Töölönlahti kierroksessa, osa 2

Alvar Aallolla kaksi tilaisuutta

Alvar Aalto sanoi näin Yleisradion haastattelussa 5.11.1962: ”Mutta se uusi keskus, joka tarvitaan nykyistä demokraattista Suomea varten, vaatii paljon enemmän elementtejä, kuin mitä maan keskuskohta 150 vuotta sitten tarvitsi. Ja sen täytyy aivan uudella tavalla sopeutua liikenteeseen, niin että siitä tulisi harmoninen, joustavasti toimiva keskus, joka todella olisi maan ja pääkaupungin keskuspaikka. Helsingin keskustalla on ollut myös historiallinen taustansa siten, että se on ollut useaan kertaan loppuunviedyn suunnittelun alaisena tai ainakin aika pitkälle viedyn suunnittelun alaisena. Useimmat aikaisemmat ovat olleet eräänlaisia juhlakatusuunnitelmia, jotka ovat syntyneet aikana, jolloin liikennevaikeudet eivät olleet samat kuin nykyisin – ehkä ei ole syytä puhua liikennevaikeuksista vaan liikenneprobleemasta, joskin positiivisessa mielessä. Me emme nykyään voi tuollaisia keskuskatu-, juhlakatusysteemejä tehdä – se ei toimi, koska meidän on erotettava eri liikennemuodot toisistaan, niin että ne saumattomasti liittyvät toisiinsa.”

 

Alvar Aallon keskustasuunnitelma sai ansaittua huomiota. Urho Kekkonen lupasi saunan lauteilla toteuttaa ne talot, jotka Alvari piirtää. Nyt kun elämme Lego-buumin aikaa, päätimme Eemelin ja Antin kanssa tehdä kesälomahommina Helsingin Töölönlahden vaihtoehdot tajuttavaan muotoon: Legomuotoon. Niilokin osallistui projektiin. Lego-design on iskenyt niin vahvasti, että monet nykyarkkitehtuurin tuotteet näyttävät legotaloilta nekin.

Liikenteen funktio kiinnosti

Liikenne oli Aallolle ja meille muillekin uusi asia. Elettiin autoistuvan Euroopan alkuhetkiä. Aalto oli perimmiltään funktionalisti. Häntä kiehtoi liikenteen funktio ja sen vaatimukset. Hänen sanailunsa haparoi tuntematonta tulevaisuutta, etsii, etsii - ajautuu hauskoihin lauseisiin.  Hän puhuu juhlakatusysteemeistä, halutessaan muuttaa bulevardit moottorikaduiksi. Hän ei myöskään halunnut käyttää sanaa ”liikennevaikeudet” hän sanaili tilalle ”liikenneprobleeman – joskin positiivisessa mielessä”.

Koko 60-luku elettiin Aallon keskustasuunnitelman varjossa.  Aallon keskustasuunnitelma ei ollut missään nimessä suosittu. Erityisesti oltiin surevinaan Töölönlahden puiston tuhoutumista ja toisaalta ihmeteltiin terassitorien valtavaa mittakaavaa. Neuvottelut valtion kanssa eivät edenneet. Intrigointi Aaltoa vastaan oli vahvaa. Pääjohtaja Esko Rekola piti kiinni VR:n alueista.  Rakennushallitus oli myös Aaltoa vastaan. Ylipormestariksi vuonna 1968 tulleella Teuvo Auralla oli kuitenkin kunniavelkaa Aallolle. Viimeisenä mohikaanina Otto-Iivari Meurman yritti vielä vuonna 1969 puolustaa Aaltoa sanoen, että ”suunnitelma oli pääkaupungin hengen ja toiminnan kannalta nerokas ja ratkaisi täydellisesti niin liikenteen kuin arkkitehtuurin kysymykset”.

 

Aallon keskustasuunnitelman komea sisääntulo.

Vastustajatkaan eivät oikein tienneet mistä aloittaa. Kaupunkisuunnitteluviraston asettama keskustatoimisto teki Kale Hietasen johdolla tutkimuksia toisaalta Aallon alkuperäisen ratkaisun Töölönlahdelle sijoittuvien julkisten rakennusten pysäköinnin ja liikenteen järjestelystä ja toisaalta ehdotusta Töölönlahden kehittämiseksi ilman paljon moitittuja terassitoreja. Myös Kamppiin, nykyisen hotellin paikalle sijoittuvaa linja-autoterminaalia tutkittiin.

Vielä kerran Alvar Aalto 1971 – kunniavelka piti hoitaa

Aallon alkuperäinen suunnitelma vuodelta 1961 oli jäänyt kellumaan. Aiempaan ei ollut enää paluuta. Teuvo Auran johdolla päätettiin kuitenkin ryhtyä lunastamaan kunniavelkaa teettämällä Alvar Aallolla ”miljööteknillinen konsulttitehtävä” Töölönlahti –Terassitori –alueesta.  Olipa hauska peitenimi, Alvar itse kirjoitti plansseihin kuitenkin ”keskustasuunnitelma”.  Taustalla oli kaupunkisuunnitteluviraston keskustatoimiston H 67 -suunnitelma. 22.11.1971 Helsingin kaupunginhallitus asettikin uuden komitean valvomaan Töölönlahti -Terassitorin alueen kaavarunkotyöhön liittyvän miljööteknillisen konsulttitehtävän suorittamista.  Akateemikko Aalto oli komitean jäsen.  Muina jäseninä olivat ylipormestari Teuvo Aura, kokoomukselaisvaltuutettu ja valtuuston puheenjohtaja Erkki Heikkonen sekä Elannon pääjohtaja, kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko. Lisäksi komitean jäseniä olivat apulaiskaupunginjohtaja Aatto Väyrynen ja virastopäälliköt Pentti Lehto (kiinteistövirasto) sekä Lars Hedman (kaupunkisuunnitteluvirasto).

 

Aalto 1971, miljööteknillinen konsulttitehtävä. Maestro toteutti kunnioittavan kuuliaisesti kaupungin toivomuksia poistamalla terassitorit ja siirtämällä rakennusvolyymit Töölönlahden pohjukkaan (ooppera) ja Finlandiataloa vastapäätä, vaikka väittikin alinomaa ”pikkuvirkamiesten kohorttien” tuhonneen hänen elämänuransa. Ehdotuksessa ”autotori” tai ”tulotori” sijaitsee radan päällä suunnilleen samassa paikassa, missä H 67 –projektilla oli Alvarin moittima ”mastodonttirakennus”.

Värisevä akateemikko puhuu terminaaleista

Minut oli kutsuttu Pentti Aholan kanssa esittelemään komitean avajaiskokoukseen Rautatientorin metroaseman suunnittelutilannetta. Kokous pääsikin liikkeelle. Minä syöksähdin kulman takana olevaan vessaan oksentamaan. Silmät punoittivat ja näkyvyys oli heikko. Päässä oli armoton kipu, joka nyt ei ollut kokousstressiä vaan jäänteitä edellisen illan Kosmos-keikasta.

Siinä seisoikin salin keskellä itse akateemikko. Minulla ei ollut ollut kunniaa häntä aiemmin tavata. Hän näytti hauraalta, vapisevalta. Tuntui, että hänen oli vaikea pysyä pystyssä. Ensimmäinen reaktio: hänen äänensä ei ollut vahva, se oli kärisevä vanhan miehen ääni. Hän viittoili kädellään, etsi tukea ajatuksilleen. Hän puhui Töölönlahdelle suunnitelluista kelvottomista mastodonteista. Viittasi entisen alaisensa, Kale Hietasen H 67 suunnitelmaan. Kesken puheen syöksähdin jälleen kulman taakse. Ruusuvuoren vessa oli todella tyylikäs.

Akateemikko jatkoi: ”Helsingin terminaalipolitiikka on todellakin ajateltava uusiksi. Nykyinen ajatus terminaalien keskittämisestä on virheellinen. On suunniteltava hakulinja- tai puolihakulinjasysteemi! Helsinkiin on luotava uusi terminaalipolitiikka!” Ärrät särähtivät, kun hän kimeällä äänellä retorisesti huudahti tahtonsa ilmauksen. Salin yleisö liikahteli vaivautuneesti. Miksi Alvari nyt puhuu liikenteestä? Hänelle on annettu kunniavelkana tämä Töölönlahden miljöö ja nyt hän mestaroi isompia asioita. Pysyisi asioissa, jotka  ymmärtää. Huojuen ja viittoillen, kimeästi huudahdellen akateemikko jatkoi puheensa loppuun.

