Henkilöauto ja ilmastointikoje - kaksi hyvää pahaa!

Elämme outoa aikaa. Meidät vanhat on komennettu kotiarestiin. Nyt kun sähköpyöräni jäi Tallinnaan, enkä pääse sitä hakemaan, niin epätavallisen talvikevään liikuntakin jää jalkapuolelta tekemättä – kun mitä nyt autolla. Fysioterapeuttikin soitti ja ilmoitti ettei heillä vastaanoteta vanhuksia. Tässä siis ollaan ja jatketaan vanhaa toimintaa. Kirjoitetaan mistä sattuu.

  

Nyt on otettu käyttöön myös uusi liikennemerkki.

Jatkan siis vielä näitä jaarituksiani ilmastonmuutoksista ja päästöitä. Aloitan sillä että CO2-päästjen synnystä käydään keskustelua aina hieman kotiinpäin vetäen. Kun Helsinki puhuu kasvihuonekaasujen päästöistään, käsitellään asiaa siten että helsinkiläisten syömän ruoan ja muiden helsinkiläisten kotimaasta hankkimien hyödykkeiden valmistuksen päästöt jäävät valmistuspaikkakunnan kontolle. Kun suomalaiset käsittelevät päästöjään ulkomailta hankittujen tuotteiden osalta niidenkin hankintojen valmistuksen päästöt jäävät asiaomaisen maan kontolle. Taloustieteilijät puhuvat tuotantopäästäistä tai alueellisista päästöistä ja toisaalta kulutuksen päästöistä. He pohtivat kuinka asiaa pitäisi käsitellä. Jotkut ovat ehdottaneet valmistuksen päästöjen ja esimerkiksi kuljetusten päästöjen jakamista puoliksi valmistusmaan ja käyttäjämaan välille. Näin ei meillä menetellä, eikä yleensäkään menetellä. Vedetään kotiinpäin. Seuraava kuva osoittaa miten tuotantopohjaiset ja kulutuspohjaiset luvut eroavat.

Suomalaisten kulutuspohjainen (sisältää tuonnin, mutta ei vientiä) CO2e -päästöjen määrä on noin 12 tonnia asukasta kohti. Yleisesti käytetty alueellinen eli tuotannon päästö (sisältää viennin, mutta ei tuontia) on puolestaan noin 9 tonnia kasvihuonekaasuja vuodessa. Ruotsissa luvut ovat 7 ja 4 tonnia CO2e -päästöjä vuodessa. Erona on siis, tuodaanko vai viedäänkö päästöjä. Outoa että ruotsalaisten kulutus ja elämäntyyli ovat noin paljon suomalaisia säästeliäämpää. Syynä lienevät Ruotsin vähäisemmät energiantuotannon päästöt. Kuvaan on vielä merkitty maailman päästöjen määrä asukasta kohti. Sitä kuvaa luonnollisesti vain yksi viiva, menevät tuonnit ja viennit tasan.

CO2-päästöjen erilaiset laskentatavat alkavat olla meikäläiselle hepreaa. Yritän opiskella mutta ei tahdo tarttua kaaliin. Tässä on esimerkkinä Ruotsin päästöt erilaisilla laskutavoilla. Meillä Tilastokeskus ilmoittaa kulutuspohjaisten kasvihuonepäästöjen olevan 30 % yleisesti käytettyä tuotantopohjaista tai alueellista laskentaa suurempia. Our World in Data kertoo Ruotsissa (2016) tuon eron olevan 60 % ja Suomessa 50 %.

https://ourworldindata.org/co2-and-other-greenhouse-gas-emissions

Konkreettisesti henkilöautojen suhteen puhumme nollapäästöisistä sähköautoista, vaikka meidän pitäisi puhua polttoaineiden valmistuksen päästöjen lisäksi autojen valmistuspäästöistä. Silloin sanoisimme sähköautojen päästöiksi 65 grammaa kilometriltä, jos sähkö tuotettaisiin tuuli-, tai aurinkovoimalla, jos taas sähkö tuotettaisiin Suomen tai EU:n keskimääräisellä sähköenergian tuotantotavalla, puhuisimme 175 grammasta kilometrillä. Jos taas haluaisimme unohtaa auton valmistuksen päästöt, käyttäisimme lukuja 10 ja 110 grammaa kilometriltä.

Autokalkulaattori

Nyt juuri havaitsin suomalaisten tutkijoiden kehittäneen aivan erinomaiselta vaikuttavan kalkulaattorin henkilautojen päästöjen laskemiseksi. Ilmastopaneelin tilaaman hankkeen tekijöinä ovat Tampereen ja Helsingin yliopistot tutkijat sekä Suomen ympäristökeskus. Löydät kalkulaattorin tästä osoitteesta: https://www.ilmastopaneeli.fi/autokalkulaattori/ . 

