Tiivis kaupunki ongelmana?

Tämä aihe tarttui nyt vaatteisiin. Blogissani viikko pari sitten kirjoitin kielteisesti ylettömästä tiivistämisestä. Ystäväni Late ja Teemu ryhtyivät moittimaan. Mitä nyt olisi sanottava tästä Laten kommentista, hän kun sanoo ”kansainvälisen aineiston vertailun vaativan järkyttävän määrän työtä ja siksi olisi helpompaa käyttää kotimaista hyvin vakioitua tietoa”, tai Teemun kommentista kun hän kysyy miksi teen jonkun ”vähintään Euroopan, ellei peräti maailman kaupungit kattavan yleisselityksen tiiviyden ja liikenteen suhteelle, kun täällä meillä ihan paikallisesti on osaavia mallintajia jotka suorastaan hämmentävällä tarkkuudella pystyvät ennustamaan kunkin alueen rakentamisen liikenteelliset seuraukset?” Minä kun en ollenkaan tarkoittanut moitiskella kollegoja tiedon puutteesta enkä heitä valistaa. Tarkoitukseni oli vain itseäni viisastuttaa tuossa tiiveyskysymyksessä, kun se niin usein mainitaan Helsingin rakenteessa suurimpana puutteena.

Vielä tiiveydestä ja joukkoliikenteestä

Sanotaan vaikka niin, että ryhdyin tuota ihmettelemään juuri sen vuoksi että tiiviin kaupungin rakentaminen on tietynlainen mantra. On vain yksi juttu: tee tiivistä niin teet ekologista ja torjut meitä uhkaavan ilmastonmuutoksen. Siihen liittyy toinen juttu: vertaillaan muiden kaupunkien tiheyksiä Helsinkiin ja nähdään ykskantaan ilmiselvä puute meillä, täällä, Helsingissä, tiiveyspuute.

Hesarissa oli 24.4 hyvä kirjoitus. Harri Hautajärvi otsikoi juttunsa näin: ”Nykyisen kaupunkisuunnittelun ihannoima tiiviys on haitallista”. Hän kirjoittaa: ”Maankäytön jatkuvaa tehostamista on puolusteltu ilmaston lämpenemisen hillitsemisellä, koska tiivis kaupunkirakenne vähentää liikennettä ja siten polttoaineen kulutusta. Yhdyskuntien ja asumisen ilmastopäästöihin ja ekotehokkuuteen vaikuttavat kuitenkin enemmän muut tekijät.”

Asukastiheys tässä nyt nousi pointiksi.  Pariisi on Euroopan tiheysykkönen. Peripheriquen sisällä tiheys on 20000 asukasta neliökilometrillä. Amsterdam on tilastokakkonen 10000 asukasta/km2. Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvomatkoista on Pariisissa 75 %. Samalla tasolla ovat Zürich, Bern ja Varsova. Helsingin lukema on 49 %. Tilastollisella keskimääräisellä asukastiheydellä ei näytä olevan suurta vaikutusta cityalueen joukkoliikenteen käyttöön, muut tekijät vaikuttavat. Mitä ne ovat? Matkalipun hinta, vuorotiheydet, verkon rakenne? UITP sanoo, että tarjontaa pitäisi parantaa, yksityisautojen käyttöä tulisi manageerata ja vielä pitäisi luoda integroituja kaupunkisuunnittelun politiikkoja.

Olisiko massalla merkitystä? Onhan kysymys massakuljetuksesta. Niin ennen sanottiin. Joukkoliikennematkojen määrä eurooppalaisissa suurissa kaupungeissa on 300-500 matkaa vuodessa per asukas.  Helsinki on alarajalla, Wien on ylärajalla. Joukkoliikennematkojen osuus moottoriajoneuvomatkoista vaihtelee laajasti. Roomassa jkl-matkoja on vain 26 % moottoriajoneuvomatkoista, kun Zürichissä luku on 75 % ja Helsingissä 49 %. Jos matkoja tehdään paljon, osoittanee se joukkoliikennejärjestelmän laadukkaaksi. Helsinki keikkuu trendiviivalla.

Jos joukkoliikenteen käyttö ei korreloi tiiveyden kanssa, niin korreloiko se tulotason kanssa? Voisi kuvitella köyhien olevan ilman autoa ja käyttävän joukkoliikennettä. Kansantulo Euroopan kaupungeissa vaihtelee paljon, mutta on kuitenkin kaikkialla ylittänyt ”autoyhteiskunnan” tulorajat. Joukkoliikenteen käyttö suhteessa yksityisautoiluun ei juuri riipu kansantuotteesta. Muut seikat vaikuttavat.  Suomi on muuten Euroopan kolmanneksi autoistunein maa Luxemburgin ja Italian jälkeen. Suomesta seuraavina ovat Kypros, Puola, ja Malta. Hieman yllättävää tilastoseuraa.

 

Muna vai kana?

Nyt tulee sitten vihonviimeinen pääkysymys. Siinä kysytään tiiveyden vaikutusta matkustamiseen ja liikennekustannuksiin, ehkä myös matka-aikaan. Onko siis liikenteen kannalta edullista rakentaa mahdollisimman tiivistä kaupunkia? Ja olisiko tämä riittävä syy perustella tiiveyden lisäämistä? Onko muita näkökohtia? Kirjoitin blogin, jossa tätä asiaa käsiteltiin: http://penttimurole.blogspot.com/2020/03/kaupungit-kasvavat-muuttuuko-ilmasto.html . Kerroin professori Marcial Echeniquen tutkimuksesta. Hän oli Britanniassa tutkinut erilaisten yhteiskuntakehitysmallien kustannusvaikutuksia. Tutkimuskohteina olivat kompakti, hajakeskittyvä, hajoava ja trendin mukainen kehitysmalli. Tutkittiin asumiskustannuksia, CO2-emissioita, energian kulutusta kaiken kaikkiaan ja erikseen liikenteen energian kulutusta sekä maan tarvetta. Johtopäätös oli sen kaltainen, ettei väitteelle tiiviin rakentamisen edullisuudesta ole perusteita. No, tuohon blogiin ei kommentteja tullut. Vain Heikki kommentoi, ystäväni Teemu tai Late eivät sanallakaan pukahtaneet. Puhumattakaan että joku meidän suurista tiiveysideologeistamme olisi kommentoinut. No, ei kai. Tämä johtopäätös oli mantran vastainen. Ja tutkimus oli kai jo vanhentunut. Olihan Echeniquen tutkimus jo vuodelta 2012. Nyt puhaltavat uudet tuulet. Tutkijat sanovat tiivistämiskehitystä nykyhetken paradigmaksi. Paradigma uskoo, että tiivis kompakti kaupunki liittyneenä urbaaniin työpaikkakeskustaan ja palveluihin rajoittaa matkustamista ja tekee kaupungista elinvoimaisen. Tämä on luonnollinen vastareaktio autokaupunkikehitykselle. Tutkimus mainitsee esimerkkinä Leon Kososen ystävien ja työkumppaneiden (Newman and Kenworthy) väitteen siitä, että tiiveys vähentää liikenteen energiankulutusta. Marcialin ja kumppaneiden mukaan kaupungin korkeat liikennekustannukset aiheuttavat tiiveyttä pikemminkin kuin että tiiveys alentaisi liikennekustannuksia.  Siis muna vai kana ongelma.

Otetaan vielä yksi juttu. Kysytään olisiko tyytyväisyys joukkoliikenteen palveluun jotenkin selittävä tekijä. Tyytyväisyydellä näyttää olevan riippuvuutta joukkoliikenteen käyttöön. Vai tuleeko tästä kehäpäätelmä? Onko niin, että ollaan sitten tyytymättömiä tai tyytyväisiä joukkoliikenteeseen, sitä käytetään tarpeen ja mahdollisuuksien mukaan. Kun tyytyväisyys kasvaa niin matkaosuus kyllä tilastojen mukaan näyttää kasvavan. Helsingissä tyytyväisyys on korkea, 33 % on erittäin tyytyväisiä joukkoliikenteeseen ja matkaosuuskin on varsin tyydyttävä, 49 % moottoriajoneuvomatkoista joukkoliikenteellä. Zürich on omaa luokkaansa niin matkaosuudessa kuin tyytyväisyydessä. Jotenkin nyt päätyy siihen, että joukkoliikenteen järjestäminen on poliittisen tahdon koetinkivi. Saattaa se myös olla hyvin perustellun päätöksentekopohjan valmistelusta kiinni. Jos tahtoo ja jos ymmärtää saa hyvän joukkoliikenteen tiiveydestä riippumatta.

Late sanoo kommentissaan, että kantakaupungissa autokilometrejä kertyy 22/nokka, muualla Helsingissä 23, Vantaalla 26 ja Kuuma-kunnissa 35-44. Niinhän se menee, että henkilöliikennetutkimuksen mukaan Helsingin kantakaupunkilaiset tekevät 50 % moottoriajoneuvomatkoistaan joukkoliikenteellä, esikaupunkilaiset 37 %, kaikki helsinkiläiset 41 %, espoolaiset 20 %, vantaalaiset 23 % ja kuuma-kuntalaiset 7 %. Tiiviillä kantakaupunkialueella liikenteen CO2-päästöt ovat 1,0 tonnia CO2e vuodessa. Esikaupunkilaisella päästöt nousevat 1,4 tonniin ja maalaisilla 1,8 tonniin.

Minne Helsinki on aikeissa rakentaa?

Teemu kirjoittaa Östersundomin olevan mahdoton paikka Helsingin laajennusalueena. Tästä innostuin vielä hieman tarkastelemaan Helsingin seudun karttaa ja kaupungin nykyisiä suunnitelmia. Mitä se Teemu sanoikaan? ”Se on liian kaukana”, hän sanoo, viitaten ystävämme Ville Komsin lausuntoon Kauko-Idästä - joka on liian kaukana. Kuinka kaukana? Teemu: ”Kaukaa on pitkä matka, ja se tupataan ajamaan autolla. Infran rakentaminen kauas on kallista, ja toisaalta tonteista saa huonosti rahaa, koska loppujen lopuksi aika harva varsinaisesti haluaa asua kaukana.” Olikohan tuossa hieman populismia?

Keskimäärin Östersundomin Helsingin kaupungille luovutettu alue on 17 linnuntiekilometrin päässä Helsingin keskustasta. Se on samalla etäisyydellä kuin Kivenlahti, jonne Länsimetro on rakenteilla ja tulee päättymään, se on samalla etäisyydellä kuin Vantaan uusi rakentamisen helmi Kivistö, se on samalla etäisyydellä kuin Tikkurila tai samalla etäisyydellä kuin Helsinki-Vantaan lentokenttä. Juuri idässä me tarvitsemme aktiivisia maankäyttötoimia. Lännessä niitä hoitavat kyllin aktiivisesti Espoo ja Kirkkonummi, pohjoisessa taas Vantaa ja radanvarsikunnat.

Tämä nyt on pelkkää harrastelua. Mutta kysyin itseltäni, minne se Helsingin kasvu voisi mennä noin realistisesti ottaen? Kaupungin ennusteiden mukaan kasvua pitäisi alueelle mahtua 200000 ihmistä. Nyt asukasluku on 650000 ja vuonna 2050 sen pitäisi olla 850000. Näin kaupungin suunnittelijat, virkamiehet ja poliitikot toivovat – heidän enemmistönsä. Kansa ei kyllä tiedä mitä toivoisi. Sitä ei heiltä kysytä. Sitä kysytään vain heidän valtuuttamiltaan. Kun en itsekkään ollut mitenkään selvillä kasvun teoreettisista mahdollisuuksista ryhdyin työstämään Exceliä – tavan mukaan. Mittasin pinta-aloja ja kaivoin asukas- ja työpaikkalukuja sekä kerrosaloja kaupungin nettisivuilta. Havaitsin tuon 200000 asukkaan kasvun olevan mahdollista sijoittua Helsingin alueelle siten että 40 % sijoittuu käynnissä oleville tai alkaville projektialueille Länsisatamaan, Kalasatamaan, Pasilaan, Malmille, Kruununvuorenrantaan ja Kuninkaankolmioon. Sitten ne olisivatkin täyteen rakennettuja. Bulevardit voisivat nihkeäasti napata 10 % Vihdintiellä, Tuusulantiellä ja Itäväylällä. Uusiakin projektialueita pitäisi löytää Koivusaaren lisäksi. Östersundom on ratkaisevassa asemassa, sinne pitäisi saada kolmannes kasvusta, metro on siis rakennettava. Täydennysrakentaminen kaikkialla kaupungissa saattaisi ottaa 12 % kasvusta.