Sai esittää kommentteja. Nuori, punasilmäinen insinööri halusi sanoa jotain: ”Akateemikko Aalto puhuu nyt täällä harvinaista järkeä! Todellakin, Helsingin keskustan ratkaisut ovat ankkuroituneet liikenteen terminaalipolitiikkaan! Aallon juuri esittämä ajatus terminaalien hajauttamisesta itäiseen ja läntiseen pääterminaaliin on kiinnostava ja ansaitsisi tutkimista!” Outoa. Joku kehui akateemikon ajatuksia. Miten nyt niin? Tässä ei nyt varsinaisesti odotettu mitään, maksettiin vain kunniavelkaa. Miksi tuo meni kehumaan Alvaria? Sali oli hiljainen, ymmällään.

Kehumisen seurauksena sain kutsun Aallon toimistoon – alkoi mielenkiintoinen yhteistyö. Kokouksia oli viikoittain. Akateemikko Alvar ja liikenneinsinööri Pentti istuivat omassa pöydässään. Klubi 77 työnsi ilmaan savukiehkuroita. Avustajat istuivat sivupöydässä. Heille huudeltiin. Akateemikko sanoi meidän työmme olevan siitä erikoisen, että sitä johtaa areopagi – viisaiden miesten neuvosto. Hän yhtenä niistä viisaista. Olin ylpeä tilaisuudesta työskennellä tuon suurmiehen kanssa – areopagin johtamana.

Aallon toisen vaiheen suunnitelmassa laajoista terassitoreista oli luovuttu, rautatieaseman ja pitkittäisen julkisten rakennusten ryhmän välissä oli liikennetori busseja varten, Finlandian edessä oli jalankulkualuetta ja yksi terassitaso. Laaja Kamppiin johtava eritasoristeys vaihtui kiertoliittymään ja yksitasoiseen ratkaisuun. Itään ajettiin Kaisaniemen rantaa – tai sitten asia jätettiin tarkoituksella hieman epäselväksi.

 

Alvar Aallon ajatelmia Töölönlahden kehittämisestä.

Töölönlahden päätöksenteon prosessia Aallon pohjalta

·         Helsingin kaupunginvaltuusto oli päättänyt 30.11.1966 hyväksyä ”akateemikko Aallon piirustuksista ilmenevät” Kampin alueen, linja-autoaseman, keskustan terassitorin ja Töölönlahden rannalle sijoittuvien julkisten rakennusten ehdotukset keskustan asemakaava- ja rakennusratkaisujen pohjaksi.

·         Kului seitsemän vuotta ja kaupunginhallitus päätti 5.11.1973 merkitä Aallon laatiman Töölönlahti - Terassitori -komitean raportin tiedoksi.  Samalla kaupunginhallitus kehotti kaupunkisuunnittelulautakuntaa ottamaan jatkotyössä huomioon akateemikko Aallon laatiman miljöösuunnitelman 1972. Suunnitelma tuli ottaa huomioon alueiden jatkosuunnittelun ja toimenpiteiden pohjahahmotelmana. Aallon mahti oli lopullisesti hiipumassa!

·         Päätöksenteko eteni. Valtuusto hyväksyi 23.6.1976 kantakaupungin yleiskaavan. Tärkeä osa päätöstä oli toivomusponsi Vapaudenkadusta luopumiseksi.

·         Seuraava ratkaiseva vaihe päätöksenteossa oli kaupunginhallituksen päätös 31.19.1977. Silloin päätettiin sijoittaa kaukoliikenteen terminaali Terassitorin alueelle. Myös Mannerheimintien kautta kulkevien lähi- ja paikallisliikenteen bussien terminaali sijoitettaisiin Terassitorille. Länsisuunnan bussiterminaali piti sijoitettaman Kampille. Itäsuunnan terminaali säilyisi Rautatientorilla.

·         12.10.1978 kaupunkisuunnittelulautakunta ryhtyy ratkaisevalla tavalla joukkoliikenneystävälliseksi. Se kehottaa tutkimaan Kampinväylän toteuttamista pääasiassa joukkoliikennettä, jakeluliikennettä ja raskasta liikennettä palvelevana pääosin 1+1 -kaistaisena pääkatuna. Kampinväylä kulkisi satamaradan leikkauksessa. Myös keskustan kehäväylän suunnittelusta tuli luopua yleissuunnitelman mukaisena nelikaistaisena ratkaisuna. Lisäksi tulisi tutkia mahdollisuuksia keskustan ajoneuvoliikenteen hillintään kaikin mahdollisin keinoin.

Oliko aika muuttumassa? Kyllä, mutta vain hetkellisesti!

Noina häilyvinä aikoina, Paavo Mänttäri, Hietasen jälkeen 80-luvun alkuvuosina keskustatoimiston päällikkö, hänkin entinen Alvarin toimistopäällikkö, teetti Kirmo Mikkolalla ja kumppaneilla Töölönlahden suunnitelmaa, jonka piti paikata edeltäjien virheet. Kirmo ei enää ollut oikein vireessä, kaveritkaan eivät auttaneet, Huvilakadun kellarin moduliruudukko ei tuntunut oikein sopivan ajatteluun. Syntyi haparointia ja tuskastumista. Alvari ei kelpaa, mutta sijaankaan ei löydy korvaavaa viisautta. Mikä nyt eteen? No, eteen tuli Kamppi-Töölönlahden kansainvälinen aatekilpailu – mutta siitä seuraavassa jatkokertomuksen jaksossa.

Töölönlahti kierroksessa 1

Töölönlahti ei ole jättänyt kylmäksi - sen paremmin suunnittelijoita kuin spekulanttejakaan. Vieläkin soppa kiehuu. Seuraavissa kolmessa blogissa kerrotaan tarinaa nyt ajankohtaisen Töölönlahden suunnitteluvaiheista. Vuosikymmenten ajan tuon Helsingin kehdon tai kohdun valloittaminen osoittautui mahdottomaksi, vaikka aikamme suurimmat maestrot uhrasivat siihen taitonsa ja rohkeutensa. Pakkeja tuli toiset toisensa jälkeen. Myös moni poliitikko ja kaupunginjohtaja, tasavallan presidenttiä myöten, joutuivat perääntymään kosiomatkaltaan.

 

Töölönlahti suunnittelijoiden valloitusyritysten kohteena Eliel Saarisesta Alvar Aaltoon.

Julius Tallberg, Eliel Saarinen ja Bertel Jung olivat valloitusmatkojen suhteen pioneereja. He laativat vuosisadan alussa mainion spekulatiivisen kehittämissuunnitelman Helsingin maagisen tyhjään keskiöön. Suunnitelma oli nimeltään Pro Helsingfors 1918. Se tosin kattoi laajat kaupunkialueet, mutta oli määrätietoisin Töölönlahdella. Liikeideana oli täyttää Töölönlahti ja jatkaa vahvaa keskustakehitystä Pasilaan saakka. Kehitystä tukisi Pasilasta Töölönlahdelle johtava valtakatu, ”Kuningasavenyy”. Suunnitelman olennainen osa oli rautatieaseman siirtäminen Pasilaan. Tätä Saarinen siis ehdotti vain vuotta ennen piirtämänsä uuden asemarakennuksen valmistumista. 

 

Vielä vuonna 1915 Saarinen ja kumppanit ehdottivat laajaa keskuspuistoa ja suurta laukkarataa Töölönlahdelle. Asema oli rakenteilla nykyiselle paikalleen. Vuonna 1918 Tallbergin ”näkyvä käsi” ohjasi suunnitelman uusille urille. Töölönlahti ja Eläintarha Laaksoon saakka rakennettiin umpeen. Rautatieasema sijaitsi tarkkaan ottaen heti Nordenskiöldinkadun pohjoispuolella.

Pro Helsingfors oli pohjana keskeisen Helsingin kehittämisideoille vuosikymmeniä eteenpäin. Niin, itse asiassa Saarisen ajatus Kuningasavenyystä, Vapaudenkadusta, kesti elossa 90-luvulle saakka. Jung olikin kirjoittanut suunnitelmaselostuksessaan, etteivät ”juoksevien asiain uuvuttavassa polkumyllyssä” raatavat virkamiehet olisi voineet tällaista kokonaisvisiota tehdäkään.

