perjantai 30. elokuuta 2019

Helsingin kävelykeskusta – tunneleilla tai ilman?


Keskustatunneli Helsingissä on kova pähkinä purtavaksi. Se ei ole ainoa tunnelipähkinä pelikentällä. Olisi ratkaistava Pisaran pähkinä. Suunnitelma ei ole valmis, vaikka se valmiiksi luultiin. Uusimmat selvitykset ovat osoittaneet nykyisessä suunnitelmassa toiminnallista häiriöherkkyyttä. Tämän vuoksi on tehtävä uusia varikoita ja Rautatientorin asema on varustettava lisäraiteilla. Samanaikaisesti olisi toteutettava myös Lentorata. Näin sanoo viimeisin konsulttiselvitys. Pisaran rinnalla puhutaan Töölön metron mahdollisuudesta. Kovimpia pähkinöitä ovat Lentorata ja Tallinnan tunneli. Ne olisi yhdistettävä Helsingin keskustan alla merkittäväksi asemakompleksiksi. Minkäänlaista kokonaissuunnitelmaa tai edes sen hahmotelmaa ei oikeasti ole olemassa. Helsingin alla oleva kallio on suuri resurssi, mutta nyt ryhtyy tila käymään ahtaaksi. Keskustatunneli on elänyt kituliasta elämäänsä jo 80-luvulta. Yleiskaavassa se esiintyi ensimmäistä kertaa 1992. Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi ensimmäisen tunnelisuunnitelman 1999.  Lentorata tuli kuvioon vuonna 1989, Ilaskiven selvitysmiestehtävän yhteydessä. Hän selvitti pääministerin toimeksiannosta pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksia. Varsinaisesti Lentorataa ryhdyttiin puuhaamaan viime vuosikymmenen puolella. Ratkaisu ei edellyttänyt tunnelia Helsingin keskustaan, rata yhtyi Oulunkylässä päärataan. Tallinnan tunneli tuli vakavasti kuvioihin silloin kun Helsingin ja Tallinnan kaksoiskaupungista ryhdyttiin puhumaan. Alun alkuaan tunnelia esitettiin jo 90-luvun lopulla helsinkiläisten asiasta innostuneiden toimesta. Kaksoiskaupunki-idea ja etenkin Rail Baltica -junarata Tallinnasta Keski-Eurooppaan muutti tilanteen. Poliitikot ja muutkin innostuivat Eurooppa-yhteydestä. Virolainen liikennekomissaari sai EU:n lupaamaan rahoitusta. Nyt vielä liikemies Peter Vesterbacka on ryhtynyt puuhamaan omaa kiinalaisten rahaoittamaksi ajateltua tunnelia Tallinnan Ulemisten ja Helsinki-Vantaan lentokenttien välille. Pata porisee, hankkeita on tukulti. Ne kietoutuvat toisiinsa. Asia sai lisävauhtia, kun rakennusyhtiö Lemminkäinen iski pöytään uuden idean keskustatunnelista. Se oli saatava irti nykyisestä keskustan luolamaailmasta, puhtaaseen kallioon, Helsingin niemen eteläosiin. Näin satamat, Katajanokka ja Jätkäsaari voitaisiin kytkeä tunneliin ja ruuhkat olisivat pois pyyhityt.  

Olen kirjoitellut keskustatunnelista blogeissani. Tässä pohdintaa:

Helsingin keskusta on täynnä tunneleita ja tunnelisuunnitelmia. Tulos näyttää kaaokselta. Resurssit ovat vähissä. Nyt viimeistään olisi ryhdistäydyttävä.