Millaisia tiheyksiä uudisrakentaminen tuottaa? Paine tiheyteen on kova. Varsinkin ystävämme vihreät Anni Sinnemäen, Ode Soininvaaran ja Mikko Särelän johdolla haluaisivat rakentaa 20000 asukkaan tiheydellä neliökilometrille. Se vastaa Kallion tiheitä alueita. Ode kyllä nuorena miehenä sanoi, etteivät tuollaiset alueet sovi lapsiperheille, mutta on sitten muuttanut mieltään, tai unohtanut lapsiperheet. Vähän niitä nyt onkin, sillä Helsingissä lapsiperheiden osuus kaikista asuntokunnista on nyt 19 %, kun sinkkuasujien osuus on 49 %. Lukuja katsomalla näyttää siltä että Helsingin projektialueilla päästään tiheyteen 12000 asukasta/km2, bulevardialueilla tiheys tulee jäämään hieman alle, tulee se niin nihkeätä olemaan. Vastustajana on asukkaiden taju harmoniasta asumisympäristön suhteen.  Östersundom on suuri mahdollisuus. Siellä tiheys tulee vastaamaan nykyistä Helsinkiä.

Tein itselleni pari kuvaa. Ei tuo nyt niin helppoa ole ymmärtää mitä tarkoittaa lähes Tampereen kokoisen kaupungin tuominen Helsingin nykyiseen rakenteeseen. Tätä mielikuvaa ystäväni ja kaupunkisuunnittelulautakunnan veteraani (22 vuotta) Lauri Nordberg tuntuu käyttävän puolustaessaan Riistavuoren hienoja kallioita Vihdintien bulevardisuunnitelmaa vastaan.

Tämä on mittakaavakuva. Jos nyt Helsingin 650000 asukkaan rakenteeseen sijoitetaan lisää 200000 asukasta, kuinka paljon maata se vaatisi? Kuvan suurin pallukka osoittaa paljonko maata tarvitaan, jos uusille asukkaille tarjotaan asumismahdollisuuksia Helsingin nykyisellä keskimääräisellä asukastiheydellä 3000 asukasta neliökilometrillä. Sehän ei käy mitenkään, vaikka Sipoosta liitetty 30 km2 alue otetaan mukaan laskelmiin. Pienemmät pallukat kertovat maa-alueen tarpeesta suuremmilla tiheyksillä. Helsingin uusilla projektialueilla suunniteltu asukastiheys on 12000 asukasta neliökilometrillä. Bulevardeille mahtuisi 20000 asukasta tiheydellä 9000 as./k-m2. Östersundomissa tiheys tulee olemaan noin 4000 as./km2. Kokonaisuudessaan toivottu kasvu johtaisi Helsingin alueella asukastiheyteen 4000 asukasta/km2. Tämä siis jos 200000 asukasta lisätään Helsingin alueelle, siitä 70000 asukasta Östersundomiin. Samanaikainen väestönkasvu Espoossa on ennusteiden mukaan 120000 asukasta ja Vantaalla 90000 asukasta. (Voimakas kasvu). Hurjia kasvulukuja Helsingissä 31 %, Espoossa 41 % ja Vantaalla 39 %. Maahanmuuton osuus väestönkasvusta on pääkaupunkiseudulla voimakkaan kasvun ennusteissa vähintään 80 %.

Tiivistämisen logiikka panee miettimään

Vaikka kuinka mietin, logiikka tiivistämisessä ei tahdo selvitä. Ehkä se on vanhan miehen hidasjärkisyyttä. Ensimmäinen kompastuskivi on kuntien ikään kuin kilpailu. Helsinki ajattelee pelastavansa ihmisiä Vantaan ja Espoon lähiöistä Helsingin kompakteille projektialueille. Odekin taisi sanoa, että Vantaalla ja Espoossa eivät osaa tehdä oikeata kaupunkiympäristöä Helsingin malliin. Ovatko kaikki Helsingin uudet projektialueet ekologisesti erinomaisia, ovatko ne ylivoimaisia naapurikuntien hankkeisiin verrattuna? Täytyy myöntää ja olla iloinen, ne ovat kaikki hyviä hankkeita. Heikko puoli on, että ne ovat kaikki erittäin kalliita rakentaa maaperän saastuneisuuden, heikon perustettavuuden, bulevardisoinnin ongelmien ja Kruununvuoren tapauksessa siltayhteyksien vuoksi. Uusi rakentaminen syntyy pääasiassa raitiovaunulinjojen varaan. Anni Sinnemäki sanoo pikaraitioteiden kulkevan lujaa. Tämä ei pidä paikkaansa, sillä Helsinkiin ei ole tulossa varsinaisia pikaraitioteitä. Ne ovat paljolti muun liikenteen seassa kulkevia katuraitioteitä ja matkanopeus jää 20 kilometriin tunnissa. Ehkä raidejokeri pääsee 24 kilometriin tunnissa. Se tätä logiikkaa hieman järkyttääkin. Matka Malmilta Helsingin keskustaan kestäisi ratikalla 35 minuuttia ja junalla 15 minuuttia. Matka Vihdintien bulevardilta Helsingin keskustaan kestää ratikalla 23 minuuttia ja junalla Valimon asemalta 10 minuuttia. Metromatka Östersundomista keskustaan kestäisi 26 minuuttia. Se on lähes sama aika kuin ratikalla Valimolta Helsinkiin. Junalla samassa ajassa tullaan Keravalta tai Espoon keskuksesta Muuralasta. Pohjolanaukoilta lähtevä ykkönen köröttää Rautatientorille 25 minuuttia. Käpylän asemalta juna lennättää matkustajan Rautatientorille 8 minuutissa. Ykkösellä on kuitenkin matkalla 19 pysäkkiä. Junalla vain 1 pysäkki. Siinäpä se, ei yksi ilman toista. Olen raideliikenteen ja ratikoiden, tai niin kuin ennen sanottiin raitsikoiden kannattaja. En siis lainkaan kritisoi raitiotieliikenteen laajentamista. Kritisoin ainoastaan raitiotieliikenteen ruuhkauttamista liiallisella kantakaupunkiverkon kuormituksella sekä erikseen Kruununvuoren ratikan terminaaliratkaisua Rautatieaseman edessä.

Helsingin uudisrakentamiskohteita eli projektialueita on noin 80000 asukkaalle. Malmi on niistä suurin. Bulevardeille mahtuisi noin 20000 asukasta. Östersundomin potentiaali lienee noin 70000 asukasta. Siinä taitaa jo olla pieni osa Vantaalle ja Sipoolle. Täydennysrakentamista saattaisi olla 25000 asukkaalle. No, siitä se jo kertyy 200000 asukasta lisää. Kipupisteitä ei ole projektialueilla. Malmi oli minunkin kipupisteeni. Oli väärin rakentaa Malmin lentokenttäalue. Mikään ei auttanut. Tuo 23000 asukasta oli kaupungille jotenkin ratkaiseva. Miksi? Kysyn enkä saa vastausta. Tulevia kipupisteitä ovat vähäisiksi jääneet bulevardit. Taas kysyn. Miksi? Bulevardit ovat hyvä asia, mutta niistä ei koskaan tule itsenäisiä kaupunginosia. Joten, rauha, rauha. Metro Östersundomiin ja homma käyntiin! 

Kristian Gullichsen ja Mikko Mansikka ovat poissa, mutta läsnä!

Sain juuri tiedon ystäväni Mikko Mansikan kuolemasta. Hetki sitten toinen ystäväni Krisse Gullichsen joutui kuoleman omaksi. Kuollessaan Mikko oli 86-vuotias ja Krisse 88-vuotias. Molemmat olivat miehen iässä. He olivat kumpikin tehneet (miehen) ihmisen työn parhain päin. Ihailen ja kunnioitan heitä molempia. Tunnen ylpeyttä siitä, että sain kuulua heidän ystäväpiiriinsä. Näyttää olevan niin, että mitä vanhemmaksi tulee, sitä tärkeämmäksi käy tuo piiri ja nuo vanhat ystävät. Heidän kuolemansa jättää oudon tyhjiön. Nyt juuri kuoleman tapahduttua olisi tarpeen hieman keskustella ja muistella joitain asioita heidän kanssaan.  Ryhtyä myös ajattelemaan jotain tiettyä hetkeä, ystävyyshetkeä, aivan kuin halaus tai kädenpuristus, pari lausuttua sanaa, yksi viesti, ystävällinen murahdus, lasillinen ilman muuta. Harvemmin ne kaivatut hetket ovatkaan mitään suuria performansseja. Useimmiten pieniä suuria hetkiä. Ne voivat olla myös huvittavia tapahtumia. Miksikä ei? No, kerrotaan: muistan aina Jyväskylän kesän vuosia sitten. Krisse piti esitelmää tanssilavalla. Kaikki odottivat hänen sanomaansa. Se tulikin hienosti, ilman paatosta, Edward Hopperin kuvilla höystettynä. Yllätys oli, että maestro taisi unohtaa pitäneensä jo esitelmän, sillä hän piti sen kahteen kertaan. Tuo oli minusta vallan mainiota. Kertaus on opintojen äiti.

Onko tuo ainoa asia, josta Krissen muistan?

Onko suorastaan pyhäinhäväistystä muistaa tuollainen juttu? En voi sille mitään, aina kun pitää ajatella Krisseä, muistan tuon tanssilavan ja Jyväskylän kesän ja kaksoisesitelmän. Voisin tarkistaa asian, jos Edu Kairamo tai Kimppi Mikkola olisivat saavutettavissa – olivathan he mukana Jyväskylän kesässä. Oli siellä myöskin Annika Piha ja Reima Pietilä ja monia muita manalle menneitä. Hekään eivät ole saavutettavissa. Keneltä kysyisin? Jussi Pallasmaa, hän on elossa. Jussi oli paikalla, mutta muissa hommissa, kun tanssilavan show tapahtui. Jussi kuitenkin kertoi hauskan jutun eräästä toisesta armoitetusta esitelmästä. Liebeskind, Gullichsen ja Pallasmaa olivat saaneet kutsun esitelmöitsijöiksi Prahassa pidettävään arkkitehtuuriseminaariin ja saapuivat paikalle. Kutsuja oli kuitenkin unohtanut koko seminaarin ja joutui nyt järjestämään hätäseminaarin. Paikalle oli saatu parikymmentä opiskelijaa ja puhujat pantiin töihin. Dave Liebeskind puhui vain yhden minuutin, Jussi puhui ”kuuliaisena poikana” 20 minuuttia, Krisse sitten urakoi kolme tuntia kestäneen monologin.

Olli Lehtovuori vastaa puhelimeen, kun soitan hänelle. Olli ei ollut Jyväskylän kesässä. Krissen ystävänä hän kertoo oman tarinansa. Kirsi ja Krisse olivat kutsuneet hänet jouluaterialle. Krisse pitää aterian aluksi puheen: ”tarjoamme teille vaatimattoman, mutta perinteisen jouluaterian, ruokalajeina ovat lanttulaatikko, porkkanalaatikko ja vaihdelaatikko.” Krisse oli sanojen mestari.