 

Vasemmalla JuliusTallbergin ja Eliel Saarisen Pro Helsingfors 1918 -suunnitelma Töölönlahden täyttämisestä ja keskellä Oiva Kallion ja Elsi Borgin suunnitelma vuodelta 1927 mahtavasta Töölönlahden ”Kuningas Avenuesta”. P.E. Blomstedt halusi avata Töölönlahtea ja saneerata vanhaa keskustaa 1933, hänen ”viuhkansa” äärimmäisenä oikealla.

P. E. Blomstedt kirjoittaa issikkanopeudesta versus moottorinopeudesta

Ensimmäisen kyseenalaistamisen ja vastahyökkäyksen aloitti arkkitehti P. E. Blomstedt, 30-luvun alun kriittisessä kirjoitussarjassa: ”Helsingin tulevaisuus”. Hän kirjoitti: ”Olen tämän kirjoitussarjan ensi osassa osoittanut, että laajintakin mahdollista Suur-Helsinkiä ajatellen on sellainen yleisasemakaava mahdollinen, jonka liikekeskusta sijaitsisi kaupungin vanhimmissa osissa. Jos näin menetellään, seuraisi siitä automaattisesti vanhain kaupunginosien puhdistautuminen. Tämän mahdollisuuden myönsi myöskin prof. Saarinen, joka liiketalojen etujen vuoksi sen kuitenkin hylkäsi. Liikekeskustan laajennus Helsingin niemellä aiheuttaisi hänenkin mielestään, että suurin osa nykyistä kaupunkia olisi uudelleen rakennettava joko asuinrakennuksia muuttamalla tai uudestaan rakentamalla. Blomstedt arveli Saarisen Töölönlahden rakentamismahdollisuuksien imevän potentiaalia vanhan keskustan kehittämiseltä ja vanhan keskustan jäävän näin oman onnensa nojaan ja käytännössä saneeraamatta. Hänen poleeminen kommenttinsa suuntautui asemakaavakonttoria kohtaan. Konttori tuki Saarisen suunnitelmaa ja piti keskustan vanhoja alueita asumiseen kelvollisina ilman täydellistä uudelleenrakentamista. Hän jatkoi: ”Toivon voivani otaksua, että tällä ei saateta tarkoittaa sitä, että asuntotaloaluee joilla rakennusjärjestys on oikeuttanut rakentamaan aina 5/6 pinta-alasta ja oikeuttaa edelleenkin, joilla suurin osa asuinhuoneista ei saa aurinkoa lainkaan, joilla kymmenettuhannet pikkulapset ovat pakotettuja leikkimään asfalttipihojen kuilumaisissa pimennoissa, pihamaitten, joilla ei kasva ruohon korttakaan, että nämä alueet asemakaavakonttorin mielestä eivät kaipaisi perusteellista saneerausta.” Blomstedt siis piti vanhan Helsingin kortteleiden saneerausta välttämättömänä ympäristöhygieenisistä syistä.

Konkreettisesti liikenteeseen liittyvä oli P.E. Blomstedtin kritiikki Saarisen suunnitelman pääkatuideologiaa vastaan: ”Siitä miten ulkoväylät suunnataan kaupunkiin, riippuu sekä Töölönlahden että Rautatieaseman kohtalo. Liikekeskustan suuntaukset ja siirtymiset ovat liikenteestä riippuvaisia. Jos neljä suurta valtaväylää kohtaisivat toisensa ennen Pasilaa (ja johdettaisiin edelleen Töölönlahdelle) seuraisi tästä, että Pasilaankin heti alkaisi muodostumaan elinvoimainen sekundakeskus. Tällä tavoin syntyisi siis juuri sen luontoinen paine nykyisessä kaupunkielimistössä, että liikekeskustan tilantarvetta ei enää voitaisi tyydyttää muilla keinoilla kuin sillä, että Töölönlahti uhrattaisiin.” Blomstedtin mukaan elimellistä kaupunginasemakaavaa ei enää aikaansaada siten, että vain mittakaavaa muutetaan ja ”issikkanopeus muutetaan moottorinopeudeksi”.

http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/eliel_saarisen_helsingin_rautatieasemasta_tuli_aikansa_monumentti_82304.html#media=82306

http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/1900-luvun_alun_arkkitehtuuria_helsingissa_14314.html#media=14317

Arkkitehtitoimisto Borg, Sirén, Åberg voittaa eduskuntatalon kilpailun 1924

Blomstedtin aikoihin - tai jo sitä ennen - kehiin astui arkkitehti Johan Sigfrid Sirén. Hän voitti eduskuntatalon suunnittelukilpailun vuonna 1924. Tai ei – hän ei sitä voittanut, vaan Arkkitehtitoimisto (Kaarlo) Borg, Sirén & (Urho) Åberg kilpailuehdotuksella Oratoribus (”Puhujille”).  Työn varmistuttua Sirén kuitenkin irtisanoutui arkkitehtitoimistosta ja puhui suunnittelun itselleen, hyläten toverinsa(?). Saattoiko tuonkin ajan hankintasäännöissä olla jotain tekijänoikeuksiin liittyvää tulkinnanvaraisuutta? Talo valmistui vuonna 1931. Sirén halusi eduskuntatalonsa eteen monumentaaliaukiota. Hän työskenteli asian hyväksi vielä 50-luvulla. Alkuperäinen 20-30-lukujen idea sekä myöhempi 50-luvun idea on nähtävissä oheisesta kuvasta. Myöhemmin sitten muut arkkitehdit yrittivät etsiä ratkaisua aukiolle, sitä löytämättä, tai – sitä todella etsimättä.

 

Arkkitehti J.S. Sirén sai kilpailun jälkeen tehdäkseen eduskuntatalon 20-luvun puolessa välissä. Talo valmistui vuonna 1931. Hän yritti toimia aukion puolesta vielä 50-luvulla. Vasemmassa kuvassa on Sirénin alkuperäinen aukioajatus: Mannerheimintietä kääntämällä saadaan syntymään korttelikehä aukion ympärille. Oikealla on Sirénin kehitelmä vuodelta 1956.

Helsingin keskiosien arkkitehtikilpailu järjestettiin vuonna 1948

Seuraavana vaiheena Töölönlahden valloituksessa oli vuonna 1948 järjestetty keskustakilpailu.  Kilpailualue käsitti Kampin, rautatieaseman ja Pasilan alueen.  Palkintolautakunnan kannanotoista ilmenevät mielenkiintoisella tavalla ajan ajatukset ja suunnittelupoliittiset tavoitteet.

Palkintolautakunta suositti cityn rakentamista ”slummiutuvan asuntokannan” kustannuksella, pikemminkin kuin laajentamalla liikekeskustaa pohjoiseen Pasilan suuntaan. Näin siis lausuttiin konttoristumisen alkusanoja. Ei silti, konttoristumisesta tuli hyvä vaimennus- ja siirtymävaihe, joka esti ja hidasti vanhan rakennuskannan tuhoa ja antoi sitten ajan kuluttua tilaisuuden muuttaa rakennukset jälleen alkuperäiseen käyttöönsä - ehkä?

Liikenne sai palkintolautakunnan arvioissa huomattavaa huomiota. Ei ihmekään, sillä palkintolautakunnan liikenneasiantuntijana oli tekniikan tohtori Reino Castrén - tuleva ”metrocastren”. Castrénin mielestä Helsingin keskustaa ei voinut siirtää pois sen nykyiseltä paikalta, kunnes se oli täysin kehittynyt ”suurkaupunkimittoihin”.

Kilpailun voitti pyhtääläinen arkkitehti A. O. Bengts yhdessä ruotsalaisen liikenneinsinööri P. O. Bexeliuksen kanssa. Voittaneen ehdotuksen nimi oli ”The New Look”.

 

A. O. Bengtsin voittanut ehdotus sisältää paljon uusia katulinjauksia, runsaasti kiertoliittymiä, mutta suurta arkuutta käsiteltäessä Töölönlahtea.

