Kompaktikaupunkia tekemässä ja kokemassa - Matinkylä

Kompaktikaupunki, siinä oli varsinainen tulevaisuutemme uskonkappale. Tulevaisuuteen katsottiin vuodelta 1967. Uskoin ja uskoimme oikean kaupungin mahdollisuuteen todella. Uskoa valoivat ystävät, innostunut suunnittelijajoukko. Uskoa luotiin toimistojen skissipaperirullien äärellä, huopakynien suihkeessa ja suunnittelun läiskeessä. Läiskettä tehostettiin Riezlingillä ja saunailloilla. ”Jyvitys” oli tunnettu suunnittelumenetelmä. Tässä menetelmässä äänen voimakkuus ja ärhäkkä debatointi osoittautui suunnittelumetodeista parhaimmaksi. Naiset olivat kauniita ja suudelmat olivat herkässä. Matinkylä ja Tapiolan keskusta nousivat manifesteiksi 2000-luvun tulevaisuudesta. Vain toinen niistä toteutui.

Matinkylä-Olarin kaavarunko valmistui Simo Järvisen ohjauksessa Espoon asemakaava-osastolla vuonna 1968. Kaupunkikeskuksen paikka hahmottui tuossa vaiheessa Suomenlahdentien varteen. Metroasema tulee juuri kaavarungon keskuksen keskiöön. Olarin ja eteläisen Matinkylän väliin pyrittiin muodostamaan voimakas kaupunkiakseli. Nykypyöräilijän mielestä se jäi odotettua heikommaksi.  Alueen asukaslukutavoitteeksi asetettiin aikanaan 35 000 henkeä. Nyt Matinkylä-Olarissa asuu juuri täsmälleen tuo määrä ihmisiä. Asukastiheys on noin 2000 asukasta/km2. Kompaktiudesta ei siis juuri voi puhua.

Pyöräilemään menneisyyden tulevaisuuteen

Nyt juuri pari viikkoa sitten olin muutaman kivenheiton päässä Matinkylästä ja Olarista. Sähköautoni (Huom!) oli huollossa Espoon Niittykummussa ja päätin työn valmistumista odotellessani suorittaa tutustumismatkan 60-luvun kompaktikaupunkiin. Kaappasin auton takasarvista sähköpyöräni (Huom!) ja lähdin pyöräilemään aluksi kohti Isoa Omenaa ja eteläistä Matinkylää, aikomuksena sitten jatkaa mielikuvien ihanalle Olarin raitille.

Ja ajaessani ryhdyin kyselemään itseltäni tulevaisuuden toteutumasta. Oliko kaikki tapahtunut toiveiden ja uskon mukaisesti? Kyllä, sitä se oli – tai ei, ehkä kuitenkin, ainakin melkein. Matinkylä syntyi onneksi kaksiosaisena harjoitelmana. Aluksi harjoiteltiin eteläisessä Matinkylässä ja tehtiin mahtipontisuuteen taipuvia väyliä ja verkostoja. Oheistuotteena syntyi vahvaa katuvihreyttä. Talot eivät vain jaksaneet kilpailla ympäristön rehevyyden ja katuaukkojen tyhjän tilan kanssa harmaudellaan ja tuotantorationalismillaan.

Tässä sitä ollaan puhtaaksi pestyn kaulan kanssa. Etelä-Matinkylästä ei nyt saa irti kompaktia kaupunkia tekemälläkään. Tekoaikaan julistimme Simon kanssa: ”Nyt tehdään kaupunkia!” Kadut ovat kyllä bulevardimaisen komeita ja puut ovat 40 vuoden ikäisiä. Pyöräteitä on.

Järjestettiin suuri kokous

Miten tuo eteläisen Matinkylän ruuturakenne sitten syntyikään? Muistellaan aikaa vuonna 1967. Paikalla oli poliitikkoja ja rakentajia, oli myös yltäkyllin suunnittelijoita. Oli suistettava Korhonen-Kråkströmin kaava raiteiltaan ja saatava Simon kaava hyväksyttyä suunnittelun pohjaksi. Olihan siinä Simon kaavassa meikäläisenkin kämmenen jälki. Ahti Korhonen esittelee suunnitteluperiaatetta, jossa räystäskorkeus säilyy vakiotasolla ja sokkelikorkeus vaihtelee maaston mukaan. Hekin olivat joutuneet nyt omaksumaan ruutukaavaan sovittamisen ja kadut joutuivat törmäilemään mäkeä ylös ja alas. Kokouksessa on äänekkäänä ja tomerana kaupungininsinööri Pentti Lehtomäki. Hän vaatii katuja, jotka seuraavat maaston muotoja, eivätkä törmää kallioihin. Kysymyksessä ovat kustannukset! Kokouksessa ovat äänekkäinä myös Simo Järvinen ja Pentti Murole. He vaativat suorakulmaista katujärjestelmää, jossa maaston muodoilla ei ole merkitystä. Kadut törmäävät ja maata leikataan. ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Se oli voimakkaasti esitetty - suorastaan huutamalla esitetty - iskulauseemme. Kokous hämmentyy ja ihmettelee. Miten tästä selvitään eteenpäin? Rakentajat ottavat kantaa. Heidänkin mielestään: "nyt rakennetaan kaupunkia". Tilanne rauhoittuu. Näin ne siis syntyivät, nuo ruutukaavan kadut.

Ruutukaava ja suorat kallioihin törmäävät kadut sitten voittivat huutoäänestyksen seurauksena. Nyt kun tuota eteläistä Matinkylää pyöräilee, tuntuu siltä, että enemmänkin olisi näitä tornitaloja paikalle mahtunut. Vasemmalla on silloin suunniteltu liikenneverkko. Esa Hjelm oli meillä nuori insinööri joka katuja silloin alkuvaiheessa piirteli, myöhemmin mm. Kauko Reijonen, Teuvo Juntunen ja Jukka Syvälahti ansioituivat Matinkylän katuverkon kehittäjinä.

Matinkylän toteuttamista pidettiin isokenkäisten tihutyönä

 Vuonna 1970 ilmestynyt pamfletti: ”Isokenkäisten maa” oli rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Kritiikin ykkösaiheena on Kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli aluerakentaminen - mallina Matinkylä. Kolmas kritisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkikuvaa ja kaupunkitoimintaa. Pamfletin tekijöinä on useita suunnittelumaailmassa vaikuttaneita henkilöitä ja monet lisäksi hyviä ystäviä: Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala ja Simo Rista olivat kirjan vaikuttava tekijäkaarti. (Isokenkäisten maa, Otava 1970.)

Pamfletin eräänä pääkysymyksenä käsitellään aluerakentamista, keskustelun kohteena on aluerakentajien toiminta Matinkylässä, Hernesaaressa ja Vartiosaaressa.  Matinkylässä pamfletti ihmettelee erityisesti aluerakentajan yhteyksiä asuntohallitukseen.  Hakan pääjohtaja Antti Pelkola sai aikaan ensimmäisen merkittävän aluerakentamissopimuksen Espoon kauppalan kanssa. Asiasta oli päättämässä kauppalanvaltuutettu ja Asuntohallituksen pääjohtaja Olavi Lindblom. Ennen valtuuston päätöstä Asuntohallitus oli myöntänyt Hakalle asuntolainavarauksen, joka sitten sinetöi päätöksen. Pamfletissa ihmetellään myös sitä, miksi Suomessa asuntolainotusta myönnettiin rakennusyrittäjille, kun Ruotsissa lainat myönnettiin kunnille.

Olari ja valtionpalkinto

Tilaajan vaikuttajahenkilöinä Matinkylässä olivat asemakaava-arkkitehti ”Nisse” Fager ja arkkitehti Esko ”Ego” Miettinen. Simo Järvinen oli jo tässä vaiheessa siirtynyt Arkkitehtitoimisto Järvinen-Valjakka-Savolaisen päätoimiseksi vetäjäksi. Hän oli kaavoittamassa ja suunnittelemassa Olarin rakentamista.

