Kaupungit kasvavat, muuttuuko ilmasto?

Ovatko kaupunkien tiivistäminen ja täydennysrakentaminen avainsanoja ja -tekoja ilmastotaistelussa? Usein niin kuulee sanottavan. Silloin kun joku on hyvin varma asiastaan minä poistan varmistimen ja ryhdyn haikailemaan. Tarkoitan tuolla varmistimen poistamisella, että laitan läppäriin salasanan ja avaan Excelin. Sinne sitten tungen dataa ja ihmettelen. Havaitsen: kaupungistuminen ei riitä aseeksi ilmastonmuutostaistelussa, vaikka siihen liittyy moninaisia ominaisuuksia jotka luovat edellytyksiä kasvihuonekaasujen leikkaamiseen. Nyt ihmettelen sitä johtaako Suomen kaupungistuminen automaattisesti ilmastopäästöjen kannalta suotuisiin kulkutapamuutoksiin ja päästövähennyksiin. Tätä ajatusta pyöritellessäni eteeni pulpahti vanhan kansainvälisen kumppanimme Marcial Echeniquen tutkimus kaupunkien erilaisten kaavoitusstrategioiden vaikutuksesta asuntojen hintoihin, liikenteen sujuvuuteen, ekonomiaan ja sosiaalisiin oloihin. Erityinen huomio kohdistui energian käyttöön ja liikenteen päästöihin. Katselin myös muutaman videon joissa brittiläiset suunnittelijat pohtivat kaupunkiensa kehittämisen kulmakiviä. Tuntuivat erityisesti päivittelevän yhteistyön tärkeyttä eri tason organisaatioiden välillä. Britit ovat mainioita puhujia, joskus oman itsensä hienostunut ja kiihkeäkin korostaminen menee itse asian edelle. Mutta yleisö ottaa kaiken tuon innostuneesti vastaan. Viime aikoina paljon nähty brittien parlamenttikeskustelu kertookin paikallisesta kulttuurista. Videolla muuten valittivat brexitin menneen viime aikoina tärkeämpien asioiden edelle. Niitä ovat asuminen ja liikenne.

Marcial Echenique on englantilainen, alkuaan chileläinen professori ja tiedemies. Marcial oli (onko vieläkin?) Cambridgen yliopiston professori. Hän kehitti MEPLAN mallinnusmenetelmän, jota on käytetty mm. Helsingin liikenteen ja maankäytön tutkimiseen. 2000-luvun alussa Kari Lautso johti laajoja EU:n tilaamia tutkimuksia kaupunkien liikenteen ja maankäytön kehittämisestä. Ensimmäinen tutkimus oli nimeltään Propolis.

Projektin tavoitteena oli tutkia, kehittää ja testata menetelmiä sekä liikenne- ja maankäyttöpolitiikkoja kestävän kehityksen mukaisten pitkän aikavälin strategioiden määrittämiseksi sekä demonstroida niiden vaikutuksia eurooppalaisissa kaupungeissa.

Propoliksen tutkimuskohteina oli Helsingin lisäksi seitsemän Euroopan kaupunkia. Tuloksena oli, että joukkoliikenteen kehittäminen, joukkoliikenteen taksojen alentaminen ja sujuvuusmaksujärjestelmän luominen ovat parhaita keinoja kaupungin elinvoiman kehittämisessä. No, tuota ensimmäistä on Helsingissäkin ansiokkaasti edesautettu, kaksi viimeksi mainittua ovat jääneet unelmaksi. Toinen tutkimus oli nimeltään Scatter. Se keskittyi ryömivän kaupungin ongelmaan. Lopputuloksena kaupunkeja kehotettiin kehittämään yhteistyöstrategioita, käyttämään verotuspolitiikkaa haja-asutuksen estämisessä ja luomaan instituutioiden näyttämön yhteistyön ja keskustelun foorumiksi.

Minullakin oli ollut Marcial Echniquen kanss henkilökohtaista yhteistyötä. Olimme yhdessä Saudi Arabian Riadissa esittelemässä tarjoustamme Riadin kasvustrategian suunnitteluun. Oli melkoisen hurja homma. Tilaaja oli laatinut väestöennusteen jonka mukaan kaupunki kasvaisi 50 vuodessa 6 kertaiseksi. Vuosikasvun olisi pitänyt olla 7 %. Esitimme MEPLAN ohjelmiston käyttöä maankäytön ja liikennejärjestelmän eri politiikkojen testaukseen ja evaluointiin. Kerroimme myös käyttäneemme tätä ohjelmistopakettia yli 20 maassa. Meidän tarjouksemme hinta oli tuntuva. Se päätyi 26 miljoonaan Saudi Rialiin vastaten noin 5 miljoonaa euroa. Työtä ei tullut.

