Olen tulevaisuudessani

Nuorempana miehenä tulevaisuuden ennustaminen kiehtoi. Oli ilmiselvä halu heittää ilmaan arvaus ja päästä sitten kolmenkymmenen vuoden päästä toteamaan oikeassa olon riemua. Nyt tällä hetkellä tulevaisuuden ennustaminen tuntuu huomattavasti vaikeammalta.  Lieneekö siksi, ettei ole myöskään mahdollisuutta päästä tuohon verifioivaan katsaukseen mukaan.

Suunnittelija katselee tulevaisuutta aina 30 vuoden päähän. Ajan kuluessa suunnittelijan paino näyttää lisääntyneen, tulevaisuus siinä matkassa tuntuu puuroutuneen. Suunnittelija olen minä. Arvasitko?

Sodan jälkeisen epävarman ajan eli 1950-luvun tulevaisuus asettui 1980-luvulle

1980-luvulla olin saapunut ensimmäiseen ammattitulevaisuuteeni. Kysymyksessä oli 50-luvun loppupuoliskon insinöörioppilaan ja teekkarin tulevaisuus. Millainen se oli? Alvar Aallon keskustasuunnitelma oli kehitteillä ja Pentin diplomityö oli tekeillä. Henkisenä isänä vaikutti Pekka Westerinen, runoileva insinööri ja kiihkeä ajattelija. Tulevaisuus liittyi Helsingin keskustaan ja Pasilaan.

Teekkaripoikana vuonna 1954 työskentelin kesätöissä Katajanokan laiturityömaalla satamalaitoksen hommissa. Tuossa kuvassa keskustelen sukeltajan kanssa sukelluksesta kanavan pohjaan. Siinä hommassa sitten kastelin kanavan kuraveteen sukeltajan villapaidan. Pelotti nimittäin liikaakin pintaan pullahtaminen ja tuli painettua kypärän poistoilmaventtiiliä yhtenään, seurauksena kuravesi tunkeutui sukelluspukuun. En tiennyt tuossa vaiheessa mitään siitä, että pääsisin 10 vuoden päässä sijaitsevassa tulevaisuudessa pelastamaan Maija Kairamon johdolla kanavan olemassaoloa.

Tulevaisuuden kohtaaminen 80-luvulla tapahtui jo paljon kokeneena. Takana olivat monet suunnitteluseikkailut Suomen kaupungeissa. Myös vientityöt olivat saavuttaneet menestyksekkään alun Pha Rungin telakan ja Tripolin liikennetutkimuksen myötä. Mikään noista toteutuneista asioista ei koskettanut 50-luvulla ennustettua tai piirrettyä tulevaisuutta. Varsinainen 50-luvulla kuviteltu tulevaisuus oli täysin toteutumatta. Diplomityön Vapaudenkatu, Pasilan suuri eritasoristeys ja Aallon keskustasuunnitelma olivat kaikki menneen talven lumia.                        

Helsingin kaupunki tilasi Alvar Aallolta keskustasuunnitelman vuonna 1959. Aalto esitteli ensimmäisen kerran suunnitelmaansa virallisesti vuonna 1961. Tätä ennen oli käytössä suunnittelumateriaalia, mm. Aallon muistio: ”Yleisiä suuntaviivoja Helsingin kaupungin keskustan muotoiluun nähden 10.6.1960.” Nuorena diplomityön tekijänä katselin edessäni Aallon tekeillä olevaa keskustasuunnitelmaa. (Keskusväylä eli Vapauden katu eli Kuningas Avenue oli kyllä esiintynyt jo kaikissa aiemmissa suunnitelmissa, se ei siis suinkaan ollut Alvarin keksintöä.). Suunnitelmassa laaja terassitori kätki alleen liikennejärjestelmän ja pysäköintitasot. Liikenne johdettiin keskustaan radan vartta Keskusväylää pitkin. Etelässä väylä jakautui Kampin maanalaiseen ”liikennekoneeseen” ja Liisankadun viaduktille. Pohjoisessa keskusväylä päättyi Pasilan laajaan ”liikenteen jakajaan”.  Huimaava ratkaisu sytytti mielen ja diplomityön aihe oli selvä.

Diplomityössä maestron suunnitelma osoittautui liikenteen mitoituksen osalta mahdottomaksi. Esitetyt eritasojärjestelyt eivät mitenkään mahtuneet osoitettuun tilaan. Diplomityön tekijä kirjoitti: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelma on liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Pikkukuvissa esiintyvät todelliset tilanvaraukset, jotka käytännössä olisivat romuttaneet hienon suunnitelman – jos tuollaisiin oli tarvetta pyrkiä! Ei olisi ollut!

1960-luvun tulevaisuus oli 1990-luvulla

1960-luvun tulevaisuus eli 90-luvun kuviteltu todellisuus alkoi muodostua uuden työnantajan palveluksessa. Olin siirtynyt kiinteistöviraston asemakaavaosastolta Kunnallistekniikka Oy:n palveluksesen. Henkinen isä oli vaihtunut. Nyt nuoren miehen mieltä kiihotti Kalevi Eranti, konsulttitoiminnan pioneeri ja kartoitusalan merkittävä kehittäjä. Hän opetti kritiikkiin byrokratiaa kohtaan. Opetus taisi tarttua vaatteisiin. Nuori mies pääsi kiinni työn tekemiseen. Vammalassa Puistokadulla kasvavat silloiseen tulevaisuuteen sijoittuneet puurivit kohtuullisen lehtevinä. Lappeenrannan keskus tehtiin Erkki Juutilaisen kanssa Colin Buchananin Traffic in Towns -teoksen innoittama. Se tulevaisuus on harvinainen. Se on koettavissa. Ylpeyttäkö tuntien? Kyllä ja ei! Havaitsee tulevaisuuden olevan kriittinen viimeistelemättömyyttä kohtaan. Pienet, suunnitteluhetken marginaaliasiat muuttuvatkin suuriksi – itse suuri ratkaisu on ja pysyy.

Lappeenrannan keskustan suunnittelukilpailun voitti arkkitehti Erkki Juutilainen vuonna 1963. Jude oli nuori, mutta nuori oli myös hänen liikenneavustajakseen noussut insinööri. Teimme suunnitelman juuri maailman tietoisuuteen tulleen kaupunkisuunnittelufilosofian mukaan. Juutilainen kysyy eräässä esitelmässään: ”Miten on mahdollista, että kaksi Helsingin huimapäätä pääsee tekemään tuollaista Lappeenrantaan? Se johtuu siitä, että tiukka kaupungininsinööri Pentti Salla – Saksassa SS-miehen kokemuksella varustettuna - tuli suunnitelman taakse. Suoraan sanoen hän uskoi konsultteihinsa.” Suunnitelma tehtiin Colin  Buchananin ”Traffic in Towns” – filosofian mukaan: kävelijät kannelle ja autot alas. Jälkeenpäin ajatusta voi tutkia menemällä itse paikalle. Sitä ennen voi lukea vaikkapa kirjani näköispainoksesta perusteellisemman analyysin.

Linkki kirjani näköispainokseen löytyy blogini etusivulta, klikkaa sitten suurennuslasia ja laita hakusanaksi ”lappeenranta”.

Löydän vielä erään 60-luvun tulevaisuuden. Se löytyy kun ajan Busterin Katajanokan kanavalle. Ajattelen sukellusta kanavan mutaiseen pohjaan, ajattelen sukeltajan kastunutta villapaitaa, ajattelen pohjan olemassaoloa, muurien arvokkuutta, veden välkettä, löydän veneestä edelliskesäisen sikaarin, Matias tuo kahvit torilta.

Tuo taistelu Katajanokan kanavan säilyttämiseksi antaa hienoa tulevaisuutta ja olemassaoloa. Maija Kairamo, jos sinua on kiitettävä Viipurin kirjastosta, on sinua nyt varsinaisesti kiitettävä Katajanokan kanavan toteutuneesta tulevaisuudesta. Se oli jo menetetty mahdollisuus, mutta se muuttui tulevaisuudeksi nyt.

Henkilöautolla liikkumisen vapauden luoman ryömivän kaupungin, syöpäkaupungin, vangitseminen oli tavoite.  Uskoimme kehitysmaiden teollistumiseen puolessa sukupolvessa. Uskoimme suunnitelmatalouden mahdollisuuksiin kapitalismin kilpailijana. Uskoimme kaupunkisuunnittelun megakeinoihin yhdyskuntarakenteen kehittämisessä. Emme aavistelleet tietoyhteiskuntaa vaikka aavistelimmekin palveluyhteiskuntaa ja vapaa-aikayhteiskuntaa. Aavistelimme kyllä työnteon radikaalia muutosta ”tuotannollisesta” työstä ”vapaa-aikatyöksi”.