Tässä oltiin vuonna 2018. Helsingin johdossa uusi idea keskustan maanalaisesta kokoojakadusta herätti kiinnostusta. Puhe kävelykeskustan laajentamisesta sai uutta vauhtia. Se ei olisi mahdollista ilman liikenneinvestointeja. Nyt ratkaisu oli käsillä. Kaupunki päätti järjestää pienimuotoisen konsulttikilpailun keskustan liikenteestä. Kilpailu ei ollut tavanomainen arkkitehtikilpailujen tapaan. Siinä ei pelattu arkkitehtien tai insinöörien kilpailusäännöillä. Vaadittiin käytännössä talkootyötä. Talkoot pidettiin. Suunnitelmia saatiin kahdeksalta konsulttiryhmältä. Kolme ryhmää esitti keskustatunnelia varioiden. Yksi ryhmistä oli ”maanalaisen kokoojakadun” tekijä. He esittivät kehitetyn version eteläisestä tunnelista. Kaksi muuta ryhmää veti tunnelia pohjoisemmaksi. Yksi ryhmistä esitti keskustan huoltotunnelin kehittämistä. Kilpailussa ei kuitenkaan ollut kysymys tunnelista. Olihan tarkoitus saada ideoita kävelykeskustan kehittämisestä. Niinpä yksi kilpailuun osallistuneista toimistoista unohti koko tunnelin ja esitti Bulevardin kehittämistä hienoksi kävelykadun ja joukkoliikennekadun yhdistelmäksi.

Kilpailuun kävelykeskustan laajentamisesta ja maanalaisesta kokoojakadusta tuli kahdeksan ehdotusta. FCG esitti Bulevardia kunnon kävely- ja joukkoliikennekaduksi. Hieno esitys. Ramboll laati kattavan kokonaisohjelman kävelykeskustan kehittämiseksi. Heillä ei ollut kuvia tunnelista. Se oli ennenaikaista. Ensin on mietittävä ohjelmoidusti. WSP laajensi kävelyaluestrategiaa moneen kohteeseen. Tunnelia ehdoteltiin nykyiseen huoltotuinneliin tukeutuen. Muut ehdotukset pohtivat laajan eteläisen tunnelin sielunelämää. Satamat nousivat keskiöön.

Kaupunki ryhtyi tositoimiin. Projekti otettiin kaupunginkanslian hoitoon. Se alistettiin suoraan ylipormestarin alaisuuteen. Tässä ei ole mitään uutta. Näin tapahtui aikanaan mm. Töölönlahden osayleiskaavaa laadittaessa ja Ilaskiven yleiskaavaprojektissa. Jotkut asiat vaativat suurempaa johtajuutta. Dipl. ins. Katariina Baarman sai projektiryhmän johtajuuden ja alkoi tapahtua. Kuvakaappaus Katariinan videolta.

Olen joskus Katariinaa moittinut liiallisesta moottoriväyläintoilusta, mutta nyt annan hänelle tunnustusta. Niin, oliko minulla jotain vanhaa hampaankolossa Katariinan suhteen? No, oli kuin olikin, minun muistikuvieni mukaan juuri Katariina yhdessä Jussi Kajatien kanssa ruineerasi aikanaan Ragnar Wikström vainajan ja Jukka Pöllän kanssa tehdyn idean keskustan huoltotunnelin rakentamisesta kaksikerroksisena 2+2 kaistaisena ja näin olisi saatu aikaan kunnon tunneliyhteys, ei suurelta osaltaan käyttämätöntä huoltotunnelia, niin kuin nykyinen on. Soitankin Katariinalle ja kysyn, oliko hän silloin tuhoamassa meidän mielenkiintoista ideaamme. Katariina tunnustaa tekonsa.  Mutta nyt on toinen aika. Asiat ovat edenneet mielenkiintoisella tavalla. Ne varmaan etenevät ajassa tänään ja nyt. Ovat siis jo edenneet pitemmälle kuin vanhat raportit kertovat. Minun on kuitenkin tarkasteltava asioita julkisten raporttien pohjalta. Ja löysinkin niitä. Tässä on linkit suunnittelun kotisivulle ja noihin kahteen raporttiin:


