Keskustatunneli jälleen fokuksessa

Ylen uutiset julkaisi viime viikolla jutun Helsingin kaupungin strategioista. Tuntui hienolta, kun pormestari Jan Vapaavuoren strategiaohjelman tärkeimmiksi kohdiksi mainittiin lapset, nuoret ja eriarvoistumisen pysäyttäminen. Otsikossa sitten mainitaan maksuton varhaiskasvatus, uudet pikaratikat ja autotunnelit.

Uutisissa asiat kirjattiin viiteen asiaan:

1.      Varhaiskasvatus muuttuu osittain maksuttomaksi

2.      Eroon eriytymisestä

3.      Autot keskustan alle ja ratikalla Malmille?

4.      Uusia energiamuotoja ja sähköautoja

5.      Viihtyisä kaupunki vetää puoleensa

Ajattelin tämän otsikoinnin vastaavan strategiaohjelman sisällysluetteloa. Näin ei kuitenkaan ollut. Tutustuttuani uutisen innoittamana itse strategiaohjelmaan halusin katsella sitä irrallisena tästä tunneliuutisesta. Olen nimittäin itse sotkeutunut aika perusteellisesti tuohon tunnelisuunnitteluun. Itse asiassa olen sotkeutunut tunneliin jo vuosikymmenten ajan. Keskustan kehäväylän nimellä kulkenut suunnittelu oli kova sana 1970-luvulla. Väylä ei kuitenkaan syntynyt ajatusten maailmaan silloin. Sehän oli ollut olemassa jo 50-luvulta. Eliel Saarinen tai Bertel Jung eivät vielä tätä väylää havitelleet. Heillä oli pääasiana pohjoiseen suuntautuva yhteys. Ensimmäisen kerran kehäväylä tuli kuvioihin Lindegren - Kråkströmin keskustasuunnitelmassa vuonna 1954. Vuoden 1960 yleiskaavasta asti se onkin pysynyt mukana kaikissa yleiskaavaoissa mukaan luettuna viimeisin verkostokaupunkiyleiskaava viime vuodelta.

Keskustatunneli syvälle

Erityisesti uutisoinnissa panostettiin keskustatunnelin suunnitteluun ja rakentamiseen. Keskustatunneli on konkreettinen asia. Siitä on helppoa tehdä juttua. Se on paljon helpompaa kuin lasten päivähoidosta, homekouluista tai maahanmuuttajien koulutuksesta kirjoittaminen. Siihen ei sisälly paljoakaan arvoja. Siitä voi puhua hieman kuin keitetystä lampaanpäästä. Nyt jutun tekijänä oli Reeta Salminen. Hän kirjoitti kahdesta tunneli-ideasta aivan kuin kahdesta ”oikeasta” suunnitelmasta. Ensimmäinen niistä oli nimetty rakennusyhtiö SRV:n suunnitelmaksi. Itse asiassa kysymyksessä olikin SRV:n rahoittama selvitys, joka liittyi kuvanveistäjä Martti Aihan ideaan Rautatiekatujen rataleikkauksen kehittämiseksi monipuoliseksi urBaana-käytäväksi. Rakennusliikkeen varatoimitusjohtaja, dipl.ins. Timo Nieminen oli aktiivisesti mukana suunnittelutiimissä. Siinä työssä keskustatunneli upotettiin syvätunneliksi.  Vain sillä tavoin mahdollistettiin urBaanan kehittäminen ja samalla Baanan säilyminen pyöräilijöiden käytössä.

  