Olarissa mittakaava terävöityi. Tyhjän tilan suhde rakennuksiin sai harmonian ja suhteen. Kevyt liikenne sai akselinsa. Talot saivat rakenteellista ryhtiä ja tiilenpunaista väriä. Katot muodostivat talojen viidennen julkisivun. Valtionpalkinto Simolle ja Eerolle oli ansaittu.

Pyöräretki jatkuu nyt Olarin Ruomelanraitille. Se oli aikanaan Friisilässä Metsätiellä asuvan liikenneinsinöörin lempipaikka. Juoksulenkit koiran kanssa saivat aina urbaanin osuuden tällä raitilla. Toimistolle oli kaiken lisäksi vuokrattu toimitilaa ja saunakin uima-altaineen raitin varrelta. Olarissa pyrittiin erityisesti kivijalkakauppojen synnyttämiseen. Tiloja rakennettiin pitkin raittia. Nyt katsotaan tilannetta polkupyörän satulasta. Ajelen yksin, ketään ei näy. Vain yksi auto.

Olarin Ruomelanraitille rakennettiin talvipuutarha ja kivijalkaan liiketiloja. Paikallinen kauppakeskuskin oli raitilla. Nyt on yksi kolmannes tiloista vuokrattavina. Talvipuutarha on rappiolla ja kauppakeskus lopettanut. Vaikuttaa siltä, että kevyen liikenteen pääraitti parhaimmillaankaan ei vedä puoleensa toimitiloja, tarvitaan nuo kirotut autot.

Pettymys kivijalkaliikkeiden suhteen menee ohi kun pyöräilee Olarissa ja seikkailee Olarin ostarin ohi Kuitinmäelle. Niin, tuota ostarin vaivalloista ohitusta lukuun ottamatta kaikki sujuu hyvin. Näin vanhalla kun niska on jäykkä eivätkä suojateiden mutkikkaat ylitykset ilman pysähdyksiä suju. Alue on selkeä ja samalla tiiviin sympaattinen, valtavan vihreä, joskus liiankin puskainen. Talot ovat kauniita. Aina ohi kulkiessa ihmetyttää tuo Simon innovaatio, teollisuuskerrostalo Olarinkadulla, Kuitinmäentietä lähestyttäessä. Ja taas on hieman sellainen tunne, että lisätiiveys ei olisi ollut pahitteeksi.

Olarissa on kaikissa yksityiskohdissa näkyvissä inhimillinen ote. Luonto ja ruutukaava elävät hyvässä sovussa. Hitaalle pyöräilylle ihanteellinen paikka.

Miten Olari oikeastaan syntyi?

Sekin oli ihmisten yhteistyötä ja erityisen paljon rakennuttajan ja suunnittelijan yhteisymmärrystä ja halua luoda jotain uutta. Olarin rakentaminen sai alkunsa veljesten Leo Lyytikäinen ja Arvi Arjatsalo tekemästä maakaupasta vuonna 1958. He ostivat Storsin kartanon maat. Ne olivat kuitenkin paljolta Espoon keskuspuistoa ja vääntöä kesti vuoteen 1968, ennen kuin esisopimus vanhasta Olarista solmittiin. Mukana tällöin oli myös poliittisista syistä Armas Puolimatka, jolle kuului kolmannes rakennusoikeudesta. Ensimmäiset talot valmistuvat vuonna 1969. Simo Järvinen oli innostunut saatuaan läpi Olarin rakentamisen konseptin. Joustavat ja kauniit pilari/laattatalot jäykkien kantavaseinäisten täyselementti-korttitalojen aikaan oli unelmaratkaisu. Olaria seurasi Kuitinmäki. Kuitinmäen rakentaminen alkoi vuonna 1973 ja Kuitinmäki II:n rakentaminen päättyi sitten vuonna 1985. Prosessi oli kestänyt 20 vuotta.

Olaria piirrettiin Hankkijan talossa Arkadiankadulla. Simo toimi managerina ja syöksähteli kokouksesta toiseen hänelle vakioituneen Renaultin ratissa. Toimistossa Eero Valjakka lauloi ja piirsi. Hänen kulkuneuvonsa oli intti-mallinen polkupyörä.  Samaisessa "Maitotalossa" työskenteli transparentteja raaputellen myös rakas vaimoni Liisa, silloin juuri täysikäistyneenä. Vain sininen Gillette partakoneen terä kelpasi  transparenttien raaputukseen. Nyt hän ensi viikolla juhlii 70 ajastaikaa ja raaputtelee kuparilevyjä grafiikanteon merkeissä. Huh, miten ihanasti aika kuluu!

Näitä muistellessa autokin tuli huollettua ja retki sai ansaitun päätöksen.

 
Espoolaiset ovat tehneet kivan kartan alueen kotipoluista. Sekin kertoo, että Länsiväylän ylitys ja varsinaisen keskuksen yhteydet ovat jääneet hieman kesannolle.

Pyöräretken kääntöpisteenä on ns. Länsikeskuksen alue. Oikeastaan varsinainen Länsikeskus taitaa olla pikemminkin Turussa, Espoossa alue taitaa identifioitua enemmänkin Isoksi Omenaksi. Iso Omena on hyvä, mutta se on yksin. Keskus kokonaisuutena ei ole onnistunut. Varsinkin Länsiväylän varsi on epämiellyttävää arkkitehtuuria. Kaikki on alueella levällään. Metroaseman paikka etelämpänä jää kauaksi Olarista. Minkäänlaista miellyttävää yhdistävyyttä ei ole onnistuttu luomaan. Tuntuu, että mahdollisuuksia olisi ollut, mutta onko ne jo hukattu? Vanha keskus, huono jo aikanaan, uinuu surullista rappiounta.

Lentokenttäbulevardi

Bulevardit ovat parina viime vuonna nousseet Helsingissä ansaituksi keskustelun aiheeksi, onhan kaupunkisuunnitteluvirasto lautakunnan tukemana esittänyt Kehä I sisäpuolisia säteittäisiä moottoriväyliä bulevardeiksi muutettaviksi. Olen tuota asiaa blogeissani nihkeillyt. En siis ajatusta bulevardeista, vaan sitä epäprofessionaalista tapaa, jolla suunnitelmat on esitetty. Kuinka voisinkaan bulevardiajatusta vastustaa kun taisin olla se ensimmäinen joka edesmenneiden Simo Järvisen ja Matti Väisäsen kanssa, itsensä ylipormestari Raimo Ilaskiven tukemana, tällaista ajatusta oikein raporttiin kirjoitettuna esitti. Se tapahtui jo vuonna 1989. Sittemmin viraston liikennesuunnittelijat hautasivat nämä esitykset yhden sukupolven ajaksi – kunnes nyt rävähti. Tässä blogissa en kuitenkaan jauha nykyistä bulevardidilemmaa. Jos ne kiinnostavat voit klikata vaikka tuohon: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/hyokkaavat-excelit-ja-kirotut.html

Lisäsinpä tähän vielä toisen blogini, jossa bulevardikysymystä käsitellään varsin perusteellisesti - jos sen itse pääsen sanomaan:

http://penttimurole.blogspot.fi/2014/12/potemkinin-kylat-vai-todellista.html  

Nyt haluan kirjoittaa lentokenttäbulevardista

Tämä asia on ollut jo vuosia mieltäni kiihottamassa, en vain ole saanut sitä sanotuksi, kunhan olen matkaseuralle mumissut. Lentokentät ovat nykyisin maan satamia ja portteja. Lentokentälle saavutaan, rynnätään putkea pitkin kiireesti, lähes kilpajuoksua, matkatavaroiden luovutuspisteeseen, sitten pysähdytään puoleksi tunniksi ja odotetaan tuskaisena matkatavaroiden saapumista, kun ne on saatu tunkeudutaan, joskus vastaanottajan huomaan, usein yksin, taksijonoon. Osa etsii bussia, osa omaa autoansa. Nyt yhä useammin olisi tarjolla myös mieltä rauhoittava juna, kunhan kylttiviidakosta selvitään. Nyt en kuitenkaan ole menossa junalla. Kirjoitan nyt lentokenttäbulevardeista.

