisimmin ehkä juuri tuon puoli tuntia. Olen koetellut hermojani matelevassa jonossa kohti Lapinlahden siltaa ja sillalla, silloin kun olen eksynyt valitsemaan tämän suunnan. Yleensä en sitä valitse. Pienemmällä jonotuksella pääsee Mechelininkadun kautta. Rekat eivät mene sinne. Paitsi nyt menevät. Olen lukenut Reetta Putkosen lausuntoja, hän näyttää olevan viisaasti varovainen. Ei ole varma, joutuu arvaamaan. Tunnelit ovat hieman pelottavaa touhua. Jopa tunneleista kirjoittaminen on vaarallista puuhaa. Näyttää siltä, että minäkin olen ollut hyvin häilyväinen tunneleiden suhteen. Tuossakin on lehtikirjoitus jostain seminaarista, jossa olin äitynyt suosittelemaan tunnelirakentamista. Se oli vuonna 1967. Uskallanko nyt kirjoittaa tunneleista?

Onhan minulla tunneleista varmaankin vanha trauma, vai mitä ajattelette tästä professori Jeja-Pekka Roosin minulle lähettämästä tekstistä päivättynä 18.11.1990: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni, että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Muroleella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Niinpä niin, nyt olen sitten varmaan tunnelikauhusta päässyt, kun hiljaa hymisten päätän olla vastustamatta satamatunnelia.

http://penttimurole.blogspot.com/2019/08/helsingin-kavelykeskusta-tunneleilla.html

 Onko ehdotus keskittää hyvä juttu?

Päätös on tehty, ei kai nyt enää ole varaa keskustella hyvyydestä tai huonoudesta. Minusta päätös oli hyvä. Nyt voidaan keskustella tunnelista. Satama oli höveliydessään luvannut maksaa tunnelin omista rahoistaan. Rahasta ei siis tarvitse keskustella, mutta voitaisiin keskustella siitä, onko tunneli toimiva. Tunnelin arvellaan pelastavan erityisesti iltahuipun aikaan jonoutuvat laivasta tulijat kepeästi Länsiväylälle. Kaikki rekat joutuisivat tunneliin, mutta sinne saisivat mennä myös Länsiväylälle suuntaavat henkilöautot. Miten sitten suuret Tallinnan liikenteelle tyypilliset pakuarmeijat? Tunneliin, tunneliin. Havaitsin jonkun laskeneen, että iltahuippuna saapuvasta henkilöautoliikenteestä 35 % ajaisi tunnelin kautta Länsiväylälle. Päivällä vain joka kymmenes. Ajaisinko minä? Jos Jeja-Pekkaan uskoisi niin en. Jos maanrakennuspäivien uhoon uskoisin niin kyllä. Jää arvoitukseksi.

Satamatunnelin lisäksi Helsingin keskustassa on jo yksi 2,3 kilometrin mittainen tunneli, keskustan huoltotunneli. Se on lähes käyttämätön Stokkan parkkihallilta ja huoltopihalta kohti Liisankadun ympyrää. Tuleva satamatunneli on vasta kehitteillä. Sen pituudeksi tulee helposti 2 kilometriä. Suunnittelijan suuri himo olisi löytää näille kahdelle tunnelille jotain yhteistyötä. Kivoja mahdollisuuksia saattaisi löytyä.