Ryhdyn raivokkaasti etsimään valokuvia vierailustani Krissen saarella muutama vuosi sitten. Miten aika menee, siitähän on jo kahdeksan vuotta. Hän oli antanut minulle koordinaatit ja ajoin Busterilla niemen ympäri laituriin. Vietimme hienon illan Kirsin ja Krissen kanssa. Kaikki unohtuneetkin asiat pantiin järjestykseen. Silloin salainen asia oli Krissen juhlakirja tulevien 80-vuotispäivien kunniaksi. Kirjasta kuiskuteltiin Kirsin kanssa. Kaivattuja valokuvia vierailusta ei löytynyt.

Oliko Mikon muistamishetkessä tai ystävyyshetkessä myös esitelmiä?

Kyllä oli, esitelmiä riitti, sillä olimme menossa kuuntelemaan Habitatin suurta urbanisatio-epistolaa Istanbulissa vuonna 1996. Mitä kyseisen vuoden Habitat Human Declarationiin tulee, havaitsee sen helppouden, mitä on keksiä hyviä tavoitteita ja sen vaikeuden, mitä on niitä toteuttaa. Suomesta oli paikalla 29-henkinen valtuuskunta ympäristöministeri Pekka Haaviston johdolla. Päätin olla paikalla minäkin. Kun lähestyin hotellini vastaanottotiskiä, kuulin valtavan huudon. Nimeäni toistettiin. Mikko Mansikka otti minut vastaan meluisasti ja vahvoin käsivarsin. Kohtaamisen kunniaksi oli juotava rakit tai kahdet. Oliko tuo nyt sellainen tapahtuma, että siitä kannattaa kertoa kunnioittavassa muistelublogissa? Minulle se oli sellainen. Siihen liittyi niin paljon sanatonta ystävyyttä kohtaamispaikan yllätyksellisyyteen kietoutuneena.

Tarkkaan sanottuna Mikko Mansikan ja minun ensiaskeleet sivusivat toisiaan 50-luvulla, Lönnrotinkadulla, Polin tummien kattojen alla, parkettilattialla tanssin pyörteessä luistellessa. Yhteiset ammatilliset ensiaskeleet alkoivat sitten noin vuonna 1965. Silloin laadittiin Vantaan yleiskaavaa, Arkkitehtitoimisto Salonen-Savelan toimiessa kaavoittajana. Mikko on tästä ajasta kertonut Vantaan kaavoituksen juhlavuonna 2004 pitämässään esitelmässä nimeltä ”Sormet ja makkara; ajatuksia kaupunkirakenteen pysyvyydestä”:

”Maaherra kuorsasi. Suhtauduin myötämielisesti, koska itsekin nukahtelin tylsissä kokouksissa. Osoittelin karttakepillä Helsingin maalaiskunnan kunnanhallituksen huoneen sivuseinälle ripustettua suurta karttaa. Maaliskuun aurinko paistoi suurista ikkunoista. Oli vuosi 1966. Nyt painotin sanaa tikapuu, kun heilutin keppiä päärataa ylös ja alas, sanaa makkara, kun viittoilin kehä kolmosen kaarta… Kartoilla oli myös varjopuolensa. Ne näyttivät asutuksen laajentumissuunnat ja aiheuttivat siten välillisesti maanarvon nousua… Varsinkin aluerakentaminen sai minut ymmärtämään, että ilman jonkinlaista teoriaa yhdyskuntasuunnittelusta ja ilman kaavoitusprosessin mallintamista olisin pian hermoraunio. Teknillisen korkeakoulun opetus ei ollut valmentanut minua kuin Otto-Iivari Meurmanin tulkitsemaan lähiöteoriaan. Teorian sosiaalista sisältöä ei kuitenkaan juuri tuotu esiin eikä asuntopolitiikkaa opetettu. Yhdyskuntien rakentamisen ja käytön taloudesta ei ollut minkäänlaista tietoa…  Aloitin täydennysopiskeluni työn rinnalla. Ostin Akateemisesta Kirjakaupasta amerikkalaisen Kentin yleiskaavoitusta käsittelevän kirjan. Sen perusajatus oli, että maankäytön suunnittelu ja liikennesuunnittelu olivat yleiskaavatasolla yhteydessä keskenään. Kirjassa korostettiin suunnittelua prosessina ja ryhmätyönä… Radanvarressa oli tilaa uudelle keskukselle Rekolan pysäkin eteläpuolella. Jos tähän väliin sijoitettaisiin uusi keskus, se ehkä heikentäisi Tikkurilaa, mutta vahvistaisi Korsoa… Ymmärsimme toki, että suuren uuden keskuksen synnyttäminen vaatisi kunnan sitoutumista pitkäksi aikaa alueen tarmokkaaseen kehittämiseen. Rauhoitin omia epäilyjäni ajattelemalla, että alue torsonakin olisi kohtuullisen toimiva hyvän sijaintinsa ansiosta. Maalaiskunta halusi profiloitua Helsingin seudulla itsenäiseksi, moderniksi kunnaksi. Pelättiin isoveljeä, Helsinkiä, ja kadehdittiin Tapiolan mainetta… Suomalainen uudisraivaajahenki oli sodan jälkeen vielä kurssissa: kun jotain tehdään, niin tehdään fröteesti.”

Mikon kanssa oli hienoa tehdä asioita fröteesti. Sitten tehtiinkin Tapiolalle kilpailijaa. Se oli Koivukylä. Tarkoitettu Vantaan pääkaupungiksi. Kaikki tehtiin viimeisen päälle taiteen kaikkien sääntöjen mukaan. Mikko oli tässä koitoksessa mukana vain alkuvaiheessa, mutta hänestä asia lähti kimpoamaan.

Mikko kertoo teoksessa Ruraali urbaani, Sari Hirvonen, 2005: ”Koivukylän synnyttäminen. Mä vedin sen alkuevaluaation, jossa todettiin että, joo, kehitetään sitä aluetta kunnan mahdollisena pääkeskuksena. Tai oikeastaan se johtopäätös oli se, että olkoon nyt Tikkurila pääkeskus mutta että saisi sen Korson mukaan, sitä piti aika tavalla vahvistaa sitä Koivukylää, että se rakenteellisesti olisi tasapainoisempi. Eikä mitään, kyllä se sinänsä oli terve ajatus. Ainoa, että - - -luonnonolosuhteet vähän vastaan.”

Mikko siirtyi sisäministeriöön palvelukseen vuonna 1967. Vuonna 1983 perustettiin ympäristöministeriö. Mikko johti kaavoitusta. Työura oli pitkä ja vaikuttava. Olli Lehtovuori sanoo Mikon olleen näkemyksellinen suurten linjojen virkamies. Jussi Rautsi sanoo hänen olleen erinomainen hallintohenkilö, kuuntelija ja empaattinen sovittelija. Nuo mielipiteet me kaikki allekirjoitamme. Mikko siirtyi eläkkeelle 1997 ja teki sen jälkeen vielä kahden vuoden työrupeaman Mozambikin Nampulassa. Hänen viimeinen näkyvä työnsä oli teos nimeltä: Pihoja ihmisille: kivikorttelien vihreät keitaat, Multikustannus Oy, 2006. Luottamustehtäviä oli moninaisia, mm. Alvar Aalto Säätiön hallituksen puheenjohtajuus.

Polut risteilevät

Etsin polkujen risteilykohtia.  Kaikki polut risteilivät Viipurin kirjastossa. Krisse Gullichsen oli Alvar Aalto säätiön ja Arkkitehtiliiton kautta mukana Viipurin kirjastoon liittyvissä luottamustehtävissä. Mikko Mansikka oli Ympäristöministeriössä toimeenpanevana voimana kirjaston saneerauksessa. Minun polkuni oli kapea ja vaatimaton. Sain kuitenkin olla mukana restaurointiyhdistyksen hallituksessa. Silloin sitä johti Eric Adlercreutz. Aktiivina toimijana oli Maija Kairamo. Ylpeänä kuitenkin sanon polkujen risteilleen, pieni polku risteili isojen polkujen kanssa.

Viipurin kirjasto tienristinä

Mikko Mansikka ja Jussi Rautsi halusivat tutkia rakennuksen korjausmahdollisuuksia. Ympäristöministeriön kansliapäällikkö Lauri Tarasti oli turistimatkalla havainnut rakennuksen tilan ja antoikin ensimmäisen pikku määrärahan tilanteen selvittämiseksi. Tämä tapahtui vuonna 1989 – vielä Neuvostoliiton aikaan. Vuonna 1992 perustettiin Viipurin kirjaston restaurointiyhdistys.  Yhdistyksen puheenjohtajina toimivat Kristian Gullichsen ja Erik Adlercreutz. Varojen kerääminen vieraassa maassa sijaitsevan kirjaston korjaamiseksi oli tietysti idealistien puuhaa. Ympäristöministeri Sirpa Pietikäinen suhtautui kuitenkin hankkeeseen myötämielisesti.

Mikko Mansikka ja Sergei Kravchenko pohtimassa Viipurin kirjaston saneerausta. Mikko kirjoitti: ”Kun kävin ensimmäisen kerran Sergein kanssa kirjastossa, se muistutti sveitsinjuustoa. Sergei tutki rakennusta kuin koepaloja ottava lääkäri. Hän halusi kuoria neuvostoliittolaiset kerrokset Aallon rakenteiden päältä. Hänen ja potilaan välillä oli empaattinen hoitosuhde. Taudin laatu tuli määritellä tarkasti eikä peittää kosteusvaurioita kosmeettisilla kertakorjauksilla. Kun konepelti oli avattu, ei tutkimuksista tahtonut tulla loppua.”

Suomen tasavallan presidentille esitettiin vetoomus: ”Pyydämme Teitä vaikuttamaan siihen, että Alvar Aallon kirjasto saisi neuvostoliittolaisessa luokituksessa sille kuuluvan kansainvälisesti merkittävän rakennuksen aseman.” Martti Ahtisaari otti ansiokkaan halukkaasti vastaan Viipurin kirjaston kansainvälisen kunniakomitean puheenjohtajuuden ja Tarja Halonen teki varsinaisen manööverin vakuuttamalla ystävänsä Vladimir Putinin rahoittamaan restauroinnin hamaan loppuun. Putinin ukaasi 44-7296 päivämäärällä 29.12.2010 siirsi Viipurin kirjaston pankkitilille 255 miljoonaa ruplaa. 

Krisse pelastamassa Laajalahtea

Olin tehnyt paljon yhteistyötä Kristian Gullichsenin yhtiötovereiden kanssa. En niinkään henkilökohtaisesti Krissen kanssa. Eräs yhteistyön muoto kuitenkin aukeni yllättäen aivan nykypäivän suunnittelukuvioihin liittyen. Keskusteltiin Laajalahdesta. Thomas Tallberg halusi Laajalahden aseman korostamista hienona virkistystoimintojen alueena. Erityisesti haluttiin ottaa kantaa Koivusaaren rakentamiseen. Kannanilmaisua varten kerättiin keskusteluryhmä ja laadittiin pieni pamfletti. Mukana ryhmässä Krissen ja Thomaksen lisäksi olivat Ville Helander, Timo Vormala – hieman sivusta kurkistellen ja allekirjoittanut. Asia kai valui loppujen lopuksi Laajalahden rantahiekkaan, mutta kaikesta huolimatta oli hienoa olla mukana. Karttaa katsomalla havaitsee todellakin Laajalahden ainutlaatuisuuden. Ryhtyy kyselemään. Niin mitä? No, ryhtyy kyselemään, miten merellisen kaupunkimme rantoja käsitellään. Sitähän me tuolla ryhmällä halusimme ymmärtää.