Jakartan Airport Road on huippuunsa hienosti hoidettu leikattuine pensaineen. Outo huomio, köyhissä maissa on usein hienot lentokenttätiet, teeskentelevätkö ne?

Maa paljastaa itsensä, vai teeskenteleekö?

Matkalaisen saapuessa uuteen maahan ja paikkaan lentoasemalta irtoaminen on ensimmäinen kohtaaminen ja mieliinpainuva tapahtuma. Tarjolla on ”satamaympäristöä”. Ensimmäisenä asteena näemme opastauluja, parkkilaitoksia, meluaitoja, hangaarimaisia rakennuksia, suuria mainostauluja ja ylikulkusiltoja. Silloin olemme vielä ”kansainvälisessä” lentokenttäympäristössä.

Lentoaseman porttien ulkopuolella maa paljastaa itsensä - alkaa lentokenttäbulevardi. Matka lentokentältä kaupunkiin on aina hyvin mielenkiintoinen tapahtuma – varsinkin ensivierailulla. Maailmalla on kuitenkin liian monta lentokenttää, jotta voisi analysoida kauneimman lentokenttäbulevardin sijainnin, joten on keskityttävä muutamaan muisteloon. Minulle tärkein lentokenttäbulevardi olisi tietysti Helsinki-Vantaalta keskustaan. Mutta siellä ei ole bulevardia. Ehkä tärkeimpiä ovat sitten entisiin työmatkoihin liittyvät lentokenttätiet. Aasiassa on mahtavia lentokenttäbulevardeja. Erityisesti ajattelen Singaporea, Kuala-Lumpuria ja Jakartaa. En unohda myöskään Ammanin lentokenttätietä, enkä myöskään Bakun uusvanhaa mahtipontisuutta. Monia niitä on, mutta ovat jossain muistoissa. Viimeksi ihailin Firenzen lentokentän läheisyydessä mahtavia lasisia meluaitakonstruktioita. Mainitaanpa vielä kolme ”Airport Road” –projektia: Ensimmäinen oli Tripoli Airport Road Beautification vuonna 1968, toinen oli Pietarin 300-vuotisjuhlia varten tehty tienkaunistus Pulkovon lentokentältä George Bushin ja muiden valtionpäämiesten asuinpalatsiin sekä kolmas mainittava on Jordanian Ammaniin tehty Airport Road Project, jossa uuden lentokentälle johtavan kehätien varteen on tarkoitus asuttaa 1 miljoona asukasta. Se oli sitä mennyttä aikaa.

Vasemmalla yläkuvassa on maailman suurimman lentokentän bulevardeja (!), kysymyksessä on Hartsfield–Jackson Atlanta lentokenttä Yhdysvalloissa. Oikeanpuoleisessa yläkuvassa on Beijingin uuden lentoaseman bulevardin komea pääte terminaaliin, huomaa istutukset ja rautatieasema. Vasemmalla alhaalla on Firenzen lentokentäntien tyylikkäitä meluaitoja. Oikealla alhaalla on Singaporen lentokenttäbulevardin ihania istutuksia, taitaa muuten olla golfkenttä, jonka läpi ajetaan.

Kuvassa on Pekka Salmisen tiimin kilpailuehdotus (2004) Wuhanin Tianhen lentokenttä-bulevardin päätteeksi. Liikennesysteemin sisällä on vesiputouspuisto. Tuli vain kunniamaininta. Vieläkin hieman naurattavat nuo kiehkurat silmäkulmissa.

Maailman vilkkain lentokenttä on Atlantassa, USA:ssa, vuotuisia matkustajia on lähes 100 miljoonaa. Helsingissä saavutimme uuden ennätyksen 16 miljoonaa matkustajaa. Suuruusjärjestyksessä viisi suurinta ovat Atlanta, Beijing, Tokyo Haneda, Lontoo Heathrow ja Dubai.

Suuret lentokentät ja pienet lentokentät vaativat lähes saman verran maa-alaa. Terninaali-rakennusten koossa ja koneiden parkkitiloissa on eroa. Kuvassa vasemmalla ylhäällä Atlanta, oikealla Beijing, vasemmalla alhaalla Tokyo Haneda ja oikealla Helsinki-Vantaa. Kaikissa kuvissa on sama mittakaava.

Ympäristötaide liittää tien maisemaan

Uudenmaan tiepiiri oli vielä kulttuurin ystävä, kun he kirjoittivat: ”Ympäristötaide liittää tien maisemaan”. http://alk.tiehallinto.fi/upiiri/taide/tietaide_kuvat.htm Mutta tästähän on jo vuosia. Tiepiiritkin jo lopetettiin vuonna 2010. Tiepiirin sivusto jatkaa: ”Suomessa on tehty viime vuosina useita tietaidehankkeita. Kunnat ovat kohentaneet imagoaan ja näkyvyyttään taideteoksilla. Tiehallinto on tehnyt jo useamman vuoden ajan taiteilijoiden kanssa yhteistyötä moottoriteiden rakentamisessa sekä meluesteiden, siltojen ja alikulkujen suunnittelussa. On käynnistynyt uudentyyppinen suunnittelujakso, jossa arkkitehtuurin voimin edesautetaan liikenneympäristön ulkonäön muotoutumista.” Taiteilijoina mainitaan mm. Anne Eerola, Annukka Korhonen (olisiko Marjukka?), Ekku Peltomäki, Antero Toikka, Niels Haukeland, Pekka Manner ja Hannu Siren. Nyt ei ole Tiehallintoa eikä tuota asennetta?

Surraan nyt sitten tämän ylivoimaisesti parhaan Suomessa toteutetun tietaideteoksen romuttamista. Se sijaitsi meidän ikiomalla tulevalla lentokenttä-bulevardillamme.

Valoviiri oli Tuusulantiellä ohiajavien ilona vuodesta 2000. Tiepiiri mainosti näin: ”Teos on Helsingin kaupungin rajan tuntumassa ja toivottaa kaikki autoilla ja lentoteitse saapuvat tulijat tervetulleeksi Suomeen ja sen pääkaupunkiin Helsinkiin. Valoviiri-teoksen on visioinut Eero Metso ja yksityiskohtaisen sijoitus- ja teknisen suunnittelun ovat toteuttaneet SITO, Obelux ja Helsingin Energia”.

On vain ELY-keskukset ja nämä(kö?) asenteet - Rakennusviraston toimistopäällikkö Olli Markkasen tulkitsemina: ”Taideteos oli Liikenneviraston tiealueella ja ovat jo vuosia halunneet rakentaa siihen keskikaistavalaistuksen. ELY-keskuksen käskystä Valoviirin piti väistyä. Kokivat ne huonoiksi, kun siinä oli muutamia onnettomuuksia ja jouduimmekin korjailemaan teosta jokunen kerta, kun autot olivat ajaneet teokseen. Paitsi että teos ei olisi alkuunkaan toiminut uudessa valoisassa ympäristössä, niin se olisi ollut uusien raskaasti paalutettavien keskikaistapylväiden tiellä. Onneksi sai kuitenkin olla käytännössä teknisen elinkaarensa loppuun asti paikallaan. Lopulta jouduimme purkamaan sen lyhyellä varoajalla. Asia ei siis ollut meidän vallassamme.”(Blogistin huomautus: selityksiä!) Nyt pitäisi soittaa Rita Piiraiselle ja torua, mutta kun on kesäloma-aika, en tohdi.

  

Hienon taideteoksen poistuttua tiemaisema huutaa tyhjyyttään. Olimme jo siihen tottuneet. 

Tuusulantien pätkä välillä Kehä III – Pohjolankatu olisi hieno kohde ympäristötaiteen kilpailulle, siitä voisi syntyä LENTOKENTTÄBULEVARDI.

