Kiina rakentaa Afrikan rautateitä

Kiinalaiset rahoittavat satamia, teitä ja rautateitä erityisesti Afrikassa. Kyllä valtavasti Aasiassakin ja muaalla, mutta nyt haluan hieman valistaa itseäni Afrikan projekteista. Kysyä myöskin itseltäni millainen projekti tuo Tallinnan tunneli on verrattuna Kiinan infran sijoitus-, laina- ja rahoitusprojekteihin. Kiinalaiset ovat olleet mukana yli 200 infrastruktuuriprojektissa. He ovat rakentaneet ja rahoittaneet puolet liikenneprojekteista, 15 % energiaprojekteista ja 10 % kaivosprojekteista. Hankkeina on ollut 30000 km maanteitä, 2000 km rautateitä, 30000 km voimalinjoja ja useita satamia. Kiinan rahoitus infraan on ollut noin 15 mrd. euroa vuodessa. Afrikan kehityspankin mukaan Afrikan infrastruktuurin tulisi investoida vuodessa noin 150 miljardia euroa. Kiinan osuus tästä teoreettisesta kokonaistarpeesta on siten ollut noin 10 %. Vuonna 2018 Kiina julkisti 55 miljardin euron rahoituspaketin Afrikalle. Osa on lahjaa, osa halpakorkoista lainaa ja osa suoria investointeja. Minä olen kiinnostunut nyt vain yhdestä osa-alueesta. Se on rautatiet. Seuraavassa opiskelenkin kiinalaisten toteuttamia Afrikan rautatiehankkeita.

Rautatiet ovat tärkeä osa Kiinan Belt and Road Iniative -hanketta. Kartassa näkyvät Kiinaa ja Eurooppaa yhdistävät rautatiekäytävät. Suomikin on tässä kartassa Moskovasta ja Pietarista tulevan radan päätteenä. Afrikan portteina ovat Djibouti ja Lamun satama Keniassa. Lamu non 200 km Mombasasta eikä sinne vielä ole rautatieyhteyttä. Tieyhteyskään ei ole vielä kunnossa. Mombasasta Nairobiin ja edelleen kohti Ruandaa ja Etelä-Sudania johtaa uusi kiinalaisten rahoittama ja rakentama rautatie. Djiboutista on myös uusi rautatieyhteys Addis Abebaan. Sekin kiinalaisten hanke.

Afrikassa on paljon pääosin siirtomaavaltioiden rakentamia rautateitä. Ne on satelliittikuvaan merkitty paksuilla punaisilla viivoilla. On myös paljon suunnitelmia, ne on merkitty ohuilla punaisilla viivoilla. Turkoosilla on merkitty nyt käsittelyssä olevat kiinalaisten rahoittamat ja rakentamat radat.

Uhuru ja Tazara

Tazara-rata on 1860 km pitkä rautatie Tansaniassa. Se on ensimmäinen kiinalaisten toteuttama rautatiehanke Afrikassa. Rata rakennettiin 1970-luvun alkupuoliskolla. Radan rakentamisen tärkein syy oli Sambian kuparikuljetusten mahdollistaminen merelle menemättä Rhodesian tai Etelä-Afrikan kautta. Näissä valtioissa vallitsi vielä apartheid. Pan-afrikkalaisen sosialismin innoittamana ja Kiinan pääasiallisesti tukemana rakennettiin tämä jättiprojekti. Nykyrahaan korjattuna puhuttaisiin noin 2,5 miljardin rakennuskustannuksesta. Tämä tarkoittaa noin 1,3 miljoonan euron kilometrikustannusta. Halvalla meni, vaikka rata kulkee vaikeassa maastossa. Rahtia oli aluksi 1,2 milj. tonnia vuodessa, mutta rotuerottelun loppu Etelä-Afrikassa ja Namibian itsenäistyminen 90-luvun alussa pudottivat rahtimäärät pohjalukemiin. Rata on huonossa kunnossa ja rahdin määrä nykyisin on vain 0,1 milj. tonnia vuodessa. Nykyisin radalla kulkee kaksi matkustajajunaa viikossa suuntaansa. Pikajunan matka kestää 46 tuntia, eli matkanopeudeksi tulee 40 m/h.  Aikanaan, kun rataa rakennettiin, puhuttiin radan kapasiteetista. Sen piti olla rahdin suhteen 5 milj. tonnia vuodessa. Nyt radan management saa nuhteita heikosta rahtimäärästä ja tappiollisuudesta. Heitä komennetaan hankkimaan lisää rahtia. Yksi rahtijunaa taitaa siellä liikennöidä Open Access periaatteella. Toivovat lisää sellaista.