Ollaan menossa hyvän suuntaan selvitysten kanssa
Asiaa tutkitaan, se on hyvä. Tutkimustuloksia tulkitaan. Sekin on hyvä. Minäkin tässä sitä nyt yritän. Yritän myös selvittää itselleni, haluanko tuota tunnelia ja millaisena. Siis etupäässä sen kannalta mahdollistaako tunneli kävelykeskustan luomisen ja millainen se voisi olla. Kuten tavallista en pääse vielä käytettävissä olevilla tiedoilla ratkaisuun. Yhtälössä on liian monta tuntematonta. Mutta eläkeläisen puhdetyönä tämä on kyllä kiintoisaa. Tästä ei selviä muutamalla lauseella. Helppoa olisi, jos olisi selvä kanta: tunnelia ei tarvita, tai tunneli on välttämätön. Sitä minulla ei ole. Esittelenkin nyt ensin erilaiset vaihtoehdot Katariinan johtamien selvitysten tuottamien kahden raportin pohjalta.

Baanan toteuttaminen pudotti alkuperäisen keskustatunnelin kuvioista. Sehän olisi kulkenut Rautatienkatujen rataleikkauksessa Baanan tasolla. Etsittiin myös syvätunnelia samalle paikalle. Pelin avasi uudestaan Lemminkäisen ja Siton esittämä maanalainen kokoojakatu Punavuoren tasolla. Linjaus muistuttaa Smith-Polvisen kehäväylästä. Tosin S&P sijoittivat suunnitelmassaan vuodelta 1968 linjan maan pinnalle kortteleita purkamalla. Tunnelissa mentiin Katajanokalta Etelärantaan. Kaupungin ja Pöyryn kehittämä uusi linjaus kulkee pohjoisempana, lähempänä keskustan pysäköintiluolia ja nykyistä huoltotunnelia. Siinä on järkeä – jos tunneli on rakennettava.

Kevyet tunnelivaihtoehdot E 6 ja D 5, varsinkin nykyisen huoltotunnelin jatkamiseen perustuva E 6 ovat lähtökohtaisesti minun mieleeni. Niihin ei kuulu laajoja maanalaisia ramppeja ja silmukoita ja ratkaisut eivät avaa suurta moottoritiemäistä läpikuluväylää. Väyliltä on maanalainen yhteys Jätkäsaareen ja Mannerheimintien alla oopperalle.

Raskaat tunneliväylät 2+2 kaistaisina tarjoavat liikenteelle uuden läpikulkuväylän. Maanalaiset eritasoliittymät yhdistävät väylän Jätkäsaareen, Hernesaareen, Eteläsatamaan ja Katajanokalle.

Mitä sitten kävelymaailmassa tapahtuu?
Kävelykeskustan laajentamisen sanotaan olevan yksi tärkeimmistä päämääristä. Suunnitelmissa on keskitytty erityisesti Espojen ja Kaivokadun vapauttamiseen ajoneuvoliikenteeltä. Muuhun kävelykeskustan laajentamiseen on puututtu muuttamalla mm. Lönnrotinkatu ja Uudenmaankatu 1+1 kaistaisiksi kaksisuuntaisiksi kävelypainotteisiksi kaduiksi. Sama tehtäisiin Bulevardille. Freda olisi joukkoliikennekatu. Uusia varsinaisia kävelykatuja raskaimmassa tunnelivaihtoehdossa saattaisivat olla Espat, Fabianinkatu, osa Yrjönkatua ja Postikatu. Kevyemmissä vaihtoehdoissa uusiksi kävelykaduiksi on noteerattu vain Postikatu ja Hallituskatu Senaatintorin kohdalla.

Kevyissä tunnelivaihtoehdoissa varsinaisiksi kävelykaduiksi on esitetty Postikatua ja Hallituskatua kirkon kohdalla. Kaivokatu olisi uusi joukkoliikennekatu. 1+1 kaistaisia kävelypainotteisia katuja tehtäisiin Kaisaniemenkadusta, Lönnrotinkadusta, Bulevardista, Uudenmaankadusta, Espoista, Korkeavuorenkadusta, Fabianinkadusta sekä pikkukaduista Kasarmintorin ympäristössä.