Kun olin blogissani esittänyt jostain keräämiäni tietoja autojen päästöistä nyt ja tulevaisuudessa ja kun olin äimistellyt autojen valmistuksen päästöjen määrää ja niiden puuttumista laskelmista sainkin nyt tilaisuuden tarkistaa olinko puhunut potaskaa. Kalkulaattori laskee nyt myytäviä autoja, tulevaisuutta tarkastellessa joutuu spekuloimaan ja uskomaan niin energiantuotannon kuin autojenkin energiatehokkuuden paranevan. Muuten tavoitteet jäävät saavuttamattomiin.

Laskin kalkulaattorilla keskikokoisten keskimääräautojen kilometripäästöt viiden, kymmen ja viidentoista vuoden aikana. Päästöihin sisältyy autojen valmistus, polttoaineen valmistus sekä pakoputkipäästöt. Vuosittain päästöjen ennustetaan vähenevän polttoainetehokkuuden osalta. Kalkulaattori arvioi keskikokoisten autojen valmistuksen päästöt autotyypistä riippuen. Ladattavilla hybrideillä ja hybrideillä valmistuksen CO2e -päästö on 5,9 tonnia, sähköautoilla 6,5 tonnia ja tavallisilla bensa-, kaasu-, yms. autoilla 5,4 tonnia. Valmistuksen päästöiksi tulee kymmen vuoden aikana 40-60 grammaa per kilometri. Keskikokoisten sähköautojen käytön päästöt ovat kymmenen vuoden ja 140000 kilometrin jälkeen 68 g/km, ladattavilla hybrideillä 129 g/km, hybrideillä 165 g/km, bensa-autoilla 211 g/km, kaasuautoilla 140 g/km ja etanoliautoilla 197 g/km.

Kuvassa kalkulaattorin käyttämät päästöt eri ajoneuvotyypeille, sekä toisessa kuvassa vertailua minun aiempiin laskelmiini.

Vertailin kalkulaattorin päästölaskelmia aiemmin soveltamiini globaalin autokannan oletettuihin päästöihin ja jouduin toteamaan olleeni optimistinen. Olin pitänyt koko autokannan bensa-autojen päästötasona 204 g/km. Nyt kalkulaattori sanoo uusien bensa-autojen päästöksi 280 g/km. Tässä on siis myös autojen valmistus mukana eli 60 g/km käyttöpäästöjen päälle. Lisäksi siinä on polttoaineen valmistuspäästöjä 50 g/km. Pakoputkipäästöt ovat siten 170 g/km. EU:n tilastot taas sanovat uusien Euroopassa myytyjen autojen päästöiksi 120 g/km. Ilmeisesti on niin että tilastot puhuvat vain pakoputkipäästöistä. Nehän ovat juuri dieseleillä ja bensa-autoilla keskimäärin 120 g/km. Sittenkin jää selvittämätöntä rakoa. Kalkulaattorilla ei voi myöskään tunkeutua tulevaisuuteen, sillä se laskee samaa autoa romutukseen saakka. Parempi niin kuin että teeskenneltäisiin liian optimistisilla lukemilla.

Kun nyt tässä jälleen toteaa maailman autokannan kehityksen ja sen päästöjen oletetun muutoksen herää pessimismi. Se ei nyt ihmettelyllä parane. Onkin aika siirtyä toiseen pessimismin aiheeseen. En nyt kehota lihansyönnin välttämiseen tai pyöräilyn lisäämiseen, en aio puhua etätyön käänteentekevästä vaikutuksesta kasvihuonepäästöihin, en myöskään kehota kotikaranteenin jatkamiseen koronan jälkeen vaan kirjoitan ilmastoinnista ja maailman kasvavasta jäähdytysbuumista. Onko tällaisesta aiheesta syytä kirjoittaa nyt pandemian riehuessa ja maailman ihmisten huolen keskittyessä terveyteensä. No, ehkä ei, mutta voihan siitä jäähdytyksestä kirjoittaa lämpimikseen.

Jäähdytys kuumentaa maailmaa

Joku sanoo kylmän olevan energiadebatin Tuhkimon. Jäähdytyksen energian käyttö on ohittamassa lämmityksen. Nykyisin maailmassa on puolitoista miljardia ilmastointikonetta. Valtaisa pääosa on ikkunayksiköitä tai jaettuja yksiköitä, joissa kompressori sijaitsee ulkoseinällä ja puhallin huoneen seinällä. Sellaisia yksiköitä, lämpöpumppuja suomalaisetkin kiinnittävät asuntojensa seinille ja parvekkeille. Haluavat viilennystä muutaman kesän kuumana päivänä ja uskovat myös lämmityskustannusten alenevan. Lähes kaikissa autoissa on nykyään ilmastointi.