1960-luvun alkupuolen kansainväliset ideat etsivät tapaa tehdä kaupunki rajatuksi saareksi, pallon sisäpinnaksi, temppeliksi. Plug-in kaupunki, kävelevä kaupunki, automaattinen kaupunki tai Fullerin kuvun kattama kaupunki olivat yrityksiä löytää kokoava voima, megaelementti, kaupunkilaisia yhdistävä sää, liike, kone tai järjestelmä.

1970-luvun tulevaisuus on jo 21-vuosisadalla

1970-luvun alussa sulateltiin edellisen vuosikymmenen hurmaa. Elettiin jälkihurman aikaa. Post coitum omne animal triste est: yhdynnän jälkeen kaikki eläimet ovat surullisia. Hermostuneisuus epäonnistumisen mahdollisuudesta purkautui esiin vuoden 1970 Suomi rakentaa 4 -näyttelyssä ja sen vastanäyttelyssä.

Kirjoitin noista näyttelyistä ja tuosta ajasta. Micke Sundman niihin kirjoituksiin vastasikin hauskalla tavalla.

"Mahtava modernin suunnittelun historia. Imponoiva kuvakavalkadi. Näin freesiä kaupunkisuunnittelun kuvakoonnosta ei ole koskaan julkaistu pohjoismaissa. Pieni lisätieto ”Suomi rakentaa 4” -jutusta. Jouko Koskinen halusi järjestää "virallisen vastanäyttelyn" ja otti yhteyttä Ville Helanderiin ja minuun. Hanke kariutui, koska emme halunneet taipua museon vaatimuksiin. Simo Rista tuli mukaan ajatukseen tehdä ”He Rakentavat Suomea” -näyttely Vanhalle. Se koostui nonstop diakavalkadista ja Simpan ironisista Finlandia-talon avajaiskuvista, joita rinnastettiin Sköldvikin parakkitodellisuuteen. Näyttely sai hyvin paljon julkisuutta ja sitä katsottiin paljon: olihan se ihan ydinkeskustassa. Pekka Suhonen ehdotti sen perusteella meille pamfletin tekemistä ja siitä se ”Kenen Helsinki” sitten lähti." terv Micke Sundman.

Kovempaa sanomaa kuin vastanäyttelyn teksti sinänsä olivat monistetussa vihkosessa esitetyt piirrokset. Ne kertovat pääoman, suunnittelijoiden, rakentajien, Rakennusinsinööriliiton ja Arkkitehtiliiton sekä Rakennustaiteen Museon yhteisestä salaliitosta ihmisiä vastaan.

Suunnittelu eli kuitenkin hurjaa aikaa. Tulevaisuus oli taas tekeillä. Uusinko haavein? Ei todellakaan, aiemmin keksittyä jauhettiin ja yritettiin jopa jalostaa. Kaupunkisuunnittelun ykköstuotteena syntyi Haaga-Vantaa - kaupunki raideliikenteen varaan. Tehtiin nopeaa tulevaisuutta. Helsinki ei sittenkään ollut matkalla kohti ekologista itsemurhaa – niin kuin väitettiin. Menneisyyden tulevaisuus ja nykyisyyden menneisyys näyttävät kaikin puolin hyväksyttäviltä. Mutta ei loisteliailta. Miksi ei?

Vuonna 1971 Alvar Aalto teki uuden yrityksen Töölönlahden suhteen. Minäkin olin ensimmäisen ja ainoan kerran akateemikon kyydissä. Akateemikko pyöritettiin tervaan ja höyheniin. Ei ollut hänestäkään tulevaisuudentekijäksi. Byrokratia otti haltuunsa sankarisuunnittelijoiden mahdin.

Poliittisen päätöksenteon käänteistulos oli synnyttänyt Helsingin metropäätöksen. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen oli virassaan ja kovassa vauhdissa metropäätöksen jälkeen. Ilkka Levä sai aiheen kymmenisen vuotta myöhemmin tutkia kriisissä ollutta teknostruktuurin todellisuutta. Hänenkin päätelmänsä irtautuivat todellisuudesta. Siitä irtautui myös arvostamani Unto Valtanen. Olimme kuitenkin metrossa kiinni. Metroasemia suunniteltiin maan alle ja maan päälle.

Tulevaisuuden tekeminen ja tulevaisuuteen näkeminen saivat kovan jytkyn vuonna 1973. Öljykriisi iski dramaattisesti ja kovalla teholla. Dramaattisia olivat myös seuraukset. Presidentti Kekkosen uudenvuoden puhe vahvistettuna öljykriisillä, ne muuttivat suomalaista liikenneympäristöä: Suomen liikennekuolemat saatiin vähenemään kolmannekseen jo koetusta. Loistavaa! Me insinöörit kykenimme tulevaisuudentekijöiksi, kunhan saimme ensin potkun takalistoon. Liikenneturvallisuuden suuri muutos ei kuitenkaan mennyt ilman nahistelua ja ammattikuntien sisäistä taistelua.

  

1980-luvun tulevaisuudessa olemme juuri nyt

Tuntuu hieman oudolta ajatella itsensä tai kenet tahansa 80-luvulla piirtämässä meidän päivämme yhteiskuntaa tai laskemassa meille soveltuvia käyttäytymismalleja. Vielä oudommalta tuntuu, kun lukee omia tekstejään tuolta ajalta. Mitä tarkoittaa vuonna 1985 esittämäni ”kriittinen analyysi” silloisista suunnittelun puutteista:

■       poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute

■       päätöksenteon ohjelmoinnin puute

■       suunnittelutyön ohjelmoinnin puute

■       kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka

■       olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus

■       kokonaistaloudellisen ajattelun puute

■       ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen

■       poliittisen päätäntäkoneiston heikkous

■       valkokaulusväen heikko työn tuottavuus

■       suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa

■       sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia

■       kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely.

Lista on pitkä ja kattava. Oliko tuo kaikki totta? Sen täytyi olla ainakin osittain totta, sillä tilanteen julkinen esittäminen olisi muutoin saattanut olla varsin riskialtista. Riskit eivät kuitenkaan purkautuneet. Tuollaiset ihmiset ja tuollainen toimintaympäristö olivat siis meidän nykyhetkeämme rakentamassa. Mikä on nykyhetkemme? Rehellisesti sanoen, jossain asioissa on hieman tuosta ajasta edetty. Pääasiassa olemme kuitenkin pysähtyneisyyden tilassa. Menetelmät eivät ole kehittyneet, eivätkä menetelmien kehittäjät ole löytäneet toisiaan.

Kummallista kyllä 1980-luvusta taisi kuitenkin ja sittenkin – noista madonluvuista huolimatta - tulla elämäni rikkain suunnitteluvuosikymmen - jos kotimaan töitä ajatellaan. Ovatko silloin tehdyt asiat ja suunnitelmat nykypäivää? Tehdäänpä pieni kavalkadi.

1980-luvun huimiin aikoihin sisältyi paljon sellaista, joka muuttui todellisuudeksi. Onhan meillä Jeppiksen kävelykatu, on juuri syntymässä Länsimetro, Colombon keskussairaala on rakennettu ja toimii, Ilaskiven mietinnön rakentamis-mahdollisuuksista on toteutunut 90 %, Kuopion yliopistollinen keskussairaala on jo saamassa uusia laajennusosia meidän 1980-luvum ”pentagonimme” täydennykseksi, vielä Ras Lanuf 60 % toteutuneena Sirten lahdella. Ainoat jotka eivät toteutuneet Mattikoon, Salmisen Pekan ja meidän mallimme mukaan ovat nuo Pasilan kaksoistornit. Jaa – yksi vielä – elämäni pahin pettymys: eivät älynneet tehdä Haaganväylää! Vieläkin voisi viisastua! Kuulitko Reetta?

Koiratappelua pakolaiskriisin varjossa

Suomalaiskansallisen koiratappelun ajoittuminen Euroopan ja Suomen suuren pienen kansainvaelluksen hetkeen on huono yhteensattuma. Onko se sattuma? Se ei sittenkään ole täysin sattuma. Molempien kriisien syy on sama: työttömyys. Suomessa tilanteen pysyvyys on herättänyt toivottomuutta. Mikään ei muutu, käännettä parempaan ei tapahdu. Meillä tilanne koetaan toivottomaksi. Muualla jo kääntyy parempaan, meillä ei. Toista on kuitenkin kehitysmaiden työttömyys, se on todella toivoton. Juuri kreivin aikaan saimmekin me RIL:in seniorit aivan mainion oppitunnin Lähi-idän tilanteesta. Sen antoi meille torstaiesitelmässään Suomalaisella Klubilla Yliopiston maantieteen laitoksen professori Hannu Juusola. Hän puhui asiantuntevasti nykyisestä ongelmasta. Monet kuulijana olleista lukuisista senioreista olivat kiertäneet maailmaa ja juuri noissa ongelmamaissa. Hekin olisivat voineet pitää monta hyvää esitelmää. Ainakin kommentit olivat hyviä ja asiantuntevia.