 Palkintolautakunta piti ehdotuksen liikenneteknisistä ansioista, mutta arkkitehtuuri herätti kritiikkiä. Jaetun toisen palkinnon sai arkkitehti Kaj Englund ehdotuksella ”We greet you out of the future”. Hän johti keskuspuiston vapaana keskustaan saakka. Häntä kiiteltiin myös Töölönlahden käsittelystä. Toisen jako-osan saivat arkkitehti Olavi Laisaari ja rautatie- ja satamainsinööri Eero E. Böök. Ehdotus oli nimeltään ”Noli Tubare Circulos Meos”. Eero oli myöhemmin työtoverinani Rautatiehallituksessa. Hän oli tunnettu kansainvälisen tason shakkimestari ja shakin suurmestari. Tässä kilpailussa Eeron siirrot eivät täysin onnistuneet. Kolmas palkinto lankesi Aarne Ervin työryhmälle. Hän teki ehdotuksensa yhdessä Tapani Nirosen ja Pentti Aholan kanssa.

Kilpailu oli mielenkiintoista esileikkiä tulevia keskustakoitoksia varten. Tässä kilpailussa Töölönlahti jätettiin yleensä liikennealueeksi. Kukaan palkituista ei esittänyt varsinaisen monumentaalikeskustan sijoittamista Töölönlahdelle, eikä eduskuntatalon edusta-aukioon juurikaan kiinnitetty huomiota.

Lindegren – Kråkström keskustasuunnitelma 1954

Kilpailun jälkeen perustettiin keskustan asemakaavatoimikunta vuonna 1950. Komiteaan valittiin puheenjohtajaksi ylipormestari Eero Rydman ja jäseniksi kiinteistöjohtaja J. A. Kivistö, professori Alvar Aalto, professori Otto I. Meurman, ylijohtaja F. L. Lehtinen ja Helsingin asemakaava-arkkitehti Väinö Tuukkanen. Keskustan kehittämistyötä ei suinkaan annettu vuoden 1948 kilpailun voittajalle, vaan työn sai prof. Yrjö Lindegren. Komitean perusteluissa  viitataan Lindegrenin hyvään arvostelukykyyn, erityisesti koska hän oli yhdessä arkkitehti Toivo Jäntin kanssa ”suurenmoisesti muotoillut Helsingin Stadionin ja sitä ympäröivän urheilualueen".Työ valmistui huhtikuun 7. päivänä vuonna 1954. Lindegren ei ehtinyt nähdä suunnitelmaansa valmiina, sillä hän kuoli 11.11.1952.

Selostuksessa sanotaan, etteivät luovalle yhdyskuntasuunnittelulle tarjoutuvat tehtävät määräydy jonkun suunnitteluviranomaisen toiveiden tai julkilausutun rakkaan ajatuksen mukaan, vaan ne ovat ”karun ja armottoman todellisuuden sanelemia”. Nähdään, että keskustan ongelmat ovat sodan ja sen jälkeisen ajan tuomia. Selostuksessa viitataan Eliel Saarisen kesäkuussa 1931 antamaan vetoomukseen ja arkkitehti P. E. Blomstedtin vuosina 1926-1935 julkaisemiin artikkeleihin. Näissä kannanotoissa painotetaan ”terveeseen kehitykseen pyrkivää tervettä suunnittelua”.

 

Lindegren - Kråkström -suunnitelma vuodelta 1954 varasi Töölönlahden liikenteen käyttöön melkoisen massiivisella tavalla. Eduskuntatalon eteen jäi kuitenkin viheriöity aukio ramppisilmukoiden katveeseen.

Erik Kråkström saattoi loppuun Yrjö Lindegrenin työn. Hän kiittää keskustan asemakaavatoimikuntaa. Hän mainitsee nimeltä kaikki komitean jäsenet. Lisäksi hän esittää kiitoksensa mm. yliarkkitehti O. Flodinille, dipl.ins. G. Piponiukselle sekä siviili-insinööri P. O. Klevemarkille. Toimistossa avustaneina henkilöinä mainitaan tuttuja nimiä kuten Erkki Luoma, Ahti Korhonen, Kirsti ja Erkki Helamaa sekä Olli Kivinen.

Lindegren-Kråkström -työstä jäi paljon jälkiä Helsingin vuonna 1960 valmistuneeseen yleiskaavaan. Muun muassa paljon keskustelua herättänyt Katajanokan kanavan täyttäminen on selkeästi Lindegeren-Kråkström -suunnitelman tulosta. Töölönlahdelle ei kuitenkaan jäänyt jälkeä – onneksi.

Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelma oli lähtökohtana, kun Helsingin kaupunginhallitus vuonna 1959 antoi keskustan asemakaavatoimikunnan tehtäväksi asemakaavan edelleen kehittämisen. Toimikunta valitsi suunnittelutyön tekijäksi akateemikko Alvar Aallon. Perusteluina toimikunta mainitsee Aallon kokemuksen vastaavista töistä koti- ja ulkomailla, hänen toimintansa kilpailutuomarina vuoden 1948 kilpailussa sekä hänen perehtyneisyytensä Helsingin keskustan asemakaavakysymyksiin. Kaksi vuotta myöhemmin kaupunginhallitus laajensi suunnittelutehtävän käsittämään myös Pasilan aluetta.

Alvar Aallon keskustasuunnitelma nostaa Töölönlahden monumentaalikeskustaksi

Suunnittelijan valintaan saattoi ratkaisevalla tavalla vaikuttaa Uuden Suomen päätoimittajan Lauri Ahon tulo Helsingin kaupunginjohtajaksi ja keskustatoimikunnan puheenjohtajaksi. Tämä tapahtui vuonna 1956.  Aho piti tärkeänä Helsingin keskustan kehittämistä ja luotti Aaltoon. Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959 - 1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961 - 1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri, joka myöhemmin siirtyi Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Aalto siis nappasi haluttavan työn itselleen. Tapahtunut ei liene innoittanut Erik Kråkströmiä Aaltoa ylistäviin kommentteihin. Tältä ajalta on myös Kari Suomalaisen piirros teräväkyynärpäisestä Alvarista. Piirros suututti akateemikkoa niin, että hän kieltäytyi keskustelusta illallispöytäseuranaan olleen Kari Suomalaisen kanssa.

 

Aallon keskustasuunnitelma 1964

Aalto esitteli suunnitelmaa lennokkaan vanhahtavaan tapaansa: ”Helsinki on myös kaksijakoinen kaupunki. Se on Töölön ja Kallion kaupunginosat. Ne ovat eristettyjä toisistaan, ei ainoastaan liikenteellisesti vaan myös psykologisesti. Se on kuva kansan eräänlaisesta kahtiajaosta. Jos saamme päämotiiviksi sen laakson, jota molemmat kaupunginosat hallitsevat, niin tämä kahtiajakoisuus saadaan psykologisesti poistumaan kaupungin kuvasta. Se saadaan myös liikenteellisesti niin järjestetyksi, että näiden välinen yhteys tulee yhtä hyväksi kuin pohjois-eteläinen. Kallion silhuetti ei herätä maallikossa ehkä samaa huomiota. Sehän kääntää selkänsä tännepäin, mutta sillä on merkillinen stimuleerausstruktuuri. Kallion kirkko vastaa Pariisin Sacre Coêur’iä - jollakin tavalla.” Terassitoria Aalto nimittää piazza triangoloksi. Hänen mukaansa suunnitelmasta syntyy ”sisäisen kraateri”, joka antaa mahdollisuuden tarkastella Helsinkiä sisältäpäin. ”Voihan sanoa, että Seinen jokilaakso Pariisissa muodostaa sellaisen.” Klassinen on tämä katkelma: ”Helsingin tapauksessa esimerkiksi Töölönlahden ja Hesperian puiston muodostaminen eräänlaiseksi pienoisidylliksi ei voi viedä onnelliseen ratkaisuun, pikemminkin miltei koomilliseen sävyyn, jos suurkaupungin ehdottomaan sydämeen ikään kuin leikiten muodostettaisiin karjalaisen metsälammen epäonnistunut kopio ja muunnelma.”

 

Alvar Aallon keskustasuunnitelman pääplanssi 1961vasemmalla ja oikealla suunnitelma nykytodellisuuteen sovitettuna, ratojen alta häämöttävät nyt vrakenteilla olevat uudet Töölönlahden rakennukset. Aallolla tila oli huomattavasti rajatumpi laajojen rautatiealueiden vuoksi. Kuvassa näkyy punaisella myös teknisesti mahdoton Aallon liikennejärjestely.