Tazara-rataa hallinnoivan rautatieyhtiön tila ei ole hyvä. Lainoja on 700 milj. euroa ja kaluston uusiminen vaatisi parisataa miljoonaa. Radan parantaminen on iso juttu. Siihen lasketaan tarvittavan ehkä 2 miljardia euroa. Hankalia haasteita. Liikennettä ei ole ja kilpailevia reittejä kuparille on olemassa.

Aikanaan useat Euroopan maat ja USA olivat mukana rataa ja radan seutuja tukemassa. Suomen kehitysapu satsasi seutusuunnitteluun. Finnida rahoitti Uhuru Corridor Zone -seutusuunnittelua (Mbeya, Iringa, Morogoro ja rannikkoseudut). Myöhempi evaluaatio osoitti, ettei suunnitelmaa sittemmin käytetty hyväksi. Finnida keskeytti rahoituksen. Sektorisuunnittelua harjoitettiin Suomen toimesta mm. vesihuollon ja metsien suhteen: Mtwara/Lindi Water Master Plan ja Forestry Action Plan.

Netistä löydän teoksen vuodelta 2001, joka käsittelee maankäyttösuunnittelua Tansaniassa. Johdannossa on lause: ”Kokemus maankäyttösuunnittelusta Tansaniassa on ollut hyvin negatiivinen ja sille on ollut luonteenomaista lisääntyvät maankäyttökonfliktit.”

Kuvassa alaosassa klassinen Tazara-rata Darista Sambiaan. Ylempi turkoosilla merkitty rata johtaa Mombasasta Nairobiin ja edelleen Naiwashaan. Rataa on tarkoitus edelleen jatkaa Ugandan puolelle ja edelleen Etelä-Sudaniin. Luonnollisesti kiinalaiset tulevat olemaan asialla.

Madaraka Express, Mombasa-Nairobi

Nairobin ja Mombasan välinen 485-kilometrin standardiraidevälin rautatie on toiminut runsaat puolitoista vuotta.  Matkustajia on 1,6 miljoonaa vuodessa ja rahtia 5 milj. tonnia vuodessa. Urakoitsijana oli China Road and Bridge Corporation CRBC, joka palkkasi 25,000 kenialaista rakennustöihin. Radan rakentaminen maksoi 3,4 miljardia euroa eli 7 milj. euroa kilometriltä. Radan rahoitus tuli 90 % osuudella Kiinasta. Lainat ovat käytännössä korottomia ja takaisinmaksussakin on venyvyyttä. Rahoituslaitoksena oli Export-Import Bank of China. Kiinalaiset sanovat radan kiihdyttäneen paikallista bisnestä ja luoneen teknologian siirtoa. Rautatieyhtiö kouluttaa kenialaisia kiinalaisissa yliopistoissa uudenlaisen rautatien käytön tehtäviin. Kiinalaiset sanovat rakennustyön yhteydessä tulleen voitetuksi niin kulttuuriset eroavaisuudet kuin satunnaiset energian ja veden puutteetkin. Kiinalaiset hoitavat myös radan operoinnin vähintään viiden vuoden ajan. Niin managementjohto kuin veturinkuljettajien vakanssitkin ovat vielä kiinalaisten hallussa. Tämä tuntuu ärsyttävän paikallisia. Nyt lienee sovittu, että miehitys tule kokonaan vaihdetuksi paikallisiin vuonna 2027. Rataa ollaan jatkamassa noin 500 kilometrillä. Uusien osuuksien kilometrihinta on noussut 13 miljoonaan euroon kilometriltä. Kiinalaisten mainosvideo näyttää, ettei rataa suinkaan aiota lopettaa nyt suunnitteilla olevaan etäisimpään pisteeseen Malabaan, vaan uusia ratasuuntia hahmotellaan Ruandaan ja Etelä-Sudanin Jubaan. Kolmas haara päättyisi vielä Keseseen Ugandassa. Yhteensä ratapituutta tulisi 1500 kilometriä lisää.