Urheilussa selostajat puhuvat asenteista. Susijengi pelasi selostajien mukaan oikealla asenteella. Susijengin pelaajat olivat kuitenkin tyytyväisiä hävittyään Serbialle. Se tappio tuntui pelaajista melkein voitolta. Mutta jatkopaikkaa ei tullut. Kyllä silloin kelpaa jo tyytyväisenä hävitäkin. Oliko asenne oikea? Ei ollut!

Asennevamma on myöskin Suomen hallituksen ja ammattiyhdistysliikkeen ottelussa. Puolin ja toisin. Tuntuu täysin käsittämättömältä kuunnella TV-uutisissa tai nyt juuri tänään Rautatientorilta suomalaisten ammattiyhdistyspomojen ja pomottarien innostuneen vaahtoavaa puhetapaa, siinä on kyllä innostusta ja tunnetta muillekin jakaa, mutta järki ja maltti puuttuvat.  Yhtä oudolta tuntuu kuunnella Häkämiehen narisevan kuivaa, täysin tunteetonta näkökulmaselostusta työnantajien vinkkelistä. Ollaan kuin täysin kahdessa eri maailmassa, vaikka todellisuudessa ollaan samassa veneessä. Toinen vain soutaa ja toinen huopaa. Toista on Välimeren ja Kreikan meren kumiveneissä. Siellä on vain yksi suunta. Suunta on kohti täydellistä tuntematonta. Soudetaan henkensä kaupalla kohti vihamielistä vastarantaa. Veneen työntävät vesille jo rahansa ottaneet. Rahattomaksi nyljetyistä uhreista on päästävä nopeasti eroon.

200000 turvapaikanhakijaa, tottako?

Ilta-Sanomien, vai oliko Iltalehden lööppi, julisti tänään Suomeen tulevan 200000 pakolaista. Itse kysyn onko nyt menossa ”suuri kansainvaellus”? Haluan hieman ymmärtää asiaa penkomalla tilastoja. Mitä sieltä tuleekaan? Ainakin selviää tämän hetkinen tilanne - ehkä. UN ennustaa Eurooppaan tulevan Välimeren yli vuonna 2016 noin 850000 ihmistä. Se on sama määrä kun tänä vuonna.  Suomeen siis tulisi lööpin mukaan 25 % kaikista tulijoista. Se on nyt mieletön ajatus. He ovat pakolaisia tai ainakin ilmoittautuvat sellaisiksi. Pakolaisia ovat virallisen määrityksen mukaan ihmiset jotka pakenevat aseellista yhteenottoa tai vainoa. Maailmassa on tällä hetkellä 20 miljoonaa virallisen pakolaisstatuksen omaavaa ihmistä. Siirtolaisia on muuten 200 miljoonaa henkeä. Nyt juuri tänä vuonna 2015, tähän päivämäärään mennessä, arviolta puoli miljoonaa pakolaiseksi pyrkivää on saapunut EU:n rajoille tai ylittänyt ne. Heistä 70 % saapui Kreikkaan ja 28 % Italiaan. 70 % viime kuukausien tulijoista oli syyrialaisia.  Syyrialaisten ja afgaanien ryntäys Turkista Kreikkaan on nopeasti ja kahden viime kuukauden aikana muuttanut tilastotilanteen. Pääosa tulijoista saapuu naapurimaiden pakolaisleireiltä. Ei ilmeisestikään suoraan taistelukentiltä tai niiden vaaravyöhykkeiltä. Leireillä on tukalat ja sietämättömät olot. Kovin houkuttelevilta eivät televisiokuvien mukaan näytä myöskään suomalaiset vastaanottokeskukset patjarivistöineen. Kertovat joidenkin pakolaisten jo ilmaisseen tyytymättömyytensä suomalaiseen matkailukvaliteettiin.

Euroopan maissa oli kesäkuussa 200000 syyrialaisten turvapaikkahakemusta. Naapurimaissa oli 4 miljoonaa leiriläistä. Maan sisäisiä pakolaisia on 7 miljoonaa. He eivät pysty jättämään hakemuksia. Heitä on kolmannes väestöstä.

Kuva kertoo syyrialaisten pakolaisten määrän eri maissa 4. syyskuuta 2015. Turkki, Libanon ja Jordania ovat taakan kantajia. Euroopassa on 10 % akuuteista pakolaisista. Rikkaat naapurimaat Saudi-Arabia, Emiraatit, Qatar ja Kuwait kieltäytyvät auttamasta. Syyrialaisia ja irakilaisia perheitä oli myös runsaasti pietarilaisen hotellin vieraina, kun siellä olin pari viikkoa sitten. Kaikki eivät joudu juoksemaan metsien läpi ja ratoja pitkin.

Tuhotut kaupungit. Tuokin ihana Aleppo. Jälleenrakennus tulee aikanaan. Ensin on saatava korjattua ihmisten väliset sisällissodan haavat. Sitä ennen on saatava rauha.  Tästä kaikesta meillä on kokemusta. Olemmeko mukana?

Paljonko olisi tulijoita?

Kysymys kuuluu onko nykyinen pakolaisvirta poissa meidän hallinnastamme? Näin sanovat ministerit. Onko Syyriasta (23 milj. as.) ja Afganistanista (32 milj. as.) tulossa loppumaton virta ihmisiä. Virta johon vielä liittyvät kasvavina sivujokina Irak (37 milj. as.) ja Pakistan (190 milj. as.). Näissä maissa on yhteensä 282 miljoonaa asukasta.  Jos nyt leikisti oletetaan, että Syyriasta pakenisi vielä 1 miljoona ihmistä, ja että jos jouduttaisiin sijoittamaan naapurimaiden pakolaisleirillä olevia vielä 2 miljoonaa ihmistä ja että Afganistanista pakenisivat ne joita Taliban vainoaa, arviolta 2 miljoonaa ihmistä, ja että vielä Irakista pakenisi kolmasosa nyt vainotuista sunneista, eli noin 3 miljoonaa sunnia, niin paljonko on potentiaalia? Pakistan on paras unohtaa heti ja lopullisesti, pidetään Pakistan turvallisena maana vaikka väkisin. Tällä laskuopilla, Pakistan unohtaen, tulijoita olisi 8 miljoonaa ihmistä. Afrikassa potentiaalia on vielä paljon enemmän. Nyt pakolaisia synnyttäviksi turvattomiksi maiksi on arvioitu Eritrea ja jopa öljyrikas Nigeria. Sudan on yksi sellainen. Miksi Egypti ja Libya eivät ole listalla? No, Libyasta ei sinänsä ole vaaraa, siellä on vain Suomen verran asukkaita - hehän voisivat tulla kaikkia.  Mutta Egypti (89 milj. as), he kun lähtevät liikkeelle on oksat pois ranskanpullista. Tuntuu siltä, että pakolaiset eivät juurikaan pääse liikkeelle rahattomina eivätkä varsinkaan maista jotka ovat todella köyhiä. Vaikka ei tämäkään ole aivan totta, syyrialaiset ja eritrealaiset ovat maailman köyhyyslistan häntäpäässä, siellä on myös nigerialaiset öljystä huolimatta. Onkin niin että pakenijat ovat aktiivista keskiluokkaa maassaan. Rahaa kerätään vahvoille lähtijöille.

Maailman väkiluvun ennustetaan kasvavan 10 miljardiin, siitä se sitten lähtisi putoamaan ja kahdensadan vuoden päästä oltaisiin nykylukemissa. Eurooppa on pieni tekijä maailmantilastossa. Jos väki tänne haluaa eikä talouselämä omilla seuduilla kehity tulijoita riittää. Miljoona tulijaa vuodessa Eurooppaan ei tunnu missään. Afrikan väkiluku kasvaa vuodessa 30 miljoonalla asukkalla. Mediaani-ikä alueella on 18 vuotta. Siis puolet väestöstä on alle 18-vuotiaita. Jos alueelle ei kehity omaa elinkeinotoimintaa ja jos afrikkalainen yhteisö yhdessä kehitysmaaviisaiden kanssa tässä tuotannon kehittämisessä epäonnistuu, meille on yksin Afrikasta tarjolla ylen määrin enemmän väkeä kuin tuo Euroopan vaatima 1,5-2 miljoonaa siirtolaista vuodessa.

Paljonko Eurooppa tarvitsee tulijoita?