Ei salassa vaan suorastaan yhteistyössä

Uutisessa väitettiin rakennusyhtiöiden valmistelleen salassa näitä tunnelisuunnitelmia. Ainakaan tämän kuvanveistäjä Martti Aihan ideoiman tunnelisuunnitelman teko ei tapahtunut salassa. Se tapahtui jatkuvassa yhteydessä kaupunkisuunnitteluvirastoon. Silloinen virastopäällikkö Tuomas Rajajärvi seurasi suunnitelman tekoa aktiivisesti ja vieraili parikin kertaa Marian sairaalan vanhassa hallintorakennuksessa sijaitsevassa suunnitteluateljeessa. Liikenne oli avainasemassa urBaanan kehittelyssä. Tämän vuoksi silloinen liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski tutustui hankkeeseen ja vieraili suunnittelutoimistossa. Liikennesuunnitteluosastolla järjestettiin kokouksia asianomaisten virkanaisten ja virkamiesten kanssa ainakin pari kappaletta. Suunnitelma sai sitten hieman nihkeästi liikennesuunnitteluosastolta periaatteellisen hyväksynnän - siinä mielessä, että keskustatunneli voitaisiin tässäkin vaihtoehdossa tavalla tai toisella toteuttaa. Tavalla tai toisella tarkoitti käytännössä syvätunnelia. Periaatteellisen hyväksynnän jälkeen suunnitelma julkistettiin. Helsingin Sanomat ja Hufvudstadsbladet tekivät asiasta isot jutut. Taisivat olla aukeaman kokoisia. Oliko asiasta myös haastattelu radiossa? Meillä oli Martti Aihan ja Timo Niemisen tiimissä aikamoinen suunnittelijaporukka. Oli arkkitehtiproffa Pentti Kareoja, oli muotoiluguru Hannu Kähönen, oli taiteilija Nina Roos, oli silloinen tutkimusprofessori MIka Pantzar, oli Demoksen Robert Mokka, oli professori Eero Paloheimo, olihan meitä vielä muita – vaikuttava joukko! Tunneliratkaisu tuotti teknistä pohdintaa. Arkkitehtuuri ja tilan käytön innovaatio olivat vapaata ja luovaa. Syntyi visioita ja ilmiöitä. Lopuksi syntyi raportti.

UrBaanan teko oli varsin hauskaa puuhaa. Martti Aihan verstaaseen tehtiin valtava pienoismalli. Piirustuksia roikkui seinillä. Kahvia kului. Joskus paloi sikaarikin sivuhuoneessa.  Helsingin uudessa strategiassa halutaan tehdä kaupungista hauska. No urBaanassa olisi jotain hauskaa. Ainakin sen tekeminen oli hauskaa.

Rataleikkauksen käyttö on vakiintunut kaupunkilaisten suosimaksi Baanaksi. Se on tullut jäädäkseen. Kävelykeskustan laajentaminen saattaa liittyä keskustatunneliin. Niin se tekee ainakin poliittisesti. Itse olen käsitellyt aihetta blogeissani. Jos kiinnostaa niin lue vaikka tuosta:

http://penttimurole.blogspot.fi/2013/04/urbaana-on-julkistettu.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2017/05/pormestarin-keskustavisiot.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2017/04/keskustatunnelista-kavelykeskustaan.html

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/06/kavelykeskusta-tai-autoton-kaupunki.html

urBaana ryhtyi etenemään

Asiassa oli pitkä hiljaiselo, mutta sitten Anni Sinnemäki työnsi ihanan hankkeemme kiinteistölautakuntaan. Helsingin kaupungin kiinteistölautakunta kokoontui torstaina 18.5. klo 16. Esityslistalla oli Aihan ja meidän muidenkin yhteinen urBaana. Esittelijä kuitenkin peruutti hankkeen esittelyn ja se siirtyi uuden organisaation luoman kaupunkiympäristölautakunnan käsittelyyn. Ketkä siellä nyt hanketta käsittelevätkään? No, tässä ovat armoitetut viisaat: vihreiden Anni Sinnemäki puheenjohtajana, kokoomuksen Risto Rautava varapuheenjohtajana; muita kokoomuksesta: Laura Rissanen, Sirpa Asko-Seljavaara ja Atte Kaleva, vihreiden Osmo Soininvaara, Kaisa Hernberg ja Tuomas Rantanen, SDP:n Eveliina Heinäluoma ja Jape Lovén, vasemmiston Mai Kivelä ja Silvia Modig sekä perussuomalaisten Nuutti Hyttinen.