Ilmastointilaitteet kuluttavat maailman sähkön tuotannosta 5 %. USA:ssa osuus on 10 % ja Kiinassa 7 %. Kuumina päivinä jäähdytys edustaa puolta koko sähkön käytöstä. Kiina valmistaa 70 % asuntokohtaisista ilmastointilaitteista.  Shanghain talouksissa split unit on 80 prosentilla. Jotkut viisaat arvioivat ilmastointikoneiden määrän kasvavan 4,5 miljardiin vuoteen 2050 mennessä. Tästähän tulisi lähes 3 prosentin kasvu vuodessa. Niin me kai muistamme autoja olevan myös yksi miljardi kappaletta. Automäärän kasvu on viime vuosina ollut 3 % vuodessa. Jatkuvalla 1,5 % kasvulla vuonna 2050 maailmassa olisi 1,6 miljardia henkilöautoa. Niistä varmaan ainakin kahdessa kolmasosassa olisi ilmastointilaite joka ei sisälly mainittuun 4,5 miljardin lukuun.  Sellainen laite on tämän ihmisen elämään tullut vasta 15 vuotta sitten, vaikka autolla on ajeltu jo 65 vuotta. Auton lämmitys polttomoottoriautossa tapahtuu moottorin lämmöllä. Minun ladattavassa hybridissäni se kuitenkin tuntuu. Kesällä akkujen ollessa täynnä ensimmäisen kymmenen kilometrin ajo kuluttaa 1 litraa sadalla, talvella kuluu 6 litraa sadalla. Sen jälkeen kulutus tasaantuu normaaliksi. Ilmastointilaite nostaa kulutuksen samalle tasolle. Se lisää polttoaineen kulutusta noin yhdellä litralla sadalle kilometrille. Sähköautoissa myös lämmitys kuluttaa sähköä. Ilmastointi tai lämmitys nostavat sähköautojen energiankulutusta 20-30 %. Heittämällä arvauksen maailman autojen ilmastoinnin kasvihuonekaasuista havaitsee sen kuitenkin olevan vähäinen, ehkä 15 milj. tonnia vuodessa. Käyttöaika on niin pieni, sillä autot seisovat parkkipaikalla suurimman osan päivästä ja ilmastoinnin vaativaa säätäkin on rajoitetusti. Ei siis syyllistetä tästä asiasta.

Ilmastoinnin valtava kasvu on herättänyt paljon keskustelua. Kasvua tapahtuu nimenomaan kehittyvissä maissa. Jotkut syyttävät länsimaisia arkkitehteja, joiden väitetään tuoneen lasitalot ja muut kuumaan ilmastoon soveltumattomat mallit maailmalle. Sanotaan etteivät he ymmärrä perinteistä rakentamista. Muistuttaa hieman meidän keskusteluamme koneellisesta ilmanvaihdosta versus painovoimainen ilmanvaihto. Totean nyt vain tähän, etteivät asunnoissa käytetvt split unit’it suinkaan vaihda ilmaa, mutta se on toinen juttu. Jotkut taas sanovat ilmastointibuumin olevan katastrofaalinen kehittyvien maiden sähkön tuotannolle. Sen sanotaan myös olevan katastrofi ilmaston muutoksen kannalta. Ilmaston ongelmana ovat myös HFC kaasut.  Jotkut taas sanovat ilmastoinnin olevan juuri se keino jolla kehitysmaat nousevat. Ilmastointikone onkin usein ensimmäinen investointi ennen auton nostoa.

Katsotaanpa nyt kaiken päätteeksi ilmastointikoneiden vaikutusta maailman CO2-päästöihin ja verrataan niitä, mihinkä muuhun kuin henkilöautoihin. Havaitaan samankaltaisuus. Molemmat ovat asioita joita ihmiset haluavat omistaa. Ja tekevät niin. Näiden kahden ihmisten toivetuotteen ja omistuksen kohteen yhteiset CO2-päästöt vastaavat noin 10 % kaikista globaaleista päästöistä. Tulevaisuudessa henkilöautojen päästöt kaiken toiminnan tuloksena hieman laskevat. Ilmastoa kuitenkin halutaan viilentää ja päästöjen yhteissumma nousee. Ihmisen mukavuudenhalu on tärkeä tekijä, kun viemme maailmaa kohti epävarmaa tulevaisuutta.