Näkymätön talo puretaan

Tulee mieleen toinenkin juttu. Nyt juuri kaupunki esittää talon purkamista Lauttasaaressa osoitteessa Gyldenintie 2. Asemakaava on nähtävillä. Se on Krissen toimiston piirtämä talo. Talolla oli mielenkiintoinen suunnitteluidea. Kuuntelin useasti tuota ideaa kuvailtavan. Krisse oli palkannut Pentti Pihan taloa piirtämään. Pentti kertoi suurena ideana olevan talon tekemisen näkymättömäksi. Taloa on tosin myöhemmin muutettu näkyvämmäksi sinisellä värityksellä. Se on kuitenkin vain maalia. Näkymättömyys on jotain täysin päinvastaista yleiselle arkkitehtuurifilosofialle. Tehdä nyt näkymättömiä taloja. Ja nyt näkymätön aiotaan purkaa! Sitä vaatii Helsingin kasvun suuri strategia. Näin sanoo asemakaavaselostus. Viereen on tehty mausoleumia muistuttava metroaseman lippuhalli. Jos nyt tuo näkymätön puretaan, niin lienee syytä purkaa myös tuo mausoleumi ja rakentaa paikalle hieman isompi asuintalo metron lippuhalleineen. Siinä että uusi talo aiotaan tehdä muistumana juuri tämän alueen vanhoista taloista, on jotain sympaattista, mutta samalla outoa. Outoa on myös kerrosluvun yllättävä kasvu ja runkosyvyys. Naapuritalot ovat neljäkerroksisia. Eikö jokaisen ajan tulisi rakentaa omaa aikaansa tai vaihtoehtoisesti säilyttää vanhaa? No, ei se noin mene, raha ratkaisee. Kiinteistö on Tallbergin vanhaa Lauttasaariperintöä. 

Etna purkautuu

Krissen ja Mikon suhteen haluan vielä lisätä muutaman lauseen. Sain tilaisuuden kirjoittaa Krissen 80-vuotis syntymäpäivän juhlakirjaan. Se oli suuri kunnia. Vieläkin ihmettelen, miksi sen kunnian sain. Kun tein kirjoitusta, olin Sisiliassa Etnan juurella. Etna ryhtyi syöksemään kraatteristaan tuhkaa, savua ja liekkejä. Se tuntui luovuuden ihmeeltä. Siinä oli juhlan tuntua. Kirjoitin luovuudesta, arjesta ja juhlasta. Kirjoitin myös tapahtumista vuoren uumenissa: Vuoren uumenissa tapahtui. Huipun alla ovat vangittuna tuulet. Aiolos, tuulten kuningas ne sinne vangitsi. Tyfon, kaikkien hirviöiden isä, on siellä tuulten seurana Zeuksen kahlitsemana. Siellä on myös toisen jättiläisen Enceladuksen hauta. Tulen ja pajan jumalalla Vulcanilla on myös pajansa Etnan alla. Hän takoo siellä kykloopin avustuksella Zeuksen salamoita. Silloin ajattelin 80-vuotiasta Krisseä.

Nyt joudun ajattelemaan kahta joukoistamme poistunutta ystävää, Krisseä ja Mikkoa. Nämä kaksi miestä olivat kaikissa suhteissa yksilöitä. Oman tiensä kulkijoita. Heillä oli kuitenkin yksi yhteinen piirre: he rakastivat juhlaa. He säteilivät juhlan iloa. Nykyään on tapana etsiä arjen strategioita, harva puhuu juhlasta. Jopa itse Jumalan suhteen esiintyy erilaisia tietoja. Meidän iso kirjamme sanoo Jumalan levänneen, hänen saatuaan kuuden päivän luomistyönsä päätökseen. Vanha raamatunkäännös sanoo seitsemäntenä päivänä Jumalan hieman levättyään ryhtyneen juhlimaan: ”Sitten Jumala lepäsi, hän pysähtyi nauttimaan ja juhlimaan kättensä tekoja.”

Todellakin, miten nyt kävikään? Minun mieleeni tulvii enemmän kuvia juhlasta kuin arjesta. Juhlia voitiin, kun kätten työt oli tehty, hetki levättiin, sitten ihasteltiin työn tuloksia ja lopuksi juhlittiin. Sellaisia olivat nuo kaksi miestä Kristian Gullichsen ja Mikko Mansikka. Nyt minä juhlin heidän puolestaan.

Päätän uskaltaa vielä kerran bulevardeista!

Sarjassamme uskallanko? on nyt seuraavassa vuorossa bulevardisointi, taas jälleen ja uudestaan useiden asiaa sivunneiden blogien jälkeen. En oikeastaan haluaisi lainkaan palata tuohon aiheeseen, olenhan siitä jo niin monta juttua kirjoittanut. Mutta kun Simo Järvisen kanssa aikoinaan tämän suurimuotoisen aatteen jonkin muotoisena (pienimuotoisena) lanseerasimme Raimo Ilaskiven selvitysmiestehtävän maankäyttöä ja liikennettä koskevassa osassa, on se jäänyt ikään kuin perinnöksi ja asian jatkuvaa esillä pitämistä voisi kutsua jonkinlaiseksi sukututkimukseksi.  Joten olkoon nyt sitten, vaikka viimeisen kerran. Ja kun näihin liittyy hauskojakin tokaisuja. Esimerkiksi se, kun fanittamani Anni Sinnemäki sanoi, ettei hän niitä bulevardeja tyrinyt. No jos ei hän, niin sitten joku hänen alaisensa. Jokuhan ne tyri, koska korkein hallinto-oikeus ne suurelta osin poisti yleiskaavakartalta. Tyrimisen tekee suuremmaksi se, että niitä oli keritty kansainvälisiä foorumeita myöten julistaa kaupunkisuunnittelun suurena uusinnovaationa. Tosin aatteelle ei ole saatu suuria määriä perässähiihtäjiä. Bulevardit, tai oikeammin kaduiksi alennetut sisääntulotiet, ne siis esitettiin ensimmäistä kertaa Ilaskiven mietinnössä vuonna 1969. Espoon kaupungininsinööri Martti Tieaho sano, ettei kukaan ole niin hullu kuin insinööri, joka haluaa muuttaa valtion tiet kaduiksi. Se hullu olin minä. Toisen kerran bulevardit olivat esillä vuonna 1971 YTV:n Helsinki-visiossa, johon jälleen Simo Järvisen kanssa laadimme katuverkon samansuuntaisen periaate-ehdotuksen. Silloinkaan ei kyllä puhuttu bulevardeista vaan pääväylien muuttamisesta katumaisiksi.

Vasemmalla YTV:n Helsinki visio-projektin v. 1971 Liikennetekniikka Oy:n ja Simo Järvisen ehdotuksen liikenneverkko, jossa Kehä I sisäpuolella, alueella 4 väylien arkkitehtuuri tulisi uusia maksimi 60 km/h –tasolle. Oikealla puolella on Ilaskiven selvitystehtävässä v. 1969 esitetty tieverkkokuva, jossa katkoviivalla merkittiin seudulliset pääväylät, jotka voitaisiin muuttaa kaduiksi siltä osin kuin ne silloin olivat valtion teitä. Tästä ideasta eivät kaupungininsinöörit tykänneet

Tuomiojan aikaan ja Korpisen aikaan bulevardit eivät ota tulta

Miksi nämä silloin uudet ideat eivät ottaneet tulta? Miksi Erkki Tuomioja ja Pekka Korpinen eivät innostuneet näistä Kehä I sisäpuolisista väylämuutoksista, kun Anni Sinnemäki niistä niin kovasti innostui -tyrimiseen asti. Oliko syynä alempien virkamiesten ohjausvaikutus vai harkittu oma mielipide idean turhuudesta? Virastopäällikkönä oli vuoteen 1991 saakka Lars Hedman, sitten Paavo Perkkiö ja Tuomas Rajajärvi ja vuodesta 2013 alkaen Mikko Aho. Liikennesuunnittelupäällikkönä toimi Heikki Salmivaara vuoteen 1999 saakka, sitten Olli-Pekka Poutanen ja vuodesta 2012 Ville Lehmuskoski, kunnes vuodesta 2015 alkaen Reetta Putkonen. Jos tekisin tieteellistä työtä minun täytyisi nyt olla yhteydessä mahdollisimman moneen noista henkilöistä. Mutta en ole, minähän vain kirjoittelen lämpimikseni blogia. Ehkä siitä tulisi tylsää, kun kaikki ryhtyisivät muistelemaan lautakuntien, hallitusten ja valtuustojen päätöksiä, eikä omia mielipiteitään. Parempi kuin itse arvuuttelen. 

Erkki Tuomioja ei halunnut kasvattaa Helsinkiä. Hän piti arvossa kuntakohtaista työpaikkaomavaraisuutta eikä halunnut Helsingin nappaavan naapurikuntien työpaikkoja. Epäitsekkyyttä siis Helsingin taholta. Hänen mielipiteensä kasvusta oli yhdensuuntainen Helsingin seutukaavaliiton väestöennusteen kanssa, joka oletti Helsingin kaupungin väkiluvun pysähtyvän 0,5 miljoonaan ja kääntyvän vuonna 2010 lievään laskuun. Pääkaupunkiseutu puolestaan kasvaisi 0,95 miljoonaan ja kääntyisi sitten laskuun. Selvyyden vuoksi totean Helsingissä nyt olevan 0,65 miljoonaa asukasta ja pääkaupunkiseudulla 1,4 miljoonaa asukasta.

Tein Helsingin kaupungille vuonna 1988 tutkimusta poikittaisväylästä joka korvaisi silloisen ”Pasilan orren”. Vaihtoehdoksi esitetylle Haaganväylälle syntyi hyviä maankäyttömahdollisuuksia. Niiden oli tarkoitus olla rahoittamassa uutta väylää. Eki ei uudesta maankäytöstä pitänyt. Hänellä oli ollut saman suuntainen kanta myös metroasemien liiketilavarauksiin. Olipa myös Nokian pääkonttorin siirtyminen Espooseen pantu Ekin maankäyttövastaisuuden tiliin. Ilaskiven selvitysmiestehtävän suhteen vallitsi, jos ei nyt hyytävä, niin ainakin etäinen suhde ylipormestarin ja apulaiskaupunginjohtajan välillä. Mahtoiko siihen vaikuttaa Tuomiojan puoluetoverin Matti Väisäsen toiminta Ilaskivi-selvityksen päätyöstäjänä. Matti ei tainnut olla Ekin ”bästa bror”. Minulle kyllä Matti oli sellainen. Eivät siis bulevardimahdollisuudet ottaneet tulta. Erkki Tuomioja siirtyi eduskuntaan vuonna 1991.

No, miten sitten Pekka Korpinen? Vaikka päätin olla kysymättä, kuitenkin soitin. Puhelin ei vastannut – arvasin että Hangossa ollaan aamukävelyllä. On siis itse mietittävä. No, ei, Pekka soittaa. Korpisen virkaanastujaisaikaan oli menossa pieni hässäkkä Kampin ja Töölönlahden osayleiskaavan suhteen. Sitähän minäkin olin päässyt Tuomiojan tilauksesta tutkimaan. Origo kirjoitti: ”kaikenlaiset hanttapulit ja saalistajat ovat lähteneet liikkeelle, joko omasta aloitteestaan tai peräti kaupungin maksamina konsultteina.” Jeja-Pekka Roos kirjoitti: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.” (Anteeksi taas tämä sivuhyppäys.) Hedman ei kaupunginkanslian sormeilemaa kaavaehdotusta suostunut allekirjoittamaan, Tuomioja sen lupasi allekirjoittaa, mutta Korpinen sen sitten lopuksi allekirjoitti. Pekka taisi keskittyä Kamppi-Töölönlahteen, Vuosaareen ja vapautuviin ranta-alueisiin, hänellä ei ollut puutetta uusista maankäyttökohteista. Sisääntuloteiden potentiaali jäi häneltäkin havaitsematta tai sitten jäi vain toisarvoiseksi.