Kokemusasiantuntijan liikennehaikailua

Viime vuonna Tallinkin laivoilla matkusti noin 5 miljoonaa ihmistä Helsingin ja Tallinnan välisellä reitillä. Tallinkin laivat Tallinnaan käyttävät Länsisatamaa. Sieltä lähtee myös Eckerön Finlandia. Nyt Länsisatamaan lisättäisiin vielä Vikingin alus. Yhteensä Länsisataman liikenne voi nousta 10 vuodessa 1,5 miljoonaan henkilöautoon ja 360000 rekkaan tai kuorma-autoon. Liikenne kasvaisi 45 % nykyisestä.  Näin satama arvioi. Vuosiliikenne ei sano paljoa ruuhkista, ruuhkat syntyvät laivan saapumisesta ruuhka-aikaan. Uuteen Megastariin mahtuu 2800 matkustajaa ja 800 henkilöautoa. Rekkakaistaa on kaksi kilometriä. Sellaisiin laivoihin voi mahtua 800 henkilöautoa ja 80 rekkaa.  Jos tunnelia käyttäisi kolmannes henkilöautoista ja tietysti kaikki rekat, saataisiin tunnelin ajoneuvojen määräksi pahimmassa tapauksessa yhdestä laivasta 350 ajoneuvoa ja henkilöautoyksikköjen määräksi 500 hay. Tällaisen ajoneuvomäärän syöttäminen Länsiväylälle haukkaa 2/3 yhden kaistan kapasiteetista. Rekat ovat kömpelöitä kulkijoita. Länsiväylä on suuntaansa kaksikaistainen, muulle liikenteelle jäisi 2/3 kokonaiskapasiteetista. Mutta jos kävisi niin, että kaksi laivaa tulee myöhästymisen tai muun syyn takia yhtä aikaa, silloin ollaan helisemässä. Laivojen aikatauluja pitäisikin siten säädellä, ettei näin tapahdu. Hesarama-tutkimus on optimistinen, mutta tunnistaa vaaran: ”Skenaarion keskeisenä osana oleva Länsisataman erillinen liikenneratkaisu eli satama-Länsiväylä-tunneli todennäköisesti kuitenkin ratkaisisi osan liikenteellisistä ongelmista Länsisatamaan suuntautuvan liikenteen osalta.”

Autotonko?

Muistan hyvin ne vanhat ajat, kun Ruoholahtea kehiteltiin. Taisipa olla niin että meilläkin oli jotain toimeksiantoja asian suhteen. Syvälahden Jukka piirteli parkkitilat kaikkiin Ruoholahden liiketiloihin, Alkon suureen viinavarastoon ja myös pysäköintitaloon. Kaikki mahdollisuudet olivat olemassa yhteyksien järjestämiseksi Länsiväylän suuntaan. Silloin ajateltiin satamasta Länsiväylän suuntaa kaksi tasaveroista yhteyttä: Tyynenmerenkatu ja Länsisatamankatu. Sataman suurta liikennemäärää ei osattu arvata. Ei myöskään sitä, ettei Länsisatamankatu soveltuisi raskaalle liikenteelle asumisen vuoksi. Satamasta puhuttiin osayleiskaavassa hyvin vähän. Pari ohimenevää lausetta. Ongelmia ei tiedostettu.  Uusi asuntorakentaminen vei kaiken huomion. Ajateltiin idealistisesti jotain autottoman kaupungin tapaista. Vuonna 1995 vihreiden Hannele Luukkainen sanoi autottomuudesta näin: ”Kuulostaa kiehtovalta. Autothan ei mahdu sinne sisään eikä ulos, eikä siitä tule viihtyisä, jos alue perustuu normaaliin elämäntapaan. Jos sen saisi hyvin kytkettyä joukkoliikenteeseen ja siellä asuvilla ihmisillä ei välttämättä olisi omia autoja, niin OK.” Niin, oikeassa se taisi olla Hannele, tässä ollaan. Miten on tuon elämäntavan laita? Tuleeko sellaista? Annukka Lindroos, projektipäällikkö taas haaveili vuonna 1996: ”Näinä päivinä ja näinä viikkoina luodaan pohja sille, mikä on "Jätkäsaaren sielu", Lindroos sanoo. Yksi sielun ominaisuuksista on "uusi liikkumiskulttuuri. Se tarkoittaa, että yksityisautoille ei ole tilaa.” Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen kannattaa "lämpimästi" autotonta kaupunginosaa; "mutta täytyy olla idealisti: se täytyy saada toimivaksi." Autoton jäi haaveeksi.