Euroopassa on nykyään 740 miljoonaa asukasta. EU 28 väkiluku on 505 miljoonaa asukasta. Oletetaan, että Euroopan väkiluvun säilyttäminen nykyisellä tasolla olisi tavoite. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Eurooppa tarvitsee vuosittain puolitoista miljoona siirtolaista vuodessa, työväestön määrän säilyttämiseksi tarvittaisiin runsaat 2,5-3 miljoonaa siirtolaista vuodessa ja huoltosuhteen säilyttämiseksi tarvittaisiin mahdottomat 20 miljoonaa siirtolaista vuodessa. Syntyvyyden vaikutus on suuri. Jos koko EU-Euroopan syntyvyys on samalla tasolla kuin Espanjassa, Italiassa ja uusissa jäsenmaissa tarvitaan vuodessa vieläkin enemmän siirtolaisia väkiluvun pitämiseksi vakiona. Jos syntyvyys nousisi Skandinavian maiden ja Ranskan tasolle, tarve olisi vastaavasti ehkä vain puoli miljoonaa siirtolaista vuodessa – siis väkiluvun säilyttämiseksi. Kyllä kai on selvä että me tarvitsemme Eurooppaan nuorta väkeä. Mutta onko sitä tulossa liikaa? Jos maailman köyhyys pitäisi tasata, niin ainoa keino olisi ottaa sosialismi käyttöön. Mutta se ei taida olla meidän tavoitteemme. Rajat kiinni ja Schengen romukoppaan? Ei taida sekään auttaa, nytkin kansa vyöryy rajojen yli netistä saatavien neuvojen avulla ja uudenajan matkatoimistojen myötävaikutuksella.

Pohjoismaissa, Euroopassa ja USA:ssa siirtolaisten osuus väestöstä on 10-15 %. Suomi on ollut varovainen tai sitten tulijoita ei ole ollut. Vasta nyt on Suomesta tullut houkutteleva. Siirtolaisten osuus on vain runsas 5 %. Nyt taitaa pakostakin käydä niin, että Suomen siirtolaisosuus nousee prosentilla parilla. Se ei ole paha asia. Syyrialaisia ja irakilaisia kannattaa ottaa vastaan, ne ovat molemmat kulttuurikansoja. Uskokaa, minulla on henkilökohtaisia hyviä kokemuksia! Onko teillä huonoja henkilökohtaisia kokemuksia? Toisaalta muuten olen varma, että meidän skandinaaviystävämme ovat keksineet palkata propagandisteja, jotka kertovat Suomen erinomaisuudesta ja ohjaavat tulijat pohjoisen juniin.

Oikeastaan tässä kuvassa esiintyvät syyt ja seuraukset. Afrikassa ja Lähi-idässä kansan mediaani-ikä on erittäin alhainen. Kun se meillä on 43 vuotta niin Somaliassa, Eritreassa ja Nigeriassa se on 18 vuotta. Syyriassa mediaani-ikä on 23 vuotta ja Egyptissä 25 vuotta. Ostovoimakorjattu kansantuote on siirtolaisia tuottavissa maissa 1500 USD per nuppi kun se Saksassa ja Pohjoismaissa on 45000 USD per nuppi ja rikkaimmissa öljymaissa yli 120000 USD per nuppi.

Lisää siirtolaisia?

Voiko siirtolaisuus laajentua tuntuvasti Euroopassa? Miten siirtolaisvaltaiset maat pärjäävät? Maailman rikkaimmissa maissa, Gulfin alueella, siirtolaisia ja siis vierastyövoimaa on 70-80 % väestöstä. Tämä korrelaatio siis kertoisi, että mitä enemmän siirtolaisia sitä paremmin pyyhkii. Toisaalta köyhät maat kuten Jordania, Turkki ja Libanon joutuvat kantamaan valtavaa pakolaistaakkaa. Pakolaiset eivät ole kuitenkaan siirtotyöläisiä, mutta monella heistäkin on toive joskus palata kotiin. Niinhän siirtotyöläiset useimmiten haluavat ja ajattelevat ja/tai joutuvat pakostakin palaamaan.. Pohjoismaista Suomi on pitänyt itsensä erossa siirtolaisuudesta. Vuoden 2014 luku oli noin 5,4 % väestöstä kun vastaavasti Ruotsissa siirtolaisia on 16 % ja Norjassa 14 % väestöstä. Meillä ei siis kannattaisi liikaa säikähtää nykyistä tilannetta. Suomella on hyvinkin varaa ja syytä käyttää nyt tilaisuutta hyväkseen ja ottaa vastaan nimenomaan syyrialaisia ja irakilaisia. Me täällä Suomessa emme ole olleet kovinkaan syyllisiä rauhattomuuden viemiseen näihin maihin. Emme ole myöskään mukana Natossa joka aktiivisesti oli edesauttamassa kriisien eskaloitumista Irakissa ja Libyassa. Syyrian takatalveksi muuttunut arabikevät sai myös vahvaa tukea länsimaiselta yhteisöltä ja todella pieleen meni. Siitäpä sitten edestämme löydämme nykyisen maailmantilan ja Tornion virtauksen.

Maailman rikkaat elävät vierastyövoiman avulla. Siirtolaisväestöä ei kuitenkaan näissä maissa pyritä kotouttamaan. He pysyvät omina yhteisöinään ja lähtevät sitten kotiin kun työt loppuvat. Pakolaisilla on toisenlainen tilanne. Maailmassa on siirtolaisväestöä 200 miljoonaa ja pakolaisia 20 miljoonaa.

Onko nyt suuri kansainvaellus?

Suurten kansainvaellusten aikaan tuhottiin Rooman tuhatvuotinen valtakunta. Silloin oli Länsi-Roomassa noin 40 miljoonaa asukasta ja Itä-Roomassa 20 miljoonaa asukasta. Italiassa asui noin 7 miljoonaa ihmistä ja Roomassa 1,5 miljoonaa asukasta. Heistä noin 35 % oli orjia - sen ajan siirtotyöläisiä. Kansainvaellusten yhteydessä liikkui paljon väkeä. Rooma tuhoutui ja kaupungin asukasluku putosi miljoonaluokasta pikkukaupungiksi. Paljonko oli vaeltajia? Jotkut lähteet väittävät vaeltajajoukot suhteellisen pieniksi. Minä en nyt löydä tähän lukuja. Auttakaa!

Orjakaupassa Atlantin yli kuljetettiin parinsadan vuoden aikana 20 miljoonaa ihmistä. Parhaina orjavuosina kauppiaat rahtasivat 150000 orjaa rapakon yli. Pohjois-Amerikan kansainvaellukset alkoivat 1900-luvun alussa. 5 miljoonaa mustaa ja vielä enemmän valkoisia siirtyi Etelävaltioista pohjoiseen Toisen maailmansodan jälkeen useampia miljoonia etelävaltiolaisia siirtyi jälleen pohjoiseen työn perässä. Stalin oli aktiivinen pakkosiirtäjä 30-luvulla. Hän siirsi 3 miljoonaa kulakkia Siperiaan. Tarkoitus oli poistaa tämä ihmisluokka. Hän loi myöskin Gulag-vankileirien saariston. Tähän saaristoon joutui tutustumaan 20 miljoonaa onnetonta. Hitlerin keskitysleireille joutui myös 20 miljoonaa ihmistä. Juutalaiset olivat tuhoamisen rodullinen pääkohde, mutta leireille ja tuhoon vietiin myös sotavankeja, mustalaisia, homoja, , intellektuelleja ja muita ”yhteiskunnalle vaarallisia yksilöitä”. Toisen maailmansodan jälkeen 15 miljoonaa ihmistä harhaili kodin menettäneenä ja kaiken menettäneenä. Suomessa puoli miljoonaa karjalaista joutui kotoutumaan vieraille seuduille. Britannian imperiumin hajotessa Intiassa syntyi valtavia pakolaisvirtoja. 15 miljoonaa muslimia siirtyi omalle maaperälle ja vastaavasti saman verran hinduja ja sikhejä siirtyi Intian puolelle. Puoli miljoonaa ihmisiä oli kuollut edeltävässä uskonsodassa. Intian diasporaa on pidetty tähän asti suurimpana kansainvaelluksena.

Amerikan siirtolaisuus on ollut kautta aikojen yksi suurista siirtolaistapahtumista. Väkeä meni rapakon yli hieman vaihtelevasti, usein kuitenkin yhden miljoonan vuosivauhtia. Se on saman verran kuin nyt on ollut Eurooppaan pyrkimässä. Kaiken kaikkiaan laillisia siirtolaisia on rekisteröity 200 vuoden aikananoin 100 miljoonaa matkaajaa.

Vastauksena itse asettamaani kysymykseen sanon tämän nykyisen kansainvaelluksen olevan pieni suuri kansainvaellus. Mutta sen takana väijyy suuren ja todella hallitsemattoman kansainvaelluksen vaara.