Onhan meillä kivoja bulevardeja jo ennestään. Tässä on vanhojen bulevardien mittatikkuja. Mechelininkadulla korttelitehokkuus on ek=1,8. Huopalahdentiellä ollaan lukemassa ek=1,6. Mäkelänkatu ja Koskelantie ovat miellyttäviä bulevardikatuja. Korttelitehokkuus on ek=0,5-0,7. Mechelininkadulla ja Huopalahdentiellä on paikoin jopa 30000 asukasta + työpaikkaa neliökilometrillä. Liikennemäärät meidän nykyisillä bulevardeilla kuten Huopalahdentiellä ja Mäkelänkadulla ovat 37000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Mechelininkadulla liikennettä on 16000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ennusteet kertovat Vihdintien bulevardikadun liikennemäärän 10 % nykyistä pienemmäksi eli noin 27000 ajon/vrk. No, Vihdintien bulevardilla asuminen olisi lähellä nykyistä Huopalahdentiellä asumista.  Todetaan nyt vertailun vuoksi, että Pariisin Champs Elyseellä liikennettä on 85000 ajon/vrk ja New Yorkin Broadwayllä (pohjoisosalla) 30000 ajon/vrk. Niin, olisihan se Vihdintiellä asuminen samanlaista kuin nykyisin Broadwayllä asuminen. Tai liikenne olisi kaksi kertaa vilkkaampaa kuin nykyisin Lauttasaarentiellä. Ei paha!

Raija Merivirta tiehallinnosta pohjustaa, Carlos Lamuela tekee diplarin

Tiehallinto julkaisi vuonna 2009 selvityksen: Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita: Helsinki 2009. Tekijöinä olivat Raija Merivirta ja Jani Päivänen, muiden muassa. Mukana oli asiantuntijoita kaupunkisuunnitteluvirastosta ja tiehallinnosta. Esimerkkeinä tarkasteltiin Hämeenlinnanväylän alkupäätä sekä 5-tietä Kuopiossa. Raportti on erinomainen. Mahtoiko se lainkaan joutua Helsingin bulevardisuunnittelijoiden käsiin? Ehkä kirjahyllyyn, mutta ei käsiin. https://julkaisut.vayla.fi/pdf2/3201155-v-kaupunkien_paavaylien_tulev.pdf

Arkkitehtiylioppilas Carlos Lamuela teki vuonna 2010 diplomityön Länsiväylän bulevardisoinnista Aalto yliopistossa Trevor Harrisin ohjaamana. Rikhard Manninen toteaa, ettei Lamuelan työ ollut ensimmäinen kerta, kun Helsingissä mietittiin moottoriteiden päälle rakentamista, mutta sen saama huomio ja tuki rohkaisivat uuden yleiskaavan suunnittelijoita.

Tällaista, melko suoraviivaista oli Lamuelan mallissa. Siinä painutaan Katajaharjulta Pyrkän ohi kohti Helsinkiä. Talot ovat kuuliaisesti rivissä pitkin tien vartta.

Hannu Penttilän aikaan ryhtyi bulevardisoitumaan

Milloin sitten bulevardiajatus nosti päätään? Se oli Hannu Penttilän aikaa, kun yleiskaavaa ryhdyttiin Rikhard Mannisen ja Marja Piimiehen johdolla värkkäämään. Jotain oli keksittävä, kun Laakso ja kumppanit olivat lanseeranneet agglomeraatioilmiön ja siihen liittyvän vahvan väestönkasvun.  Hannu Penttilä tosin lähti rootelista vuonna 2015, mutta silloin bulevardit olivat jo voimissaan. Kysyin Hannulta, olitko keksimässä? Hän vastaa viisaan diplomaattisesti: ”Hieman vierastin, mutta sallin.”

Vuonna 2013 Rikhard Manninen sanoi esitelmässään visiotyön rungoksi nousseen ajatuksen raideliikenteen verkostokaupungista ja laajenevasta vahvasta pääkeskuksesta – kantakaupungista. Hän puhuu kaupunkituottavuudesta. ”Kaupunkitalouden logiikan mukaan kaupungin täytyy kasvaa ja tiivistyä, jotta kaupunkituottavuuden hyödyistä päästään nauttimaan.” Manninen kirjoitti, että vuoteen 2050 mennessä tulisi väestöennusteen näkökulmasta asemakaavoittaa nykyisen ja Östersundomin kaavavarannon lisäksi yhteensä noin 9 milj. k-m² asuntoalaa. (Sehän tarkoitti 210000 asukasta, Östersundomiin oli varauduttu kaavoittamaan 4 milj. k-m2 ja kaavavarantoa oli ennestään 4 milj. k-m2, jos vielä 2050 jätettäisiin saman verran varantoa tulisi ajatelluksi kokonaiskasvuksi 300000 asukasta). Väestöennusteen nopea vaihtoehto oli silloin 850000 asukasta. Oli siis ilmeinen tarkoitus mennä siitäkin yli 900000 asukkaaseen. Esitelmässään Rikhard ei maininnut sanallakaan bulevardeista. Bulevardien ”kapasiteetiksi” selvisi myöhemmin 7,4 milj. kerrosneliötä, siitä tuli merkittävä tekijä koko yleiskaavan mitoituksen kannalta. Bulevardit oli merkittävä liikenneprojekti. Asia oli muhimassa, maata oli saatava lisää, mutta salaisuutta ei haluttu vielä paljastaa. Oli ehkä vasta tutkimuksen alla. Muutoinhan yleiskaavaosasto halusi hoitaa liikennesuunnittelun omin voimin. Erityisesti kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston ja Ely-keskuksen virkamiesten pelättiin vesittävän jalot aatteet bulevardisoimisen suhteen. Ministeriön arveltiin myös saattavan puuttua Helsingin itsemääräämisoikeuteen oman hallintoalueensa suhteen.

Hannu Pesonen kertoo tehneensä ensimmäiset liikenne-ennusteet bulevardeille vuoden 2013 lopussa. Bulevardit ovat siis syntyneet vuonna 2013, mutta kuka ne oikeasti keksi? Keksijä ilmoittautukoon! Menevätkö ne Rikun piikkiin täysin? Joku väittää yleiskaavaosaston arkkitehteja idean varsinaisiksi äideiksi.  Sanovat vielä meidän Reettamme, tultuaan virkaan vuoden 2015 alussa, olleen vahvana innoittajana, mutta sehän oli jo kaksi vuotta bulevardien synnyn jälkeen.

Malliotteena sittemmin hylkytuomion saanut Länsiväylän bulevardisointipala Pyrkän kentän vaiheilta. Minä nappasin kuvan Ilpo Aarnialan, ”Hullun arkkitehdin” blogista https://hulluarkkitehti.fi/2015/10/19/helsingin-yleiskaava-4/ . Bulevardit ja kotikylä Lauttasaari olivatkin yksi Ilpo-vainajan lempiaiheista.

Ode Soininvaara kirjoittaa ensimmäistä kertaa blogissaan kaupunkibulevardeista tammikuussa 2016. Hän sanoo: ”Jos kaupunkibulevardien varsille suunnitellut 80 000 asukasta ripoteltaisiin pitkin Uuttamaata kahden auton kotitalouksiksi, ruuhkat sisääntuloteillä lisääntyisivät paljon enemmän kuin ne lisääntyvät bulevardisoinnin takia.” https://www.soininvaara.fi/2016/01/31/bulevardit-vahentavat-ruuhkia-eivat-lisaa-niita/ .Tämä on hieman outo lause viisaalta mieheltä. Vai olisiko se totta? Täytynee tarkistaa.

Vuonna 2016 professori Kimmo Lapintie sanoi, että ongelmat olivat tiedossa jokaisella ammattilaisella, ja ne olisi pitänyt ottaa huomioon. Perushenki on ollut, että häiritsevää tietoa ei ole haluttu ottaa mukaan keskusteluun. Asunnot voidaan ratkaista bulevardien varrella, mutta elämä katutilassa ja terasseilla ei onnistu.

Bulevardisuunnitelmia vedettiin yleiskaavaosastolla olan takaa. Olen joskus moitiskellut tätä intomielistä työtä. Se on joskus muistuttanut lateksin vetämistä telalla seinän pintaan. Ja sitten katsellaan, kun se kuivuu. Pari vuotta katseltiin ja sitten yleiskaava bulevardeineen meni valtuuston käsittelyyn. Kaavasta äänestettiin ja valtuusto päätti 2016 joulukuussa hyväksyä kaavan äänin 55-30. Kaava meni läpi täysin yksimielisen kokoomuksen ja lähes yksimielisten vihreiden ja demareiden voimin. Korkein hallinto-oikeus antoi sitten 8.11.2018 bulevardien suhteen kielteisen ratkaisunsa otettuaan Helsingin hallinto-oikeuden päätöksiä koskevat valitukset käsittelyyn. KHO seurasi alemman oikeusasteen päätöksentekoperiaatteita. Kaupunkibulevardit kumottiin neljän valtaväylän osalta.  Kaupunkibulevardeja koskeva tavoitelähtöinen vaikutustenarviointi sekä kaupunkibulevardien seudullisia vaikutuksia koskeva selvitys eivät vakuuttaneet. Näin juristit pääsivät iskemään käpälänsä kaupunkisuunnittelijoiden suurteokseen. Oliko syynä huono valmistelu? Oli!

Ratkaisevatko bulevardit Helsingin kasvun ja kasautumisen?

Ryhdyin aikanaan hieman studeeraamaan näitä potentiaalisia bulevardialueita. Johtopäätös oli, että Bulevardien varteen rakentamalla ei saadakaan sellaista kasautumaa kuin on yleisesti puhuttu. Ja jos keinotekoisesti tehtäisiin, niin kasat tulisivat väärään paikkaan – useimmiten. Bulevardiaate on siis mielestäni hyvä. Lähdetään tästä. Mutta bulevardeilla olevan rakentamistehokkuuden tulee olla jossain harmonisessa suhteessa ympäröivään kaupunkiin. Bulevardin kaistaleesta ja pätkästä ei voi luoda itsenäistä ”pikkumanhattania”. Useissa kohdin bulevardialueet olivat kapeita yhden tontin kaistaleita. Niihin ei oikean kaupungin tekeminen olisi mahdollista. http://penttimurole.blogspot.com/2016/03/bulevardit-kolmaskohtuuhintaisuuden.html

Olenko rakentamisen vihollinen?

Olin valinnut näitä uskalluksen aiheita. Ensimmäiseksi valikoitui korkea rakentaminen, sitten tuli liiallinen pyrkimys tiivistämiseen. Ja nyt sitten tämä bulexit. Olenko rakentamisen vihollinen? Vihaanko Manhattania ja Pariisia? Korkean rakentamisen ja tiiviin rakentamisen ja bulevardien pyhättöjä. Vastustanko kaikkea mitä kaupungin virastoissa puuhataan ja vertailen nykymenoa kielteisesti vanhaan tekemiseen? Olenko liittynyt porukkaan, jonka tarkoituksena on pelastaa Helsinki nykymenolta?

Vastaan nyt näihin kysymyksiini. En ole rakentamisen vihollinen. Uskon rakentamisen olevan elinkeinona merkittävä voima, yhdyskunnan uudistumisen vahva symboli, merkki yhteiskunnan tasa-arvosta, sivistyksen jaloudesta ja demokratian voimasta. Ai, siis rakentaminen olisi tässä lipun kantajana? On se. Millaisia taloja meillä on, millaisia kaupunkeja meillä on ja miten tasasuhtaisia ne ovat, siitä jokainen paikalle tulija voi tehdä johtopäätökset tasa-arvon, sivistyksen ja demokratian suhteen. Se on tuo tasasuhtaisuus, joka ratkaisee. Eihän meidän kaupunkimme ja vielä vähemmän meidän kylämme mitään jaloja kaunottaria ole. Eivät ne kauneuskilpailuissa pärjäisi kreikkalaiselle vuoristokylälle tai toscanalaiselle pikkukaupungille. Mutta tasasuhtaisia ne ovat. Rakentamisen suunnittelu on Suomessa tyydyttävällä tasolla. Talot pysyvät pystyssä ja katot eivät vuoda, mitä nyt on ratkaisemattomia kosteusongelmia homeineen ja kaikkineen. Meillä on vanhat ja vahvat perinteet. Ja hiukkasen vanhan kunnioitusta. Ei ehkä vanhan ihmisen, mutta vanhan talon. Tällä tavalla se mitä on rakennettu, ihmisten kätten työ, pääsee kulttuurievoluution yhdeksi avaintekijäksi. En siis vihaa rakentamista, enkä vastusta rakentamista. Rakastan rakentamista. Ja juuri siksi haluan luvan olla myös kriittinen rakentamisen suhteen. Mutta on eräs periaate: Kaikkea hyvää ja olemassa olevaa on harmonialla kunnioitettava. Tasasuhtaisuus, onko se harmonian vihollinen? Harmonia syntyy rakentamalla yhdenmukaisin periaattein moninaisuutta. Emmehän halua rakentaa yhdenmukaisin periaattein samanlaisuutta ja luoda monotoniaa. Emme myöskään halua synnyttää kaaosta rakentamalla moninaisin periaattein erilaisuutta. Tasasuhtaisuus tarkoittaa harmoniaa. Yhdenmukaisia periaatteita jotka sallivat moninaisuuden. Hyvä, jos nyt on todistettu, etten ole rakentamisen vihollinen pääsemme seuraavaan aiheeseen.