Lopuksi asiaan

Toivon että asiasta vastaavat toimivaltaiset viranomaiset (tuollaisia sanoja nykyään käyttävät!) ryhtyvät toimeen Helsinki-Vantaan lentoaseman lentokenttäbulevardin toteuttamiseksi. Helsingin lentokenttä ei ole maailman suurten joukossa, mutta se ansaitsisi kuitenkin arvokkaan ja kauniin sisääntulon kaupunkiin. Kaikki se osuus mikä on Vantaan puolella, liittyen Kehä III:n korjaustöihin saanee pian muotonsa. Toivottavasti ympäristösuunnittelu on vielä mukana, vaikka hallintovirastosta sellaiset henkilöt taitavat nykyään tyystin puuttua. Haaveilen Ulla Prihan ajoista. Puutun nyt Tuusulantiehen. Tämän tieosuuden kohentamiseen on täydet mahdollisuudet. Tien varrella oleva arkkitehtuuri on vain pieneltä osaltaan kelvollista katsottavaa. Tilaa on ja mahdollisuuksia. Ensitöikseen hienon hieno Valoviiri olisi mietittävä uusiksi. Se soveltuu hyvin uusiin keksikaistalla sijaitseviin valaisimiin. Tienvarsi olisi kauttaaltaan istutettava ja tehtävä siitä LENTOKENTTÄBULEVARDI. Nykyinen jatko käärmetalon ohi Mäkelän katua pitkin on huippuunsa hieno. Suren jo etukäteen ajatusta sisääntulon kääntämisestä Veturitielle ja sitä kautta Pasilan kansien alle ja edelleen Nordenskiöldinkadun ruuhkaan kohti Linnankoskenkadun ja Reijolankadun sumaa. Nordenskiöldinkatu on sinänsä katujen aatelia, mutta kun se ei jatku. Hyvät suunnittelijat, miksi Helsinkiin ei voi tulla hienosti ja arvokkaasti nykyistä komeaa katureittiä. No voisihan yhteyttä Mäkelänkadulta Sörnäisten rantatielle parantaa (voisiko?) ja saada sisääntulo rantaan. Se olisi huippuunsa hienoa. Mutta SUMMA SUMMARUM kaikkien bulevardisuunnitelmien ohella tehkää Helsingille myös LENTOKENTTÄBULEVARDI. Se olisi maamme tervehdys ja käyntikortti.

Nykyaika - sadan vuoden takaa

Helteen kaikottua tuuli ulvoo ladon seinissä. Ladon seinässä jokin lauta on irronnut. Kovassa tuulenpuuskassa irronnut lauta kolahtelee ja paukahtelee. Pitäisi ehkä laittaa kintaat käteen. Mutta miten sitten kirjoittaa? Tässä hytistessä muistuipa mieleeni ystäväni Kari Karanko, hän halusi tietää minun kesäaskareistani. Hän oli innostunut Ilpo Aarnialan blogissa http://hulluarkkitehti.fi/ esitetystä kuvauksesta saarella tekemisen riemuista. Ja minäkin olen saarella. Voin vakuuttaa, etten tee juuri mitään, nyt luen kirjaa nimeltä ”Nykyaika”. Jaa, eilen sain kyllä Busterin vesille ja kävin Salon keskustassa, torin laidalla. Siellä jouduin seuraamaan paikallista ”chick fight’ia”. Ei ollut kivaa, valkopää hakkasi punapäätä. Näyttää siltä, että Salon kaunis jokivarsi houkuttelee paikallisia nuorisojuoppoja aikaa viettämään. Edessäni on kirja, jossa Gustav Bang kertoo nykyajasta vuonna 1908. Yksi hänen laajan teoksensa aihe on alkoholismi. Hän arvelee alkoholismin kasvun johtuneen teollisesta vallankumouksesta ja sen seurauksena syntyneestä työväestön kurjistumisesta. Salon jokitörmällä ryyppäävät eivät vaikuta varsinaisesti kurjalistolta, Ajat ovat muuttuneet.

Gustav Bang (1871-1915) oli tanskalainen historioitsija ja poliitikko. Hän oli kansankäräjien sosiaalidemokraattinen edustaja vuosina 1910-1915. Bang kirjoitti teoksen nimeltä Vor tid.  Gunnar Lindström teoksen sitten suomensi nimellä ”Nykyaika” ja WSOY kirjan painoi alkuteoksen julkaisuvuonna 1908. Ruotsissa kirja julkaistiin vasta kolme vuotta myöhemmin. Oltiinko hieman varovaisia, olihan Bang opinnäytetyönään katedraalikoulussa tutkinut vanhan aateliston kaatumista Euroopassa. Toisaalta Suomen ensimmäisessä yksikamarisessa eduskunnassa, joka valittiin vuonna 1907, Venäjän keisarin suojeluksessa, oli vahva demarienemmistö eli 37 % edustajapaikoista. Demarius oli silloin vahvaa ideologista valuuttaa.

Mies muinaisuudesta kokee nykypäivää

Kirja alkaa kuvitelmalla miehestä joka näkee tuntemattomaksi muuttuneen maailman: ”Mikä meistä näyttää vallan jokapäiväiseltä, ja mihin me tuskin kiinnitämme huomiotamme, se täyttäisi tuon muinaisuuden miehen valtavalla ihmettelyllä: tulitikku, jonka raapaisemme, öljylamppu tai kaasuliekki, jotka sytytämme, postimerkki, jonka kiinnitämme kirjekuoreen, kynänvarsi, jolla kirjoitamme, polkupyörä, jolla ajaa hyräytämme maantietä pitkin, sähkölamppu, jolla valaisemme katumme, automobiilit ja sähkövaunut, jotka kiitävät läpi kaupungin, telegraafi ja telefooni, höyrylaiva, joka kulkee suoraan vastatuulta, juna, joka mennä puhaltaa pitkin kiskoja kymmenen peninkulman vauhdilla tunnissa, fonograafi ja valokuvauskone –kaikki ne näyttäisivät hänestä yhtä kummallisilta kuin ’tuhannen ja yhden yön’ kertomukset.”

Akseli Gallen-Kallelan vuonna 1907 Yrjö Weilinin autoliikkeelle piirtämä Bil-Bol automainos saattoi autorakastajat hurmioon. Ensimmäisen Suomessa myönnetyn ajokortin sai kuvan teettäjä Yrjö Weilin samana vuonna 1907. Autot olivat vielä illuusio - ei todellisuus. Bang ei kirjassaan aavista autoistuimisen invaasiota, hän uskoo polkupyörään ja rautateihin. Niinhän mekin – tänään!

Unien maailmaksi arvioidaan myös mies höyry- tai sähkökoneiden äärellä, samoin kuin maaseutu itsesitovine leikkauskoneineen ja höyrypuimakoneineen, puhumattakaan uusista viljelytavoista. Kirjoittaja epäilee muutosta niin voimakkaaksi, että jo parinkymmenen vuoden kuluttua voitaisiin lentää ilmojen halki tai että ilmasta voitaisiin erottaa elantoainetta, kuten kivihiilitervasta oli mahdollista erottaa väriaineita.

  

Kirjassa on kuva elonleikkuukoneesta. Pikkupoikana, maalla, kesälomalla, sotien aikaan, juuri tuollainen elonleikkuukone oli minun ihailemani laite. Itse pääsin silloin vain haravakoneen pukille. Elonleikkuukone oli isojen poikien työkalu. Sen toimintaa ei voinut olla ihailematta. Kuinka haravat pyyhkivät leikkuupöydältä viljan sidottavaksi lyhteiksi ja sitten kykkään pantavaksi.

Wrightin veljekset suorittivat ensimmäisen hallitun 39 minuutin moottoroidun lennon vuonna 1905. Tämä kuva on Bangin kirjasta. Bleriot ylitti Kanaalin vuonna 1909, mutta se olikin kirjan kirjoittamisen jälkeen.

Yhteiskunnallinen muutos oli Bangin pointti

Bangin mielessä on muitakin asioita, joita tämä muinaisuudesta tullut mies ei voisi ymmärtää: ”vaihtelevaiset liikeolot, sosialistien vaalivoitto, anarkistinen pommiräjähdys, mielenosoituskulkueet kahdeksantuntisen työpäivän hyväksi, lakot palkan korottamiseksi, kysymykset työnpuutteen poistamiseksi, paljastukset amerikkalaisten trustien toiminnassa, yleinen vaalioikeus ja naisasia, sairausapukassat ja huvilasiirtolat suurkaupunkien ympäristössä, vegetarismi ja yleinen maailmankieli, urheilujuhlat ja siirtolaislaivat.”