Viikingit Pietarissa – minä mukana

Olen ollut mukana Pohjoismaisen Tieteknisen Liiton menoissa varmaankin 30 vuotta. Tämä aikana en ole oppinut ymmärtämään pätkääkään tanskaa ja vain pienen pätkän norjaa. Skandinaaviskaa ymmärrän huomattavasti paremmin kuin skånenruotsia. Suomenruotsin ymmärtäminen on kohtuullista. Osaan kyllä pitää esitelmän ruotsiksi, mutta en ymmärrä sitä koskevaa kommenttia tai kysymystä, jos esittäjänä on muun kuin ruotsalainen tai skandinaaviskaa taitava norski tai danski. Olin kerran paneelikeskustelun osanottajana NVF:n suuressa kongressissa. Minun oli pakko pitää toisessa korvassani englantilaista tulkkausta ymmärtääkseni kollegojeni puhetta. Tämä on surkeata. Olen mies joka osaa kysyä, mutta ei pysty vastaamaan kysymykseen.  Mutta sille on yksi ymmärrettävä syy. Jos käyttää jotain vierasta kieltä vain yhtenä tai kahtena päivänä vuodessa niin harjoitus on liian vähäistä. Mutta silti, olinhan nuorena kakkoskurssin teekkarina harjoittelijana Göteborgin kaupungin katukonttorilla. Rakensimme suurta pääviemäriä ja katua. Iltaisin vielä olin tiskaamassa Grand Hotellissa. Luulivat minua silloin tiskipaljujen äärellä gotlantilaiseksi erikoisen murteeni vuoksi. Tiskaajauralla sain muuten kokea merkittävää etenemistä. Ensin lautastiskissä palkka oli 1:75, ylenin sitten lasitiskiin ja palkka nousi yhteen kruunuun ja 95 äyriin. Uran huipun saavutin loppukesällä kun minusta tuli diskbärare. Ammatilla oli kaksi etua: sain kulkea alituiseen kallskänkan ohi, siellä ovat tunnetusti keittiön kauneimmat tytöt, ja palkkakin oli huimaava 2:15.

Osaa puhua, mutta ei kuunnella!

Niin, pontti on se, etten tästäkään jo nuorena suoritetusta harjoittelusta huolimatta ole oppinut kuuntelemaan ruotsin kieltä. Olen kyllä oppinut tekemään itseni ymmärretyksi ja olen myös oppinut varsin hyvin lukemaan, mutta kuulemaan ja ymmärtämään puhetta – se on lähes katastrofi. Näin vanhana sitä perustelee huonolla kuulolla, mutta todellisuudessa se taitaa olla keskittymisen puutetta. Mutta näin se on ja nämä ajatukset mielessä lähdin Björn Silfverbergin johtamalle matkalle Pietariin yhdessä parinkymmenen skandinaavisen kollegan kanssa. Minä olin joukon ainoa eläkeläinen. Se näkyi jo kengistä. Havaitsin suurimman osan skandinaaveista käyttävän värillisiä lenkkitossuja matkakenkinä. Minulla oli mustat – lenkkitossumaiset kengät nekin. Niinpä sitten ajattelin olevani selvästi hyväksyttävä osa rentoa joukkoa, lenkkitossujen väristä huolimatta.

Viikinkien jälkeläiset sonnustautuvat värikkäisiin lenkkareihin lähtiessään ulkomaan seminaariin.

Laivalla

Matka alkoi ennenkokemattomalla tavalla. Laivalla Pietariin. Kaikki hyvin. Yllätykseksi laivalla oli melko paljon matkustajia. Onneksi Sir Brian Souter ei vielä ole onnistunut siirtämään Pietarin laivamatkustajia punaisiin busseihinsa. Ja mikä hauskinta, laivalla oli oikea aitovenäläinen show töyhtöisine tanssityttöineen.

Mikä nyt herätti kysymyksiä: olivatko laulut ja saksofonisoolot play-backia vai ei?  Siinä kuitenkin matkan aluksi viikingit saivat aivan oikeaa Venäjän nostalgiaa suoraan sovjetin malliin. Ei pienintäkään yritystä globalisoida aitoutta. Hyvä alku.

Hienoimman tunnelman laivamatkalla loi Suomenlahden illan valo. Sama valo joka synnyttää Pietarin kuuluisat valkeat yöt. Nyt syyskuun alussa ei ole enää valkeiden öiden aika, mutta intiaanikesä antoi mahdollisuuden tunnelmointiin kannella. En kuitenkaan nähnyt siellä yhtään viikinkiä.

Vanhoja muistellessa

Laivalla Pietariin mennessä miettii vanhoja tekemisiä. Ensimmäisenä on mielessä mahtava Pargolovin asuntoalueen suunnitelma 90-luvulla. Kansainvälistymispolitiikkaa tehostaakseen Helsingin kaupunki oli perustanut yhtiön nimeltä Metropolitan Development Corporation. Tämän yhtiön siipien suojassa virkamiehet tekivät paljon matkoja lähialueille ja kaukoalueille. Pietari ja Tallinna nousivat osaksi toimintastrategiaa. Yhteistyötä yritettiin osin menestyksellä - pääosin kuitenkin vailla suurempaa menestystä. Mekin olimme mukana Pietarin Pargolovin esikaupunkialueen suunnittelussa. Asuntohallitus ja Teuvo Ijäs rahoittivat toimintaa. Helsinki oli mukana Matti Väisäsen kautta. Juristeria-asiantuntijana toimi Pekka Virkamäki. Simo Järvinen hoiti kaavoitusta ja me hoidimme liikennettä, pääosin Teuvo Juntusen toimesta. Mukana oli myös Lemminkäinen. Homma ei mennyt putkeen. Oliko se sittenkin byrokratiavetoista harrastelijatyötä? Paitsi että silloinen Pietarin maakomitean puheenjohtaja ja nykyinen Luoteis-Venäjän rekisterihallinnon pääjohtaja ja Pietarin keskushallinnon kalakerhon varapuheenjohtaja ja kansainvälisen jaoston puheenjohtaja Dmitri Vladimirovich Gordo yhä muistelee Pargolovin työtä esimerkillisenä voiman ja taidon näytteenä. Näin todistaa ystäväni Pekka Virkamäki.

Onko tuossa meidän käden jälkeämme? Tuskin. Yhteistyö oli kuitenkin mielenkiintoista.

Toinen mieleen tuleva asia on Pulkovon lentokentältä Strelnaan, Romanovien palatsiin johtavan maantien kaunistusprojekti.  Työn nimi oli Volhonskoje Sosse. Tilaajana oli suomea sujuvasti puhuva Andrej. Hän oli ollut Paavo Väyrysen kotiryssä noina kotiryssäilyn kiihkeinä aikoina. Andrej halusi tien kaunistukseksi suomaalaisen designin mukaisia meluaitoja. Niillä oli tarkoitus peittää rumia tienvarsikohteita, kuten kaatopaikkavuori ja hautausmaa. Olihan tienkäyttäjiksi tulossa George Bush, Gerhard Schröder ja muita maailman johtajia. He olisivat vieraina Pietarin 300-vuotisjuhlallisuuksissa ja asuisivat Strelnan juuri restaurointivaiheessa olevassa palatsissa. Me ehdotimme tien kaunistukseksi 10000 tuijaa. Veli-Markku Uski teki jo tiedusteluja valtavan tuijamäärän hankkimiseksi Hollannista. Pietarin pormestarina oli nainen, Valentina Matvienko. Luulin hänen innostuvan viheraidoista. Pettymys, hän valitsi teräsaidat! Se siitä.

Googlen auto on ajanut pitkin Volhonskoje Sossea pari vuotta sitten. Tie on kauttaaltaan hyvässä kunnossa ja puolittain repsottavia metalliaitoja näkyy vain harvassa. Kasvillisuus tien vieressä on kaunista. Kaikki hyvin.

Muistelenpa vielä Pietarin kehätien ympäristösuunnitelmaa ja muistia tarkistaakseni kysyn siitäkin Veli-Markulta. Hän muistaa, hän oli projektipäällikkö. Suunnitelmaa tehtiin kello 12:sta kello 6:een, siis tien koko itäiselle osalle. Teemanamme olivat värit. Kullekin valtaisalle eritasoliittymälle annettiin väriteema joka koski niin kasvustoa kuin laitteitakin. Siltoja viilailtiin ja meluesteitä viilailtiin. Käyn vilkaisemassa Googlen kamerasta. Näyttää tavanomaiselta. Värejä ei näy. Riidat Pietarin yliopiston meluprofessoreiden teorioista ovat unohtuneet.