Raskaat tunnelivaihtoehdot mahdollistaisivat lisäksi kävelykadut Pohjois-Espalla tai molemmilla sekä Etelärannassa ja Yrjönkadulla.  Pohjoisrantaa syntyisi kävelypainotteinen katu. Freda, Bulevardi ja Kaivokatu olisivat uusia joukkoliikennekatuja.

Miten liikenne muuttuu?
Maanalaisen kokoojakadun 2+2 kaistaisten tunneleiden (A, B ja C vaihtoehdot) liikenteeksi vuonna 2030 on Strafican ennusteessa arvioitu noin 45000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Aleksin jatketun huoltotunnelin liikenteeksi arvioitiin 8000 ajon/vrk (E vaihtoehto) sekä 1+1 kaistaisen rinnakkaistunnelin 22000 ajon/vrk (D vaihtoehto). Vertailun vuoksi Kehä I:n liikenne oli 120000 ajon/vrk, Hakamäentien liikenne 50000 ajon/vrk ja Länsiväylän liikenne 70000 ajon/vrk. Tunnelijärjestelmän rakentaminen parantaa liikenteen sujuvuutta ja johtaa kulkutapamuutoksiin. Ennusteen mukaan ajosuorite henkilöautoilla ja pakettiautoilla kasvaa raskaimmissa tunnelivaihtoehdoissa 100000 ajoneuvokilometriä vuorokaudessa eli 36 milj. km vuodessa. Se tarkoittaa koko seudulla 0,3 % liikenteen kasvua ja kantakaupungissa 3-4 % kasvua suhteessa vuoden 2030 perusennusteeseen. Suhteessa nykytilanteeseen perusennuste 0+ tarkoittaa kantakaupungissa noin 3-5 % liikenteen kasvua. Kevyemmissä vaihtoehdoissa suorite säilyy 2030 ennusteen mukaisena. Kantakaupungin pintaliikenteen suorite vähenee raskaissa tunnelivaihtoehdoissa noin 10 % ja kevyissä noin 5 %.
Autoliikenteen keskinopeus paranee kantakaupungissa raskaiden tunnelivaihtoehtojen vaikutuksesta noin 10 % vaikka liikenne lisääntyykin nykyisestään tuon 3-5 %. Kevyissä vaihtoehdoissa muutosta ei juuri havaita. Helsingissä on vannottu päästöjen vähenevän tulevaisuudessa. Hiilineutraalisuuteen pyritään vuonna 2035.  Pääkaupunkiseudun tieliikenteen (ha, pa, ka) päästöt ovat nykyisin noin 1,5 miljoonaa tonnia vuodessa. Se pitäisi hilata vuoteen 2030 mennessä 1,3 milj. tonniin. Käsillä olevan Strafican selvityksen mukaan henkilöautoliikenteen liikenteen CO2-päästöt lisääntyvät raskaiden 2+2 kaistaisten tunneleiden vaihtoehdoissa 3000 tonnia vuodessa, kuorma-autoliikenteen päästöt taas vähenevät 1200 tonnia vuodessa. Netoksi jää noin 2000 tonnia vuodessa. Kevyet 1+1 kaistaiset tunnelit hillitsevät liikenteen kasvua ja myöskään päästöt eivät kasva, 1+1-kaistaisen rinnakkaistunnelin tapauksessa päästöt jopa vähenevät. Raskaiden vaihtoehtojen lisääntyvät CO2-päästöt ovat yksi promille kaupunkiseudun liikenteen kokonaispäästöistä. Myönteinen ilmiö tunneleiden suhteen on keskustan paikalliskatuverkon päästöjen tuntuva väheneminen, päästöt puhalletaan piipuista taivaalle.