Nyt törmäsin Marcial Echniquen ja yliopistokumppaneiden tekemään tutkimukseen nimeltä: Growing Cities Sustainability. Vanha juttuhan se on, jo vuodelta 2012, mutta aihe kiinnostaa. Millaisia hyötyjä seuraa kaupungin tiivistämisestä? Tämähän on osa ajankohtaista keskustelua Helsingissä ja muissakin kaupungeissamme. Tutkijat sanovat tiivistämiskehitystä nykyhetken paradigmaksi. Paradigma uskoo, että tiivis kompakti kaupunki liittyneenä urbaaniin työpaikkakeskustaan ja palveluihin rajoittaa matkustamista ja tekee kaupungista elinvoimaisen. Tämä on luonnollinen vastareaktio autokaupunkikehitykselle. Tutkimus mainitsee eräänä esimerkkinä Leon Kososen ystävien ja työkumppaneiden (Newman and Kenworthy) väitteen siitä, että tiiveys vähentää liikenteen energiankulutusta. Marcialin ja kumppaneiden mukaan kaupungin korkeat liikennekustannukset aiheuttavat tiiveyttä pikemminkin kuin että tiiveys alentaisi liikennekustannuksia.  Siis muna vai kana ongelma.

Nyt tutkijat arvostamani Marcialin johdolla tekivät Meplanin kehitetyillä versioilla ja simuloinneilla asiasta selvityksen. Se herätti huomiota, niin että eräät strategit suorastaan äimistyivät ”virheellisestä” lopputuloksesta. Tutkimus väitti paradigman perustuvan liioiteltuun otaksumaan tiivistämisen kasvihuonepäästövaikutuksista. Tutkimuksessa oli enemmänkin indikaattoreita, niitä taisi olla kaikkiaan 26. Mitattiin taloudellista elinvoimaa, sosiaalisia vaikutuksia, ympäristövaikutuksia ja maankäyttövaikutuksia. Mittailun kohteena oli Englannissa kolme seutua, Lontoon seudulla 20 miljoonan asukkaan alue, Tyne and Wearyn 1,5 miljoonan asukkaan alue ja Cambridgen 0,5 miljoonan asukkaan alue. Vertailussa laadittiin mallit trendikehitykselle, kompaktille kehitykselle, markkinavoimien luomalle hajoavalle kehitykselle ja suunnitellulle kehitykselle.

Vertailussa tarkasteltiin erityisesti tiivistämisen, hajoamisen ja reunakehityksen eroja. Niin, eroja ei tullut, ainakaan niin että ilmastonmuutoksen kannalta olisi voitu valita jokin malli erityisen ansiokkaaksi. Tässä kuvassa on 1,5 miljoonan asukkaan Tyne and Wear kaupunkialueen 2000>2030 ennusteen vaikutuksia. Kompakti rakentaminen näyttää nostavan asumiskustannuksia, muilta osin, esimerkiksi energiankulutuksen osalta kompaktius nostaa kulutusta 9 %, kun trendi nostaisi sitä 10 %, CO2 emissiot nousisivat kompaktissa 10 %, kun trendi nostaisi sitä 11 %.  Erot strategioiden välillä ovat äärimmäisen pieniä. Yhden prosenttiyksikön suuruusluokkaa. Ainoa vertailuindikaattori missä syntyy suuria eroja ennusteaikana, on liikenne. Liikenteen CO2 emissiot vähenevät kaikissa vaihtoehdoissa tasan saman verran eli 76 % ja pienhiukkaspäästöjen määrä vähenee vastaavasti 56 %.

Tässä on linkki tutkimusselostukseen: https://www.researchgate.net/publication/254320087_Growing_Cities_Sustainably

Ehkä lopetan tähän Echniquen osalta, ja siirrynkin kysymykseen Suomen käynnissä olevasta kaupungistumisesta ja ryhdyn studeeraamaan sen vaikutuksia liikenteen päästöihin. Tuo äskeinen tutkimus kyllä väittää liiallisen tiivistämisen nostavan asuntojen hintoja ja lisäävän ruuhkaantumista mikä puolestaan nostaa liikenteen kustannuksia. Tämä toisaalta liittyy siihen, tapahtuuko Suomessa väestön trendimuutosten lisäksi jotain radikaalia, muutakin kuin vain sitä, että osa ihmisistä muuttaa kaupunkeihin ja pystyy käyttämään enemmän jalkojaan, joku polkupyörääkin, mutta pääasiassa joukkoliikennettä siirtyäkseen paikasta toiseen. 

Kaupunkilaiset käyttävät maalaisia enemmän ”kestäviä” liikennemuotoja. Sisäkaupungeissa riittää keskimatkaksi vuorokaudessa 34 km kun maalaiset liikkuvat 44 km. Sisäkaupunkilaiset tekevät lähes kolmanneksen suoritekilometreistään kävellen (4 %), pyöräillen (2 %) tai joukkoliikenteellä (22 %). Maalaisella nämä luvut ovat 1 %, 1 % ja 4 %. Liikenteen CO2-päästöjä sisäkaupunkilainen tuottaa vuodessa 1,0 tonnia kun maalaisen keskimääräiset liikennepäästöt ovat 1,8 CO2 ekv tonnia vuodessa. Suomalainen keskimäärin tuottaa nykyään kotimaan henkilöliikenteessä 1,4 CO2 ekv vuodessa.

  

Miten Suomi muuttuu?