En tiedä milloin urBaana pääsee käsittelyyn. Saattaa olla, ja varmaan onkin niin, että nyt luotu uusi pormestarin strategia kaikkineen ottaa UrBaanan pakettina kävelykeskustan ja tunneleiden suureen käsittelykompleksiin. Silloin ollaan taas ja jälleen ratkaisemassa ikuisuusongelmaa, eivätkä pienet asiat etene ennen isojen asioiden yksimielisyyttä. Sellaista on vaikea saavuttaa. Pääasiallisena syynä on raha. Olin hiljaa toivonut urBaanan etenevän omissa oloissaan.

”Helsingin basaari”

urBaanan idea perustui Rautatiekatujen rataleikkauksen ja Marian sairaala-alueen kehittämiseen Helsingin keskustan vetovoimaiseksi osaksi. Idea oli melkoisen ylevä, sillä näin sanoi raporttimme: ” Töölönlahdelta Ruoholahteen johtava ratakuilu on täydellinen tila uuden, ihmisen mittakaavassa toimivan kaupunkisuunnittelun synnyttämiselle. Kivijalkojen liikkeet, kaupungin nopein pyörätie, puutarhat ja ateljeet tekevät siitä samaan aikaan olohuoneen, verstaan, myymälän ja puiston. Nämä nyt hajallaan olevat toiminnot kohtaavat urBaanalla.

urBaana tuo palveluyhteiskunnan ja valmistamisen aivan kaupungin sydämeen. Se on siis moderni basaari. urBaana ei ole koskaan valmis. Alueen kuraattorit rakentavat kaupallisen ja ei-kaupallisen, taiteellisen ja liikunnallisen uusia liittolaisuuksia. Jos tänä vuonna halutaan falafeleja, on kohta kioski pystyssä. Ensi vuonna siinä tilassa voi toimia taidegalleria tai vihanneskauppa. Viereisessä myymälätilassa Suomen Latu kokeilee kävelysauvojen vuokraamista turisteille. Osa pyöräkorjaamoista ja kahviloista vakiinnuttaa paikkansa helsinkiläisten suosimina kohtauspaikkoina. Kaiken aikaa lapset voivat juosta vapaasti urBaanalla, ilman huolta auton alle jäämisestä.” Näin kirjoitettiin esitteemme luvussa ”urBaana – Helsingin basaari”.

Katso esite:  http://www.urbaana.fi/files/urBaana_fi.pdf

Keskustatunnelin historiaa

Laitan nyt tähän hieman tekstiä kertomaan keskustatunnelin historiaa – oman ja muidenkin muistien virkistämiseksi. Eliel Saarisella oli Pro Helsingfors-suunnitelmassa poikittainen katuyhteys Rautatiekaduilla, josta yhteys vietiin hautausmaiden välistä Salmisaarenkatua Porkkalankadulle ja edelleen Lauttasaareen. Idän suuntaan katu kulki Kuningas-Avenuelta haarautuen Säästöpankinrantaan ja siitä edelleen Sörnäisten rantatielle. Nämä kadut eivät kuitenkaan olleet varsinaisia viertoteitä.

Pro Helsingfors suunnitelmassa Eliel Saarinen sijoitti varsinaiset viertotiet poikittaisliikenteen käyttöön Pasilan tasolle. Keskustassa oli Rautatiekatujen yhteys ja Säästöpankin rantaan ja Hämeentielle johtava katulinja poikittaisliikenteen käytössä.

Hänen ideansa oli kuitenkin niin voimakas, että vuoden 1960 yleiskaavassa selkeänä pääväylänä esiintyvä kehäkatu lännestä itään kulki lähes samalla tavoin rataleikkauksesta Vapaudenkadulle ja haarautui siitä Siltasaaren pohjoispuolitse Sörnäisten rantatielle. Lindegren-Kråkström –suunnitelma vuodelta 1954 oli paljossa 1960-yleiskaavan esikuvana.  Siinä esitettiin kuitenkin keskustan poikittaisväylää rataleikkauksesta ja Töölönlahdelta viaduktina ratapihan ja Kaisaniemen puiston yli Liisankadun liikenneympyrään. Tämän idean omaksui Alvar Aalto keskustasuunnitelmaansa 1964. Hän suunnitteli Kamppiin suuren maanalaisen liikennejärjestelmän, jolla Mannerheimintie etelän suunnasta kytkeytyi ratalaikkauksessa sijainneeseen väylään. Suurten arkkitehtuurin maestrojen jälkeen remmiin astuivat Smith-Polvisen insinöörit. He räjäyttivät pankin. Keskustan poikittaisväylä perinteisellä paikallaan Rautatiekatujen rataleikkauksessa ja viaduktina Kaisaniemen puiston yli sai seurakseen eteläisen orren. Molemmat orret pyyhkäisivät mennessään kortteleittain olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Poliitikot kauhistuivat ja tekivät metropäätöksen. Metrotoimiston väelle Polvisen suunnitelma tuli kuin tilauksesta.