Minua kiinnostaa kävelykatujen mahdollisuus. Laaditut liikenne-ennusteet antavat viitteitä liikennemäärien muutoksista. Raskaimmassa tunnelivaihtoehdossa A molemmat Espat ja Bulevardi on katkaistu. VE C4b säilyttää liikenteen Etelä-Espalla. Myös Kaivokatu on katkaistu ajoneuvoliikenteeltä. Joukkoliikenne kuitenkin jää. Kävelykatukohteista minua kiinnostavat Freda, Kalevankatu, Eerikinkatu, Snellmaninkatu ja Liisankatu. Fredalla vain raskas tunnelivaihtoehto tuntuu vähentävän liikennettä, sama koskee Eerikinkatua ja Snellmaninkatua. Liisankadulla taas liikenne pyrkii lisääntymään juuri raskaalla vaihtoehdolla. Kalevankadulla kaikki tunnelit vähentävät liikennettä.

Kokovuorokausiliikenne on hyvä käsite, mutta miten käy varsinaisina ruuhka-aikoina. Tästäkin kaupungin Straficalla teettämä tutkimus antaa kiintoisia viitteitä. Hieman yllätyin. Iltapäivän ruuhkatuntina liikenne ei juurikaan vähene minun kävelykatusuosikeillani. Väheneehän se tietysti Kaivokadulla ja Pohjois-Espalla, jos niissä liikenne katkaistaan. Raskaassa C vaihtoehdossa Etelä-Espalla on liikenne kaksisuuntaisena. Liikenne puolittuu nykyisestä. Kevyissä D ja E vaihtoehdoissa kumpikin Espa toimii yksikaistaisena. Liikenne säilyy lähes nykyisellään. Kaikki tunnelivaihtoehdot tuottavat Bulevardilla, Kalevankadulla, Eerikinkadulla ja Liisankadulla suurin piirtein nykyisen liikenteen. Fredalla liikenne kasvaa kaikissa vaihtoehdoissa. Mitä tästä olisi pääteltävä?

Syntyykö tunnelin avulla todellinen kävelykeskusta?
Tämä on peruskysymys. Millainen olisi todellinen kävelykeskusta? Olisiko tunneleiden lisäksi otettava käyttöön muita keinoja? Yksi keino olisi vanha ”Göteborg-systeemi”. Siinä yhtenäisistä kaupunginosista muodostetaan alueita, joilla läpikulku on estetty. Tällainen ajatus pitäisi nyt ottaa tutkittavaksi laajemmin. Onhan sitä osittain sovellettu pienessä mitassa, mutta laajemmat toimet olisivat tarpeen. Piirsin kuvan, jossa tällaisia alueita on osoitettu.

Kuvassa on esimerkinomaisesti alueita, joilla voisi soveltaa ns. Göteborg-systeemiä. Läpikulku alueilla estetään. Kuvassa esiintyvät myös minun mielestäni tärkeät kävelykatuyhteydet. Niitä olisivat Eerikinkatu keskustasta Jätkäsaareen, Freda jatkeineen etelässä Laivurinkatua Merikadulle ja pohjoisessa Töölönkatua Meilahteen sekä Korkeavuorenkatu-Kapteeninkatu rantaan saakka. Lisäksi vielä Bulevardi, Snellmaninkatu ja Liisankatu. Kadut tehtäisiin Roban tapaan kävelykaduiksi, vaikka niillä tonteilleajo sallittaisiinkin. Hieno esimerkki oli FCG:n ehdotus Bulevardin toteuttamisesta.