Bangin kirjassa kuvattu Cunard linjan RMS Mauretania laskettiin vesille vuonna 1907. Alus voitti Atlantin ylityksen sinisen nauhan 20 vuodeksi vuonna 1909. Ennätysnopeus oli 26 solmua. Noihin aikoihin höyrylaivat kuljettivat rapakon yli noin 1,3 miljoonaa siirtolaista vuodessa. Viime vuonna USA vastaanotti yksi miljoona laillista siirtolaista. Vertailun vuoksi Välimeren ylittäjiä Lampedusaan on ollut lähes 0,2 miljoonaa henkeä vuonna 2014. Tuo Lampedusan luku on hirvittävän suuri.

Sivistyselämä luo uuden ihmisen

Kirjoittaja toteaa kaiken tämän uuden, ja muinaismiehelle käsittämättömän, olevan vuosisadan sivistyselämän luomaa. ”Sivistyselämä” on luonut myös uudenlaisen ihmisen. Gustav Bang on huolissaan aikansa ihmisen levottomasta eteenpäin pyrkimisestä, hermostuneesta kilpailusta, kovaäänisestä häikäilemättömyydestä. ”Aika on kallis, joka hetki on käytettävä, pitkät sisältörikkaat kirjeet supistuvat yhä lyhykäisemmiksi ja saavat väistyä nopeasti ja huolimattomasti kirjoitettujen postikorttien sekä katkonaisten ja suppeiden sähkösanomien tieltä. Paksut monisidoksiset teokset, jotka muinaisajan ihmiset yhä uudestaan ottivat alas kirjahyllyltä niihin syventyäkseen vaihtuvat nykyään ohkasiin pikkukirjasiin, aikakauskirjoihin ja sanomalehtiin, jotka tänään luetaan ja huomenna heitetään tuleen.”

Kohti tulevaisuutta

Selatessani Googlesta Bangia koskevia tietoja törmäsin ”Kohti tulevaisuutta”-nimiseen blogiin. Sen oli vuosi sitten kirjoittanut Liisan tytär Lalla. Kirja oli siis ollutkin meillä maalla jo edelliskesästä. Lalla näytti olleen kovasti positiivisella tuulella maailman menon suhteen: ”Kirjaa lukiessa mielen valtasi jonkinlainen hämmentynyt kateus: millaistahan on ollut elää aikana, jolloin oli itsestään selvää, että kaikki muuttuu moninverroin paremmaksi, luultavasti jo omana elinaikana.” http://blogit.image.fi/sininenkirjahylly/kohti-tulevaisuutta/

Siirtomaanälkä

Nykyaikana puhutaan alituiseen ja paljon kulutusyhteiskunnan tavaran paljoudesta. Aihe ei näytä olevan aivan uusi, sillä Bang epäilee siirtomaiden muodostamisen päämotiiviksi markkina-alueiden laajentamisen. Näin hän kirjoittaa: ”Nykyajan yhteiskunnat ähkyvät niiden tavaramäärien painosta, jotka lakkaamatta pinoutuvat päällekkäin saamatta ostajia tarpeeksi nopeasti ja kyllin runsaasti. Yhä raskaammin ne painavat yhteiskunnan harteita, ja kun vihdoin ylituotannon nousuvesi kohoaa yli rajojensa, käy hävityksen kauhistus kerta kerralta voittamattomammaksi. –Ja kaikki nämä seikat ne yhdessä vaikuttavat sen, että siirtomaanälkä vanhoissa sivistysvaltioissa kasvamistaan kasvaa. On niin turvallista tietää, että tuolla kaukana, valtamerten toisella puolella, on yhteiskuntia, taattuja markkinapaikkoja, joihin voidaan lähettää kaikki liikenevät rautatiekiskot ja pumpulikankaat, sementtitynnyrit ja tulitikkupakat, ampuma-aseet ja väkijuomat sekä kaikellaiset muut tuotteet.” Bang päätyykin sellaiseen johtopäätökseen, että aiempi siirtomaapolitiikka, jolla hamuttiin ”kultaa, hopeata, maustimia, jalokiviä, väriaineita ja hienoja kehruuaineksia”, oli nyt muuttunut. ”Nykyään on aivan päinvastoin; nyt täytyy Euroopan ensi sijassa saada omille rikkauksilleen markkinapaikkoja muissa maanosissa, jotta taloudellinen elämä kotimaassa keskeytymättä ja säännöllisesti saattaisi jatkua.”

Siirtomaita etsittiin ja niistä kilpailtiin. Kiina oli merkittävän spekulaation kohde. Venäjän ”karhuvaltion” lisäksi Saksa, Englanti, Ranska ja Yhdysvallat hamusivat hajoavaksi oletetun jättivaltion siirtomaita. Mutta sitten pelikentän valtasi Japani. Bang kirjoittaa: ”Mutta – kuten sanottu – siirtomaiden perustamiseen on valkoihoisilta jo nyt kaikki mahdollisuus riistetty. Itä-Aasia keltaiselle rodulle muodostuu tällä taholla muuri, joka nyt on kohonnut Euroopan suurvaltojen tielle.”

Kiina oli menetetty, mutta ”musta maanosa” oli noussut Euroopan suurvaltojen siirtomaapolitiikan temmellyskentäksi. ”Intohimoisesti ovat suurvallat kaikilta puolilta hyökänneet tämän rikkaan saaliin kimppuun. Se hirmuvalta, jonka alaiseksi siirtomaiden alkuasukkaat joutuvat, johtuu aivan luonnollisella tavalla nykyvaltioiden kauppapyyteistä.” Bang uskoo kuitenkin Afrikan kansojen ”vielä luovan vieraan ikeen niskoiltansa ja perustavan, itsenäisiä riippumattomia yhteiskuntia”. Hän kirjoittaa: ”Kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden kuluttua on ehkä täällä kohonnut voima, joka kykenee murtamaan valkoihoisten vallan sekä kohottamaan vaatimusta Afrikan säilyttämisestä mustalle rodulle.”

Ei ihme, että Bang oli Afrikasta huolissaan. Afrikka jaettiin Berliinin kongressissa vuonna 1884.  ”Nykyajan” kirjoittamishetken tilanne näkyy oikeanpuoleisessa kuvassa. Ainoa itsenäinen afrikkalainen maa oli käytännössä Abessinia eli Etiopia. Kongressin koollekutsujana oli Saksan Otto von Bismarck . Kongressiin osallistuivat Saksan lisäksi Itävalta-Unkari, Belgia, Tanska, Ranska, Yhtyneet kuningaskunnat, Italia, Hollanti, Portugali, Espanja, Ruotsin ja Norjan unioni, Ottomaanien valtakunta ja Yhdysvallat. Kongressissa jaettiin ”lailliset oikeudet” valtaan ja omistukseen.  Afrikkalaisilta ei näitä oikeuksia juuri kyselty. Sovittiin myös kaupan harjoittamisesta ja markkina-alueista.

Vaellustyö

Bang on kiinnostunut laajasti ajan tuomasta muutoksesta. Hänen otsikoitaan 330 -sivuisessa teoksessa ovat mm.: suurteollisuus, sokeri, paperi, petrooli, tavaraliike, työnjako, amerikkalaiset trustit, keltainen vaara, juutalaiset, väestökysymys, itsemurhat, spiritismi, anarkismi, suurlakko ja sosialismi. Ja tässä oli vain neljännes kaikista otsikoista. Minä valitsen nyt vain harvoja ja valittuja. Yksi niistä on vaellustyö. Nyt työperäisen maahanmuuton luvattuna aikana on hyvä katsoa sadan vuoden takaisia ilmiöitä. Bang kirjoittaa yhteiskunnan muuttuneen alati lainehtivaksi mereksi, jossa levottomuus ja epävakaisuus ovat tartuttaneet koko yhteiskunnan. Muinaisten kansainvaellusten jälkeen on tullut uusia vaellusten muotoja. Bang käsittelee niistä kahta. Toinen on kiinalaisten kulien massiivinen vaellustyö ja toinen on itä-eurooppalaisten maatyömiesten vaellustyö.