Avenue des Champs-Élyséellä satasta!

Suorastaan rakastan noita kaupunkeja. Ja erityisesti niiden bulevardeja. Pariisi tuli minulle aikanaan hyvinkin tutuksi. Ammatillisesti kiinnostus ei kuitenkaan kohdistunut bulevardeihin, vaan se kohdistui metroon. Sinne tehtiin useita tutkimusmatkoja, olihan RER juuri silloin tekeillä. Saattoi olla, että noina aikoina matkapäivät kuluivat maan alla ja bulevardit jäivät kokematta. Mutta oli toisenlaisia aikoja. Pariisissa asui ystäviä, Suomessa autoon poimittuja liftareita ja heidän sukulaisiaan. Ranskan lippu repun päällä oli valttia. Automiehenä liikuin Pariisin bulevardeilla useimmiten autolla. Uskallanko sanoa, että joka reissulla oli tavoitteena ajaa Champs-Élyséellä satasta. Oikeastaan muistelin aika tavalla Pariisin bulevardeja, kun tein pienen bulevardisovituksen haikaillessani Vihdintien bulevardia.  http://penttimurole.blogspot.com/2019/01/haikailen-vihdintien-ja-tuusulanvaylan.html . Jos taas haluat tietää, millaista oli metron suunnittelun aikaisilla opintomatkoilla Pariisin yössä, niin klikkaa tuohon: http://penttimurole.blogspot.com/2014/02/smart-milano-kandinsky-ja-taksikuskit.html .

Pariisin Riemukaaren ympäristössä korttelitehokkuus on ek=3 ja tonttitehokkuus et=5. Nämä lukemat tarkoittavat, että yhden neliökilometrin alueella on yhteenlaskettu asukkaiden ja työpaikkojen määrä noin 75000 henkeä. Tällaisia tiheyksiä ei Helsingissä esiinny. Suurimmat tiheydet ovat Kampissa 40000, Punavuoressa 34000 sekä Torkkelinmäessä ja Linjoilla 35000 asuin- ja/tai työpaikkaa neliökilometrillä. Etu-Töölön yhteenlaskettu asukas- ja työpaikkaluku on 19000 as. ja tp./km2. Helsingin lähiöissä ollaan tiheyslukemissa 5000-10000 as. ja tp./km2. Bulevardeille on kaupunkisuunnittelijoiden laskelmissa tarjottu 23000 as. ja tp./km2. Vihdintien bulevardin tapauksessa tämä tarkoittaisi 10000 asukasta ja/tai työpaikkaa. Korttelitehokkuus Vihdintiellä olisi silloin ek=1,3, kun Riemukaarella liikuttaisiin lukemassa ek=3. Nyt oli Hesarissa onnistunut Riistavuoren pelastusoffensiivin julkistus. Hienoa että olitte päässeet aivan koko aukeamalle Lauri Nordberg ja kumppanit. Ja poliitikotkin olivat menneet antamaan lupauksia. Pariisin pormestari Anne Hidalgo on nyt luvannut metsittää Avenue des Champs-Élyséen ja Riemukaaren. Jos näin käy niin saa taas lisäuskoa Saharan metsitykseen.

Manhattan on toinen juttu

Siellä en ole ajanut metriäkään yksityisautolla. Siellä olen sen sijaan kävellyt 200 kilometriä ja ajanut fillarilla toiset 200 kilometriä. Tämä mahtava elämys tapahtui vuonna 2008. Aikaa tähän kokemukseen oli varattu kaksi kuukautta. Havaitsen sen olleen 5 vuotta ennen Helsingin bulevardi-ilmiötä. Kun kuljin pitkin Manhattanin tai Brooklynin katuja, en aavistanut bulevardi-ilmiön nousua Helsingissä. Olisiko Manhattanilla ollut malliksi bulevardeja? No, on ainakin yksi. Paljon siellä on viehättäviä puistokatuja, mutta vain yksi aivan oikea bulevardi. Se on Broadwayn 10 kilometrin osuus Manhattanilla Keskuspuiston etelänurkasta kohti Harlemia. Broadway sinänsä on 53 kilometrin mittainen katu, mutta Manhattanin eteläosa ei juuri muistuta puuttomana bulevardia, mutta siellä on useita kiinnostavia katuparannuksia. Varsinaista bulevardia istutuksineen on tämä Manhattanin pohjoinen osuus. Hyppään aiheesta, kun mietiskelen erästä asiaa. Mikä tekee Manhattanin korkean rakentamisen hyväksyttäväksi, kun Kalasataman toteutuva tai Pasilan suunniteltu ei tunnu sitä tekevän? Sen tekee se, että talot nousevat korkeuksiin kadun pinnasta, jalankulkijan olkapään vierestä, ei monikerroksisten parkki- ym. tasojen päältä. Taloa voi koskettaa, ennen kuin se lähtee korkeuksiin.

Manhattanilla sijaitseva Broadway on 10 kilometrin matkalla yksi maailman hienoista bulevardeista. Tämä osuus alkaa keskuspuiston eteläkulmasta ja matkaa kohti pohjoista. Eteläisempi osuus on ollut monien bulevardikokeilujen kohde. Time Squarella katu katkeaa. Ennen koronaa katuaukiolle asteli tai pyöräili 400000 ihmistä päivässä. Broadwayn pituus on kaikkiaan 53 kilometriä, mutta juuri tuo 10 kilometriä istutettuna bulevardina kelpaisi opintomatkojen kohteeksi. Eihän siinä raitiovaunua ole, mutta Broadwayn alla kulkevat maanalaisen linjat 1,2 ja 2. Broadwaylla on toteutettu monia parannuksia. Kutsuvat sitä nyt bulevardiksi. Keskuspuiston eteläpuoleisilla osilla matka-ajoissa on ollut pieniä parannuksia. Jalankulkijamäärät lisääntyivät Times Squarella 11 % ja Herald Squarella 6 %.  Times Squaren alueelle päivittäin saapuvien jalankulkijoiden määrä ennen korona-aikaa oli muuten 400000 ihmistä päivässä. Pyöräilijöiden määrä lisääntyi 16 % arkipäivinä ja 33 % viikonloppuisin. Jalankulkijaonnettomuudet vähenivät 35 % ja motoristionnettomuudet vähenivät 63 %. Ai niin, mutta nyt ei ollutkaan kysymyksessä moottoritien muuttaminen asuntokaduksi, vaan kadun muuttaminen paremmaksi kaduksi. Ei tämä kelvannutkaan esimerkiksi.

Kaikki ketut yhtykää!

Katselen juuri luettavakseni ilmestynyttä kirjaa nimeltä Maata näkyvissä, Edita, 2013. Se on Jouni Yrjänän kirjoittama ja Helsingin kiinteistöviraston kustantama teos Helsingin maahankinnasta kautta historian. Erityisesti kiinnittää huomiota se miten rakennetut tontit muodostavat niin pienen osan maa-alasta. Varaa tiivistämiseen näyttäisi siis olevan. Karttoja katsellessa tulee mieleen Ilaskivi. Hän lensi pienkoneellaan Helsingin yllä ja havaitsi saman ilmiön. Paljon on tyhjää maata rakennettavaksi. Myös merta riittää täytettäväksi. Tämän ilmiön havaitsivat sitten myöhemmin Rikhard Manninen ja Mikko Särelä. Perässähiihtäjinä tulivat Ode Soininvaara ja Anni Sinnemäki. Vihreätä riittää ja vapaa-alaa. Bulevardien osuutta näissä toimissa on kuitenkin liioiteltu. Periaate liikennevalojen siirtämiseksi kohti Kehä ykköstä on oikea, mutta tiiviin jalankulkukaupungin rakentaminen suuriliikenteisen liikenneväylän ympärille on melun ja pienhiukkasten vuoksi ainakin haasteellista, jos ei aivan mahdotonta. Konseptia on siis korjattava. Nyt on menossa jonkinlainen piilobulevardisoituminen. Niin Helsingissä kuin Espoossakin, taitaa olla myös Vantaalla; kerrostalot nousevat nykyisten moottoriteiden matalien meluaitojen takaa korkeina hahmoina ikkunat suoraan moottoritiemaisemaa tarkkaillen. Teillä on nopeus 100, joskus 120 km/h. Kaavoitusperiaatteet, tai niiden puute hämmästyttävät. Olemmeko jossain väliaikavyöhykkeessä? Olisiko jotain tehtävissä. Pitäisikö tehdä jokin yksi iso asia vai olisiko viisainta tehdä 100 pientä asiaa. Helsingin nyt voimassa olevan yleiskaavan suuri yksi asia oli bulevardisointi. Mitä mahtaisivat olla nuo 100 pientä asiaa? Nyt on oltava kettu, ei siili. Kaikki ketut yhtykää.

Nyt kauhistelen yletöntä tiivistämistä

Uskallus-sarjan toinen jakso olikin tiivis kaupunki tai tiheä kaupunki, mitä nyt muita ilmauksia asialle lieneekään: kompakti kaupunki, oikea kaupunki, ekokaupunki, korttelikaupunki, urbaani. Sen vastakohtana on varmaankin asumalähiö tai puutarhakaupunki. Pari vuosikymmentä sitten ratkaisuksi löydetty tiivis ja matala on sekin nyt täysin unohdettu kaupungin ja taajaman välimuotona. Minä olen omana aikanani joutunut työstämään kaikkia näitä muotoja. Ja aina on ollut yhtä innostunutta varmuutta, jopa ylpeyttä oikean tekemisestä. Ei se tyhjän päällä ole ollut. Oikea tekeminen perustui tieteelliseen arviointiin – näin uskottiin. Tiedekö muuttui vai tieteen sovellukset, eli byrokratian ohjeet, kun noin tiuhaan oikea vaihtui. Vai oliko se sittenkin politiikka? Tai ehkä ollaan oikeilla jäljillä, kun sanotaan sen olleen bisnes. No, laitetaan prosentit. Nämä ovat minun prosenttini: 10 % tiede ja tutkimus, 30 % hallinto, byrokratia; 20 % politiikka; 40 % bisnes, suunnittelijat, rakentajat, kiinteistökauppa.  

Tämä on aivan kaalinpäästä. Vailla mitään tieteellistä pohjaa. Niin on kaupunkisuunnittelukin. Bisnes on suurin vaikuttaja. Raha onkin ainoa mittari. Loppu onkin mielipiteitä, mediavaltaa ja poliittista valtaa. Ai niin, että kansako? Ne jotka kaiken maksavat? Kansa yrittää hahmottaa median luomasta tirkistysreiästä. Se on kansan osa silloin kun asioita suunnitellaan ja niistä päätetään.