Aallon suunnitelma sai mahtavan vastaanoton. Tasavallan presidentti Urho Kekkonen oli läsnä Aallon esitellessä toivorikkaana ehdotustaan. Keskustelu velloi. Erityisesti nuori polvi oli Aaltoa vastaan. Pentti Murole otti Aallon suunnitelman diplomityön kohteeksi. Suunnitelma sai huutia liikenteellisistä syistä: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Katso video Alvar Aallon pohdiskelusta suunnitelman esittelyn yhteydessä:

http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/alvar_aallon_keskustasuunnitelma_14318.html#media=14319

Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä. Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975.

Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen.  Hietasen johdolla laadittiin H 67 -suunnitelma. Sen tarkoituksena oli laatia universaali kaavapohja keskustasuunnitelmalle, jonka useammat arkkitehdit voisivat toteuttaa. Hietasen suunnitelmassa oli paljon Alvarin ajatusta, mutta hengettömäksi moduloituna. Tärkeintä oli poistaa paljon parjatut terassit.

 

Työyhmä H 67, arkkitehti Kalevi Hietasen johdolla, kirjoittaa kaupungin sydämestä seuraavin sanoin: ”Töölönlahti-Terassitori-Kamppi muodostavat Helsingin pääkeskuksen ne alueet, joiden maankäytön suunnittelulla ja rakentamisella voidaan varsin oleellisesti vaikuttaa kaupungin sydämen rakenteeseen, toimivuuteen ja sen hahmottumiseen kaupungin keskuksena.” Johtuneeko grafiikasta, että ”sydämestä” syntyi hyvin harmaantylsä hahmotus? Alvar Aalto pilkkasi entisen toimistopäällikkönsä työtä, erityisesti häntä raivostutti ”mastodonttirakennus” radan päällä.

Elettiin häilyvässä tilassa. Kellään ei ollut varmuutta suhteesta Aallon suunnitelmaan. Paitsi että niin se ei käy! Kaupungin oma suunnitelma H 67 ei sekään herättänyt suosiollisia purkauksia. Jotain olisi kuitenkin tehtävä. Mitä tehtiin tai mitä yritettiin tehdä, siitä kertoo tämän blogin osa 2 muutaman päivän päästä.

Tisurissa Töölössä

Nyt on päättymässä viikon ”Tisuri” Töölön sairaalassa. Paiskasin juuri kasvoon 11 tablettia. Tisuriksi kutsuttiin ennen vanhaan päivystysvuoroa työpaikalla. Nyt minun tisurini tapahtui päivystysosastolla – jouravdelning. Jälleen voidaan todeta suomalaisen potilasruokailun monipuolinen taso. Aamiaiseksi: Atacand Plus, Amlodipin Blue-Fish, Targiniq, Lyrica 75, Burana 800, Pamol, Levolac; lounaaksi: Burana, Pamol, päivälliseksi, Targiniq, Lyrica 75, Burana 800, Pamol, iltapalaksi: Oxynorm, yöpalaksi: Oxynorm, siis melkoiset mausteet ja runsaasti lyriikkaa. Nenään hengittää SPIRA turbopuhallin eli Optiflow -suurivirtauksinen nenäkanyyli – osaston salainen ase. Potilaan jalat odottavat kiihkeästi kotiin pääsyä. Henkilökunta on sukupuoleen tai hierarkiatasoon katsomatta loistavaa. Tosin naiset jaksavat säteillä potilaaseen virtaavaa iloa ja elinvoimaa huomattavasti miehiä enemmän. Sairaalakokemukseni eivät siis mitenkään vastaa yleisiä väitteitä hoidon kelvottomuudesta tai henkilökunnan välinpitämättömyydestä. Päinvastoin tuntee olevansa 7 tähden hotellissa, jossa pyllykin pyyhitään henkilökunnan toimesta. Ruokakin on muuten hyvinkin erinomaiosta, sitä valmistaa sairaalan oma keittiö Ravioli – Töölön Rivoli! Syy täällä oloon oli kylkiluiden katkeaminen kymmenestä kohdasta. Muita vammoja ei sitten onneksi siunaantunut, joten nyt vain toipumaan. Haasteena on tuosta lääkevalikoimasta irtoaminen nopealla tähtäyksellä. Siinä auttanee tämä bloggailu!

Ystävät kalliit!

Jos siviilielämässä ihminen sotkeutuu erilaisiin piuhoihin, niin sairaalaelämässä tämä on salentti. Tavanomaisten kännykän laturipiuhojen ja vanhojen laturien piuhojen, silmälasipiuhojen ja tietokoneen laturipiuhojen ja niihin sotkeutuneiden hiiripiuhojen lisäksi tulevat sängyn säätimen piuhat, hoitajan kutsukellon ja radion piuhat, hengitystukilaitteen piuhat sekä hengitystukilaitteen varsinaiset letkut. Nuo kun vielä sekoittuvat ”sorsan” hieman ruosteelle vivahtavaan peltikoriin. Valokatkaisin on tuntemattomassa paikassa – ulottumattomissa. Kun kytket tietokoneen laturin asianmukaisesti seinään alkaa vikavirtahälytys ja ikään kuin ilmastointilaitteen humina. Kaikki mikä on teknistä, on sotkussa. Hoitsut sen sijaan ovat täällä ihania, keskustelevat, hoitavat, paijailevat, lepertelevät – kaikkea sopivina annoksina.

Blogeja on kyllä valmisteilla, mutta juuri nyt mies on Töölön sairaalassa, eli niinkuin ennen sanottiin Puniksella. Kysymyksessä oli suorin vartaloin suoritettu puolikierteinen Immelman, kesämökin nukkumaparvelta tuvan lattialle. Kylkiluita katkesi 8-10, osa useammaksi palaksi. Nyt hengitetään happea ja kävelytetään Eeva-rollaattoria. Ihana Sanna ottaa juuri verenpainetta: 153-85. Happisaturaatio 95. Blogeja on pikkuhiljaa syntymässä Helsingin Töölönlahdesta, Suomen matkailuteistä ja hyvän arkkitehtuurin merkityksestä paikan identiteetille. Kunhan päästään kokopäivätoimisesti jaloille!

Rauma - Rooma, Pariisi

Rauma – Rooma, Pariisi; Pori – Parkano, Peräseinäjoki. Taannoinen Rauman kaupungininsinööri aloitti kaupunkisuunnitteluseminaarin näillä sanoilla. Hän kertoi raumalaisten suorittaneen etymologisia tutkimuksia Rauman nimen alkuperästä. Porilaiset eivät olleet Pekkaa pahempia. He lahjoittivat Rauman kaupungille hienon öljyvärimaalauksen Rauman satamasta. Yllätys, yllätys – satamassa ei ollut yhtään laivaa! Nyt katselin vuorostani Mäntyluodon satamaa. Sielläkään ei ollut yhtään laivaa! Miksi katselin Mäntyluodon satamaa? Siksi, että hyvä ystävämme Outi oli muuttanut Reposaaren vakituiseksi asukkaaksi, ihanan koiransa Sillin kanssa. Reposaaren rannoilta Mäntyluoto avautuu laajana näkökenttään. Tuulimyllyjen lavat suorittavat arvokasta pyörintäänsä – melutta. Meri kimaltelee.

Olimme siis matkalla. Matka suuntautui Kemiönsaarelta Reposaareen. Reitin varrella oli useita nuoren insinöörin työkohteita. Oli myös nuoruuden ajan tärkeitä muistoja kesistä 40-luvulla. Tämä blogi onkin matkakertomus muisteluosineen. Matka kulkee pitkin kiisteltyä kasitietä. Tämän tien kiistoissa nuori, kannuksiaan sovitteleva naisministeri antoi kenkää kannuksensa sovittaneelle pääjohtajalle. Tämän tien todellisuudestakin kerrotaan. Mutta edetään matkanteon järjestyksessä.