Keskustan poikittaisväylä on elänyt elämäänsä 50-luvulta saakka. Osittain tunneliksi, tai oikeammin avoleikkaukseksi se muuttui Smith-Polvisen suunnitelmassa 1969. Aiemmin viadukti Kaisaniemen puiston yli ja rataleikkaus Rautatienkaduilla oli ratkaisun avaimena. Ongelmia tuotti satamarata. Minne rata, kun katu valtasi rataleikkauksen? Me insinöörit kehitimme fantastisia ratkaisuja, kunnes joku keksi, ettei rataa tarvita! Tunneli ilmestyi kuvaan 80-luvulla. Ensimmäisen vaihtoehdon kustannusarvio liikkui nykyrahassa parissa sadassa miljoonassa. Nyt tuo hinta kaikkine lisukkeineen ja jatkeineen on kerrottava vähintään piillä.

Uusi aloitus

Toinen Ylen uutisissa esitelty idea oli nimetty rakennusliike Lemminkäisen tekemäksi. Idean tekijät olivat upottaneet tunnelin laajana kaarena keskustan alle. Tunneliin sisältyi kolme maanalaista eritasoliittymää. Tämä on kallio- ja insinööriteknisesti mielenkiintoinen uusi avaus. Tunnelin sijoituksella on vapauduttu kaikesta siitä tilankäytön ongelmasta mikä syntyy metroratojen ja metroasemien, Pisaran ja sen asemien, kallioparkkien sekä huoltotunnelin ja vielä Töölön mahdollisen metrolinjan luomasta lähes kaaoksellisesta tilasta. Siinä tilassa on jo savullakin ihmeteltävänä ulosmenoreittien löytäminen puhumattakaan palokuntien ryntäysteistä. Apuun voisi tietysti ottaa uuden opastusfilosofian mukaiset ADIOS-opasteet. Adios Helsinki ja Adios tunnelit!

En ole saanut käsiini tuon uuden suunnitelman papereita, mitä olen lehdestä lukenut. Soitin jopa Tapio Puuruselle, vanhalle ystävälle ja kollegalle, SITO:n toimitusjohtajalle, mutta hän ilmeisesti unohti minut koska ei antanut käyttööni sanottuja suunnitelmia. Tai sitten ne todella ovatkin salaisia. On parasta olla ottamatta liiallista kantaa, kun ei ole voinut perehtyä. Mutta kuitenkin pari juttua ryhtyi mietityttämään. Tarkoitus on ilmeisesti tehdä 2+2 kaistainen tunneliväylä. Laskin huvikseni erilaisten suunnitelmien, uusien ja vanhojen kaistamääriä ydinkeskustan kehällä. Vuoden 1960 yleiskaavassa keskustasta pääsi ulos 14 kaistalla. Smith-Polvinen nosti kaistamäärän korkealle, mutta heillä olikin tavoitteena vapaa autonkäyttö. Kaistoja ulos ja sisään oli kumpaankin suuntaa 24. Aikanaan Metro-Castren oli laskenut, että täysautoistuneessa Helsingissä tällaisia kaistoja tarvittaisiin 25 suuntaansa. Yhteen siis sattuivat laskelmat. Totuuden nimessä Metro-Castren ei ehdottanut tuollaista kaistamäärää. Hän piti sitä mahdottomana. Olisi tehtävä metro ja silloin kaistamäärä voitiin pudottaa yleiskaavan 14+14 tasolle.  Viimeisin joukkoliikenteen verkostokaupungin yleiskaava tarjoaa 9 kaistaa suuntaansa.