Kun tätä vaikuttamisen ihmettä mietiskelin, näppäilin samalla koneelle sanan ”tiivis”. Ylen sivuilta löytyy näin huimaava otsikko: ”Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus.”

https://yle.fi/aihe/artikkeli/2015/08/31/myytti-tiiviista-ekokaupungista-eli-kertomus-siita-miten-ajatusharhasta-tuli

Sepä onkin mielenkiintoinen kirjoitus vuodelta 2015, juuri Helsingin uuden yleiskaavan muotoutumishetkiltä. Valtuustoon kaava meni lokakuussa 2016. Kriittisiä hetkiä kuitenkin. Mistähän Pasi keksi juuri silloin kirjoittaa ja oliko hänellä joitain taustavoimia, vai ihan itsekö tuli ajatelleeksi? Ei Pasi kyllä yksin ollut ajatuksineen. Juuri yleiskaavan tunnetuksi tullut ylenpalttinen kasvuideologia agglomeraatio-ilmiöineen oli monen muunkin kritiikin kohde. Tiiviimpi kaupunki oli osa uutta strategiaa.  Taisinpa minäkin tuosta asiasta kirjoitella – kun pelästyin. No, minulla se pelästyminen oli nimbyilyä, kun tulivat keskuspuistoa rääpimään aivan tuossa naapurissa. Pannaanpa malliksi pari juttua.

http://penttimurole.blogspot.com/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html http://penttimurole.blogspot.com/2015/01/kaupunkien-kasvu-liian-kallista.html

http://penttimurole.blogspot.com/2015/10/helsinki-kasvuideologian-vankina.html

Pasi Toiviainen, arkkitehti, toimittaja, tietokirjailija pisti ystäväni Leo Kososen oppi-isät aivan maanrakoon. Siinä joutui samaan rakoon myös ystäväni Pekka Lahti, joka VTT:n tutkimuksessa oli jotenkin peesannut Newmanin ja Kenworthyn ajatuksia. Silloin muistinkin. Pekka oli blogissaan tästä tuohtuneena kirjoittanut. Nyt tuo vanha kirjoitus on löydettävä. Lieneekö jo homehtunut? Mutta asiaa juuri tänäänkin. Ja löytyihän se. Niin se olikin tapahtunut, Pekka ärtyi ja kirjoitti pitkän vastausartikkelin kirjallisuusliitteineen blogissaan:

https://pekkalahti.wordpress.com/2015/09/03/kaupunkiskeptikkojen-paluu-kommentti-tiedetoimittaja-pasi-toiviaisen-juttuun/

Pekka aloittaa: “Tiedetoimittaja” Toiviainen lausuu: “…johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille”. Pekka oli vihapäissään pannut kollegansa arkkitehdin ja Yle:n tiedetoimittajan ammattinimikkeen oikein lainausmerkkeihin ja sanoo sitten: ”pakko kai tähän on vastata.” Pekka vastaa ja sanoo Pasi Toiviaisen juttua vasemmalla kädellä tehdyksi VTT:n tutkimuksen teilaukseksi. Tutkimus oli nimeltään: ”Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä, 2008”. Tutkimuksen tekijöinä Pekan lisäksi olivat Jyri Nieminen ja Markku Virtanen.  https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2008-2.pdf

Mistä oikeastaan oli kysymys Pasi Toiviaisen jutussa? Hän väitti Newmanin ja Kenworthyn perusväitettä tiiveyden ja liikennekustannusten riippuvuudesta tilastollisesti virheelliseksi. Australialaiset professorit osoittivat tiiviin eurooppalaisen kaupungin ja etenkin Hong Kongin ja Tokion bensankäytön selkeästi alhaisemmaksi kuin väljissä Amerikan kaupungeissa. Detroitissa käytettäisiin nuppia kohti bensaa 5 kertaa enemmän kuin Amsterdamissa. Helsingissä taas käytettäisiin lähes tuplasti enemmän kuin Amsterdamissa, Tukholmassa tai Köpiksessä. Tutkijat totesivat vielä pari muuta tutkimusta, joista yksi Suomesta, jotka vahvistavat professoreiden tutkimustuloksia. Tiiviissä kaupungissa asukkaat kuluttavat vähemmän bensaa. Sehän nähdään tilastoista, että jenkit käyttävät 4,4 litraa bensaa päivässä per nuppi, Ruotsissa ja Suomessa sitä kuluu 1,1 litraa, Hollannissa 0,9 litraa, Puolassa 0,4 litraa ja Hong Kongissa 0,2 litraa päivässä. Innostuin tästä jutusta. Miten se nyt tällä hetkellä mahtaa olla? Ja millaisia asukastiheyksiä meillä Euroopassa on verrattuna jenkkien ja aasialaisten kaupunkeihin. Minulla ei ole kaupunkikohtaisia bensankulutustilastoja, mutta joukkoliikenteen käytöstä versus yksityisen henkilöauton käyttö, on kyllä tilastoja. Kulkutapajakauman perusteella voi vielä karkeasti arvioida tuota bensan käyttöäkin.

Newmanin ja Kenworthin (1989) kuvassa suomalaisin lisäyksin (2007) asukastiheydet on laskettu ilmeisesti urbaanin alueen osalta, sillä cityn tai municipalityn asukastiheydet ovat todellisuudessa selkeästi pienempiä, Hong Kongissa tiheys on tätä nykyä 6800 as./km2, Tokiossa 6600 as./km2 ja Wienissä 4800 as./km2. Laitoin tuohon viereen oman kuvan, jossa kulutukset on laskettu nykyisen kulkutapajakauman mukaan ja asukastiheydet ovat varsinaisen kaupunkialueen (city) tiheyksiä.

Aloitin katselemalla väentiheyksiä eurooppalaisissa kaupungeissa. Pariisi on tilastojen kärjessä 20000 asukkaalla per km2. Amsterdam on kakkosena 10000 as/km2. Lontoossa on 5600, Tukholmassa 5300, Köpiksessä 4400, Berliinissä 4300, ja Helsingissä 3000 asukasta/km2. Keskimäärin Euroopan minun tilastossani olevan 50 kaupungin asukastiheys on 3000 asukasta per km2. Olemme siis keskiarvokaupunki. Nyt voimme katsoa korreloiko joukkoliikenteen käyttö tiheyteen. Kansainväliset tilastot eri liikennemuotojen käytöstä tuntuvat hieman epävarmoilta erityisesti kävelymatkojen suhteen. Vertailinkin tässä ensimmäisessä taulukossa joukkoliikenteen osuutta moottoriajoneuvoilla tehdyistä matkoista ja asukastiheyttä.

Edustavatko nämä 50 kaupunkia nyt Eurooppaa? Ei tietenkään, mutta näkeepä siitä, että eroja kaupungeissa on. Keskimääräinen asukastiheys esitetyissä kaupungeissa on 3000 asukasta per km2. Jos alueeseen otetaan mukaan kaupunkien vaikutusalue (metropolitan) ja sen asukkaat, väentiheydeksi saadaan keskimäärin 400 as./km2. Joukkoliikenteen osuus kaikista moottoriajoneuvomatkoista vaihtelee 10 prosentista 70 prosenttiin.

 

Suuri kaupunkien määrä ja maailman kaupunkien erilaisuus pakottivat valitsemaan vielä tämän yleiskuvan. Se kertoo Tokion ja Hong Kongin totaalisen eron USA:n suurkaupunkeihin verrattuna. Välimaastoon jäävät Euroopan kaupungit. Erikoisuutena Euroopassa ovat pyöräkaupungit, tässä Kööpenhaminan ja Amsterdam. Pyöräilijät eivät kävele, mutta jättävät joukkoliikenteenkin vähemmälle. Suuri pyöräilyn määrä ei vähennä henkilöautoliikennettä.

 

 

Tilasto Euroopan 50 kaupungista kertoo kaupungin asukastiheydellä olevan vain pienen merkityksen joukkoliikenneosuuteen kaikista matkoista. Samalla asukastiheydellä joukkoliikenneosuus voi vaihdella äärirajoilla. Kun laajennetaan tilastoa maailman suurkaupunkeihin, nähdään jälleen sama valtava hajonta. Pariisin korkea tiheys kampeaa kyllä joukkoliikenneosuutta trendiviivassa. Helsinki näyttää pärjäävän varsin hyvin vaikka asukastiheys onkin vain Euroopan kaupunkien keskiarvoa.

Tilastoissa etenkin jalankulkumatkojen vaihteleva määrä kertoo tutkimusmenetelmän käytännön ongelmista. Ne jätetään ilmeisesti ilmoittamatta joissakin aineistoissa. Amerikkalaisissa tilastoissa tuskin esiintyy lainkaan kävelymatkoja. Sekin taas lienee myös totta. Eivät kävele. Mutta tässä kaaviossa on vain eurooppalaisia kaupunkeja. Kuvassa on joukkoliikenneosuus moottoriajoneuvomatkoista. Hajonta on jälleen laaja. Trendiviivan nousukulma, joka kertoisi lievästä lisäyksestä joukkoliikenneosuudessa asumistiheyden kasvaessa ei todellisuudessa kerro juuri mitään. Helsinki on pienestä asukastiheydestä huolimatta hyvällä hollilla joukkoliikenneosuuden suhteen.

Opimmeko tästä Pekka Lahden ja Pasi Toiviaisen jo muutamaan vuoteen ikääntyneen debatin innoittamasta tiiveystarkastelusta mitään? Opimme ainakin sen verran että liikennettä ei voi suoralta kädeltä käyttää tiivistämisen argumenttina. Olihan Pasi Toiviainen aivan oikeassa, kun arvosteli tällaisia suoraviivaisia argumentteja. Eikä Pekka Lahti porukoineen myöskään näihin argumentteihin sortunut esittäessään Newman & Kenworthyn kaavion mainion raporttinsa sivuilla. Todettakoon kuitenkin sen verran mainittujen professoreiden sekä heidän tutkijakollegansa Leo Kososen suhteen, että kaupunkikudosten aatteet ovat laajasti levinneet ja Suomessakin ne ovat käytössä. Tutkijat ovat määritelleet autokaupungeiksi sellaiset alueet joilla asukastiheys on alle 3500 asukasta/km2. Kävelykaupunkeja olisivat taas kaupunkialueet, joilla asuu yli 10000 asukasta/km2. Väliin jäävä alue 3500-10000 asukasta per neliökilometri olisi sitten joukkoliikennekaupunkia. Helsinkiä jos ajattelee niin jalankulkukaupungiksi reuna-alueineen pääsisi Helsingin niemi Nordenskiöldinkatuun ja Helsinginkatuun saakka. Minä joutuisin Pakilassa autokaupunkiin. Joukkoliikennekaupungin raja kulkisi kaarena Keha I:n pintaa. No, eihän näitä määritelmiä voi aivan näin tarkasti ottaa, nehän tarkoittaisivat, että koko Pariisin kaupunki on kävelykaupunkia, vaikka matka laidasta laitaan on 10 kilometriä. Ei se ainakaan 15 minuutin kaupunkia ole, niitä on siinä rykelmä tai sievemmin sikermä. http://penttimurole.blogspot.com/2021/01/15-minuuttia-ja-unelmakaupunki.html

Seppo Lampinen kaipaa 25.9.2015 päivätyssä väitöskirjassaan muutosta liikennesuunnitteluun: ”Muutoksen aikaansaaminen liikennesuunnittelussa edellyttää irrottautumista tai ainakin etääntymistä modernistisen kaupunkisuunnittelun ja tiensuunnittelun traditiosta, mikä voi tapahtua koulutuksen painopisteissä tehtävien muutosten kautta. Muutoksen aikaan saaminen tätä kautta on kuitenkin hidasta. Muutos voi tapahtua nopeammin, jos liikennesuunnittelussa havaitaan luonnontieteisiin perustuvan insinööritieteellisen lähestymistavan rajoitukset yhteiskunnallisten ilmiöiden tarkastelussa ja niihin kohdistuvassa suunnittelussa. Muutoksessa tarvitaan myös ymmärrystä liikkumisen nopeuden rajoittuneisuudesta ja suorastaan vahingollisuudesta suunnittelua keskeisesti ohjaavana muuttujana.”