Tässä on talonpoikaisjärjeksi muutettuna tuo Helsingin Niemen kompleksi.  Valkoiset nuolet kuvaavat henkilöautoliikenteen nykyistä kapasiteettia ruuhkatunteina niemeltä pois ajoneuvoina tunnissa. Yhteensä sitä löytyy 10400 autolle. Niemeltä pyrkii nyt eri suuntiin yhteensä 8000 autoa. Lisäksi ruuhka-aikana pahimmillaan Länsisatamasta pyrkii 600 autoa samalla tavoin eri suuntiin. Se tapahtuu Megastarin saapuessa. Toinen laiva samoihin aikoihin lisää pyrkijöiden määrän 1000 autoon. Kapasiteettia siis näyttää olevan varastossa vielä tuhannelle autolle. Katajanokalta ei tule ruuhka-aikana merimatkaajia. Helsingin niemen autoista 2400 pyrkii Länsiväylälle ja Lauttasaaren sillalle. 3000 autoa pyrkii Töölön läpi pohjoiseen. Pitkälläsillalla ja Hakaniemen sillalla menijöitä on 3400. Siniset nuolet prosentteineen kuvaavat nykyistä suuntajakaumaa. Punaiset nuolet kertovat mahdollisen keskustatunnelin kapasiteetin. Pienempi luku on huoltotunnelista rakennettavan keskustatunnelin kapasiteetti, suurempi luku taas ns. keskustan nelikaistaisen ”kokoojakadun” kapasiteetti. Keltaiset nuolet kuvaavat parkkiluolista jo valmiiksi maan alta lähtevää liikennettä. Otatko selvää? Paljonko autoja Länsisatamasta mahtuu tuohon kompleksiin? Ristiriitaista. Jos maanalainen suurtunneli rakennetaan Länsiväylä ottaa vain puolen kaistan verran satamaliikennettä. Jos tunnelia ei tehdä tilaa on 2/3 kaistalle. Satamasta pääsee länteen noin 500 autoa tunnissa ruuhkatunnin aikaan. Niistä 100 on rekkoja.

Satama arvioi Länsisataman henkilöautoliikenteen kasvavan 2030 mennessä 1>1,5 milj. autoa. Eteläsatamassa ja Katajanokalla liikenne vähenisi 390000>90000 henkilöautoa. Vuosaaressa kasvu olisi 70000>140000 henkilöautoa. Yhteensä henkilöautoliikenteen arvellaan kasvavan vajaassa kymmenessä vuodessa 18 % ja rahtiliikenteen 24 %. Rekkojen ja perävaunujen määrä kasvaisi Länsisatamassa 259000>360000, Eteläsatamassa ja Katajanokalla putoaisi 94000>40000 ja Vuosaaressa kasvaisi 234000>330000.

Tarvitaanko loppukaneettia?

Sanotaan nyt vaikka niin, että valtuuston päätös on hyvä, Eteläsatama on vapautettava, rekkaliikennettä olisi hyvä entistä enemmän saada siirtymään Vuosaaren ja Muugan linjoille -  pikkuhiljaa kalustomuutosten kehityksen myötä, Jätkäsaaressa on varauduttava tulevaisuudessakin huipputuntiruuhkiin, tämän vuoksi laivojen aikatauluja tulisi säätää ruuhka-aikoja välttäviksi ja erityisesti kahden laivan yhtäaikaisen ruuhkakuormituksen välttämiseksi, Helsingin Satama Oy voi rakentaa tunnelin, jonka suunnittelun yhteydessä olisi tutkittava keskustan huoltotunnelin jatkaminen Mechelininkadun alta Porkkalankadulle sekä satamatunnelin kytkentä tähän tunneliin ja edelleen yhteys Länsiväylälle. Asia saattaisi liittyä maankäytön kehittämiseen Salmisaaressa Lapinlahden sairaalan länsipuolella.