Kysymys kuuluukin kannattaako tehdä näin rajua tunnelijärjestelmää, jos idän ja lännen suuntaan kaistamäärät ovat näin rajoitettuja, vai onko silloin pakko ajatella Länsiväylä ja Itäväylä vähintään nykyisen kaltaisina moottoriteinä/katuina? Minua aina askarruttanut pohjoinen yhteys on tässäkin ehdotuksessa avoin. Ennen vanhaan suunnitelmissa oli Vapaudenkatu pohjoiseen. Nyt pohjoiseen ei ole tarjolla muuta kuin Mechelininkadun, Runeberginkadun, Mannerheimintien, Pitkänsillan kaistat ja puolet Sörnäisten rantatien kaistoista. Tästä varmaan tulee yhteensä 5 kaistaa. Mielenkiintoinen kysymys. Mikä on balanssi eri suuntien välillä? Varmaa on ainakin, ettei yhden miljardin väylää kannata rakentaa, jos väylältä ei pääse ulos. Mieluiten odotan Tallinnasta tullessa taivasalla sen puoli tuntia, kun odottaisin sen ajan synkän tunnelin puristuksessa.

Olof Stenius ja Reino Castren suunnittelivat aikanaan 50-luvulla Helsingin niemen rajalle 14+14 kaistaa. Smith-Polvinen vuonna 1969 tuplasi kaistamäärän. Nykyinen yleiskaava tyytyy 9+9 kaistaan. Lemminkäisen/Siton uusi suunnitelma tarjoaa kuvasta päätellen 10+10 kaistaa. Väylää on yhdistetty nykyiset parkkiluolat Ruoholahdessa, Jätkäsaaressa, Kampissa, Erottajalla, Stokkalla, Kluuvissa ja Katajanokalla. Lisäksi väylään liittyvät Länsiterminaali ja Katajanokan terminaali. Minun laskelmieni mukaan parkkiluolissa on yhteensä noin 6000 paikkaa ja satamissa laivoista tunkee katuverkkoon parhaimmillaan /pahimmillaan kun kaksi laivaa sattuu yhtä aikaa purkamaan 1200 autoa tunnissa. Toisen laivoista täytyy olla silloin Megastarin luokkaa. Siihen mahtuu 800 autoa. Vanhat säännöt sanovat, että parkkipaikoille saapuu tai niiltä poistuu huipputuntina 60 % autoista. Näin voisi kaalinpäästä arvioida, että väylälle pyrkii maksimituntina jopa 5000 autoa. Jos liikenne jakautuisi tasan itään ja länteen tie olisi täyteen pakattu.

Laitoinpa lopuksi tähän kuvan Helsingin maanalaisesta keskustasta, eri vaihtoehtoineen – joskus tulevaisuudessa. Meillä on isoja louhintaprojekteja tiedossa. Pian on ryhdyttävä valitsemaan. Pisara maksaisi yhden miljardin, keskustan kehäväylä eli keskustatunneli Länsiväylältä (vai onko se Länsibulevardilta?) Lahdenväyläylälle (vai onko se Lahdenbulevardi?) toinen kokonainen miljardi, tai sitten tämä uusi Lemminkäisen louhintaprojekti, tässä esiintymättömine häntineen jälleen tuon yhden miljardin verran. Tallinnan tunneli sitten vielä Helsingin keskustan ja Pasilan osalta ainakin varautumisena jälleen miljardin verran. Paljonko siitä tulikaan? No ainakin 3 miljardia. Tämäkö siis tarvittaisiin, että saataisiin Helsinkiin kunnon kävelykeskusta?  Saattaisi olla myös mahdollisuus ”halpuuttaa hintoja”. Minä olen yrittänyt puhua huoltotunnelin kehittämisestä keskustan parkkitilojen ulosajoa helpottavaksi yhdystunneliksi. Olen myös ehdottanut Pisaran uudelleen suunnittelua. Tallinnan tunneliin varautuisin sijoittamalla aseman nykyisen rautatieaseman alle.  Tultaisiin liukuportailla komeasti pääkaupungin hienoimpaan asematilaan Eliel Saarisen asemahalliin.

Elämme mielenkiintoisia aikoja. Ainakin insinöörin kannalta.