Viisaita ajatuksia niin Leo Kososen ja kumppaneiden porukalta kuin Seppo Lampiseltakin. Yksi juttu vain askarruttaa. Miten se paradigman muutos ja jalankulkuistaminen tai joukkoliikennöityminen näkyy käytännössä. On tietysti hyvä ensimmäinen askel tunnistaa ongelman olemassaolo ja määritellä alueen luonne. Mutta mitäs sitten? Onko sellaisia suunnitteluohjeita olemassa joita voisi antaa nuoren tai vanhankin tekijän eteen ja sanoa TUON MUKAAN. Tällaisia ovat jalankulkualueen kadut, tilat, tehokkuus, miljöö. Joukkoliikennealueella voit joustaa näistä asioista, mutta nämä taas ovat tärkeitä. Nykyisillä asenteilla autokaupunkialueet, niin kuin minun Pakilani, ne voi jättää sikseen. Voiko? Mihin alueluokitukseen nykyparadigman lähettiläät, bulevardit pannaan? Niissä yhtyvät autokaupunki, joukkoliikennekaupunki ja jalankulkukaupunki.

Tämän blogin aiheena oli tiiveys

Tai oikeastaan julistus liiallisen tiiveysintoilun vastustamiseksi. Nyt on jo neljä sivua mennyt tiiveyden vähättelyyn liikenteen muodonmuutoksen kannalta. On päädytty siihen, etteivät ne tiivistämisen hyödyt tule liikenteen säästöistä eikä joukkoliikenneosuuden tai kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisestä. Liikenne mukautuu poliittiseen tahtoon ja elintapoihin. Taloustilanne vaikuttaa. Aivan tiiveydestä riippumatta liikenne on kestävää tai varsin kestämätöntä.  Mitä muita hyötyjä tiivistämisellä voisi olla. Kadut ja putket ovat lyhyempiä, mutta autopaikat siirtyvät rakenteisiin ja lopputulos on vakio. Säästyvätkö viheralueet ja puistot tiiviillä rakentamisella? No, tämän historian tiedämme Helsingissä. Kaupunkikaava on aiheuttanut juuri viheralueiden leikkauksien suhteen asukkaiden ärtymystä keskuspuistoriidan tavoin. Osa noista alueista on kyllä pusikoita, mutta enemmän pelätäänkin uusia tulijoita kuin suojellaan vanhoja pusikoita. On kuitenkin kiistatonta, että tiivistäminen uhkaa pusikoita ja siinä ohessa rantoja ja viheralueita.  

Tiiviin rakentamisen tavoitteena sanotaan olevan kohtuuhintaisuus. Sanotaan sen tuottavan automaattisesti enemmän asumista ja halvempaa asumista. Tällaiselle väitteelle ei näytä olevan todisteita. Pikemminkin juuri tiiviiden alueiden asunnot ovat kalliita. Ne ovat kalliimpia rakentaa, kalliimman infran, kalliiden puistokansien ja kalliiden autopaikkojen vuoksi, mutta enimmäkseen kalleus johtuu ”paikan hengestä”. Sepä saattaakin olla ainoa syyn ja seurauksen ilmiö, jonka vuoksi halutuille paikoille kannattaa rakentaa, vaikka jo etukäteen tiedetään, ettei siitä kohtuuhintaista tule. Mutta kun rakennetaan liikaa, paikan henki muuttuu, alue slummiutuu ja segregoituu ja hinnat ryhtyvät laskemaan. Tämä rajan arviointi vaatii herkkyyttä ja tarkkuutta. Anteeksi vaan arvon suunnittelijat, te vielä aktiivit, tuossa on herkkyysvajetta.

Tässä on pieni otos tällä hetkellä myynnissä olevien vanhojen ja uusien asuntojen neliöhinnoista Helsingissä ja Espoossa. Suurin osa asunnoista on alueilla, joiden asukastiheys on alle 5000 as./km2. Onpa sitten Kallion, Punavuoren, Kampin, Kalasataman ja Pasilan asuntoja yli 15000 as./km2 alueilla. Hinnat tuplaantuvat. Paljonko ne maksavat neliöltä Kalasataman torneissa tai Triplassa. Jos ei tyydytä alakerroksiin ollaan kymppitonnissa ja reilusti yli. Mitä tiiviimpää sitä kalliimpaa. Sanoitko, ettei se johdu tiiveydestä vaan sijainnista? Olet oikeassa.

Helsingin yleiskaavan tiivistämisidea sai erityisesti volyymia sisääntuloteiden muuttamisesta bulevardeiksi. Minulle tuosta aukesi monien väittämien sarja. En nimittäin uskonut, enkä vieläkään usko kyseisten alueiden maankäyttömahdollisuuksiin yleiskaavassa esitetyillä asukaslukuolettamuksilla. Alkuperäinen yleiskaavaluonnos eli kaupunkikaava, niin kuin sitä nimitettiin, arvioi bulevardien tarjoavan (ylimitoitetut) asuinsijat 80000-100000 ihmiselle ja vielä työpaikat runsaalle määrälle työntekijöitä. Hallinto-oikeusjuristit käsittelivät kaavaa poistamalla bulevardeista neljä ja jäljelle jäi 30000-40000 asuinpaikka. Mikko Särelän kansanliike haluaa ruutukaavaa jokaisen niemeen, notkoon saarelmaan. Sekin on ikään kuin ”kaupunkisuunnittelua” bulevardien malliin.

Järjen vai tunteen asia?

Matti Visanti kommentoi edellistä blogiani, hän kirjoitti suhteesta korkeaan rakentamiseen näin: ”Tästä voi päätellä, ettei kyseessä ole järjen vaan tunteen asia. Eikä tunteisiin voi paljoakaan vaikuttaa argumentoinnilla.” Mikko Särelä vihreine kumppaneineen haluaa nostaa Helsingin asuntotuotannon 10000 asuntoon vuodessa. He haluavat tiivistää erityisesti kantakaupunkia, sen lähiympäristöä ja asemien seutuja.

Vuonna 2018 voimaan tulleessa, juristien ansiokkaasti peukaloimassa yleiskaavassa Helsingin alueelle (ilman Östersundomia) halutaan lisää asukkaita. Helsingin kaupunginkanslian väestöennusteessa (2020) on vuodelle 2050 kolme tasoa hidastuva, perusvaihtoehto ja nopea: 770000-820000-880000 asukasta. (Onko Östersundom mukana?) Tilastokeskuksen arvio (2019) ulottuu vuoteen 2040, jolloin väkiluvun ennustetaan olevan 755000, jos siitä rennosti jatkaa kippuraa saa vuodelle 2050 asukasluvuksi 770000, eli siis suurin piirtein Helsingin hidastuvan kasvun ennusteen. Helsingin vuosikasvu vuonna 2019 oli 6000 asukasta, tilastokeskus arvelee sen pienenevän vuoteen 2040 mennessä kahteen tuhanteen. Helsingin kaupunginkanslia sinnittelee 6000 kanssa vuoteen 2050 saakka. Kommentissaan blogiini yksi ennusteen laatijoista, Pekka Vuori, kertoi ennusteen perustuvan Helsingin tietoiseen kasvun strategiaan, ei demografiaan.

Helsingin asuinpinta-ala on nyt noin 28 milj. k-m2 ja perusennusteen tilanteessa vuonna 2050 se olisi noin 43 milj. k-m2. Uutta rakennettaessa puretaan osa vanhoista. Purkuun menee noin 150 asuntoa vuodessa. Pikku juttu, mutta sekin on korvattava. Kasvu on koko ajalta vuoteen 2050 1,5-kertainen. Vuotuinen asuntokerrosalan keskimääräinen kasvuprosentti on 1,4 %. Kaupungissa työpaikkarakennukset, palvelurakennukset ja muut rakennukset ottavat myöskin tilaa. Niitä rakennetaan 0,6 kerrosneliötä 1 asuntokerrosneliötä kohti. No jos 30 vuoden aikana olisi asuntokantaa kasvatettava Helsingin rajojen sisällä 15 milj. k-m2 niin muita rakennuksia olisi tehtävä 10 milj. k-m2. Uutta maata olisi löydettävä 25 miljoonalle kerrosneliölle. Nyt maata on käytetty 46 miljoonalle rakennetulle kerrosneliömetrille ja kaavoja on valmiina 56 miljoonalle kerrosneliölle. Kaavavarantoa on asuntojen suhteen noin 6 vuodelle. https://www.hsy.fi/globalassets/ilmanlaatu-ja-ilmasto/tiedostot/paakaupunkiseudun_tonttivarantokatsaus_2020.pdf

Vuonna 2050 maata ja kaavoja pitäisi olla 71 miljoonalle kerrosneliölle, tietty taas sopivin jatkovarauksin. Gäppi voisi olla sopivasti 20 miljoonaa kerrosneliötä, josta asuntoalaa 12 milj. k-m2. Osa aiotaan hoitaa täydennysrakentamisella ja osa uusilla alueilla. Helsingin projektialueilla Jätkäsaaressa, Kalasatamassa, Kuninkaantammessa, Malmilla ja Kruununvuorella hoituu 70000 asukasta ja 3 milj. asuntokerrosneliötä. Uusia alueita arvellaan vielä löytyvän jostain (Östersundom?) 30000 asukkaalle ja 1,3 miljoonalle kerrosneliömetrille. Paljonko jäi asuntoalasta uupumaan? Sehän olisi tyypillisesti täydennysrakentamista? Uupuu 8 milj. k-m2. Kun vielä lasketaan projektialueilta työpaikka-alueet, puutostautia on lisää 2 milj. k-m2. Niin, tässä se tiivistämisen ongelma kulminoituu. Mistä löytyy kahdeksan uutta Kalasatamaa? Tai mistä löytyy kahdeksan uutta Malmin lentokenttää? Tai mistä löytyy kolme kertaa kaikkien nykyisten projektialueiden verran uusia alueita?

Kuvassa on perusennusteen mukaisen kasvun määrä. Asuntoja rakennettaisiin sinnikkäästi 6000 kappaletta vuodessa. Helsingin merkittävät nykyiset projektialueet tarjoaisivat kasvua asuntojen osalta 3,2 milj. k-m2 ja muun rakentamisen osalta 1,1 milj. k-m2. Loppu 11,3 milj. k-m2 asuntoalaa ja 8,3 milj. k-m2 muuta rakentamista olisi löydettävä muualta. Uusilta projektialueilta, kaavavarannosta ja täydennysrakentamisesta. Tuottaa tuskaa, panee miettimään! Muutetaanko vanhat pientaloalueet kerrostaloalueiksi? Miten tämä Pakila? Ei pelasta. Laskin kerran, että täältä irtoaisi vain 0,8 milj. k-m2.

 Minähän en tässä kritisoi mitään ennusteita, en sen paremmin kaupungin ennusteita kuin tilastokeskuksenkaan ennusteita. Minä kritisoin kasvua. Kritisoin liiallista kasvun tavoitetta. Ennusteet on rukattu palvelemaan kasvua. Sillä on kaupunkistrategiassa perusteensa. Kasvua perustellaan kasautumisen eduilla ja kilpailukyvyllä. Kansainvälisellä kilpailukyvyllä. Työvoiman tarpeella. Halpatyövoimanko? Helsinki on noteerattu monella rankinglistalla huippukaupungiksi. Kasvun ideologit haluavat kaupungistaa Helsinkiä. Haluavat lisää perinteistä ruutukaupunkia Helsinkiin. Mikäpä siinä. Kompakti kaupunki on hyvä. Mutta minähän kritisoin överiksi menoa. Tässä kaupungin lisäämisessä, korkeassa rakentamisessa, liiallisessa tiiveydessä. Ja minua harmittaa, että viisaat ihmiset käyttävät strategian perustana harhaanjohtavia väitteitä. Helsingin maankäytön stailaus tiiviiseen suuntaan johti juristien vaatimiin korjauksiin. Tässä nyt stailauskohkauksen aikana miettii kumpi maksaa veronmaksajille enemmän, virheelliseksi osoittautunut kaavastailaus vai muutaman satasen naamastailaus?