Addis Abeba-Djibouti

Suomessa insinööriksi opiskellut edellinen Etiopian pääministeri Hailemariam Desalegn vihki Addis Abeban ja Djiboutin välisen standardiraideleveyden 759 kilometrin sähköistetyn rautatien tammikuussa 2018. Rata maksoi kiinalaisten rakentamana 4,3 mrd. euroa eli 5,7 milj. euroa per kilometri. Varsinaiseen rataan kuulumaton infrastruktuuri jätettiin alkuvaiheessa säästösyistä rakentamatta. Kuitenkin rautatien lainat painavat raskaana Etiopian valtion taloutta. Radalla on tällä hetkellä tavaraliikennettä pari miljoonaan tonnia. Sen oletetaan kasvavan. Matkustamohenkilökuntaa koulutetaan kiinalaisin opein.

Etiopialainen insinööri sanoo oppineensa kiinalaisilta täsmällisyyttä ja työkuria. Rautatien rakentamiseen palkattiin 30000 etiopialaista. Veturinkuljettajan koulutus kestää 5 vuotta. Matka kestää nyt 12 tuntia. Ennen matkaan kului 3 päivää. Silloin juna kulki ranskalaisten rakentamaa vanhaa 1 metrin raideleveyden rataa.

Katselen videoita kiinalaisten ja afrikkalaisten yhteistyöstä. Kiinalaiset louhivat Afrikassa uraania, he harjoittavat laajamittaista maanviljelyä, poraavat kyliin kaivoja, he perustavat tekstiilitehtaita, kalustavat kouluja ja terveyskeskuksia, antavat laajamittaista koulutusta Kiinassa, rakentavat voimalaitoksia ja korkeajännitelinjoja, he kaivavat kanavia ja rakentavat satamia lentokentistä puhumattakaan, rakennetaan autotehtaita ja vesivoimalaitoksia, sillat ja viaduktit ovat erikoisalaa, kiinalaiset ovat vuosien kuluessa lähettäneet Afrikkaan 25000 lääkäriä ja terveystyöntekijää, maantie ja sillä toimiva bussilinja ovat kiinalasta tuotantoa, rautatiet ovat näkyviä investointeja. Kiinalaiset ajavat junia ja valvovat matkustajahenkilökunnan käytöstä. He ovat itse kaikessa mukana valvojina ja tekijöinä. Kaiken pitää olla viimeisen päälle, kiinalaisen päälle. Kiinalaisten rahoittamissa projekteissa vapaa kilpailutus ei onnistu. On valittava kiinalainen tekijä. Näin kävi, kun erään maan hallinto yritti panna rakentamisen kilpailuun. Se piti perua ja rakentaja valittiin Kiinasta.

Addis Abebassa on myös kiinalaisten rakentama pääosin viaduktisilloilla kulkeva Light Rail. Kaksi rakennettua linjaa ovat yhteispituudeltaan 31,6 kilometriä. Junia on 41 kappaletta ja ne kuljettavat 45 milj. matkustajaa vuodessa. Rakennuskustannukset olivat 450 milj. euroa, mikä tekee 14,2 milj. euroa kilometriltä.