Keskustatunnelilla on myös vastustajansa
Aktiivinen kuntapoliitikko Yrjö Hakanen kirjoittaa blogissaan näin: ”Uutta keskustatunnelia ajavat erityisesti pormestari Jan Vapaavuori ja Helsingin kokoomus. Hanke yritetään ”viherpestä” koplaamalla se kävelykeskustan laajentamiseen. Maailmalta löytyy monia esimerkkejä siitä, miten isoihinkin kaupunkeihin on toteutettu kävelykeskustoja ilman, että niiden ali on rakennettu autotunneleita. Helsingin kaupungintalolla visioidaan kuitenkin yhä autoliikenteen kasvua ja piirrellään autotunneleita vanhojen karttojen pohjalle. Suuressa ja kasvavassa kaupungissa liikkumisen tarpeisiin ei voi nykyaikana vastata rakentamalla lisää autoväyliä. Jos uusia autoväyliä rakennetaan, ne kyllä täyttyvät, mutta satojen tuhansien ihmisten liikkumista Helsingin keskustassa ei sillä voi järjestää. Ratkaisevaa on joukkoliikenteen kehittäminen. Etenkin raideliikenteen kapasiteetti on moninkertainen verrattuna keskustatunneliin, vaikka se tehtäisiin moottoritiemäiseksi 2+2 kaistaiseksi väyläksi.” Hän vetoaa myös päästötavoitteisiin: ”Helsingin seudun Maan ystävät ja Kenkää keskustatunnelille -ryhmä kysyvät aiheellisesti, miten maanalainen kokoojakatu (keskustatunneli) vastaa Helsingin sitoutumista joukkoliikenteen osuuden lisäämiseen ja kasvihuonepäästöjen vähentämiseen. Keskustatunneliprojektin tilaaman selvityksen mukaan kaavaillut 2+2-kaistaiset tunnelivaihtoehdot lisäisivät liikenteen hiilidioksidipäästöjä verrattuna tilanteeseen, jossa tunnelia ei toteuteta, koska autoliikenne lisääntyisi.” Antero Alku, tunnettu pikaratikkaprofeetta kysyy: ”Onko keskustaan todella tarvetta rakentaa maanalainen kokoojakatu, kun kantakaupungin rajan ylittävä autoliikenne on ollut 1980-luvulta alkaen melko samalla tasolla, ja uudet isot raideliikenteen investoinnit tarjoavat toimivan vaihtoehdon keskustaan suuntautuvalle autoliikenteelle?” Hän myös sanoo: ”Vuonna 2008 hylätyn keskustatunnelin hinnaksi arvioitiin noin 700 miljoonaa euroa. Nyt esillä oleva maanalainen kokoojakatua on suunniteltu vielä laajemmaksi verkostoksi. Todennäköisesti kustannukset ovat miljardiluokkaa. Hyvään hallintoon ja demokratiaan ei kuulu se, että päättäjien pitäisi sitoutua suunnitelmiin, joille ei esitetä kustannusarviota.”

Mikä minä olen, kannattaja vai vastustaja?
En ole vielä kumpaakaan. Olen iloinen siitä, että asiaa on nyt ryhdytty kunnolla tutkimaan. Tämä ei kuitenkaan riitä. Koko paketti on uskallettava avata. Pakettiin kuuluvat Pisara-radan asemien uudelleen suunnittelu keskustassa, kävelykeskustan todellinen laajennussuunnitelma, Tallinnan tunneliaseman suunnitelma, Kruunuvuorenrannan ratikkaterminaalin ja Rautatientorin uudelleen suunnittelu, puhumattakaan tunnelien tarkentuvasta suunnittelusta. Tunnelien suhteen olisi vielä tarkemmin selvitettävä nykyisen huoltotunnelin laajennusmahdollisuus kauttaaltaan. Poliitikkojen on uskallettava purkaa päätöksentekopakettinsa. Suunnittelijat eivät uskalla sitä ehdottaa. Kysymyksessä on kaupunkimme tulevaisuus. Ykköskysymys on kävelykeskusta. Sitten tulevat muut asiat. Siis pyydän aikalisä!

3 kommenttia:

  1. Kiitos Pena ahkerasta ja sinnikkäästä puurtamisesta Helsingin keskustan liikenneongelmien kimpussa. Diplomityön tekeminen voi olla ennalta arvaamattoman vaikuttava avaus ajattelun ohjautumisen suhteen.
    Pitkään, niin pitkään on mietitty kantakaupungin liikennejärjestelyjen perusratkaisuja pääsemättä puusta pitkään. Märehtimiskaudella on kuitenkin saavutettu paljon toimivia osaratkaisuja; joukkoliikenne pelaa erinomaisesti, kävelykeskustaa on toteutettu maltillisesti , pyöräliikenne on jo luonteva ja kasvava osa kaupunkiliikennettä, liikenteen kaupunkikuva on suorastaan pessyt kasvonsa nopeusrajoitusten ja katutilojen uudelleenjärjestelyjen ansiosta. Mikään autoliikenteen pullonkaula ei ole päässyt ryöstäytymään mittavaksi ongelmaksi ja liikenneturvallisuus on parantunut selvästi. On nostettava hattua kaupunkisuunnittelun ja joukkoliikenteen toimijoille. Helsinki hengittää ja voi hyvin.
    Pulmia toki on. Satamaliikenteen uudelleenjärjestelyt vaativat vielä pitkäpiimäistä pohdintaa. Ratkaisut syntyvät varmaankin rekkaliikenteen ja matkustajaliikenteen vähittäisellä siirtämisellä kantakaupungin ulkopuolelle siinä mitassa, että hankaluudet Niemellä vähenevät. Kävelykeskustan laajeneminenkin voi edetä hyväksi havaitulla metodilla. Muutaman vuoden välein avataan esimerkiksi Espan ja Kaivokadun sekä Mannerheimintien ajoratapintoja vilkastuvan kevyen liikenteen ja kaupunkioleskelun käyttöön.
    Toki on mietittävä verkkoratkaisuja. Paljon on jo raportteja tehty ja paljon vielä tehdään. Keskustatunnelista on mielestäni nyt selvästi pienempi tilaus kuin muutama vuosikymmen sitten. Kun keskustan huoltoliikenne on tullut toimeen ilman rakennettua huoltotunnelia, tulee muukin moottoriajoneuvoliikenne toimeen ilman yhä mahtipohtisemmiksi äityviä keskustatunneliratkaisuja.
    Pasila muuttaa viimein kantakaupungin liikenteen kokonaiskuvaa. Sen tehtävä on ollut pääkeskuksen kasvupaineiden helpottaminen. Nyt kun kauppa siirtyy postin huoleksi ja kantakaupunkiasuminen synnyttää valtaosin kävely-, pyörä- ja joukkoliikennematkoja, vuosikymmenien trendi autoliikenteen vähenemisestä keskustassa kiihtyy. Nyt on investoitava raideliikenteeseen ja pyöräliikenteeseen.
    Pisara on huonosti perusteltu hanke, Lentorata ja Tallinnan tunneli joutuvat odottamaan pitkään niin hyvin tutkittuja suunnitelmia kuin rahoitusta. Kun raidejokerin käyttöönotto todennäköisesti toteutuu 35 vuotta sen ensimmäisestä suunnitelmaehdotuksesta, ainakin saman verran joudutaan odottamaan näitä kahta megahanketta. Töölön metro pienenä hankkeena kyllä sopisi ottaa uudelleen esille. Raitioliikenteen kalustossa on saavutettu hieno eteneminen. Muuten joudutaan odottamaan vielä kymmenen vuoden ikäisen kehittämisohjelmalta konkreettisia tuloksia.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Sepon asiallisesta ja rauhoittelevasta kommentista tulee mieleeni jo kauan edesmenneen kirurgi-sukulaissetäni lääketieteellisellä kokemuksella lausuma ohje: ”Hiljaa vanhaa pannaan, liian vanhaa ei ollenkaan.” Helsingin niemi ei ole historiallinen relikti. Se on elävä ja uudistuva historiansa keskellä. Se ei siis ole ”liian vanha” - vaatien koskemattomuutta. Se on kuitenkin vanha ja sitä on pantava hiljaa. Siksi on oltava helläkätisiä ja hienovaraisia uudistuksia kehitettäessä. Sitähän Seppo tuossa kommentissaan haikaili.

      Poista
  2. Autotunneli on ihan idiootti ideoista idiootein. Kyllä pitäs laajentaa metroverkostoa kattamaan jätkäsaaren, hernesaaren, kaivarin, katajanokan, kruunuvuoren, vallilan, töölön, pasilan, etelä-haagan, munkkiniemen.

    VastaaPoista