Raision solmu

Raision keskusta on matkan varrella. Keskustaa dominoi Suomen monikaistaisin tasoliittymä. Se oli nuoren insinöörin töitä. Risteys valmistui 60-luvun autoistumisaikoihin. Liikennemäärä näyttää kaikilla haaroilla olevan runsaat 20000 ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL). Raision keskustaa ei taidettu sentään nimetä Suomen Kabuliksi, mutta rumana sitä pidettiin. Insinööritoimisto Koskela- Lehvonen oli laatinut monitasokeskustan suunnitelman ”Traffic in Towns”-hengessä. Jalankulkukansi törrötti korkealla betonipilareiden nokassa. Autot olivat kannen alla, maanpinnan tasolla. Jalankulkusillat risteilivät ja yhdistivät. Kysyttiinkin: Mikä on Suomen ainoa risteys, jolla on kaupunkioikeudet? Raisio.

Tämä keskusta sitten käytännössä uudistettiin. Ensin yritettiin hieman sivistää, mutta sitten arkkitehti Vesa Honkosen ideoiden perusteella ryhdyttiin perusteellisempaan saneeraukseen. Rakennettiin kuuluisa valokatto Raisiontien päälle ja katua reunustava komea lasitalorivi. Pääsin tuohon projektiin Vesan liikenneavustajana. Elettiin vuotta 2003. Ongelmana oli juuri tuo Suomen laajin tasoliittymä. Kaupungilla työtä johti ihana nainen, arkkitehti Sirpa Salmi.

Lisäsin tähän vielä jälkikäteen Vesa Honkosen valokaton ja hänen "vihreän nauhansa". Oli hieman ongelmia saada sivusto auki - siksi jälkikäteen.

 

Vesan tiimin kanssa oli iloista työskennellä. Iloinen oli myös tilaajamme Sirpa Salmi. Tein tuollaisen ehdotuksen keskustan liikennejärjestelmästä.

 

Vuonna 2009 valmistui Raision kaupungin ja Tiehallinnon yhteinen suunnitelma ”Raision solmun” ratkaisuksi. Suositeltiin myös Raisiontieltä yhtyvää Y-tunnelia. En pidä ajatuksesta.

Vuonna 2009 keskustan suunnitteluista järjestettiin kutsukilpailu. Kilpailuun ilmoittautui 21 huippujoukkuetta. Mukaan valittiin kolme ryhmää: Kirsti Sivén ja Asko Takala Arkkitehdit Oy, Helin & Co Arkkitehdit Oy sekä Harris – Kjisik Oy. Liikennesuunnittelija kahdessa ensin mainitussa oli Trafix Oy ja kolmannessa WSP Finland Oy. Kirsti oli sitten ykkösenä ja sai työn tehdäkseen. Vesa Honkonen oli suunnitelmineen – ja minunkin suunnitelmineen - joutunut sivuraiteelle. Tapasin sitten Raision kaupungininsinööri (tekninen johtaja) Arto Korten Jyväskylässä 2013 SKTY:n päivillä. (Olen niin vanhakantainen, että pidän tuosta ”kaupungininsinööri” – nimestä). Hän tuli kertomaan Raision olevan kehittymässä aikanaan suunniteltuun suuntaan. Se lämmitti mieltä.

Tästä linkistä löydät tietoa Raision keskustan kehitysvaiheista: http://www.rakennustieto.fi/lehdet/ry/index/lehti/5wvhWgnmO.html

 

Kirsti Sivénin ja Asko Takalan Raision keskusta vuodelta 2011. ”Vihreä nauha”, muistuttaa aika tavalla Vesa Honkosen kanssa kehiteltyä ideaa. Hyvä niin.

Valtatie 8 - taustalla kohisi politiikan ja byrokratian välinen myllytys

Kansanedustaja ja entinen liikenneministeri, turkulaisten oma Ike, Ilkka Kanerva, oli vihainen. Hän sanoi Yle Radio 1:n Ykkösaamussa keskiviikkona. 17.10.2012 valtatie 8:n korjaushankkeen oleva kriittisessä tilassa Liikenneviraston pääjohtajan Juhani Tervalan erottamisen takia. Turun Sanomat kirjoitti 16.10.2012: ”Liikenneministeri Merja Kyllönen odotti viisi kuukautta, että Liikennevirasto olisi alkanut tehdä selonteon edellyttämää uutta kasitien selvitystä. Kun mitään ei tapahtunut, ministeriö palautti syyskuussa suunnitelmat uudelleen viraston valmisteltaviksi. Kyllönen muistutti, että viraston aiempaa ehdotusta ei ollut tehty selonteossa linjatun uuden liikennepolitiikan mukaisesti.”

ELY-keskus kirjoittaa ajankohtaisilla nettisivuillaan: ”Hankkeesta tehtiin v. 2012 uuden liikennepolitiikan mukainen uudelleen arviointi, joka on tehty asiakaslähtöisesti ja vuorovaikutteisesti mm. LVM:n kanssa. Siinä tarkasteltiin mm. Turun päässä sijaitsevan Raisio-Nousiainen nelikaistaistamisen keventämismahdollisuuksia joukkoliikenteen olosuhteita parantamalla. Toteutettavan hankkeen sisältö on muodostettu hankkeen uudelleen arvioinnin perusteella, jossa tultiin mm. siihen johtopäätökseen, ettei kasitien liikenteellisiä ongelmia voida ratkaista joukkoliikenteen tai liikenteenhallinnan keinoin.”

Uusi, Eeva Linkaman muotoilema liikennerevoluutio, ei siis purrut kasitien korjaukseen. Yksi ammattitaitoinen pääjohtaja sai lähteä, koska Tekniikka ja Talous-lehden mukaan: ”Hän ei noudattanut poliittista ohjeistusta kevyemmästä suunnittelusta, vaan ajoi omia näkemyksiään läpi.” Näkemykset sitten osoittautuivat oikeiksi.

Liikenneuudistuksen tarkastelukehikko.

Ajan pitkin kasitietä

Ystäväni sanoi kasitien Turun ja Porin välillä olevan kauhistus, koska siellä on 67 peltipoliisia. Olen eri mieltä, tuo tie ravitsee poliisinsa. Kesäkuun ja heinäkuun vaihteen liikennemäärä on huima. (Keskivuorokausiliikenteen pitäisi olla noin 16000 ajoneuvoa vuorokaudessa.) Autot ajavat jatkuvissa jonoissa. Nopeusrajoitukset vaihtelevat herkeämättä 60-70-80-100-80-60-50. Liittymiä on näkökentässä tiheään tahtiin – tie kulkee suurelta osaltaan jatkuvan asutuksen ja maatalousalueiden läpi. Teknisesti tieympäristö on kooste erilaisista kokeiluista. Välillä on leveän keskiviivakokeilun aluetta, välillä tulee vastaan poiskuluneita etäisyyden nuolimerkkejä, välillä pätkiä keskikaiteella varustettuja uusia ohitusjaksoja. Autoilijat ajavat jonoissaan kuuliaisesti. Peltipoliisit tekevät työtään. Sivuteiltä liittyminen on kuitenkin vaikeata. Eurajoella jonossa oli seitsemän autoa, minä muiden mukana, odottamassa pääsyä valtatielle. Tie siis toimii, mutta suhteessa Suomen valtateiden yleiseen standardiin olaan takapajulla. Tie vaatii ehdottomasti yhtenäisempää standardia. Erityisesti liikenneturvallisuustilanne taajamaliikenteen ja valtatieliikenteen jatkuvan sekoittumisen vuoksi vaatii toimenpiteitä.

Liikenneviraston tiedote uudelleenarvioinnista:  http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/uutiset/2013/2013_1_2/18012013_vt8

En oikein ymmärrä, mutta näyttää siltä, että paljon puhuttu uudelleenarviointi koski vain väliä Raisio-Nousiainen. Olipa aihe mylläkkään! Varsinainen uudelleenarviointi tästä linkistä: http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/uutiset/2013/2013_1_2/18012013_vt8/Vt8_Raisio-Nousiainen_uudelleenarviointiraportti_18012013_0.pdf

Hankekortin mukaan Turun ja Porin välinen tieosuuden parannus kokonaisuudessaan vaatii 220 milj. euroa. Nyt budjettiriihi päätti antaa 108 milj. euroa.

Saavun Raumalle

Rauma herättää tunteita – aina. Luokkatoverini Mauno Salonen oli lähtöjään Raumalta – sittemmin Bulevardilta. Hän puhui täydellistä Rauman murretta ja osasi Nortamon tarinat ja paikallisia sutkauksia. ”Sillail oikke ja sillalt jokke ja joest silaka suuhu.” Raumalla vierailtiin usein.