Nigeria luottaa Kiinaan, 1500 km rataa tekeillä

Nigerialaiset ovat omalta osaltaan aloittaneet standardirautatien rakentamisen Lagosista Kanoon. Rata tulee olemaan pituudeltaan 1400 km. 187 kilometrin osuus Abuja-Kaduna avattiin 2016. Radan toteutuskustannukset olivat 4,9 milj. euroa kilometriltä. Kiinalaiset rakentavat 156 kilometrin osuutta Lagos-Ibadan 9,6 milj. euron kilometrikustannuksella. Rahoitus tulee 70 % osuudella Kiinasta. Koko  paketti tulee maksamaan 8 miljardia euroa ja kilometrikustannukseksi tulee noin 6 miljoonaa euroa.

Nigeriassa on aloitettu kiinalaisten pääosin rahoittaman standardiraideleveyteen perustuvan runkoverkon rakentaminen. Putkessa on 1500 kilometriä raiteita. Kuvassa näkyvällä rataosalla valmista toimivaa rataa on noin 200 km. Ratojen liikenne oli hyvin vähäistä, matkustajia löytyi noin 2,5 miljoonaa ja rahtia olemattoman vähän.

Lagosilaisilla on myös kaupungissa LRT Okokomaiko-Marina Blue Line. Sen pituus tulee olemaan 27 km. 16 km on toteutettuna kaupunkimoottoritien yhteydessä pääosin viaduktina. Loppuosan rakentaminen ollaan antamassa tässä jutussa tutuksi tulleelle kiinalaiselle yhtiölle China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Rahoitus tulee kuuleman mukaan omasta takaa.

No, mitä mietit?

Tämä pieni tutustumismatka Afrikkaan oli kiinnostava. Olen surkutellut suomalaisten vähenevää panosta Afrikkaan. Vuonna 2018 Suomen kahdenväliset maksatukset olivat suurimmat Etiopiaan (16 milj. euroa), Keniaan (14 milj. euroa) sekä Tansaniaan, Somaliaan ja Mosambikiin noin 12 milj. euroa kuhunkin. Niillä rahoilla ei tehdä kuin runsas yksi kilometri rataa maata kohti. Rahaa maksetaan tietysti kansainvälisille kehityspankeille, YK:lle, EU:lle, Maailmanpankeille ja muille noin 400 miljoonaa vuodessa. Siitä ehkä jokin osuus menee Afrikalle, suuri osa kuitenkin byrokratiaan. Suomi maksanee lisäksi Afrikan kehitysrahastolle vuosittain noin 7 milj. euroa. No, sillä saisi vielä puoli kilometriä rataa. Suomalaiset suunnittelijat eivät enää ole mukana Afrikan kehittämisessä.

http://penttimurole.blogspot.com/2018/01/sahara-sahara-sahara.html

Tulipa vielä mieleeni verrata Afrikan infrastruktuuriin arvioitua rahan tarvetta 150 mrd. euroa vuodessa viime aikoina kiinnostukseni kohteena olleeseen Afrikan ilmastometsityksen rahan tarpeeseen. Laskelmana taustana oli poistaa neljännes maailman hiilidioksidin vuosikasvusta Saharan metsityksellä. Metsitettäisiin 80 vuoden aikana 8 miljoonaa neliökilometriä. Laskelmiemme mukaan hanke vaatisi investointeina ja lainojen takaisinmaksuna 300 mrd. vuodessa. Jos maailman päästökauppa saataisiin kuntoon metsityksestä tulisi kannattava bisnes. Näihin globaalin pelastuksen talkoisiin olisi hyvä saada Kiina mukaan. Ai niin, Vesterbackan tunneli! Mielestäni Kiinalla on riittävästi huolta Afrikan kannattamattomista radoista. Kannattavuutta tulee vasta sitten kun Afrikka nousee. Siihen saakka on odotettava, vaikka matkalippukin Tallinnaan on ostettu. Taitaa mennä vanhaksi.