Vaikka Bang äimisteleekin kiinalaisten kulien vaellustyötä, hän näkee samalla nykypäivään. Arvioidessaan maailman talousmahtien kehitystä vetää hän rohkeasti esiin uskonsa Kiinan tulevaisuuteen. Ehkä aikaa vain kului enemmän kuin hän olettikaan.

Kiinalainen kuli on Bangin mukaan ”uudenaikaisen vaellustyön paras perikuva”. ”Tuhansin he näin lähtevät vieraisiin maihin elukoiden tavoin, yhteensullottuina suurten höyrylaivojen kuumiin ja haiseviin ruumiin. He ovat solmineet välikirjoja, joita he vain puoleksi ymmärtävät, mutta jotka kytkevät heidät orjatyöhön. He joutuvat valkoihoisten pilkan ja hävyttömyyksien esineeksi, minne tahansa tulevatkin. Suurin osa heistä menehtyy, ja niistäkin, jotka palaavat, ovat useimmat tuberkuloosin tai sukupuolitautien taikka opiumimyrkytyksen tartuttamia." 
Kaikille ei kuitenkaan käynyt näin huonosti. Kaliforniassa kiinalaisväestö lisääntyi rajusti, jopa 40000 kiinalaisella vuodessa. Työteliäinä tunnetut kiinalaiset menestyivät liike-elämässä niin hyvin, että paikalliset ”valkoihoiset” alkoivat vaatia maahanmuuttorajoituksia. Niitä toteutettiinkin 1880-luvulla ja myöhemmin.

Nyt yritetään padota siirtolaisvirtoja Eurooppaan. Vuonna 1924 USA:ssa padottiin siirtolaisvirtoja erityisesti Aasiasta, Itä-Euroopasta ja Etelä- Italiasta. Kuva oikealla kertoo USA:n maahanmuuton kehityksestä.

Maatyömiesvaeltajat edustavat Bangin mukaan ”alhaisempaa, vähemmin kehittynyttä sivistystä, vastakohtana korkeammalle ja kehittyneemmälle sivistyskannalle, joka vallitsee niissä maissa mihin hän lyhytaikaisilla vaelluksillansa poikkeaa.”  Kuitenkin, toisaalta, hän pitää hyvänä asiana että länteen Saksan sydänmaille, Hollantiin ja Tanskaankin saapuvat itä-saksalaiset ja puolalaiset työntekijät sitten vievät mukanaan ”sivistystä” kotiseuduilleen. Hän sanoo, että vaellustyön seurauksena väestö kohoaa porrasta ylemmäksi sivistyksessä. Melkoisen suoraviivaista tuo kielenkäyttö!

Rautatiet

Selvää lienee, että Britannian ensimmäiset rautatiet tulevat itseoikeutetusti mainittua. Niistä kyllä jo kerroinkin keksintöblogissani http://penttimurole.blogspot.com/2015/06/nyt-pitaisi-keksia-jotakin.html . Kertauksen vuoksi toistan otteen ”Nykyaika” teoksesta: ”Teollisuus ja kauppa kehittyivät tarunomaista vauhtia, ja uusien liikennevälineiden tarve kävi päivä päivältä yhä tuntuvammaksi. Maanteitä parannettiin, kanavia rakennettiin – mutta se ei riittänyt. Varsinkin tuotti kivihiilen kuljetus vaikeuksia. Vuosi vuodelta ahmivat tehtaiden höyrykoneet yhä suurempia hiilimääriä. Oli sentähden välttämätöntä keksiä uusi, mukavampi ja halvempi kuljetustapa. Tässä oli tehtävä, jonka täytyi tulla ratkaistuksi, ja se tulikin. Vuonna 1814 onnistui insinööri Stephensonin rakentaa kone, joka todellakin kykeni vetämään perässään hiilivaunuja pitkin kiskoja. Ja nyt seurasivat edistykset ehtimiseen toinen toistaan, kunnes höyryvaunu 1820-luvun keskivaiheilla ja loppupuolella sivuutti kuolleen kohdan ja muodostui käyttökuntoiseksi liikennevälineeksi.” Kirja hehkuttaa rautateiden globalisoivaa vaikutusta: ”Saman kuvan, joka kohtaa meitä pienoiskoossa kullakin rautatieasemalla, voimme havaita jättiläiskoossa, kun luomme silmäyksen yli koko maailman. Yhtäläinen kehitys tapahtuu kaikkialla, toinen maa toisensa jälkeen joutuu uudenaikaisen tuotantoelämän piiriin, pääsee vuorovaikutukseen muun maailman kanssa, vastaanottaa vieraita tavaroita ja lähettää itse omat tavaransa vieraisiin maihin”.

”Kahdennenkymmenennen vuosisadan juna” kiitämässä kahdessakymmenessä tunnissa New Yorkista Chicagoon (150 peninkulmaa).  Vasen yläkuva on Bangin kirjasta. Eipä ole matka paljoa nopeutunut, sillä nykyisin nopein junayhteys kestää 19 tuntia 5 minuuttia, matkanopeudeksi tulee noin 80 km/h. Kysymyksessä on kuitenkin yöjuna, joten aikataulu on sopeutettu järkeviin saapumis- ja lähtöaikoihin.

Jos nykyään matkustaa junalla rannikolta rannikolle matka kestää 63 tuntia ja matkanopeudeksi tulee sama 80 km/h. Oletko matkustanut Amerikassa tällaisella Amtrak-junalla? Jos olet, tiedät junan huutavan yhtenään tasoristeyksille saavuttaessa. Juna ei vihellä vaan se ulvoo. Sota-ajan lapset tietävät tuon junan ulvaisun, niin tekivät Neuvostoliiton veturit Suomen radoilla Porkkalaan liikkuessaan.

USA:n nopein juna kulkee länsirannikolla Bostonista New Yorkiin ja Washingtoniin. Matkanopeus on 129 km/h ja junan huippunopeus 240 km/h. Juna on nimeltään Acela. Se on teknisesti lähellä TGV-junia amerikkalaisin turvallisuus poikkeamin.

Kirja kertoo juuri valmistuneesta Siperian radasta, mutta myös radasta Egyptistä Etelä-Afrikkaan: ”Molemmat avaavat pääsyn tavattoman laajoihin maa-alueihin, joiden asujaimisto on hajaantunut ja alhaisella sivistyskannalla, mutta joiden luonnolliset rikkaudet ovat aivan pohjattomat. Mitä seurauksia onkaan oleva siitä eurooppalaisesta siirtolaistulvasta, joka asettuu näiden ratojen ja niiden sivuraiteiden varsille? Siperiasta vyöryy tavattomia paljouksia viljaa ja voita maailmanmarkkinoille, ja Afrikan kirjava monimuotoisuus halpahintaisia luonnontuotteita virtaa yli Euroopan! Rautateiden vallankumouksellinen tulevaisuudentoiminta kohdistuu varsinkin kaukaisiin seutuihin, joissa uudenaikainen kapitalistinen sivistys on vielä vain heikosti kehittynyt, Itä- ja Etelä-Aasiaan, Etelä-Amerikkaan ja Keski-Afrikkaan, ja juuri näistä seuduista niiden leviäminen tätä nykyä edistyykin ripeimmin eurooppalaisten ja pohjois-amerikkalaisten pääomien kannattamina, ne kun toivovat täältä löytävänsä halpoja raaka-aineita tuotantoansa varten ja uusia markkinoita tuotteilleen.”