Olisi muutakin muisteltavaa, mutta laiva lähestyy jo satamaa – siis kannelle.

Laiva lähestyy satamaa

On ensimmäinen kerta kun lähestyn laivalla Pietaria Suomenlahden suunnasta. Olen jo kaksi kertaa saapunut kaupunkiin laivalla Laatokan suunnalta. Pitkin Nevan rantoja olen nähnyt kilometreittäin loistavia datshoja torneineen ja muine arkkitehtonisine virityksineen.  Näky on herättänyt ihmetystä, mutta ei varsin masennusta. Nyt on toisin. Laiva kulkee sataman suulla olevaa ruopattua kanaalia ja edelleen satamassa ruskeiden metalliromua käsittelevien nostureiden ohi. Kuva on ankeista ankein. Ei yhtään laivaa, ei mitään muuta kuin valtavia kasoja metalliromua, riveittäin ränsistyneitä rakennuksia – ruostunutta romua. Olin katsonut netistä tuota kanavamaista kulkureittiä. Se oli täynnä laivoja. Nyt ei yhtään laivaa. Lohduttomuus astuu mieleen. Ei arvaa kysyä itseltään mitään. Eikä ole ketään muutakaan jolta voisi kysyä: Missä mennään?  Kuitenkin kohti yhtä tuntemaani kauneinta suurkaupunkia!

Laiva lipuu läpi romun ja ruosteen. Näkyvissä on myös valtavia siltapilareita. Jotain on tekeillä. Se selviää myöhemmin. Mutta, miljoonakaupunki huokuu tuossa aivan edessä ja aivan näkyvissä. Viikingit vielä hyteissään aamutoimissa tai ovatko vielä aamiaisella. Heitä ei näy kannella katselemassa vanhojen valloitus- ja kauppareittiensä alkupistettä. Heidän esi-isiänsä ei pelottanut, nykyihminen jättää erilaisuuden katsomatta. Se saattaa jopa pelottaa!

Nikolai: ”Welcome to Russia”

Kaikki tuo outo ja erilainen päättyy kun väki astuu ja istuu bussiin. Ollaan oppaan turvallisessa huomassa. Hän on Nikolai. Alkaa normaali tutustumiskierros ihanassa Pietarin vanhassa kaupungissa. Esikaupunkeihin ei ajeta. Nikolai on hyvä. Hän murjoo juttuja venäläisyydestä. ”This is Russia”.  Pietari ja Katariina, kaksi SUURTA, ovat jutun keskiössä. Pääsen sentään jossain taukopaikalla itsekin ääneen. Kerron Pietari Suuren hevosen asustelleen minun olohuoneessani Tallinnassa. Hevosen nimi oli Lisette. Nyt Lisette on täytettynä pietarilaisessa museossa.  Sinne emme kuitenkaan mene. Etkö tiennyt? Klikkaa sitten tuohon ja lue blogini; http://penttimurole.blogspot.fi/2014/03/pietarin-suuren-hevonen-minun.html

.

Alkaa ammatillinen osuus

Pekka Nihtinen Lähialuematkoilta on järjestänyt meille Pietarin liikennekomitean virallisen oppaan. Odotan kuivakasta miestä, jolta kuulemme viimeisen päälle virastojargonia perintönä neuvostoajoilta.  Toisin kävi.

Julia, Pietarin Liikenne-infrastruktuurin kehittämiskomiteasta oli loistava oppaamme. Hän sanoi: ”Minun esimieheni ovat miellyttäviä ihmisiä. Heillä on kuitenkin yksi helmasynti. He unohtavat asioita. Silloin minua itkettää!”

Bussiin lehahtaa ihana Julia

Hän sanoo näyttävänsä nuorelta, mutta tietävänsä kaiken. Hän kertoo olevansa komitean ”lehdistöattasea”. Hänen suurin huolensa on esimiestensä huono muisti. Hän on myös huolissaan heidän ammattitaidostaan. Hänellä itsellään on omien sanojensa mukaan järki tallella - toista tuntuu olevan pomojen kanssa. Nuori nainen on hurmaava ja todellakin ymmärtää asioita – juuri sillä tavalla kuin asioita kuuluukin ymmärtää, tai nyt meidän mittapuumme mukaan osin väärinymmärtää. Car pooling ja pyörätiet jäävät ymmärryksen ulkopuolelle. Myöskään bussikaistat eivät tunnu soveltuvan konseptiin. Autoille on saatava sujuvuutta ja siksi tekeillä oleva valtava ”Diameter” lännen puolella ja City by-pass idän puolella ovat keskustan kärkihankkeita. Tuleva futiksen World Cup ajaa hankkeita eteenpäin. 70000 katsojan stadion on valmistumassa. Kisat ovat vuonna 2018. Moottoritiehankkeet ovat kuin suoraan Smith-Polvisen raportin inkarnaatio. Mielenkiintoista ja kuitenkin harmittaa. Kuka ne on suunnitellut? Mekin yritimme aikanaan päästä niitä suunnittelemaan, mutta ei. Siis kuka?

Kuvassa punaisella Pietarin kehätie ja nyt rakenteilla oleva tullitie ”Diameter”. Vihreällä itäinen keskustaohitus. Metrolinjat on merkitty keltaisella ja rautatiet turkoosilla. Bussit ja metro kuljettavat Pietarissa kumpikin noin 3 miljoonaa matkustajaa päivässä. Raitiovanut olivat vielä 80-luvulla merkittävin kuljetusmuoto, mutta vuoden 2000 jälkeen raiteita on raivattu autoliikenteen tieltä. Autoja on kaupungissa parisataa kappaletta per 1000 asukasta. Ruuhkat ovat Julian mukaan vielä siedettäviä – ei niin kuin Moskovassa – hän sanoo.

Oppaamme Julia kertoo laajasti Pietarin infrastruktuurihankkeista. Hän kertoo Pietarin 125 kilometrin kehätiestä, joka valmistui muuta vuosi sitten. Hän kertoo myös rakenteilla olevasta ”Diameteristä”. Sen pituus kehätien välisellä osuudella on 33 km. keskiosa on vielä tekeillä, pohjoinen ja etekäinen osa ovat valmiita. Tie on ja tulee olemaan tullitie. Ohitimme laivan sisäänajoreitillä valtavat tekeillä olevat siltapylonit Diameterin keskeisellä osalla. Metroon ollaan rakentamassa uusi eteläinen tunnelijakso. Eniten ehkä kuulemme keskustan itäisestä ohitustiestä pitkin kanavavan varsia. Kadulle tulee 5+5 kaistaa. Polkupyöräteitä ei ole eikä tule. Ilmasto on kuulemma pyöräilyyn sopimaton. Myös bussikaistat ja raitiovaunukaistat loistavat poissaolollaan.

Diameterin eli virallisesti ”Läntisen Suurnopeus Diameterin” keskeisen osan urakkasopimus solmittiin vuonna 2012. Se on PPP-sopimus NCH: n ja italialaisturkkilaisen urakoitsijakonsortion välillä. Italialaisfirma Astaldi ja turkkilaisfirma  IC Ictas ovat kokonaisvastuussa suunnittelusta ja rakentamisesta. NCH on Gazprombankin ja VTB Capitalin yhteenliittymä. ERDB European Bank for Reconstruction and Development on mukana rahoitusdiilissä. Keskeisen osan rahoitus oli kaikkiaan 1,2 mrd euroa silloisella kurssilla.  Mukana sopimuksessa on Eurasian Development Bank ja luonnollisesti myös Pietarin kaupunki. Lue lisää: http://eabr.org/e/projects/edb/?id_4=341

Sopimus Astaldin ja IC Ictasin kanssa oli alkuaan 2,2 miljardia euroa. Se on esitteiden mukaan maailman suurin infra-PPP. Sopimusaika on 30 vuotta. Sopimus koskee Diameterin keskeistä 12 kilometrin osuutta läpi satama-alueen. Kilometrikustannukset ovat siten alkuperäisen arvion mukaan noin 183 MEUR/km 30 vuoden hoitoaikoineen. Mitkä ovat varsinaiset rakennuskustannukset ja mitkä ovat arvioidut tulot tullin keräämisestä – se ei nyt selviä. Rakennusajaksi arvioitiin alkuun 3 vuotta. Nyt on kolme vuotta kulunut. Työ kuitenkin valmistunee ennen vuonna 2018 pidettäviä jalkapallon FIFA World Cup Russia -kisoja.

Onko korruptiota?

Kun meidän ihana Juliamme oli kertonut kaikkien isojen tiehankkeiden olevan vaikeuksissa urakoitsijoiden konkurssien vuoks,i loihen kysymään korruptiosta nykytilanteessa. Silloinpa voihkaisi takanani istuva skandinaavi. Eihän noin rumaa asiaa saa epäillä, eikä varsinkaan kysyä. Saimme kuitenkin asiallisia vastauksia. Ongelma tiedetään. Mutta kukaan ei tiedä missä tarkalleen sitä on ja miten siitä voisi päästä eroon!