Viimeisen 20 vuoden aikana kaupunkialueiden asukasluvun osuus koko Suomen väestöstä on kasvanut 0,4 % vuodessa, kasvu on ollut saman suuruinen sisemmällä ja ulommalla kaupunkialueella, kuin myös kaupunkien kehysalueilla. Maaseudun väestön osuus on vähentynyt 1,0 % vuodessa. Viimeisen viiden vuoden aikana kaupunkialueiden väestöosuuden kasvu on ollut 0,5 % vuodessa, kaupunkien sisempien osien väestöosuus koko maan väestöstä on kasvanut 0,8 % ja ulompien alueiden osuus vain 0,2 % vuodessa. Kaupungit siis vetävät. Maaseutuväestön osuus on vähentynyt keskimäärin 1,0 % vuodessa, eli samassa tahdissa kuin jo 20 vuoden aikana on tapahtunut. Jos nyt trendin mukaan tarkastelisi tätä tilastoa saisi sellaisen lopputuloksen, että vuonna 2030 kaupunkilaisväestö olisi 74 % koko väestöstä, sisemmän kaupunkivyöhykkeen asukkaita olisi 35 % ja ulomman vyöhykkeen 28 % maan asukkaista. Maaseudulla asuisi 25 %. Vuonna 2050 kaupunkilaisia olisi 81 %, sisemmän kaupunkivyöhykkeen asukkaita 38 %, ulomman vyöhykkeen 30 % ja kehysalueen 14 %. Maaseutujen asukasmäärä olisi pudonnut tasolle 21 %.

  

Suomalaiset muuttavat kaupunkeihin. Varsinaisen maaseudun väestö vähenee yhdellä prosentilla vuodessa. Nyt maaseudulla asuu 28 % väestöstä, vuonna 2050 se saattaa olla 21 %. Maaseudun asukas tuottaa nykyisin 1,7 tonnia CO2 ekv päästöjä vuodessa, kun keskikaupunkilainen selviää 1,0 tonnilla. Kaupungin reuna-alueilla asuva tuottaa kumminkin jo 1,4 tonnia päästöjä kotimaan liikenteessä.

Mitä tapahtuu, kun väki muuttaa?

Mitä tämä merkitsee päästöjen kannalta? Tarkoittaako maaseutuväestön väheneminen ja sisempien kaupunkialueiden kasvu dramaattista muutosta liikkumistavoissa, autonkäytössä ja päästöissä? Tätä haluan hieman selvittää itselleni. Kasvihuonepäästöjen suhteen maallamme on selvät tavoitteet. Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005. Kysymys kuuluu: mistä ja miten leikataan?  Vastaus on selkeä, vain teknologia ja uudet polttoaineet voivat niitä leikata. Kaupungistuminen ja osan ihmisistä siirtyminen paremman saavutettavuuden alueille ei leikkaa kuin murto-osan päästöistä. Maaseudun liikenteen päästöt eivät myöskään ole ratkaisevan suuri probleema. Se on vain neljännes probleemaa. Siksi jatkuva tarina asumisen tiivistämisen suurista vaikutuksista ilmastonmuutoksen torjunnassa on liioiteltu väite. Sillä on pieni vaikutus ja sillä on muita vaikutuksia. Se parantaa palvelujen saatavuutta, saattaa luoda yhteisöllisyyttä, parantaa joukkoliikenteen palveluja, mutta sen vaikutus ilmastonmuutokseen on marginaalinen. On tehtävä muita temppuja, radikaalejakin. Ja niitä on ehdottomasti tehtävä ja niistä on myös puhuttava.

Vaikuttaako tämän jutun perusteella siltä, että olen intohimoisesti vastustamassa kaupunkien rakentamista ja erityisesti niiden täydennysrakentamista, todistelemassa touhun tarpeettomuutta ja merkitystä? Olet väärässä. En vastusta mitään, olen kaupunkilainen. Yritän nyt vain tehdä itselleni ja lukijallekin ymmärretyksi, että kasvihuoneilmiön vastainen taistelu vaatii paljon muuta kuin kompaktia kaupunkia. Ylemmässä kuvassa ilmenee nykyisen trendin mukaisen kehityksen vaikutus kasvihuonekaasujen tuotantoon 30 vuoden aikana. Jos jatkettaisiin nykymenoa kasvihuonekaasuja kertyisi vuoteen 2050 mennessä 210 milj. tonnia, näillä haastavilla trendeillä päästöjä kertyisi n140 milj. tonnia. Asumisen tiivistymisen merkitys on kehityksessä täysin marginaalinen.

Kuva vielä tarkentaa missä mennään. Ajoneuvopäästöissä on tehtävä merkittävä parannus. Erityisesti raskas tieliikenne ja jakelukuljetukset askarruttavat. Suuri parannus liikenteessä ei vielä riitä. Se vähentää tavoitteesta vain omaa suhteellista osuuttaan vastaavan määrän eli noin viidenneksen.

Ehkä tästä haasteesta selviämme, kunhan pystymme ratkaisemaan arvoituksen kanasta ja munasta.