Afrikassa on paljon rautateitä. Viime vuosikymmeninä kiinalaiset ovat satsanneet rautatieverkon kehittämiseen. Bangin mainitsema ”keltainen vaara” on todellinen. Kiinalaiset ovat huomanneet juuri sen minkä Bang kirjoittaa eurooppalaisten aikanaan havainneen: tuotteille tarvitaan markkinoita ja Afrikassa asuu 1 miljardi ihmistä. Siksi on satsattava vaikka lahjana, rahat palaavat. Vasemman käden kuvassa keltaisella näkyvät nykyiset rautatiet, oikealla on suunniteltu ja osittain rakenteilla oleva rataverkko. Kairosta Kapkaupunkiin johtavasta rautatiestä kylläkin tolpanväli puuttuu. Viimeisin kiinalaisten hoidossa oleva rata rakennetaan Mombasasta Nairobiin (600 km) ja edelleen Ugandaan, Ruandaan ja Burundiin. Uusi rata korvaa vanhan brittien 1898 rakentaman kapearaiteisen radan. Rakennuskustannukset ovat 7 milj. euroa per km. Kiina rahoittaa 90 % kustannuksista.

Suurkaupungit

Gustav Bang joutui olemaan epävarma monesta asiasta. Lähes kaikista asioista – niin oli maailma muutoksessa. Sosialistina hän joutui myös etsimään työväen asemaan liittyvää totuutta. Venäjän vallankumous oli vielä vuosien päässä, vaikka olihan vuoden 1905 ”melkein vallankumous” jo nähtävissä. Suurkaupungit on selvästi aihe, johon liittyy ristiriitaisia tunnelmia. Kaupungin ylistys on mahtipontista, mutta myös varjot ovat tummia. Hän kirjoittaa: ”Suurkaupunki on se paikka, jossa nykyaikainen elämä esiintyy oleellisimmassa ja rikkaimmassa muodossaan. Se on ikäänkuin aivokeskusta, jossa yhteiskunnan hermot yhtyvät, jossa kaikki ulkoa tulevat vaikuttimet pukeutuvat aatteiksi ja josta uudet ajanvirtaukset saavat alkunsa. Suurkaupungin elämä hermostuneine kiireineen ja kovaäänisine meluineen, läpättävine raitiotiekelloineen ja sihisevine telefoonilankoineen on kuva aikamme voimakkaasti tykkivästä elämästä.” Hän kirjoittaa häikäisevästä valosta. Tämä kaupungin häikäisevä valo luo uuden ihmisrodun. ”Ihmisiä, joiden henkeen ympäristö, väestön kirjava kokoomus, elämän huumaava vauhti, suurkaupungin omituinen henki painavat leimansa, ihmisiä, jotka tulevat reippaammiksi ja eloisammiksi, uusille vaikutelmille alttiimmiksi, uusiin aatteihin taipuvammiksi.

Suurkaupungin alin kerros, kuva Gustav Bangin kirjasta. Liisa muuten voihkii katsoessaan kirjan grafiikkaa. Kuvateksti on seuraava: Jos voisi radium-säteillä ottaa valokuvan kaikesta mitä on rakennettu nykyisen suurkaupungin alle, kymmenienkin metrien syvyyteen, saisi jokseenkin tämän kuvan. Siinä on putkirautateitä, kahdessakin kerroksessa, on vesi- ja lokaviemäreitä, kaasu- ja sähköjohtoja kirjavassa sekamelskassa.

Huussilukemisen helmiä

Nyt on jälleen kesä. Kesällä eteeni kannetaan kasoittain vanhoja lehtiä. En harrasta lehtien lukemista ulkohuussissa, sen paremmin kuin huussissa yleensäkään. Jotkut ehkä harrastavat, vai miksi siellä nytkin oli kaksi 60-luvun ”Ajan säveltä”, yksi 30-luvun ”Suomen Kuvalehti” ja useita 70-luvun ”Me Naisia”? Huussilehdet vaihtuvat päivittäin, joten siellä voi seurata tarjontaa ja pelastaa tutkittavaksi kiintoisia kohteita. Tämän blogin aiheeksi tuli kaksi lehtijuttua. Ensimmäinen niistä oli ”Seuran” vuoden 1956 numeron 4 juttu tulevaisuuden puhelimesta. Toinen kiinnostava juttu oli ”Me Naiset” -lehden numerossa 23 vuodelta 1967. Juttu oli nimeltään ”Tiimalasi”. Leila Kalliala kertoi tarpeesta kehittää Helsingin Aleksista kävelykatu. Idean lähteenä käytettiin Helsinki-seuran seminaaria ja Jorma Männyn diplomityötä. Se työ on minulla hyllyssä muistuttamassa eräässä mielessä pioneereista ja pioneeriajoista. Terveisiä Jormalle.

Säihkysääri – tulevaisuuden mallia vuodelta 1957 katsottuna - punaa huuliaan ja katsoo peiliin. Näyttää siltä kuin hän katsoisi kännykkään. Jos unohdat puhelinkopin, pyörivän numerolevyn, mikrofonin, huulipuikon, ja poikaystävän kuvan seinämonitorissa, ja uskot että tytöllä on mikrosortsit, olet nykytodellisuudessa. Selfiekeppi vain puuttuu.

Tarumainen tulevaisuus rakastavaisille

Näin kirjoittaa Seura: "Televisio- ja puhelininsinöörit suunnittelevat näet nykyisin vakavissaan aparaattiensa yhdistämistä niin että puhelinkeskustelijat puhuessaan näkisivät toisensa televisiovastaanottimessa. Epäilemättä televisiopuhelin – siksi kai uutta aparaattia pitäisi nimittää – olisi ennen kaikkea ilosanoma rakastavaisille, jotka saisivat puhuessaan katsella toisiaan silmiin. Mutta – ja se on asian toinen suuri mutta, olisiko aparaatilla mitään käytännön merkitystä niille mattimeikäläisille, jotka puhuvat puhelimeen vain kiireisiä ja tärkeitä työasioita? Tähän kysymykseen vastaavat suunnittelijat, että kyllä. Uudessa puhelinkopissa mikrofoni on asennettu niin, että kädet jäävät vapaiksi ja keskustelijat voivat miltei tuntea istuvansa samassa huoneessa, vaikka sitten puhuisivat Helsingistä New Yorkiin. Niin että kaipa tähänkin suunnitelmaan pitänee uskoa, mitäs muutakaan."

Aleksilla on kivaa katsoa tiimalasiin

Todellisuus on siitä kummallista, että lähimenneisyyskin helposti unohtuu. Vanhasta lehdestä löytyi Leila Kallialan tekstiä otsikolla ”Tiimalasi”. Hän kirjoitti Aleksin kävelykadusta. Näin hän kirjoittaa: ”Toistaiseksi ihminen on vielä kanta-astuja. Ehkä hänestä muutaman sukupolven päästä on kehittynyt Homo sedens, istuva ihminen, ja hänelle keksitään uusi mullistava liikkumislaite, jota hallitaan suoraan hermostosta. 

Jalankulkukin on liikennettä. On huomattu yllättäen, että jalankulkuliikenteelläkin aivan ilmeisesti on sujumisen oikeus, ja ryhdytty kartoittamaan sen tilan ja yhteyksien tarvetta.”

Jorma Männyn diplomityössä tarkasteltiin kävelykatuja laajasti. Eräänä sovellutuskohteena oli Helsingin Aleksanterinkatu.

Havahtuminen tapahtui jo 50-luvulla

Länsimaisissa suurkaupungeissa havahduttiin yksityisautoilun kasvun aiheuttamiin haittoihin 1950-luvulla. Kööpenhaminan keskustassa rajoitettiin autoliikennettä ja tärkein liikekatu rakennettiin kävelykaduksi 1960-luvun alussa. Helsingissä uusi kaupunkisuunnitteluvirasto ja Enemmistö ry. ehdottivat vuosikymmenen jälkipuolella Aleksanterinkadun liikenteellistä rauhoittamista. Aleksin kävelykatukokeilu toteutettiin 1970. Kaupunginvaltuusto ja kaupunkisuunnitteluvirasto kannattivat varsinaista kävely-Aleksia 1970-luvulla, mutta sitä ei toteutettu koska Aleksin kiinteistönomistajat ja yritykset vastustivat. Sen sijaan yritykset kannattivat asiointi-, huolto- ja läpiajoliikenteen ja kadunvarsipysäköinnin täyttä vapautta Aleksilla. Suunnitelma Aleksin liikenteen rajoittamisesta ja jalkakäytävien leventämisestä toteutettiin 1980-luvulla.