Pääsin sitten Raumalle oikeisiin töihin. Tehtiin Rauman yleiskaavaa. Varsinaisena yleiskaavasuunnittelijana oli arkkitehti Risto Sammalkorpi. Tillaajan puolella vaikutti arkkitehti Reino Joukamo. Ihastuttavia sotaakäyneitä miehiä molemmat. Rauma kuuluu ilman muuta yleiskaavatasoisen liikennesuunnittelun pioneerikaupunkeihin. Yleiskaava- ja liikennesuunnittelutyö aloitettiin vuonna 1966. Työ kesti kolme vuotta. Siihen aikaan työntekoon oli käytettävissä riittävästi aikaa. Raha oli suhteessa aikaan. Ohjelma oli laaja sisältäen liikennetutkimukset, liikenne-ennusteet, liikenneverkon yleissuunnitelman ja lyhyen tähtäyksen toimenpidesuunnitelman.

Rauma oli erikoislaatuinen kaupunki. Vanha Rauma oli säilynyt ja kaupat toimivat pienissä yksiköissä varsin tehokkaasti. Kaupungin luonne teollisuuspaikkakuntana oli ilmeinen. Teiden raskas liikenne koostui puutavarakuljetuksista. Polkupyöräilijöiden ja mopoilijoiden määrä ylitti normaalitason. Verkon jäsennöinti oli päivän sana, samoin liikenneturvallisuus ja liikennemelu. Aluevertailu nousi tärkeäksi osatehtäväksi. Kaupungit kasvoivat voimakkaasti, ja oli päätettävä rakentamisen suuntia. Toimenpidesuunnitelmassa selvitettiin laajasti uusien tai saneerattavien asuntoalueiden keskinäistä paremmuutta.

Suunnitellun yleiskaavan tieverkon ja toteutuneen tieverkon vertailu osoittaa lähes kaiken toteutuneen. Punaisella merkityt tiet ovat toteutuneita, siniset ovat jääneet toteutumatta, keltaiset ovat nykyverkkoa. Kuvasta näkyy selkeästi pohjoisten osien yleiskaavan jäykkä tieverkkostruktuuri ja toteutunut filigrammi. Menikö liian pieneksi? Toisaalta tämä vastaa yleiskaavan ideaa joustavuudesta

Vanha Rauma katerpillaroitavaksi tuomittuna

Vanha Rauma oli tuhon partaalla 1960-luvun lopulla. Oli kysymys mittakaavasta ja oli kysymys rahasta. Vanha Rauma on purettava! Kaupunginhallitus oli asiasta päättänyt. Kaupunginjohtaja E.H. Oksanen oli asiassa harvinaisen selväpiirteinen. Poliittiset päätökset ja tahto olivat olemassa. Rauma on nykyaikainen teollisuuskaupunki - Suomen teollistunein - ja se ansaitsee modernin keskustan. Olihan tarkoitus jotain säästääkin - museokortteli piti jätettämän alueen lounaiskulmaan! Risto Sammalkorven kanssa jouduimme karvain mielin uhraamaan Kuninkaankadun ja Kauppakadun välisen korttelin. Se merkittiin yleiskaavaan saneerattavaksi. Muuten Vanha Rauma oli säästettävä.

Mutta sitten alkoi prosessi, jonka seurauksena Vanha Rauma hyväksyttiin UNESCO:n maailmanperintökohdeluetteloon yhtenäisenä kaupunkikokonaisuutena, jonka tunnuspiirteet ovat: eri-ikäiset puurakennukset pihapiireineen, osittain keskiajalta peräisin oleva katuverkko sekä elinvoimainen kaupunkiyhdyskunta. Vanhan Rauman katsottiin olevan poikkeuksellisen hyvin säilynyt esimerkki pohjoisesta puukaupunkirakentamisen perinteestä. Työn sankareina olivat arkkitehti Reino Joukamo, toimistoarkkitehti Irma Tyllilä, kaupunginarkkitehti Leevi Nurmi ja toimistoarkkitehti Jukka Koivula ja. He saivat valtion rakennustaidepalkinnon vuonna 1979 – ansaitusti, todella.

 

Vanhan Rauman varsinainen pelastusprosessi alkoi keväällä 1972, kun nuoret arkkitehtiylioppilaat Mikko Heikkinen, Markku Komonen ja Tiina Valpola laativat Teknillisen korkeakoulun oppilastyönä Ville Helanderin johdolla vanhan Rauman kaavoitusta koskevan korttelisaneeraustutkimuksen. Tehtävä liittyi ”Den nordiska trästaden”-teemaan. Oppilastyö osui aikaan ja paikkaan. Se osoitti harvinaisen terävällä tavalla tilanteen todellisuuden. Kysymys oli saman tehokkuusluvun puitteissa syntyvistä erilaisista kaupungeista. Tiivis ja matala oltiin korvaamassa harvalla ja matalalla. Näin ei sittenkään käynyt. Uhkaava vaara oli torjuttu. Rauma pelastui. Täpärästi! Kuvat raportista: 6 finsk trästad – problem och utvecklings möjligheter. Tekniska Högskolan,  Arkitektavdelningen  1972.

Rauman torilla

Nyt olen taas Rauman torilla. Aurinko paistaa, mutta olen kriittisellä tuulella. Liisa huutaa: VARO! Olen ylittämässä toria reunustavaa katua. Jatkuva autojono kiertää toria. Ihmiset juovat kahvia autojen reunustamilla terasseilla. Pysäköintiä harrastetaan vapaamielisesti. Tämäkö on torin toiminnallinen pelastus? Mietityttää! Torilla on suuria katosrakennelmia. Ne lienevät Mikko Heikkilän työtä. Liikenne on Seppo Karppisen käsialaa. Kadut ovat kyllä kauniisti kivettyjä. Elävä Kaupunkikeskusta ry valitsi Rauman vuoden 2009 kaupunkikeskustaksi onnistuneesta ja pitkäjänteisestä keskustauudistuksestaan. Palkintoraadin puheenjohtaja Matti Mare perusteli valintaa seuraavasti: ”Rauma voitti muut kilpailuun osallistuneet korkeatasoiset kaupunkikeskustakohteet 50-kohtaisen vertailutaulukon perusteella. Maailmanperintökohteena olevan puukaupungin kehittäminen on ollut äärimmäinen haaste. Rauma on onnistunut siinä erinomaisesti.”

http://www.sito.fi/fi/projektit/vanhan%20rauman%20tori

 

Katselen vanhaa raatihuonetta, näen katoksia. Arkkitehti Mikko Heikkilä sanoo: ”Katoksen arkkitehtuurityyliksi valittiin historian tunnustava pehmeä modernismi, lähteväthän sen sijainti ja mittasuhteetkin historiasta. Myös materiaalit ja väritys noudattavat perinnettä, mutta detaljointi on selvästi tätä päivää.” Minua katoksien suunnittelu ei imponoi. Ne ovat liian raskaita ja Rauman puukaupunkiperinteeseen soveltumattomia - kilpailijoita. Ne rikkovat torin mittakaavan ja vievät vanhan tunnelman. Sitä rikkovat myös valaisimet, pollarit ja muu kaupasta ostettu kalustetavara. Anteeksi rakastettuni Vanha Rauma – sinua en moiti – vain tuota arkkitehtuurinäkemystä!

Autoruuhkaa Rauman torilla.

Pori ja Reposaari

Rauman ohitustie on mielenkiintoinen ”ajotunneli”. Sitä reunustavat monenkirjavat meluaidat ja vahva kasvillisuus. Meluaitojen joukossa on kiinnostavia ja pysyviä kivimuureja, mutta myös ränsistyviä puuaitatekeleitä. Onko siinä Suomen meluaitahistorian koko kuva? Mutta matka jatkuu ensin Reposaareen. Saari oli 40-luvulla monen kesän vierailupaikka. Tätini Sirkku Jääskeläinen oli siellä hammaslääkärinä ja hänen miehensä Timo kunnanlääkärinä ja laivalääkärinä. Vanha Reposaari ruutukaavoineen on kaunis. Kirkkokatu suorana ja selkeänä, pienten ja vähän suurempien puutalojen reunustamana, edustaa jotain pysyvää harmoniaa. Ei niksutusta vaan selkeyttä. Hääpari saapuu kirkonmäeltä polkupyörällä palokunnantalolle. Ihana morsian istuu tarakalla poikittain, niin kuin ennen vanhaan. Kukat loistavat pyörän korissa. Odottava hääväki hurraa. Idylliä!