Matka päättyy Eremitaasiin, Katariina Suuren valtakuntaan ja sieltä edelleen Allegroon. Aurinko paistaa. Matkailijat ovat väsyneitä. Kulttuurit ovat kohdanneet. Useimmat kysymykset jäivät vastaamatta.

Matkasta jäi paljon mieleen – taas jälleen. Muutakin kuin vain Katariinaa ja Pietaria. Edellinen matkani keskittyi pietarilaisiin sukulaisiin, sitä edellinen Marinskiy-teatteriin ja Pietarhoviin. Klikkaa tuosta: http://penttimurole.blogspot.fi/2014/06/pietari-kahdessa-paivassa.html

Liikenneraivo

Olen Virossa. Kiertelen Tallinnan lähimaaseudulla paikkoja katsellen. Tiet ovat mainiossa kunnossa. Päällysteet ovat hyviä ja uusia. Teillä on maalatut viivat viimeisen päälle. Pikkuteillä on sirotepintaisia päällysteitä. Päällyste muistuttaa sorapintaa ja sopii hienosti maalaismaisemaan Kaikki näyttää rauhalliselta. Liikennettä on vähän. Mutta hups! nyt ryntäsi musta limusiini autoni takapuskurin tuntumaan ja toinen ja kolmas, vilkaisu nopeusmittariin kertoo minun ajavan seitsemääkymppiä seitsemänkympin tiellä. Autot takanani vellovat kiihkeästi.  Ajan bussipysäkille, autot syöksähtävät ohitseni. Joukossa on tunnettuja nopealiikkeisiä autonmerkkejä. Virossa ihailin itsenäistymisen aikaan kohteliasta liikennekäyttäytymistä. Ladat pysähtyivät kuuliaisesti suojatien taakse, kun vain jalankulkija oli näkyvissä. Toista oli Suomessa. Jalankulkija sai odottaa. Nyt on yhtenäiskulttuuri ja globalisaatio saavuttanut veljeskansan. Suomen teillä virolaiset havaitaan. Heillä on kova kiire. Moottoriteillä virolaiset ohittajat ovat selvää kauraa, Heillä, kuten suomalaisilla aakkosten alkupään autoilijoilla, ja monilla muillakin, taitaa olla nopeusmittarissa säätövika, ne kun näyttävät 10 kilometriä vähemmän kuin minun mittarini.

  

Kyselen liikenneraivosta ystäviltäni

Raivostutteko joskus ja jos niin mistä syystä? Itselle tulee mieleeni Mustan Pekan parkkialue Käpylässä – juuri pari päivää sitten. Taksi saapuu kaupan ovelle noutamaan kahta rollaattori-ihmistä. Lastaus on tapahtumassa. Kuljettaja auttelee pappaa ja mammaa mustankiiltävään mersuunsa. Samassa soi torvi. Harmaassa avoautossa, juuri sellaisessa jossa on nopeusmittarin krooninen säätövika, istuu mies keskisormi pystyssä. Mustankiiltavä taksimersu estää hänen suoran peruutuksensa. Hän joutuu vekslaamaan. Se vetää sormen tanaan. Liikenneraivo syttyy hetkessä.

Ystäväni sanoo raivostuvansa sanomattomasti jäähallin kohdalla kun kuuliaisesti jonoon asettuvia autoilijoita ohitetaan kiilaamalla päättyvältä kaistalta kymmenien odottavien ohi. Täytyy myöntää, en ole itsekään hövelisti antamassa tilaa kiilaajille. Se on pikkuraivoa sekin.

Viimeaikojen tapahtumat kertovat pyöräilijöihin kohdistuneesta raivosta. Huippuunsa raivo kehittyi autoilijan surmatessa pyöräilijän raivostuneena hänen keskisormestaan. Surmaaminen ei kuitenkaan tainnut olla tarkoitus, oli vain tarkoitus ”opettaa”. Sama tarkoitus lienee ollut alla olevan kuvan esittämällä sympaattisen näköisellä bussikuskilla, joka ajoi kuolleen fillaristin muistokulkueen sekaan, opettaakseen bussikaistalla pyöräileviä.

Kaksi tapausta jotka liittyvät toisiinsa. Raivostunut autoilija törmää tahallisesti fillaristiin, joka kuolee. Tapauksen vuoksi järjestetty muistokulkue estää bussin liikkumista ja kuski törmää fillaristien sekaan. Onneksi henkilövahingoilta selvittiin.

Kaiken viimeaikaisen sekoilun seurauksena ystäväni Otso Kivekäs kirjoitti kantaaottavan tekstin blogiinsa. http://otsokivekas.fi/2015/08/liikenneraivoa-vastaan/  Hän sai paljon kommentteja. Osassa otettiin esille pyöräilijöiden raivoava käytös. Totta, sellaista esiintyy. Pyöräilijä on toisaalta niin suojaton, ettei hänen kannattaisi juurikaan harjoittaa keskisormitaktiikkaa.  

Kun tämä hetki tuntuu nyt olevan täynnä kummallista raivoa ja vastaraivoa ajattelin hieman taas muistella menneitä. Oliko tällaista ennen? Onko nykyihminen seonnut?

Jäljellä on vain yksi keino – kansalaistottelemattomuus

Suomessa Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistön ry:n liikennemanifesti oli aikansa radikalismia. Nyt se tuntuu osalta normaalia lautakuntatekstiä tai kaupunkistrategiaa. Ruotsalaiset lääkärit ehdottavat puolestaan kansalaistottelemattomuutta vastavoimana auton pakkovallalle. Ruotsi oli keskustelukulttuuriltaan Suomea kiihkeämpi. Medicinska Föreningens Tidskriftin numerossa 7-8 vuonna 1968, julkaistiin ruotsalaisten lääkäreiden liikennemanifesti, josta poimintoja:

 Autojen ahdistamat joukot, jalankulkijat, polkupyöräilijät, nouskaa sortajianne vastaan! Pelastakaa autoilijat, jotka levittävät haisevia pakokaasujaan, hikoilevat rasvoissaan ja kalkkeutuvat verisuonitauteihinsa. Kaupunkisuunnitelmien teettäjät, edustustilien lihottamat hallintovirkamiehet, vapisevat jo. Ahdistakaa heitä hullujen koirien tavoin! Tahdotko, että kaupunkisi muuttuu Los Angelesin kaltaiseksi? Tyydytkö asumaan lähiöiden getoissa vain siksi, että suurpääomien limusiinit saavat parkkipaikan keskustassa ja riistäjät keskeisiä toimitiloja?

Jos olet toista mieltä, sinulla on vain vähäisiä mahdollisuuksia vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Voit vain äänestää olemassa olevia puolueita. Suurpääoman omistajat rakentavat kaupungin, byrokraatit ja teknikot apureinaan. Elinkeinoelämän toivomukset ratkaisevat. Poliitikot, joiden on vastuu, puhuvat muista asioista.

MEDICINSKA FÖRENINGENS TIDSKRIFT 1968: ”Pidä aina vasara taskussasi!”

Mielenosoitukset, keskustelut tai julkilausumat eivät ole vaikuttaneet suunnitelmiin. Jäljelle on jäänyt vain yksi keino, suora toiminta, kansalaistottelemattomuus, laista kieltäytyminen. Muutamia ehdotuksia:

■       Kulje päin punaisia valoja!

■       Järjestä istumalakkoja paikoitustalojen eteen!

■       Soita apulaiskaupunginjohtajille!

■       Järjestä juhlia, kulkueita ja karnevaaleja kaduille!

■       Pyöräile – jos osaat!

■       Jos et jaksa pyöräillä, aja ilmaiseksi julkisilla kulkuneuvoilla, jos jäät kiinni vie asia oikeuskäsittelyyn!

■       Jos olet rakennustyöläinen tai rakennusliikkeen konttoristi, voit ryhtyä lakkoon, mikäli yhtiö rakentaa paikoitustaloja, pankkipalatseja, epäviihtyisiä lähiöitä tai keskustan liiketaloja!

■       Tee ostoksesi pienissä korttelikaupoissa!

■       Anna kukkia pysäköintivalvojille, he ovat liittolaisiasi!

■       Koeta istuttaa jokin rauhoitettu kasvi kadunkoloon tai asfaltin halkeamaan!

■       Eläkeläiset ja opiskelijat, vaihtakaa asuntoa. Opiskelijagetot tulee hävittää, vanhusten eristäminen on lopetettava!

■       Pidä aina vasara taskussasi ja kolhi sillä autoja, kun ne tunkevat eteesi suojatiellä!