Enemmistö ry toimi vastavoimana. Yhdistyksen alkuajoilta kerrotaan Ilkka Taipaleen tempauksesta, joka nostatti kokemattomilta Enemmistön vetäjiltä tukan pystyyn: Taipale ilmoitti, että Enemmistön on nyt järjestettävä mielenosoitus, jossa vaaditaan Aleksanterinkadun tekemistä kävelykaduksi. Taipaleella oli erikoinen tapa saada vaatimuksensa läpi: ”Minä olen jo ilmoittanut tiedotusvälineille, joten se mielenosoitus on järjestettävä, muuten se on valtava arvovaltatappio Enemmistölle!” Mielenosoitus myös järjestettiin, ja se oli menestys.

Miksi kävelykeskusta Helsingissä on kuitenkin jäänyt unelmaksi? Liikennesuunnitteluosaston mielestä se on johtunut keskustatunnelin puutteesta. Näin on tähän asti ollut. Uskotko? Ville taisi jo hieman epäröidä? Miten on nyt Reetan aikaan? Kirjoitin muuten Helsingin kävelykatujen mahdollisuudesta blogissani: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/06/kavelykeskusta-tai-autoton-kaupunki.html

”Päätöksentekijöillä polttavampiakin asioita”

Pieniä liikenteeseen liittyviä herkkupaloja oli mm. Uudessa Suomessa 31.3.1970 esitetty Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtajan Panu Toivosen kirjoitus:

”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta. Kaikki liikenne on lopuksi tavallisten ihmisten edistyksellistä palvelemista. Liikenteen vastustaminen sen sijaan on taantumuksellista jarruttamista ja kansalaisten vapauden rajoittamista. Verorahoille löytyy kyllä helposti hyödyllisempääkin käyttöä kuin niiden tuhlailu joutavanpäiväisiin kalliisiin kokeiluihin.”

Uusi Suomi oli jo 13.3 1970 kirjoittanut pääkirjoituksessaan asiasta seuraavasti: ”Ostoskävelykatua samassa mielessä kuin eräissä tunnetuissa ulkomaisissa esimerkkitapauksissa Aleksanterinkadusta ei saa yksinkertaisesti sen vuoksi, että se on tällaiseksi aivan liian leveä. Tämäkin tosiasia on jo moneen kertaan todettu. Kaiken lisäksi raitiotieliikenne keskellä ajotietä tekisi ´kävelykadusta´ suorastaan hengenvaarallisen. Kaiken lisäksi ruuhkautettaisiin liikenne Aleksanterinkadun lähikaduilla paljon pahemmaksi. Toivottavasti kaupunginhallituksen enemmistöllä on niin paljon malttia ja vastuuntuntoa, ettei se pelkästä ´vanhanaikaiseksi´ leimautumisen pelosta lähde kannattamaan tarpeetonta ja häiriötä tuottavaa kokeilua pääkaupungin sydämessä.” Näin siis kirjoitti Pentti Poukan johtama Uusi Suomi.

  

Ylipormestari Teuvo Auran ja Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja Panu Toivosen johtama delegaatio kävelykatukokeilun avajaisissa 12.6.1970. Teekkarit naureskelevat katsellessaan työväen vappukulkuetta Aleksilla vuonna 1970. (Simo Rista).

Aleksi näyttää arkiselta, hieman pölyiseltäkin

 Aleksi ei näytä kävelykadulta, se näyttää aivan tavalliselta Helsingin keskustan kadulta. Jalkakäytävät ovat kyllä leveitä ja reunakiven viereen ei pysähdytä - raitiovaunu auraa kadun auki. Jalkakäytävällä on audeja, mersuja sekä huomattava määrä pakettiautoja. Miksi muuten? Kadun alle rakennettiin mahtava huoltotunneli - miksi huoltoliikenne muhii jalkakäytävillä?  No, tiedänhän vastauksen, Stokkaa lukuun ottamatta yritykset eivät ole jaksaneet investoida huoltoyhteyteen tunneliin. Kaupungin pitäisi vielä hissitkin lahjoittaa, tunnelin lisäksi. Kuitenkin, Aleksilla kulkee iloisia ihmisiä. Terassit tunkeutuvat kadulle. Kaupat pursuvat hoota ja ämmää. Kolmen Sepän tori kuhisee.

Suunnitteluvaiheessa ajattelimme kadun näyttävän oikealla olevan kuvan mukaiselta. Oikein, sellaiselta se näyttääkin. Katu muuten maksoi johtoineen ja putkineen 1500 euroa neliömetriltä. Se oli reilusti yli puolet asuntoneliön hinnasta. Suunnitelmassa katu näytti melkeinpä värikkäämmältä kuin todellisuudessa.

Suurtori häämöttää etäisenä valoaukkona. Kiskot kiiltelevät auringossa. Oho! Olen kompastua kaivonkanteen. Kadulla on paljon kaivonkansia. Yhtäkkiä ne rysähtävät näkökenttään. Kaivot ovat kadun ikkunoita. Ne johtavat kadun tuntemattomaan alamaailmaan. Osa kansista on taiteilijan suunnittelemia. Ne valettiin Intiassa. Missä on Suomi-valimo, kaikkien suomalaisten kaivonkansien äiti? Mitä Auri Häkkinen kirjoitti Rakennuslehden kolumnissaan? Hän kirjoitti ”purukumitekniikasta”. Taiteilijan suunnittelema, Intiassa valettu ja Suomeen kuljetettu kansi lojuu graniittikivien lomassa, kuin huolimattomasti heitettynä. Saumaan on räkäisty betonilaastia. Saumat ovat lohkeilleet. Kannet eivät ole koordinaatistossa. Alkaa ärsyttää. Miltei hiljaista raivoa! Iloisina kulkevat ihmiset eivät tuota huomaa. Suomalaiset ovat tottuneet räkimällä tehtyihin detaljeihin.

  

Aleksi ja empivät askeleet yli taideteoksen kupariraidan. (Kuva Carlo Cremonesi).

Mutta katu elää. Se kunnioittaa talojen kasvoja. Se ei yritä hyppiä silmille. Ei varasta kaupungilta. Suomalainen graniitti on lämmin. Isot laatat heijastavat aurinkoa ja kiiltelevät tuikkien. Katu on hyvä. Valkohousuinen tyttö empii astuessaan messinkiraidan yli. Lastenvaunut rullaavat esteettä. Raitiovaunu, osa kadun toimintaa, houkuttelee astumaan sisään. Liikkuva olohuone. Raideyhteys muualle kaupunkiin tuntuu luissa ja ytimissä, kiehtoo, houkuttelee. Kulkijoiden määrä kasvaa. On lounasaika. Pöydät täyttyvät. Roskakorit pullistelevat. Lapsi heittää jätskipaperin kadulle, äiti korjaa. Pietarista junalla saapunut Mihailov soittaa selloa. Kaupunkilaiset ovat ottaneet tilan omakseen. Suunnittelija hyrisee. Kolme seppää takoo alasintaan. Kaupunkilaiset takovat tulevaisuuttaan. Kävelykadun vastustajat kääntyilevät haudoissaan.

  

Tiesittekö muuten Aleksin alaisissa pohjamudissa aikoinaan eläneiden kasvien ja ötököiden nimet? Ne ovat tallennettuina Tuula Närhisen teoksessa. Tässä tulee: ahdinparta,  karvalehti,  tähkä-ärviä, merihapsikka,  vesihilpi,  hapsivita,  ruokohelpi,  lahtikatka,  vesisiira,  liejusimpukka, merihaura, levärupi,  jokapaikansara, hoikkasarvikotilo, runkopolyyppi, ahvenvita, pikkulimaska, merikaisla, suolilevä, järviruoko ja  kalvasärviä. Ja nyt kadulla kulkevat vain yhden sortin eläimet, kaikki samaa paria.