 

Reposaaren ihana Kirkkokatu ja hääpari saapumassa kukitetulla polkupyörällä kirkolta palokunnantalolle.

Reposaari oli ennen vahva teollisuuskylä. Hacklinin konepaja ja Reposaaren höyrysaha antoivat työtä sadoille. Redillä oli tusinoittain laivoja puutavaraa lastaamassa. Asukkaita oli runsaat 2000, nyt asukasmäärä on pienentynyt alle puoleen. Nyt saari elää arvokasta hiljaiseloa kesäturismin varassa, uusiakin asumuksia on rakenteilla. Tuulimyllyt pyörivät aallonmurtajalla, rannaton ulappa hehkuu.

Reposaaressa tapaan vanhan arvostetun tuttavani Pentti Lahtosen. Hän on ensimmäiseksi ihminen, toiseksi kulttuuripersoona ja kolmanneksi insinööri. Hän laulaa. Hän on Alfred Tannerin veroinen kuplettimestari. Häneltä sujuu yhtä hyvin Stormy Weather kuin vanhat teekkarilaulut. Ote lauluun on kiihkeän tunnelmallinen. Kaikki kielet sujuvat. Hän lähettää minulle teekkariaikoinaan sepittämänsä laulun viidellä kielellä. Panen sen tähän:

Tyttö istui rannalla, rapakiven pääll’

katseli maailman mukavuutta tääll’,

kun pienet pojat tappeli ja suuret pojat joi

ja moottorit ne Vironmaalta viinoja toi.

Das Mädchen saß am Ufer auf einem kleinen Stein,

sie fühlte wie wunderbar das Leben doch kann sein,

als kleine Jungen stritten nur, die großen tranken Bier,

das estnische Motorschiffe brachten nach hier.

Flickan satt på stranden helt stilla på en sten,

tittade på pojkarna medan solen sken.

De mindre gav varandra stryk och större ”doka” sprit,

som hämtats utav båtarna från Estland hit.

The girl sat on the shore of the stormy Baltic Sea

She thought with satisfaction how pleasant life can be.

While little boys were fighting hard and bigger ones got drunk

With alcohol from motorboats the cops hadn’t sunk.

Virgo super lapide cum sessit litore

vidit pulchritudinem huius orbis terrae.

Cum pueri parvi pugnarent magni et potarent

et vinum ab litor estoniae ferrent.

                                                                               

Poriin ja hieman muisteloita

Porin yleiskaavatyötä tehtiin armon vuonna 1968. Olin onnistuneen tarjouskilpailun jälkeen mukana. Porin yleiskaavoituksen historia ei kuitenkaan alkanut meidän työstämme. Esimerkiksi Harald Andersin’in yleiskaava vuodelta 1924 on merkittävä kaupunkirakennustaiteellinen teos. Sodan aikaisen kaavoituksen aloitti Alvar Aalto laatimassaan Kokemäenjoen laakson seutusuunnitelmassa. Elettiin vuotta 1942. Seuraavana vaiheena oli Olavi Laisaaren yleiskaava vuodelta 1959. Laisaari halusi tiiviimpää rakennetta jättämällä osoittamatta Alvarin suunnitelmassa olleita haja-asutusalueita. Lentokenttä oli Laisaaren suunnitelmassa asettunut paikalleen. Liikennesuunnittelu alkoi saada ensimmäisiä hahmotelmiaan, kun turkulaiset Nyyrö Koskela ja Pentti Lehvonen laativat kaupungille liikennesuunnitelman vuonna 1963. Suunnitelma perustui Kokemäenjoen pohjoispuolelta luotojen yli Mäntyluodontielle ja edelleen Helsingintielle kaartuvaan kehätiehen, joka yhdisti kaikki valtatiet. Läntiseltä osaltaan tämä ratkaisu itse asiassa muuttuikin todellisuudeksi, kun Valtatie 8 linjattiin pitkäaikaisten selvitysten jälkeen kulkemaan kaupungin länsipuolitse.

Arkkitehti Aatos Issakainen oli yleikaavoittajana. Hänen ehdotuksensa valmistui vuoden 1969 alussa. Työtä tehtiin rinnan liikenteen runkosuunnitelman kanssa. Runkosuunnitelman tilaajina olivat Porin kaupunki ja Tie- ja Vesirakennushallitus. Runkosuunnitelman suunnittelualueeseen kuuluivat Pori ja Ulvila. Kaikki lienee saanut alkunsa siitä, ettei TVH:n pääkallonpaikka ollut tyytyväinen aiempaan suunnitelmaan. Pääkysymyksenä haluttiin ratkaista VT 8 sijainti. Valtakunnalliselta päätieltä edellytettiin kaupungin lävistyksessä korkeata standardia - lähinnä moottoritieluokkaa. Sellainen ei voinut toteutua insinööritoimisto Koskela-Lehvosen suunnitelman mukaisesti ratkaistuna. Runkosuunnitelmaa laadittaessa oli periaatteena VT 8 johtaminen kaupungin itäpuolelta. Muunlaisia vaihtoehtoja ei vakavasti tutkittu. Linjaus aiheutti suuria ongelmia V kaupunginosan lävistyksen vuoksi. Suunnitelmasta luovuttiin 70-luvun lopulla. Toteutui siis länsipuolinen ohitus.

Porin liikenteen yleissuunnitelmassa 1968 ennustetut liikennevirrat eivät olleet kaukana ohjetilanteen todellisuudesta. On vain yksi suuri poikkeus: moottoritietä ei koskaan rakennettu kaupungin itäpuolelle. Oikealla olevassa kuvassa esiintyy tuohon aikaan illustroitua kaupunkitodellisuutta.

Porin yleiskaavan liikennesuunnittelijana olin siis jälleen Porissa. Päässäni pyöri kasitien linjaus Porin itäpuolitse. Poistuessani Porista eksyin pahan kerran ja ajauduin Ulvilaan. Tulin siihen tulokseen, etteivät porilaiset ole lainkaan opastaneet liikennettä Rauman suuntaan. Kostona tuosta Pori, Parkano, Peräseinäjoki. Piti kaivaa navigaattori esiin ja palata jälleen oikealle reitille.

”Keräilijän katse” Porin taidemuseossa

Ennen poistumista kävimme kuitenkin Porin ihanassa taidemuseossa. Siellä on ystävieni Krisse Gullichsenin ja Jussi Pallasmaan näyttely – vaimoja, Kirsiä ja Hannelea unohtamatta. Näyttelyn nimi on ”Keräilijän katse”. Näyttely on harvinainen ja loistava. Siellä hehkuu Jorma Hautalan, Zoltan Popovitsin, Matti Kujasalon, Rafael Wardin, Juhana Blomstedtin, Carolus Enckellin, Alvar Gullichsenin ja monien muiden töitä. Erityisen laaja on Tor Arnen töiden kokoelma - hieno kerrassaan.

Linkistä löydät lisätietoja: http://www.poriartmuseum.fi/fin/ajankohtaista/index.php?id=759

Näyttelyyn liittyy Kirsi Gullichsenin toimittama ”Keskustelu”, Porin taidemuseon julkaisuja 134. Siinä Krisse Gullichsenilta kysytään millainen on hyvä tila taiteelle? Hän vastaa: ”Lähin malli mielessäni oli silloin aika äskettäin toteutettu Tukholman Moderna Museet. Se oli yksi iso halli, entinen ratsuväen maneesi, josta vain otettiin pois hiekat ja hevosen paskat ja kunnostettiin. Siitä tuli ihan perfekti museotila.  Porissa oli samanlainen tilaisuus, kun entinen pakkahuone piti muuttaa museoksi. Periaate oli sama: museo ei ole taiteen temppeli, se on työhuone, jossa voi tehdä erilaisia asioita. Se ideologia on osoittautunut ihan kurantiksi.” Nyt on hyvä tilaisuus ihailla laajaa näyttelyä ja Krissen vuonna 70-luvulla suunnittelemaa Porin taidemuseota.

Tästä erittäin kurantista tilasta sitten poistuimme ja suuntasimme matkan takaisin kasitietä kohti etelää. Kiitos seurasta.