Turvaudutaan tilastoihin

Maissa ja maanosissa on suuria eroja liikenneonnettomuuksissa kuolleisuuden suhteen. Liikenneonnettomuuksissa kuolee 5-40 ihmistä 100000 asukasta kohti vuodessa. Murhissa kuolee 2-20 ihmistä ja itsemurhissa 5-20 ihmistä per 100000 asukasta ja vuosi. Kun vuosittain kuolleita on maasta riippuen 400-1200 ihmistä per 100000 asukasta tarkoittaa tämä, että noin 1-10 % kuolemista tapahtuu liikenteessä.

Suhteellisesti eniten ihmisiä kuolee liikenteessä kohtalonuskon tai ennalta määrätyn kuolemanuskon maissa. Islamistit ajavat surutta. Kaikki on ennalta päätetty. Näin liikennekuolemien tilastossa johdossa ovat ylivoimaisesti Allahin armoon uskovat. Myös ortodokseilla ja katolisillakin tuntuu olevan vahva usko ennalta määrättyyn, joka sitten johtaa suuriin tilastolukuihin. Jenkit eivät tunnu paljoa turvallisuudesta piittaavan, mahtaneeko se sitten johtua uskonnosta? Me luterilaiset pelkäämme kuolemaa tai ainakin yritämme sitä mahdollisuuksien mukaan vältellä. Samalla tavoin asiaan suhtautuvat Japanin shintolaiset, ehkä heillä on mukana liikenteessä esi-isien henget, jotka pitävät kaasujalan kurissa ja mielen tarkkaavaisena.

  

Suomessa elettiin liikenneraivon kautta vuosina 1960-1975. Vuosittain kuolleiden määrä kipusi lähelle 1200 ja loukkaantuneiden määrä yli 16000. Kuolleiden määrä on pudonnut hyvin, se on nyt 19 % silloisesta. Loukkaantuneiden määrässä ei olla yhtä hyvällä tasolla, sillä loukkaantuneita on vieläkin 44 % silloisesta tasosta. Vakavasti loukkaantuneiden määrä on nykyisin 900 henkeä vuodessa. Tämä tarkoittaa, että vakavasti loukkaantuneiden ja kuolleiden yhteenlaskettu määrä on yli tuhannen hengen tasolla vuodessa. Se on liikaa!

Suomessa liikenne-turvallisuuteen kohdistuvat toimenpiteet saivat vauhtia Presidentti Urho Kekkosen uudenvuoden puheesta 1. 1. 1973. Liikenneraivoa ryhdyttiin hillitsemään. Se tapahtui asteittain – mutta tapahtui! Öljykriisillä oli osaltaan painavan positiivinen vaikutus suomalaiseen liikenneterveyteen.

Ajoneuvotyypeittäin tai kulkutavan mukaan tieliikenteessä auton kuljettajana tai matkustajana olleiden kuolleiden tai loukkaantuneiden henkilöiden määrä on vuosien mittaan laskenut. Samanlaista hyvää trendiä ei havaita jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden osalta.

Pyöräily on suhteellisesti ottaen vaarallista. Onnettomuuksia sattuu kolminkertainen määrä autoiluun tai kävelyyn verrattuna. Mopoilijoiden tilasto on varsin huolestuttava. Ajaminen mopolla on neljä kertaa vaarallisempaa kuin autoilu. Samalla tavoin moottoripyörät ovat surullinen tarina. Sen kyllä jouduin itsekin kokemaan.

Tutkimusta vai tarinaa?

Ryhdyin etsimään tutkimustuloksia liikenneraivosta. Yllättävää, nythän Internet-aikaan kaiken tiedon löytäminen on niin helppoa. Mutta tämä aihe, niin jokapäiväinen, ei tahtonut aueta. Liikenneturvallisuustilastot eivät näytä luokittelevan liikenneraivoa onnettomuuden syyksi. Tekstaaminen ja kännykällä soittaminen ovat sen sijaan nousseet keskusteluun. Amerikkalaiset ovat selvittäneet, että noin 7 % ajoajasta puhutaan puhelimeen ja että noin neljännes autoilijoista ainakin joskus tekstailee tai näppäilee numeroita ajaessaan. Nuoret puhuvat kännykkään ja tekstailevat ahkerasti. Amerikkalainen tutkimus kertoo että 70 % nuorista tekee näin. Peräkolareiden riski kasvoi kännykkään puhuvilla parikymmentä prosenttia, mutta tekstaajilla riski kasvoi viisikertaiseksi. Ajotapaseurannassa on havaittu, että ahkerasti kännyköivät vaihtavat kaistaa, ajavat ylinopeutta ja suorittavat äkkijarrutuksia huomattavasti normaalikuljettajia enemmän.  Taitaa siis olla paljon kiinni yleisestä elämäntyylistä. Vauhdikkaat putkiaivot tekevät montaa asiaa yhtä aikaa ja siinä syntyy riskejä. Useassa maassa kännykkään puhuminen ja tekstaaminen on ajaessa kielletty.  Mutta ja iso mutta, kieltoa ei voi valvoa.

  

Outoa muuten. Tekniikka menee yleensä eteenpäin ja asiat tulevat helpommiksi, Autoissa on puhekomennoilla toimivia laitteita jne. Mutta yksi asia on mennyt heikommaksi. Kosketusnäytöllä toimivalla puhelimella ei voi valita numeroa tai kirjoittaa tekstiviestejä katsomatta puhelimeen. Toista se oli ennen näppäimillä. Tekstiviestin voi kirjoittaa ja numeron valita vaikka taskussa.

 Liikenneraivoa on tutkittu vieläkin vähemmän

Uutteran etsinnän jälkeen löydän kanadalaisia tutkimustietoja. Siellä tuntuu olevan tutunoloista meininkiä. 30 % kuljettajista huutaa ja kiroilee toisen autoilijan ajokäyttäytymistä. Onneksi vain runsas 2 % uhkailee vetävänsä turpiin tai kolhivansa kanssaliikennöijän autoa. Kanadalaiset tutkijat olivat havainneet 5 % kuljettajista toistuviksi liikenneraivoajiksi.

Eräässä vuonna 2009 jenkeissä suoritetussa tutkimuksessa ihmiset kertoivat raivostuvansa eniten seuraavista asioista:

■       Toisen auton ylinopeus (57 % havaitsi näitä joka päivä)

■       Takapuskurissa roikkuminen (50 %)

■       Äkkinäinen kaistanvaihto ilman merkkiä (44 %)

■       Puhelimeen puhujat (98 % havaitsi näitä vähintään kerran viikossa)

■       Punaisia valoja päin ajavat (59 % kerran viikossa)

■       Äkkijarrutukset (54 % kerran viikossa)

Mainittiinpa raivon syiksi vielä parkkipaikan varastaminen toisen nokan edestä sekä meikkaus, parranajo ja lukeminen ajaessa.

Oma reaktio oli:

■       Soittivat torvea (40 %)

■       Kirosivat kuljettajaa (32 %)

■       Näyttivät nyrkkiä (9 %)

■       Näyttivät keskisormea (8 %)

■       Soittivat poliisille (5 %)

Tahallaan toisen autoon kolhaisseita oli onneksi vai 1 % raivostuneista.

Kuolleisuus itsemurhiin, murhiin ja liikenneonnettomuuksiin ei näytä olevan erikoisen ilmeisessä korrelaatiossa. Itsemurhien luvattuja maita ovat Kiina, Venäjä, Japani ja Etelä-Korea. Vanhat sosialistimaat ovat korkealla ja heidän seurassaan Suomikin Länsi-Euroopan ykkösenä. Murhia tehdään ylivoimaisesti eniten latinomaissa Etelä-Amerikassa, musta Afrikka seuraa murhanhimoisesti kannoilla, Suomi on jälleen kunniakkaasti Länsi-Euroopan murhaykkösenä. Liikenneonnettomuuksien kärjessä ovat kohtalonuskon maat, mukana joukossa hyvä edustus Afrikasta. Venäjä seuraa tiiviisti kannoilla. Suomi ei pääse Englannin, Japanin, Sveitsin, Israelin ja Ruotsin eliittiryhmään. On kuitenkin Länsi-Euroopan eräitä kärkimaita.

Ja vielä lopuksi hännänhuipuksi panen täähän WHO:n kuvan maailman liikennekuolemien tilastosta. Sieltä löytyy myös lisäksi kaikkien tärkeimpien sairauksien kuolinsyytilastot. Selaile jos kuolinsyyt ja jäljellä oleva elinaika kiinnostavat. Suomi on maailman ykkösenä Alzheimerissa/dementiassa. http://www.worldlifeexpectancy.com/cause-of-death/alzheimers-dementia/by-country/